船舶引航基本要领

船舶引航基本要领

所谓引航基本要领：是指船舶航行时，经准确分析航行条件后，对航向、航路、船

位、转向点、吊向点、会让 ( 即船舶避让方法 ) 等引航要素的选择与控制原则。其实质是船舶航行的准确定位和避让，概括起来讲，就是选好航路、摆好船位、做好避让，熟悉航道、选择好航路是基础，掌握船位是关键，正确避让是根本。

航路的选择

一、航路概念及种类

航路：是指船舶根据河流的客观规律或者有关规定，在航道中所选择的航行路线。

航路的选择，贯穿于船舶航行的始终，是内河引航技术的重点。

可分为：顺、逆流航路，平流航路，过河航路，规定航路。

(一)、顺、逆流航路的选择

1、顺流航路的选择

基本原则：是以主流为依据，将航路选择在主流范围内或航道中间行驶，俗称“找主流，跟主流”。

目的：是充分利用流速，提高航速，充分体现既经济又安全的原则。顺直河段：顺流航路尽可能选择在定向距离长的主流位置上，少做折线航行，减少用舵次数，避免航迹线扭摆而增大船舶阻力。

对航道狭窄或弯曲系数较大的河段：应选择高流势，即挂高航行。

2、逆流航路的选择

基本原则：是沿缓流或航道一侧行驶，俗称“找主流，丢主流”。

目的：是避开主流提高航速。

在航道侠窄或弯曲系数较大的河段：应以水势高的一侧为要求选择缓流区。

3、顺、逆流航路选择的注意事项

(1)、不同类型、大小、吃水的船舶在顺流航路上倒没明显区别，而在逆流航路上

则表现出了很大的差异。

吃水越小的船舶：缓流利用度越大，在逆流航路选择上的自由度也随之增大；

吃水越大的船舶：在逆流航路上的自由度相对减小，航路应控制精准。

（2）、要充分估计风、浪、流航道情况和周围环境的影响，尤其是注意横风横流推作用、碍航物分布和他船动态等因素的影响。

对横向不利因素：要随时消除流压差和风压差，

山区河流：无论顺、逆流航行，船位应置于主流横向分速的上侧，即高流势的一侧航行

(二)、过河航路

过河：顺航道行驶的上行船从航道一侧穿过主流，过渡到航道的另一侧称为过河。

过河点：把过河的起、止点称为过河点，有全年过河点和季节性过河点。

山区河流：比平原河流过河点的数量多，密度大，且过河水位和过河航行十分复杂。

1.过河条件

过河条件具体如下：

（1）、沿航道一侧行驶的上行船，当前方航道流速较大，无缓流可供利用，或水深不足。而彼岸航道前方有较长距离的缓流区时，为提高航速应引导船舶过河行驶。

（2）、沿航道一侧行驶的上行船.前方有礁浅碍航，或有不正常水流，而彼岸航道顺直。且无障碍物或无严重的不正常水流，为确保航行安全，应考虑过河。（3）、在上、下行航线交叉的狭窄航道，其上、下游有宽阔的水域.为避免船舶在此航段相遇，上行船应提前过河到航道的另一侧，主动避让下行船。

2.过河方式

（1）、大角度过河法（又叫摆过或斜过）

当航道较宽，或水流较缓时，用大舵角转向，使航向和流向呈较大夹角，船身略成横向穿越主流摆到彼岸，该方法的优点：是操作较简单，穿越动作较快，

缺点：驶过彼岸扬出船首、调顺船身的操作较难。（2）、小角度过河法（又叫顺过）

当航道较窄 . 或水流较急时，用小舵角转向，使航向与流向呈较小夹角。该方法：操作较简单，安全性较好，是一般最常见的过河方法。

（3）、指定目标点过河法

当彼岸过河终止点下方有障碍物或强力急流、内拖水、滑梁水时，为避免过河漂移困岸，摆脱其下方不利影响，要求过河船必须斜向提升过渡到障碍物或险恶流态流上方的指定目标点，该方法叫“盖过法”。

当彼岸过河终止点上、下方均有障碍物或险恶流态流时，要求过河船必须过渡落位于其间的恰当位置上。该方法叫“恰过法”。

（4）、借势过河法

常用于山区河流急流滩，若过河起点的上方突出岸嘴有强斜流，从岸嘴下方驶出的上行船可利用斜流冲击船舷的水动力与船首前进方向的惯性力构成的上升合力，带动船舶向上游方向横移过河，这种借水动力过河的方法称“借势过河”。

该方法是山区河流较特别的一种过河方法，上行船在出角迎流过河时，横移外张迅速，如操作不当，不注意控制斜流的冲击，极易造成“打张”事故。

3.过河时机

船舶过河时，应当遵守当地航路的特殊规定，

一方面：要根据航道、水流特点决定;

