飞机飞行手册
飞机飞行手册
前言
飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面
非常重要的基本驾驶技能和知识。它提供了过渡到其他飞
机和不同飞机系统运行的信息。本书由飞行标准服务，飞
行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完
成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。对那些希望提
高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助
于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行
学员和认证飞行员的飞行教官。它把未来的飞行员介绍到
飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方
面的信息及指导。诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版
物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA
的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。有不同
的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解
释航空动力学理论和原理时也有很多变化。本手册采用了
驾驶飞机的精心选择的方法和概念。书中的讨论和解释反
映了最常使用的实践和原则。偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。航空信息手册可以在线获得，其网址为https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html,/atpubs 。飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站
https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html, 获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册1999年版本。本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程1972年版本的相关部分。本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为
FAA-H-8083-3。还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除，转移到了新的手册FAA-H-8083-23 水上飞机，水上飞机和装浮子的直升机操作手册。
本手册可以从https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html, 下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。
第一章- 飞行训练介绍
【本章介绍了飞行训练中涉及的角色的职责说明，包括飞行考官和教官的职责，以及FAA的职责，还有飞行训练学校的选择，以及飞行安全实践中涉及的跑道的运行，对失速的感知和意识，以及使用检查单按程序来操作，同时强调了飞行训练中控制权转让的说明。】
飞行训练的目的
初级和中级飞行训练的总体目标正如本书概述的一样，那就是要获得和提高基本的飞行驾驶技能。驾驶技能可以定义为：?对飞行原理的充分理解
?在地面和空中能够胜任和精确地操作一架飞机的能力
?练习以最佳的操作安全和效率为结果的可靠判断
学习驾驶一架飞机经常被比作学习驾驶一辆汽车。这个类比是容易误导的。因为一架飞机在不同的环境下运行，有三个维度，它要求培养一种类型的对下列状况更加敏感的运动技巧：