另一方面：过河时还应考虑以不妨碍顺航道行驶船舶为前提，必要时提前或者延迟过河。

(三)、平流航路

平流水域：就是指流速非常小，如湖泊、水库、运河、水网地区等水域。

平流航路：主、缓流无明显区分水域的“靠右行驶”航路称为平流航路。

湖泊、水库中常可分：近程和沿岸两条航路。

天气好、风浪小时：可走近程航路，径直驶过湖区，以最近航程驶往目的港，条件允许，应尽量选择近程航路。

天气不好，风浪较大或船舶条件较差：就应利用沿岸航路。它虽较为弯曲，航程较远，但由于水深不大，风浪较小，航行比较安全。

(四)、规定航路

规定航路是指水上法规对某些规定水域的船舶航路作出的专门规定。

船位的摆法

一、船位的定义

船位：是指船舶在航道中的坐标位置。

内河中船位：是指船舶距某航道起点的公里数，离左 ( 右 ) 岸的横距，以及船首线与计划航线 ( 或岸线 ) 的夹角。

二、落位的概念及渐童标准

（一）、落位的概念

驾驶人员根据航行条件和船舶性能，采取符合客观实际的引航操作方案，将船位摆在既安全又能提高航速的合理位置上，称船舶“落位”。

（二）、落位衡量标准

“落位”是判定船位摆得正确与否的引航专业术语。

衡量“落位”的标准如下：

1、航向与流向间的夹角要小

尽可能做到航向与流向的平行顺向。

一方面：相对提高了上、下行船航速，体现了航行的经济性；

另一方面：从安全上讲，可以减小因水流作用而发生的漂移和航向不稳定性，确保船舶航行在预定航线上；

2、岸距要适当

岸距适当标准：以顺向为前提，以主流、缓流的合理利用为依据，如果主流、缓流利用合理，自然这种岸距也就合理。

岸距的大小：在内河引航中，一般用目测法估计。

下行船：通常根据河道类型与主流位置，按河宽比表示船位，如“正中分心”：意即船舶沿河心行驶;“

“四六分心”，“三七分心”：意即船舶在河心略偏航道左 ( 右 ) 一侧四成或三成。

上行船：常以船宽或船长来度量，如离左(右)岸几倍船长或几倍船宽驶过。

3、尽量拉长定向航行距离

在航行条件允许的情况下，船舶尽量作较长距离航行。

目的：这样操作可减少用舵次数，缩短航程，提高航速，还可以简化操作，为驾驶员

腾出时间考虑安全和避让问题。

转向点和吊向点的选择

一、转向点的概念及选用原则

(一)、转向点的概念

转向点：就是船舶利用某固定物标改变航向的转折点。

常用：一些具有显著特征的物标或流态作参照(转向参照点)。如岸嘴、山角、航标；在水流条件较复杂的河段，也可用各种流态为参照目标，如夹堰水、横流、泡水；

(二)、转向点的选用原则

转向点选择正确与否，对船舶能否“落位”关系较大。

选用转向点应考虑：航道、水流、和船舶大小以及操纵性能等因素以确定转向的时机、横距、角度、速率等，从而保证船舶的航迹线在预定的航线上。

航行中偏离航线的船舶，可以通过调整转向时机来纠正偏航。

二、吊向点的概念及选用原则

（一)、吊向点的概念

船舶保持定向航行时，船首前方的显著物标，称“吊向点”。船首对准或挂某物标航行，称“吊向”。

(二)、吊向点的选用原则

吊向点作为操舵人员稳向航行依据，也可以用罗经来校核航向；

选用吊向点应是：容易辨认物标，轮廓清楚，色泽鲜明，如山头、岸嘴、树木、烟囱、航标等，也可选用流态作吊向点。

正前方缺乏明显的物标时：也可选用附近明显的物标，但须说明将该物标偏置左(右)舷多少度。

“将某物标放在船首左(右)舷多少度”，也是指船首的吊向点位置。

三、点向结合的运用

点向结合：是指船舶航行时船位与航向相结合，转向点与吊向点相结合，以满足船位和航路的正确需要。

转向术语：

“驾驶台平 ( 过 ) 某物标时转向”，“船首达某物标时转向”；

“开门转向”：船舶在刚驶抵能看清前面转弯航道的具体情况即称开门，这时转向。

“担腰转向”船舶航行中，以某一岸嘴、浮标及重点水势，当其接近船舶的中部时开始转向。

引航技术核心：在于船舶如何定位航行，掌握了船舶定位航行技术，在很大程度

上也就掌握了引航基本原则或要领，

船舶避让

（一）、避让的定义

船舶避让：是指船舶在航行和作业过程中为了保证船舶安全必须躲开航道中的碍航物，在船舶对驶相遇、交叉相遇、追越和齐头并进时必须让开其他船。（二）、避让方式

一般有：转向让、变速让和转向变速并用让三种方法。 1.转向让 2.变速让

变速让就是根据当时情况和环境减速、停车、必要时倒车，3.变速转向并用让

该方法吸取了上述两种方法的优点，船舶采用变速转向并用避让效果最佳。二、航向、船位及避让关系

（一）、船舶航行中的避让原则

(1)、保持正规的燎望，提高警惕，加强联系，及早统一会让意图。

(2)、按“航行原则”规定航路行驶。各行其道，分道行驶，不可侵占他船航路，避免形

成对遇或接近对遇而发生碰撞。

(3)、正确控制安全航速，安全航速必须适合当时情况和环境。

(4)、采取任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早地进行，并应用良好的驾驶技术，

直至驶过让清为止

(5)、明确让路船和被让路船的避让关系和责任，正确处理好各类船舶在各种相遇情况

下的避让。

(6)、按规定显示号灯、号型和鸣放声号。

(二)、判断有无碰撞的方法

(1)、对遇时。

(2)、交叉相遇时。

连续观测来船的罗经方位和舷角，如果没有发现明显的变化，两船距离又不断缩小则与来船必然有碰撞危险;

来船舷角迅速增大：来船从本船船尾通过；来船舷角迅速变小：来船从本船船首通过；

(3)、追越时。

(三)、船舶避让方式操纵要领

1、转向让操纵要领

2、变速让操纵要领

采用变速(不包括加速)是船舶会让中最可靠、最有效的避碰措施。

3、变速转向并用让操纵要领

一般地说，在对来船有怀疑或确定有碰撞危险时应及时减速，在判断来船动向或统一会让意图后，应相应地转向避开

当减速或停车后，舵效必然降低，在转向中减速时要注意适当保持船舶稳向性能。

(四)、航路、船位、避让之间的关系

船位应服从航路，航路应符合航道、水流、气象等客观因素，驾引人员应利用岸形、物标、水流来评估、测定和调整船位。

当正常船位与避让发生矛盾时：应毫不犹豫地服从避让。

02534内河航道与引航考题

中华人民共和国海事局 2003年第2期航行于长江干线船舶船员适任证书全国统考试题（总第02期） 科目：航道与引航试卷代号：534 适用对象：二等船舶三副 (本试卷卷面总分100分，及格分为60分，考试时间120分钟) 答题说明: 本试卷试题为单项选择题和是非题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑,每题1分，共100分。 一、单项选择题 1．下列航道尺度中，随水位的增大而减小的是： A．航道深度 B．通航高度 C．航道宽度 D．航道曲率半径2．若某大桥按桥梁工程部门定义的设计净空高度为24m。且设计最高通航水位为16m，则大桥下缘至当地零点的垂直距离为______m。 A．24 B．8 C．16 D．40 3．某时某地的自由水面至某基准面的垂直距离称： A．水位 B．水深 C．图示水深 D．零点高程 4．目前我国航运有关部门所使用的航行基准面、航行水尺零点实质上是一种：A．绝对水位基准面 B．海拔高度基准面 C．当地零点或称当地基准面 D．A、B、C均错 5．一般中水位期是指： A．4～6月 B．3～5月 C．10～11月 D．A+C 6．纵比降与流速的关系是： A．成反比 B．成正比 C．无关系 D．不明显 7．河水流速的垂向分布规律是河底流速为零，水面流速并不一定是最大，最大流速往往出现在： A．水面至水面以下1/3倍水深处 B．近河底处 C．1/2倍水深处D．1/3倍水深处 8．岸嘴、矶头等突出物下方的回流称： A．压力回流 B．吸力回流 C．旋转流 D．往复流 9．为了便于船舶迅速和安全地通过船闸，一般船闸都设有______，有的船闸还设有牵引设备。 A．系船桩、号灯、号型和航标 B．系船设备、信号设备 C．系船环、航标 D．系船桩、信号设备 10．一个太阴日内发生______的现象称为半日潮。 A．一次高潮和一次低潮 B．四次高潮和四次低潮 C．二次高潮和二次低潮 D．二次高潮和一次低潮 11．当海面降落到最低限度时，在一个短暂的时间内，海面不涨不落，水位比较平稳的现象是： A．平潮 B．停潮 C．初潮 D．初落12．潮汐表所采用的时刻是： A．北京夏令时 B．北京标准时 C．世界标准时 D．以上都可以 13．关于山区河流下列说法正确的是： ①河床纵比降大②河槽狭窄③航道多变④水位暴涨暴落⑤流速大⑥流态紊乱 A．①～⑥ B．①②④⑤ C．①②④⑤⑥ D．②～⑤ 14．关于中游段下列说法不对的是哪一个？ A．河床主要由卵石和泥沙组成 B．冲淤变化明显 C．常有浅滩和汊道 D．水位变幅大 15．B级航区的波高范围： A．1.5～2.5m B．0.5～1.5m C．0.5 m以下 D．2.5～3.5m 16．关于弯道环流，下列说法不正确的是： A．表层水流自凸岸直指向凹岸 B．底层水流自凹岸朝下游斜指向凸岸C．表层水流就是通常所指的扫弯水 D．弯道环流是一种旋转前行的螺旋流17．浅滩演变是错综复杂的，影响因素很多，就其共同因素而言，可概括为： ①来水来沙条件②水流条件③河床边界条件④浅滩上下游河段的演变 A．②③ B．①②③ C．②③④ D．①②③④ 18．浅滩的基本组成部分是：①上、下边滩②上、下沙嘴③上、下深槽④尖潭、倒套 ⑤沙埂⑥前坡、后坡 A．①～⑥ B．①～⑤ C．①③④⑤ D．①③⑤ 19．浅滩在变迁过程中，活动的泥沙往往在航道中形成_____，严重影响着船舶的安全航行。 A．边滩 B．冲积堆 C．沙包 D．江心洲 20．《内河助航标志》所采用的灯光颜色有： A．白、红两种 B．白、红、绿三种 C．白、红、绿、黄四种 D．白、红、绿、黄、紫五种 21．《内河助航标志》中规定，莫尔斯灯光的发光周期≤10s，且长闪光为短闪光持续时间的三倍，闪光间隙（熄灭时间）与短闪光持续时间相同，一组莫尔斯灯光完成后，其间隙的时间为： A．不小于长闪时间 B．不大于长闪时间 C．与短闪时间相等 D．与闪光间隙相等22．船舶从河上看去，水深信号杆的横桁左端和右端的号型或号灯分别表示：A．水深的米和分米 B．水位的分米和米 C．水深的分米和米 D．水位的米和分米23．设在航道中个别河心障碍物或航道分叉处，标示该标两侧都是通航航道的标志是：A．侧面标 B．左右通航标 C．泛滥标 D．桥涵标 24．若某沿岸航道左侧均用沿岸标标示，且该河区沿岸标的作用距离规定为100m，则该沿岸航道左侧的航道边界线为： A．左侧各沿岸标标位的连线 B．左侧各沿岸标标位外100m处的连线 C．左侧各沿岸标外的水沫线 D．左侧各沿岸标标位处水沫线外100m处的连线25．在某些条件特殊的河流，______的标身可以根据当地条件采取特定的形式，但其顶标必须符合《内河助航标志》的有关要求，并按河区作出统一规定。 ①过河标②沿岸标③导标④过渡导标⑤首尾导标 A．①～② B．③～⑤ C．①～⑤ D．①～④ 26．目前我国内河所使用的航行参考图的图页部分，一般采用______制作。

浅析船舶碰撞事故的原因及预防

论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变

估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策

内河二类航道与引航知识点2.pdf

(3)、在顺直河段，风的影响比较显著。 一般来说：顺直河段受风时易产生较大的风浪；对船舶航行影响因素最大； 二、顺直河段的引航基本方法 （一)、确定航路的基本方法 1.上行船航路 (1)、在顺直河段，航路选择在缓流范围大，岸线整齐，无障碍物，有适航水深一 侧航行。 (2)、在微弯河段，以主流为依据，沿主流上侧，凸岸一侧缓流上行。 ，水浅流急，横流水势强，而凹岸 一侧在陡岸外有缓流带，且有船舶 适航的范围，也可沿陡岸，俗称 “老岸”一侧上行。 主流位置判定：从河道走向；岸形判断，不能从水面波纹判断； 2.下行船航路 （1)、在顺直河段，航路应选择在河心流速、水深最大的主流带、 （2)、在微弯河段中，将船位稍置于主流上侧，顺主流线，随弯转向行驶，力求船 向与流向间夹角最小；

与主流流向平行； 否则会出现：航速降低； 偏移；操作复杂性增加；航程增加；跑舵； 航向选择上要兼顾：适当拉长定向航距； 3.岸距要适当； 上水船： 下水船： 沿岸航行充分考虑：岸边障碍物和航标配布情况，风、流压和岸吸、岸推的 影响，单船转向时，船尾扫岸等情况。 4.充分利用缓流航道； 上行船： ：缓流区水深小，发生浅水效应； 浅水效应船体下沉、兴波增大；动吃水增加；剩余水深变小；浅水阻 力 增加；尾倾现象； 吃还应注意：船舶吃水和阻力增大的影响，绝不可贪求缓流过多； 5.少做过 原因：航道顺直，水流平顺； 过河航行时必须驶过主流区，而横驶会增加航程，增加行驶阻力，增加操作难度 。

在中洪水期和能见度较差时，要随时 船位的测定方法： （1）、叠标及物标正横法： （2）、两方位法：在湖泊水库中较为实用 选两个分布恰当，便的物标，同一时刻观测他们的船位，所观测的两条方位线 的交点，即是船舶该刻的船位； 注意：非固定的物标如浮标，灯船等容易移位，不宜做定位用； 选择较近的 物标，两物标夹角最好90°左右 ，夹角避免小于30°或大于90°。 先测方位变化慢的物标（靠近船首尾），后测方位变化快的物标； 先测难的目标，后测容易的目标；（先慢后快，先难后易） 3、风浪中航行 湖面开阔，容易形成风浪区，影响船舶偏航；如果条件许可，应选择小浪区航行。（1）、掉头作业：必须在小浪区进行； （2）、船队的驾驶： 顶推船队遇大风浪应改为吊拖。若风浪很大应改为单排一列式为宜，以免同排相互碰撞；增大驳船间距，使每一驳船能同时在波峰或波谷中；

营船港专用航道船舶引航安全管理办法

营船港专用航道船舶引航安全管理办法为加强营船港专用航道船舶引航安全管理，防止事故发生，特制定本办法。 一、进出营船港专用航道的引航船舶，应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定》（营船港专用航道船舶航路规定）和有关海事管理规定以及长江引航中心内部安全管理规定。 二、进出营船港专用航道的引航船舶，按海事管理规定提前落实海巡艇护航。特种船舶进出营船港专用航道应安排拖轮伴航，其它特殊情况下需申请拖轮护航的船舶及早要求代理落实。 三、引航船舶进出营船港专用航道前，应加强与南通海事交管中心及相关船舶联系，获取营船港专用航道相关航行安全信息，选择恰当的进出营船港专用航道时机。同时，进入营船港专用航道的引航船舶应在确认泊位清爽后，方可进入。 四、进出营船港专用航道前，应督促船方对各种航行设备进行检查，保证设备运转正常，船长监航、轮机长、电机员值班，船员协助了望，备车航行，船头备锚、了头，做好应急准备。 五、引航操作要求 (一)认真核实船舶实际吃水，防止瞒报、误报吃水导致搁浅事故发生。 （二）航行时应保持正规了望，加强与横驶汽渡、靠离泊船舶、下口附近及其它有关船舶的联系，及早明确会让意图，意图不明，应停车稳舵； （三）船舶车速控制在Half车及以下； （四）进出营船港专用航道的引航船舶应保持适当安全距离，禁止追越； （五）引航员应及早与护航船舶联系，统一护航方案； （六）夜间进出营船港专用航道，应加强了望，勤看雷