?协调–在飞机上按正确的关系下意识的同时使用手脚而产生预期结果的能力。
?适时–肌肉协调性在恰当的时刻完成飞行和机动事件的运用，此外还要是一个持续流畅的步骤。
?控制触觉–感知飞机动作的能力，和感知短暂的将来飞机关于姿态和速度变化的可能动作的能力，这是通过感觉和估计经由驾驶舱控制传递的控制面压力和阻力的变化而实现的。
?速度感–瞬间感知的能力和对空速的任何合理变化的反应。
一个飞行员变成了一个和飞机密切联系的人，而不是一个机器操作员。熟练的飞行员通过快速而准确地评估当时环境下的状况而推知要遵守的正确步骤来表面自己的能力；准确地分析一组给定的状况和一个预期程序的可能结果；关心和注意安全；准确的测量飞机的性能；识别个人的限制和飞机的限制，并避免接近任何一个临界点。飞行员技能的培养要求飞行学员和飞行教官的努力和奉献，从真正的第一次飞行训练开始就把正确的习惯向学员传授并引入到良好可行的实践中。
每一架飞机都有它自己的飞行特性。然而，初级和中级飞行训练的目的不是去学习如何驾驶一架特定的制造和型号的飞机。飞行训练的根本目的是培养能够转移到任何飞机上的技能和安全习惯。基本的驾驶技能就是这个目的的稳固基础。在训练期间已经获得必要的驾驶技能，并且保持精确而安全的驾驶习惯，通过驾驶训练型飞机证明了这些技能的飞行员，可以不费力地过渡到更复杂和更高性能的飞机。还应该记住的是飞行训练的目标是称为一个安全而胜任的飞行员，通过飞行员执照所要求的实践考试只是这个目标附带的事情。【如果切实掌握了安全技能和基本的驾驶技能，那么通过实践考试也应该是很轻松的。】
FAA的职责
联邦航空管理局(FAA)由美国国会授权通过规定民用航空的安全标准来促进航空安全。这是通过联邦法规全书(CFR)而实现的，以前它称为联邦航空法规(FAR)。
联邦法规全书第14篇第61部是关于飞行员认证，飞行教官，和地面教官方面的。联邦法规全书14篇第61部对颁发的每一种飞行员执照类型的合格人选，航空知识，飞行熟练程度，和训练及考试要求做了规定。
联邦法规全书第14篇第67部对为飞行人员颁发健康证明的体检标准和认证程序做了规定，也对保留的合格人员的健康证明做了规定。
联邦法规全书第14篇第91部包含一般运行和飞行规则。这部分在范围上是很广泛的，它为一般飞行规则，目视飞行规则(VFR)，仪表飞行规则(IFR)，飞行器维护，和预防性维护和替换等方面提供了总的指导。
在FAA内部，飞行标准司(Flight Standard Service)为美国境内的飞行人员和运行的航空器以及全球的美国飞行人员和航空器订立了航空标准。FAA飞行标准司总部在美国华盛顿特区，基于业务职能被分为很多组织部门(航空运输，航空器维护，技术计划，俄克拉荷马的法规支持部，和一个通用航空和商用部)。地区飞行标准部门(FAA的9个地区办公室每个地区一个)管理协调他们各自区域内的飞行标准活动。
FAA飞行标准司和航空团体/一般公众的接口单位是当地的飞行标准地区办公室(FSDO)。如图1-1
大约有90个飞行标准地区办公室被战略地分布在美国全境，每一个办公室都对一个具体的地理区域有司法权。各个飞行标准地区办公室对发生在它的地理边界内的所有航空活动负责。除意外事故调查和航空法规的执行之外，各个飞行标准地区办公室还负责对航空输运公司，航空运营人，飞行学校/训练中心，和飞行人员(包括飞行员和飞行教官)的认证和监督。
每一个FSDO的职员都有航空安全检察官，其专长包括运行，维护，和航空电子学。通用航空运行检察官是资深的由经验的飞行家。一旦被岗位录用，飞行检察官必须圆满地完成由FAA大学组织的教导训练课程，其中包括飞行人员评估和对飞行员考试的技能和程序。其后，检察官必须有序的完成周期性训练。对于其他职责，飞行标准地区办公室的检察官负责管理飞行员和飞行教官执照的FAA实践考试以及相关的评级工作。所有和飞行员执照有关的问题(和/或请求其他航空信息或服务)都应该直接咨询特定地理区域内有司法权的飞行标准地区办公室。飞行标准地区办公室的电话号码列在电话黄页的美国政府办公室，运输部，联邦航空管理局部分的蓝色页面内。
飞行员考试官的职责