达，控制好速度，重点关注靠离泊船舶、横驶汽渡以及不点灯的小型船舶穿越； （七）引航船舶从长江主航道下行进入营船港专用航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽阔水域掉头后上行进入。出营船港专用航道上行进入长江主航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽阔水域掉头上行。禁止在营船港专用航道下口附近直接掉头进出。 六、营船港专用航道泊位靠泊、离泊要求 （一）船长在145米及以上的船舶靠泊营船港专用航道惠生重工以下码头时，无需乘潮进入时，原则上落水时靠泊； （二）船长在110米及以上的船舶靠泊华洋化工、申华两泊位时，原则上落水时靠泊，靠离泊操作限白天进行； （三）吃水在9米及以上重载出口船舶，原则上控制在高潮前离泊； （四）夜间涨潮流时避免进出营船港专用航道。 七、营船港专用航道水深控制标准 营船港专用航道维护尺度，新开闸以下维护水深理论最低潮面下7.0米，航宽200米，最浅点在营2#黑浮与营2#红浮航道内。新开闸以上维护水深理论最低潮面下5.0米，航宽150米。如有变化，以航道部门发布的最新航道水深和码头前沿最新实际水深为准。 八、拖轮使用规定 （一）船长在85米及以上的船舶靠离泊时，至少安排一条拖轮协助； （二）船长在110米及以上的船舶靠离华洋化工、申华两泊位时，原则上安排两条大马力拖轮协助； （三）船长在205米、吃水9米以上的重载船舶靠离泊时，原则上安排三条大马力拖轮协助；空载船舶靠离泊时，安排两条大马力拖轮协助。

航道以引航模拟考试

中华人民共和国海事局 2006年第1期航行于长江干线船舶船员适任证书全国统考试题（总第07期） 科目：航道与引航试卷代号：5302 适用对象：一等船舶三副 (本试卷卷面总分100分，及格分为60分，考试时间100分钟) 答题说明: 本试卷试题为单项选择题和是非题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑,每题1分，共100分。 一、单项选择题 1．关于运河下列哪种说法是正确的？①流量稳定②流速均匀③流态平稳④洪水期或泄洪时，局部河段比降、流速稍大⑤中枯水期，流速缓慢，几乎成静水 A．①③⑤ B．①②④ C．①②③④ D．①②③④⑤ 2．船闸按照闸室数目纵向排列分为： A．海船闸、河船闸和运河船闸 B．单线、双线和多线船闸 C．单级、双级和多级船闸 D．广室船闸、井式船闸和省水船闸 3．下列关于升船机特点的描述错误的是： A．在运驶时基本不耗水 B．改善了船舶在引航道内的停泊条件，也降低了引航道的防护要求 C．升降速度远较船闸灌、泄水速度慢 D．升船机的建造、安装和维修复杂，技术水平要求较高 4．内河船舶驾驶员习惯上将分汊河段中水深大、流量大的航道，称为： A．主航道 B．国家航道 C．副航道 D．深水航道 5．若某大桥按桥梁工程部门定义的设计净空高度为24m。且设计最高通航水位为16m，则大桥下缘至当地零点的垂直距离为______m。 A．24 B．8 C．16 D．40 6．下列说法中哪个不正确？ A．弯曲半径越大越好 B．弯曲半径越小越好 C．弯曲中心角越大越好 D．弯曲系数越小越好 7．《内河通航标准》规定门槛最小水深不应小于设计船舶或船队满载时最大吃水的______倍。 A．1.6 B．2 C．1.5 D．1 8．影响泥沙运动形式的主要因素有：①泥沙粒径大小②泥沙所在位置③水流条件④气象条件 A．①② B．①～③C．①～④D．②③ 9．天然河流的河床演变是由多方面极其复杂的因素决定的，但一般来说，对于任何一个具体河段，影响河床演变的主要因素为： A．上游来水量及其变化过程 B．上游来沙量、来沙组成及其变化过程C．河道比降，河段的河床形态及其组成 D．A、B、C都对 10．浅滩中的最浅处是： A．沙包 B．沙脊 C．冲积堆 D．江心洲 11．某河段上、下游两点间的水面落差与其______之比值就是该河段水面的纵比降。 A．距离 B．相应流程 C．相应流程的水平距离 D．轴线长度 12．弯曲河段弯顶以上水流的流向，一般是凸岸水势高，凹岸低，水流扫弯，水流从：A．凹岸流向凸岸 B．凸岸流向凹岸 C．河心流向两岸 D．两岸流向河心13．我国大多数河流的流量一般是： A．夏季水位低，冬季水位高 B．夏季流量大，水位高 C．冬季流量小，水位低 D．B＋C 14．我国自1957年起，全国统一采用______为陆地标高的起算面，在此基准面以上高度称海拔。 A．吴淞零点 B．黄海平均海平面 C．大地基准面 D．黄海零点15．一般来说，南方河流的高洪水位出现在： A．6月 B．8月 C．9月 D．5月 16．下列哪些因素对水位的变化有影响？①流量②风③潮汐④冰⑤河槽宽窄⑥支流水位变化A．①～⑥ B．②～⑥ C．③～⑥ D．③～⑤ 17．利用公式求出某处实际水深，利用其航行时还应考虑： A．河流的冲淤变化，暗礁上的淤积情况 B．船舶吃水 C．当地水位 D．图示水深 18. 河槽中表层______的一股水流称为主流。 A．流速较大 B．流速较大并决定主要流向 C．流速较大，流量也较大 D．流量较大 19．由于局部高速水流的摆动与脉动，呈现时发时息、时强时弱的泡水称______。该泡不易发现，具有阵发性，易使操作者措手不及，出现险情。 A．拦马泡 B．分迳泡 C．冷泡 D．沙泡 20．夹堰水形成的地段有： A．突嘴下方斜流与回流的交汇处 B．河心石梁和江心洲的尾部 C．干支流汇合处 D．A、B、C都对 21．潮汐现象主要随______的运行情况而变。 A．地球 B．月球 C．天体 D．星体 22．由朔望至其后实际大潮发生的时间间隔称为： A.月潮间隙 B.高潮间隙 C.潮龄 D.大潮间隙 23．潮区界以下受潮汐影响的河段称为： A．过渡段 B．喇叭型河口 C．三角洲河口 D．感潮河段 24．潮汐表中潮高的单位是： A．米 B．分米 C．厘米 D．毫米、 25．对流向不明显或各河段流向不同的河段，通常以______为下游。 A．通往河口的一端 B．通往干流的一端 C．河床偏南或东的一端 D．按A、B、C的顺序定 26. 航行图中有一符号它表示： A．明礁 B．暗礁 C．概位礁 D．疑存礁 27．关于沿岸标下列说法何者不正确？ A．沿岸标的功能是标示沿岸航道，指示船舶继续沿着本岸航行 B．沿岸标的标杆上端装球型顶标一个

吃水船舶进出拉普拉塔河航行要点及注意事项

吃水船舶进出拉普拉塔河航行要点及注意事项 内容提要：拉普拉塔河是南美重要的通航水道之一，由于其河道走向的复杂性和水深的多变性，每年都有多艘深吃水船舶在河道内搁浅。此文介绍了该河道的自然条件、航道、锚地、引航、报告制度、航行要点及注意事项，供初次进出该河道的同行们借鉴。 关键词：深吃水船舶航道搁浅引航航行要点 概述 拉普拉塔河(RIO DE LA PLATA)位于南美洲东南部，它由巴拉那河(RIO PLATA)和乌拉圭河(RIO URUGAY)及两河在大西洋人口的汇流处组成，如图l所示。它是南美洲仅次于亚马逊河的第二大河流，通航水域主要是巴拉那河及拉普拉塔河口。从拉普拉塔河口的蒙特维地亚港到上游的圣菲港有400多海里的海轮可航水域。沿河两岸可供海船停靠的港口有20多个，是阿根廷、乌拉圭和巴拉圭三国对外贸易的重要通道。 图1Rivers Parana Uruguay 1水文气象 天气：拉普拉塔河、巴拉那河都位于阿根廷中部，属于亚热带气温，年平均气温16.6度，冬季(6~8月)最冷时气温可达零下4~6度，夏季(12~2月)最高气温也有高达40度以上的记录，年降雨量1080mm，且雨量均匀，空气湿润。

风浪：拉普拉塔河流域7~8月份大风频率比较高。在7~8月，当冷锋从西南向北移动时，会生叫PAMPER。的咫风；7月份，当内陆低压向东南移动时，还会产生叫SUDESTADA 的东南大风。 能见度：该区域内视线通常良好，暴风雨时临时变坏，持续时间短暂。雾多发生在4~10月，7月频率最高为13%，刮北风时，有利于雾的形成。4~10月份由于恶劣天气，昼夜温差，风、雨、雾等原因。使视线受影响，以6月份居多。虽然视线受限时间不长，但视线严重受阻时会停航。 河流：拉普拉塔河和巴拉那河的基本流向是从上游顺水流向下游只有在拉普拉塔河段受当时风向、风力的影响会有所改变。 在巴拉那河KM180LASPALMAS以上河段，流速比较大，一般都在2kn以上，上游主航道最大流速可达3-4kn。部分河段由于岸形与航道走向不一致，使船在航道上行驶时受到不同夹角的流，因此，在航经弯曲河道时应特别注意。 下水进入LAS PALMAS河段后河中流速虽有所减小，但由于是重载顺水而行，加之该河段有多处急转弯，甚至小于90°的弯曲河道(如图2所示)，水流的变化应予特别注意在上水行驶于拉普拉塔河向乌拉圭河入口的河段和巳拉那河PARANA GUAZU河段时，河水流速随着船往上游行进越来越明显因为顶流对船舶操纵有利。 图2 LAS PALMAS河段 在上水行驶于拉普拉塔河向乌拉圭河入口的河段和巴拉那河PARANA GUAZU河段时,河水流速随着船往上游行进越来越明显,因为顶流，对船舶操纵有利。

船舶升挂国旗管理办法

中华人民共和国内河船舶船员实际操作考试办法 （中华人民共和国交通部海事局海船员[2007] 621号2007年11月23日）第一条为提高内河船舶船员实际操作技能和适任能力，保障水上人命和财产安全，防止发生水上交通事故，维护水域环境清洁，根据《中华人民共和国内河船舶船员考试发证规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于内河一、二等船舶船员适任考试的实际操作考试工作。 第三条中华人民共和国海事局是负责全国内河船舶船员实际操作考试的主管机关。 经主管机关授权的考试发证机关在各自授权范围内具体负责实施内河船舶船员实际操作考试工作。 第四条船员实际操作考试实行主考官负责制，实施实际操作考试的人员至少由一名主考官和一名评估员组成。 第五条主考官的任职条件与职责： （一）任职条件 1．持有《中华人民共和国海事行政执法证》； 2．具备驾驶或轮机专业全日制中专以上学历或者持有内河二等以上船舶大副、大管轮以上船员适任证书或二级以上引航员适任证书且从事海事管理工作3年以上； 3．熟悉船员实际操作考试工作程序和船员管理有关规定； 4．能熟练使用实际操作考试的相关设备、设施。 （二）职责 1．负责船员实际操作考试的现场组织、任务分配、过程控制及结论评定； 2．对评估员的评估工作进行监督与指导； 3．负责向考试发证机关报告实际操作考试情况。 第六条评估员的任职条件与职责： （一）任职条件 1．持有内河二等以上船舶船长、轮机长或二级以上引航员适任证书并实际担任其职务3年以上； 2．熟悉船员实际操作考试规范，掌握实际操作考试评估方法，能熟练使用实际操作考试的相关设备、设施，并经考试发证机关认可。 （二）职责 1．在主考官的领导下，按本办法的相关规定对船员进行实际操作考试； 2．如实记载船员的实际操作考试情况。 第七条评估员只能担任其所持适任证书等级职务及以下各等级职务船员的实际操作考试和评估，而且驾驶专业的评估员所持适任证书的航线还应与船员申请考试的航线相适应。 第八条主考官及评估员在实际操作考试工作中应坚持原则，做到客观、公正。

浅谈船舶在引航员引航状态下的安全风险控制复习课程

如何控制船舶在引航员引航状态下的安全风险 近几年船舶事故的统计资料显示，船舶在引航员引航过程中发生的事故有所上升，船舶引航事故的发生率相对港口引航船舶艘数而言很低，但是相对船公司船舶发生的水上事故而言，引航员在船引领操纵时发生的水上事故所占的比例较高。因为引航员的特殊身份，如何防范船舶在引航员引航状态下的风险，谈几点想法。 一、船舶在引航员引航状态下的风险分析 船舶在复杂航（海）区或通航条件受限的航道航行以及进出港靠离泊作业，为了保障安全一般主动申请引航或要求强制引航，我国《海交法》、《中华人民共和国船舶引航管理规定》就强制引航和非强制引航做了规定，但船舶有引航员在船引航过程中，船舶可能发生水上安全和污染事故、引航员上下船的人身安全，以及事故处理、调查取证遭遇困难等，存在安全责任风险。 1、船舶可能发生水上安全和污染事故的风险。船舶航行，涉及到气象、潮汐、航道、码头、锚地等外界条件；涉及到船舶船型、机械动力和助航设备等自身条件；涉及到船员和引航员素质（包括健康的身体素质、全面的专业知识、丰富的实践经验、精湛的操作技术、良好的心理素质等因素）。在引航过程中的安全链中的一个或多个环节断裂（即出现判断不正确、动作不协调、操作不规范等）就会引起水上安全和污染事故。引航员在船发生事故主要原因分析：（1）引航员的操作技能、安全责任意识和职业道德、心理素质不好，关键时刻犯低级错误、操纵失误。（2）船长与引航员的沟通不协调，没能进行有效沟通，配合不密切、不能做到优势互补。导致安全信息和沟通理解错误造成事故发生。（3）船长不认真搜集研究港口航道情况，航行计划不周，应急预案不完善、安全措施不到位、各项进出港工作准备工作不充分。在引航员上船有松口气的思想、疏忽监督、依赖引航员。（4）引航员上船前或刚下船，引航员没有将航道情况及时告