飞行员和飞行教官执照由FAA在你圆满的完成要求的知识和实践考试后颁发。这些考试的管理工作是FAA的职责，通常在飞行标准地区办公室级别上由飞行标准地区办公室检察官执行。但是，FAA是一个美国政府机构，它的资源有限，必须把它的职责区分优先次序。这个机构的最高职责是对认证的航空运输公司的监管，而对飞行人员(包括飞行员和飞行教官)的认证则次之。
为了满足飞行考试和认证服务的公共需求，在这些需求增加时，FAA把这些职责中的部分授权给不是FAA职员的非官方个人。一个委派的飞行员考试官是一位非官方的公民，他被指派为FAA管理者的代理人代表FAA来执行具体的(但不限于)飞行员考试任务，可能因此收取合理的费用。一般地，一位委派的飞行员考试官(DPE)的职权限于接受申请和安排通向具体飞行员执照和/或级别颁发的实践考试。委派的飞行员考试官(DPE)受持有考试官委派档案的飞行标准地区办公室的直接监督。飞行标准地区办公室检察官被指派来监视委派的飞行员考试官的认证活动。通常地，委派的飞行员考试官(DPE)被授权只在委派FSDO管辖区内执行这些认证活动。
FAA只选择非常资深的个人作为委派的飞行员考试官。这些个人必须在职业水准方面有良好的行业声誉，高度正直，明确的服务公众的意愿，在认证事物上坚持FAA政策和程序。期望委派的飞行员考试官在管理实践考试方面和FAA航空安全检查官有一样的职业水准，且使用与其相同的方法，程序和标准。但是，应该记住，委派的飞行员考试官不是FAA航空安全检察官。委派的飞行员考试官不能代表FAA发起申请强制执行判决的诉讼，调查意外事故，或者执行监督活动。然而，大多数娱乐，私人和商用飞行员级别的FAA实践考试是由FAA委派的飞行员考试官管理的。
飞行教官的职责
飞行教官是航空安全的基础。FAA已经采用了有效的训练概念即把学员训练的全部责任交给经授权的飞行教官。在这个岗位上，教官承担了训练飞行学员各个知识领域和安全操作的必要技能以及达到象国家空域系统中认证的飞行员一样的胜任这些全部责任。这个训练包括驾驶技能，飞行员判断力，和决策，以及公认的良好操作实践。
FAA认证的飞行教官在被认证之前必须满足丰富的飞行经验要求，通过严格的知识和实践考试，以及示范使用推荐的教学技能的能力。另外，飞行教官执照必须每24个月重新认证一次，根据训练飞行员的持续成功，或者根据圆满地完成飞行教官进修课程或者顺利通过为更新航空知识，飞行员熟练程度，和教学技能的实践考试。
飞行员训练计划依赖于飞行学员接受的地面教学和飞行教学的质量。一个好的飞行教官对学习进度，教学的基础知识，以及和飞行学员有效沟通的能力有透彻的理解。
好的飞行教官将使用一个教学提纲，并从已开始就坚持正确的技能和程序，这样学生就可以养成恰当的习惯模式。教学提纲应该把“积木”教学法具体化，在其中学生将从已知进入未知领域。教学课程应该展示出来，这样每一个新的机动就把那些先前采取的行为涉及的原理具体化。进而，经过每一个介绍的新主题，学生不仅学到了一个新的原理或者技能，而且拓宽了他/她对那些先前所学的应用，也使他/她的先前机动中的不足得到了强调，并变得明显了。
飞行教官的驾驶习惯，不管是在飞行教学期间的还是在管理其他飞行员操作时被学生观察到的都对飞行安全有重大影响。学生把他们的飞行教官看成飞行内行的模范，会有意识的或者下意识的尝试模仿他的驾驶习惯。因为这个原因，一个好的飞行教官会细心地遵守交给学生的安全实践。此外，好的飞行教官在所有飞行操作期间会仔细地遵守所有的规章和公认的安全实践。
一般的，登记参加飞行员训练计划的飞行学员为了得到飞行员执照已经准备付出相当多的时间，努力，和费用。学生会倾向于单单根据能够通过必须的FAA实践考试来判断飞行教官的效能，以及飞行员训练计划的总体成功。然而，一位好的飞行教官将能够向学生沟通通过实践考试的评估仅仅是对压缩到短时间内的飞行员能力的摸底。无论如何，飞行教官的职责是训练出完全合格(total)的飞行员。【飞行教官的职责不只是要让每个学员通过飞行实践考试，而是要培养飞行员的多方面技能和素质。】
飞行训练的来源
在美国，飞行训练的主要来源包括FAA核准的飞行员学校和训练中心，未认证的(14CFR第61部)飞行学校，以及独立的飞行教官。FAA核准的学校是那些由FAA根据14CFR第141部认证为飞行员学校的飞行学校。如图1-2。