张家埠港船舶进出港须知

张家埠港船舶进出港须知 一、通航水域概况 1、自然条件 （1）地理位置 张家埠港位于黄海靖海湾内，地处山东半岛，地理坐标为北纬37o00〞33′，东经122°10′04〞，港区北依烟墩山，南望五龙咀，港界为长会口咀与张家山咀连线处，深入内陆约4.8海里，港湾形如河流，是天然的避风良港。 张家埠港陆上货物的疏集，目前主要靠公路，公路距文登城25公里、威海66公里、烟台121公里、乳山93公里、荣成34公里、石岛41公里。 张家埠港能与全国各地沿海港口通航，东与石岛港、西与乳山港相邻。业务往来较多的港口有青岛（120海里）、威海（103海里）、烟台（146海里）、龙口（221海里）、塘沽（345海里）、大连（181海里）、丹东（250海里）、上海（403海里）、广州（1241海里）等，与朝鲜半岛、日本的水路较近。 （2）水文 潮位：本港潮型为规则半日潮，最高潮位+4.35米，最低潮位-0.05米，平均海平面2.18米。 潮流：码头前涨潮流向为东北向，流速为2节，落潮流向为西南向，流速为1.5节，航道为入口处涨潮流为4节。 （3）气象 风况；常风向为西北，强风向为东北，最大风速为28米/秒。 降水：年平均降水量826.3毫米，雨量多集中于6至8月份。 雾况：夏秋之交多雾，多年平均雾日29.2天。 冰况:张家埠港每年12月未至翌年1月未为冰冻期，一般为7—26天，结冰厚10厘米左右，对300吨级以下的木质船舶航行略有影响，近几年未封冻。 气温：年平均气温11.2℃，温度最高月份平均气温24.6℃，最低月份平均气温-3.1℃。 2、通航水域 （1）航道

张家埠港进港航道始于张家埠港1号浮（36o55'48"N 122o07'48"E），航道全长8.5公里，宽200－300米，水深一般在－2～－5米，底质为泥沙底，为自然航道。在长会口存在拦门沙，水深仅1.7－2.0米。 （2）锚地 张家埠港设有港外锚地一个，主要用于船舶检疫和船舶候潮进港使用，锚地水深在－6～―6.5米，底质为泥底。锚地位于以下四点连线内： 36°51′00″N122°05′24″E 36°51′00″N122°06′36″E 36°50′00″N122°05′24″E 36°50′00″N122°06′36″E （3）港区泊位 1979年扩建码头岸线至220米，有3个千吨级泊位。其中140米前沿水深为-4.5米，80米前沿水深-5米，可同时停靠千吨轮3艘，三千吨级船舶可乘潮进出港张家埠港，主要经营柴油、汽油、煤炭、木材、粮食等散货。年吞吐能力50万。 3、通航敏感水域 碍航物 在张家埠港长会口处存在拦门沙，水深仅1.7－2.0米。 二、助航信息 1、交管系统 目前无雷达，通过VHF16频道调控船舶进出港动。 2、引航系统 张家埠港属二类开放港口，引航工作由威海引航站负责，引航登离点： 36°50′.50N/122°06′.00E 3、航标系统 航标一览表

航道与引航基本知识

请下载支持！ 计算题：水位和实际水深的计算，潮汐的计算 河谷：是河流流经或曾经流经的长条形凹地。 河谷的分类：有阶地/无阶地河谷；山区/平原河流河谷；一般山区河流河谷狭窄、坡降大，水流急；平原河流河谷较宽阔，坡降小，形态规则。 河漫滩：在洪水期被淹没，枯水期露出水面的冲积层部分。 河床：河谷中曾经被水流淹没的部分。 船闸：是拦河建筑物的重要通航设施，它能使船舶通过有集中水位差的航道，上下有闸首，中间有闸室的过船建筑物。 船闸的组成：闸室，（上、下）闸首，（上、下游）引航道。 航道标准深度：又称最小保证水深，它是设计代表船型在设计最低通航水位时，须保证的航道最小水深。其标准值不小于设计代表船型的最大吃水加富裕水深。 航道标准宽度：是指在设计最低通航水位时，设计代表船型或船队满载吃水航行所需的航道最小宽度。即整个通航期内航道中应保证的最小宽度。 主流：河流中的水体，有部分沿河槽轴线总的方向流动，面流层流线基本平行运动，这部分水流称主流。它是在重力作用下产生的。 主流对船舶航行的影响：主流是选择航路的依据，由于主流带有宽、窄、弯、直、急、缓，随河槽形态的变化而变化。在宽阔顺直河段，下行船舶应“认主流、走主流”，上行船舶应“认主流、丢主流”，利用主流以提高航速；在弯曲狭窄河段，主流带随河形弯曲，主流两侧出现横向分速水流扫弯而成强横流，同时出现了流势高低。一般指向凸岸一侧横向分速较低，为高流势侧。因此，无论上下水航行，应将航路（航迹线）选择在主流上侧航行，即稍靠凸岸一侧航行。 缓流：主流两侧流速较缓的水流称缓流。 回流：同主流流向相反的回转倒流称回流。因长江走向是自西向东，故长江的回流又称“西流”。 回流对上行船舶航行的影响：上行对面积大而力量弱的回流，上行船可适当利用，以增大航速，提高船舶的过滩能力。对回流面积小，力量强的回流区，上行船舶应避开航行。 回流对下行船舶的影响：在航道条件允许的情况下，下行船舶应避开回流区航行，以提高航速。若在急弯河段中航行，可利用嘴下回流出水作为支撑点直外舵提尾顺向，缩小航迹带宽度，达到挂高及船向与岸形、流线顺向的目的。 横流：凡水流流向与河槽轴线成一交角具有横向推力的水流统称为横流。如流向与船舶航线成一交角的水流，对船舶也能起到横流的作用。 横流对船舶航行的影响：横流具有较强的横推力，对航行中的船舶产生强烈的水动力作用。由于横流形成的原因及其作用于船体部位不同，因而引起船舶偏转或横移的状况也不一样。 夹堰水：两股不同流向的水流汇合时相互撞击，在交界面上呈现涡流浪花的带状水流称为夹堰水。微弱的夹堰水，习称“眉毛水”。 夹堰水对船舶航行的影响：在急流滩，夹堰水内侧有较宽的缓流带时，上行船舶可循夹堰内侧缓流航行，以避开河心高速水流及陡比降，以提高航速和过滩能力；较强的夹堰水伴有泡漩乱流，流速流压梯度差大，船舶航经夹堰水时，船向极易偏摆，船身颠簸起伏，甚至出现歪船扎驳，而且在夹堰处还会激起经久不息的大浪，危及他船航行安全，船舶必要时应绕开航行或减速通过，防止浪损事故发生。 航行图种类：目前航行图主要有航行参考图、分道航行图、雷达航行参考图和电子江图等四种。 航行通告：内河航务、航运机关向管辖区域发布的指令文件。其内容有：航道的更改、封闭、开放、水上水下施工起止时间、悬挂的信号及有关航行规定等。 航道通电：由管理部门将航道及航标设置变化情况用通电形式及时发往航区全线，作为驾驶员了解航道情况和更改航行图的依据。如长江中游航道通电：“天道120、3.0、2.9。”表示天星洲水道航宽120m，航道中间水深3.0m，浮标联线水深2.9m。 航道公报：由航道部门汇集航道通电内容按月发布的航道变异资料。内容有航道尺度、标志异动及航行注意事项。 水位通电：由管理部门向船舶发布的每天水位数字及其涨落情况。 安全航行通电：管理部门根据季节、航道、水文、气象变化情况对所属船舶发布的通电或文件。如枯水期安全航行措施、防洪措施、防浪损的有关规定等，要求认真执行以确保航行安全。 航行条件：船舶行驶区域内的航道、水文、气象、航标配布，船舶会让等客观因素。 航道特征：河段的地貌、河床形态、航道尺度、芝汊河、与捷水道分布及开放水位，河岸坡高及漫坪水位，河槽内碍航物分布及高度，滩险和狭窄河段的分布及特征等。 水文特征：航道水深、主流、缓流分布，不正常流态特征、分布及对航行船舶的影响。

01船舶进出港安全须知

01船舶进出港安全须知

船舶进出港安全须知 目录 1目的 2适用范围 3职责 4航前检査 5到港准备 6进出港航行 7安全管理记录 8附表 编写：海务经理 审核：指定人员 批准：总经理

1目的 旨在规范船舶进出港及开航、抵港前准备工作，确保船舶进出港及航行安全。2适用范围 适用于公司船舶的进出港及开航、抵港前安全工作。 3职责 3.1船长负责船舶的进出港及开航、抵港前安全工作。 3. 2 船员按岗位职责负责进出港及开航、抵港前相关工作。 4航前检查 4.1船舶开航前，管理级、操作级船员应按职责规定，对船舶及机械设备和仪 器进行航前检査或确认，并分别填妥《甲板部航前安全检査核定表》，《轮 机部航前安全检査核定表》，最后分别由大副、轮机长分别保存三 4. 2 安全检査核定表每航次填写一次,经船长签阅后生效。集装箱班轮航线可酌 情减少，但每月至少检查两次。 4.3检查中如发现缺陷，主管船员应及时采取措施予以消除。当发现的缺陷不 能消除时，船长应向公司相关职能部门提出报告。公司相关职能部门接船长 报告后，应即设法消除或采取可选靠有效的预防措施。 4.4船舶离港前应检査水密，收妥并加固舷梯，高空附属件、构件等的焊接和 固定状态均应良好可靠，并做好施工设施、移动物件、屈具等的绑扎加固工 作。 4.5船舶必须备有足够的粮食、淡水和燃油。 5到港准备 5.1抵达港口前，船长应参阅有关航海图书、航行警告、临时通告等资料的有关部 分；做好各方面的充分准备。 5. 2 应详细了解并严格遵守所到港口的“通讯联系制度”和“船位报告制度”。

其它有关航行法规。 5. 4 应认真仔细审阅海图；对与进出港航行安全密切相关的海图改正，危险版本号:1.0 生效日期：2008.10.10 修正号:0.3

533二等船长航道引航1要点

中华人民共和国海事局 2004年第1期航行于长江干线船舶船员适任证书全国统考试题（总第03期）科目：航道与引航试卷代号：533 适用对象：二等船舶船长 (本试卷卷面总分100分，及格分为60分，考试时间120分钟) 答题说明: 本试卷试题为单项选择题和是非 题，请选择一个最合适的答案， 并将该答案按答题卡要求，在其 相应位置上用2B铅笔涂黑,每题 1分，共100分。 一、单项选择题 1．若已知某架空跨河建筑物的净空高度（按当地零点起算）、规定的剩余高 度、当时当地的水位、船舶的最大高 度、则船舶能安全通过该架空跨河建筑 物的条件是： A. 规定剩余高度≥净空高度-水位-最大船舶高度+吃水 B. 规定剩余高度≥净空高度-水位-最大船舶高度-吃水 C. 规定剩余高度≤净空高度-水位-最大船舶高度+吃水 D. 规定剩余高度≤净空高度-水位-最大船舶高度-吃水 2．当地零点又称当地基准面，它通常用作某一河段范围内的______的起算面。 A. 水位和水深 B. 实际水深 C. 水位和图示水深 D. 图示水深 3. 已知长江某处礁石的图示水深为零下 1.2米，当地水位为4.0米，若某轮首 吃水为4.5米，尾吃水为5.0米，当地 剩余水深规定为0.3米，该轮______从 礁石上安全通过。

A. 能 B. 不能 C. 不一定 D. 条件不够，不能确定4．当汛期洪峰到来，水位高涨到某一水位界限，再上涨将严重威胁到沿岸堤防和 建筑物以及人民生命财产的安全时，该 水位称为： A. 警戒水位 B. 紧急水位 C. 设防水位 D. 危险水位5．航行图中的“高程”是指： A. 吴淞高程 B. 黄海高程 C. 东海高程 D. 大沽高程 6. 下列因素，哪些对河流水面纵比降的大小有影响? ①河槽床面纵比降②水位③河槽断面④干支流汇合⑤风 A．②～⑤B．①～⑤ C．①～④ D．③④ 7．涨水时，特别是水位急涨时，在顺直河段产生的双向环流的特点是: A. 面流对流、底流背流 B. 面流向左、底流向右 C. 面流向下、底流向上 D.面流背流、底流对流 8．两个以上的强烈泡水毗邻，相互撞击，中间凹陷，伴有漩涡，下吸力极强的低水槽称： A. 夹堰水 B. 卧槽 C. 分迳水 D. 旺水9．船闸引航道包括______几部分。 A. 导航段、停泊段、制动段 B. 导航段、调顺段、停泊段、过渡段和制动段 C. 导航段、调顺段、制动段 D. 导航段、停泊段、过渡段 10．当海平面上升到最高限度时，在一短暂的时间内，海面不涨不落，水位比较平 稳的现象是：

船舶进出港口操作要求

1 目的 规范船舶进出港操作方法，确保船舶安全操作。 2 适用范围 公司管理的所有船舶。 3 职责 3.1 安全监督部负责监督所管理的船舶执行本须知。 3.2 船长负责执行并监督船舶岗位人员执行本须知。 3.3 驾驶员、轮机员及其它相关船员负责执行本须知。 4 须知 4.1 进出港前的试验工作 4.1.1 大副和三管轮负责锚机和绞缆机的检查和试验。 4.1.2 抵港、开航或移泊前12小时内，按《进出港前试验工作和注意事项要 求》完成设备的检验和试验，具体项目可参照《船舶进出港口安全检查 清单》。 4.2 到港准备 4.2.1 抵达港口前，船长应通过各种渠道，利用各种方法收集港口资料，收听 收看航行警告、气象预报，联系当地代理、租船人或向引航员、港口当 局了解有关锚地、航道和泊位方面的变化情况。 4.2.2 船长应督促二副及时做好航用图书的改正工作。进港时，船长和驾驶员 应核对航道灯浮的变化情况，并做相应的标注作为出口时的参考。对危 险区、障碍物或本船适航水深等深线作出醒目的标示，标出重要转向点 的可测目标方位和距离。 4.2.3 船长应认真阅读港口指南、航路指南、灯标表、潮汐表、海图资料、航 行警告和港口的有关航行法规等资料，特别是对该港口所经航道和拟靠 泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高 度、航标、障碍物、急转弯地带和拖轮等情况，做到心中有数，制定周 密的进出港安全操作计划和应急预案。 4.2.4 应急预案应考虑：引航员可能临时改变登船时间或地点；天气、能见度 等可能的突然变化；航道大转弯附近紧急让船；航道前方船舶可能突然 发生碰撞、搁浅、主机故障或舵失灵等事故。 4.2.5 船舶进入较长的河道或狭水道航行前，应使值班人员得到适当休息，保 证体力和精力，同时要对船员进行严格的酒精监控。 4.2.6 船长应提前布置对船舶各种机械设备进行检查和试验，发现问题及时排 除，确保车舵锚缆、助航仪器和通讯设备等正常可用。 4.2.7 船长应详细了解引航员登船地点和锚地的环境，特点，大副应按船长指 示备妥双锚，深水抛锚按操作规程执行，防止丢失锚链。 4.2.8 船长应安排人员备好引水梯、扶手绳、救生圈和照明灯并确认完好无 损，并指派驾驶员进一步检查引水梯的安全可靠程度及做好接送引航员 的工作。 4.2.9 船长必须组织召开由轮机长、驾驶员和其它有关人员参加的抵离港前会

引航员工作指导书

引航员工作指导书 1.目的 为保证长江引航中心引航员在引领船舶服务过程中提供规范的引航服务，特制定本工作指导书，以指导引航员的日常引航工作。 2.适用范围 适用xx引航中心所属的引航员。 3.职责 3.1根据引航中心各级调度的安排，负责执行对船舶进出长江港口的引航和移泊任务。 3.2执行引航、移泊任务中，严格遵守相关法规和引航员安全操作规程，负责被引船舶的航行安全。 3.3为确保船舶引航作业安全，必须使用辅助船舶时要正确指挥辅助船舶配合工作，并注意其安全。 3.4在执行引航任务中，遇有船舶不适航或发生引航安全事故及其他异常情况时，要及时向海事部门和所属引航站报告。 3.5严格遵守涉外纪律，保守国家机密，按规定着装整齐，注意礼仪，处理好与被引航船船长的关系。 3.7认真执行和严格遵守引航站的各项工作制度和纪律。 3.8认真填写引航工作日志，做好引航记录，及时执行航次汇报制度。 3.9完成领导交办的其他任务。 4.工作流程

联系接受引航任务登轮后核实被引船舶的有关情况，填写引航员/船长信息交换卡开启AIS终端按照《长江引航安全操作规程》执行引航任务在引航过程中认真填写引航日志引领任务结束后请船长填写引航签证单向调度汇报本航次执行情况，并交付引航签证单、引航服务意见反馈表、内贸引航收费确认单。 5.操作说明 5.1联系接受引航任务 5.1.1每天0830——1000为在港引航员联系当日工作时间，在港引航员应在此规定时间内按时与引航调度联系当日引航任务；每天1800--1900为引航员联系次日工作时间，引航员不论处于何种工作状态，都必须在此规定的时间内主动与引航站调度联系次日引航任务。 5.1.2如果接受的是“特种船舶、夜航船舶”的引领任务，还必须与调度落实有关“特种船舶/夜航船舶”的安全措施和引航方案。 5.1.3引航员在联系次日引航任务的同时，还必须与引航调度核实执行引航任务时的交通（包括交通船、交通车的名称，上车、上船的时间、地点等）。 5.1.4制定引航方案。 5.2执行引航任务 引航员在执行引航任务的过程中，必须严格遵守引航中心制定的《长江引航安全操作规程》，同时必须按规定携带VH F、望远镜、救生衣、AIS终端、引航包、重要航段的海图，着装整齐在指定的时间和地点等候交通车。 5.2.1出江船舶的引领（指开航或移泊） 5.2.1.1应仔细核对被引船的有关情况，进一步了解车、舵、锚、缆、通讯助航设备的技术状况和船舶操纵性能。根据具体情况修订原引航操作方案，向被引船船长和辅助船舶的驾驶员交待清楚，并注意听取他们的建议。

航道与引航复习题一及答案

复习题一 一．是非题 1．凡能进行水上运输的天然河道、运河、湖泊、水库等统称为内河水道。 2．过桥时，船舶或船队的实际最大通航宽度必须大于净空宽度与富余宽度的差值。 3．核定航行于C级航区的船舶,不能到A级航区航行,但A级航区的船舶可以到C级航区航行。 4．纵比降大的河段往往不正常的水流比较多。 5．在河底两岸附近，流速最大。 6．水流的去向称流向。 7．从水面至水底的垂直距离称图示水深。 8．航行图或航道图上标注的水深数字是当时当地的实际水深数。 9．通常船舶引航中所指的流态是水流的表面形态。 10．同一条河流,潮流界和潮区界的位置随时在变化,洪水期,如遇小潮,河水作用强时,则潮流界和潮区界大幅度上移。 11．需要区分左右岸的内河航标,一般从其涂色原则可以确定,左岸为红色,右岸为白色。12．航行标志是标示航道方向、界限与碍航物的标志。 13．所有航行标志的标杆都为黑白或红白相间的横纹。 14．设标水深是指内河航标所标示的航道边界及以内水深,它表示某一个时期航道的维护最小水深。 15．按照航标配布的规定,第三类航标要求白天从一座标志看到次一座标志。 16．航行图上对应的实际地形长度与图中线段长度相比，称为该图的比例尺。 17．用分数或数字比例形式表示的比例尺叫数字比例尺。 18．目前航行图主要有航行参考图、船舶定线制航行参考图、雷达航行参考图和电子江图等4种。 19．航行图应注明正式测量机构和最近的测量日期。 20．航行安全信息要“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”。 21．航行条件是指船舶行驶水域内的航道、水文、气象、航标、船舶会让等客观因素的综合构成情况。 22．航路是船舶根据河流的客观规律或者有关规定，在航道中所选择的航行路线。 23．船舶定线制是指交通安全主管机关(部门)或技术性组织用法律规定或推荐形式，指定船舶在水上某一区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道。 24．当船舶沿着正确的航路航行时，转向点的提前或落后，都会使船位不正而偏离正确的航路。 25．船舶在定向航行时，船首对准的前方物标称为吊向点。 26．船舶在航道中的位置简称船位。 27．驾驶要随时保持警惕，做到及早发现来船，判明动态，采取正确措施，防止发生事故。28．顺直河段航道尺度大、水流平缓，是内河水道中航行条件最好的河段。 29．在弯曲河段，通常凸岸的水深大于凹岸。 30．一般弯曲河段的主流常压向凹岸一侧扫弯而下，形成扫弯水，给下行船带来威胁。31．浅滩航道常常是弯曲的。 32．河道上的浅滩一旦形成，它是不会发生变化的。 33．在河段上架设桥梁后，使可航宽度和净空高度变小，对通航船舶尺度受到限制。