认证的申请是自愿的，且学校必须满足人员，装备，维护和设施方面的严格要求。学校必须根据制定的课程来运行，其中包括一个由FAA批准的培训课程大纲(TCO)。培训课程大纲必须包括学生报名的先决条件，包含标准和目标的每一节课的详细描述，训练的每个阶段预期的成效和标准，和用于测试学生表现的检查和测试的说明。FAA核准的飞行员学校证书必须每两年更新一次。更新要视持续的高质量教育和最低级别的教育活动的证明而定。在FAA认证的飞行员学校的培训是高度组织化的。由于这个高度组织化的环境，联邦法规全书允许这些飞行员学校的毕业生满足14CFR第61部的较少飞行时间的执照经验要求。很多FAA认证的飞行员学校在他们的职员中有委派的飞行员考试官(DPE)来管理FAA实践考试。一些学校已经被FAA承认为考试权威。对某一特定课程或一部分课程有考试权威的学校有权力建议他的毕业生报考飞行员执照或评级，而不需要FAA进一步测试。FAA认证的飞行员学校名单和他们的培训课程表格可以在咨询通告(AC)140-2，FAA认证的飞行员学校目录中找到。
FAA批准的训练中心是根据14CFR第142部认证的。象认证的飞行员学校一样，训练中心按照核准的课程和科目以高度组织化的环境运行，在人员、装备、设施、运行程序和记录保持方面都有严格的标准。然而，根据14CFR第142部认证的训练中心专长于在他们的训练课程中对飞行模拟(飞行模拟器和飞行训练设备)的使用。
美国的绝大多数飞行学校没有经过FAA认证。这些学校是按照14CFR第61部的规定运作的。很多这些未认证的飞行学校提供卓越的训练，且满足或者超过FAA批准的飞行员学校要求的标准。未认证的飞行学校雇用的飞行教官和独立的飞行教官必须满足基本的14CFR第61部飞行教官执照和更新要求，这和那些FAA认证的飞行员学校雇用的飞行教官一样。最后，任何培训计划都依赖于飞行学员接受的地面和飞行教育质量。
实践考试标准
FAA飞行员执照和有关等级的实践考试是由FAA检察官和委派的飞行员考试官根据FAA开发的实践考试标准(PTS)来执行的。如图1-3.
14 CFR第61部指定了申请人必须必须证明的操作方面的知识和技能。联邦法规全书提供了灵活性以允许FAA出版实践考试标准，其中包括必须证明操作方面和特殊任务的能力。FAA要求所有的实践考试是根据适当的实践考试标准和在实践考试标准书的介绍部分规定的政策来执行。必须强调实践考试标准书是一个考试用文件而不是教学用文件。适当级别的飞行教官负责训练飞行员申请人在所有主题方面，程序，和机动方面都能达到可接受的标准，这些机动包含在相应实践考试标准的每一个操作方面的任务中。飞行员申请人应该熟悉这本书，参考在训练期间包含的标准项目。但是，实践考试标准书并不是为了用作训练大纲。它包含了FAA实践考试中必须执行的机动/程序的标准和监督实践考试管理的政策。任务的描述，和有关如何执行机动和程序的信息包含在参考和教学文件中，例如这本手册。参考文件清单包含在每一个实践考试标准书的介绍部分。
实践考试标准可以从规章支持部AFS-600的网站https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html, 下载。实践考试标准的印刷拷贝可以从:
美国政府印刷办公室,文档管理部
华盛顿特区20402
这个地址购买。美国政府印刷办公室的正式在线书店网站是https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html, 。
飞行安全实践
为了安全和良好习惯模式的形成，有几个飞行教官必须强调的基本飞行安全实践和程序，并且从真正的第一次双人教学飞行开始，教官和学员都要坚持。这些包括但是不限于包括正确扫描技巧的避免空中相撞步骤和避让步骤(clearing procedure)，跑道入侵的避免，失速意识(stall awareness)，明确的转让控制权，和驾驶舱工作量管理。
防止空中相撞
所有飞行员必须警惕潜在的半空相撞和附近的半空相撞。14CFR第91部中的一般运行和飞行规则规定了“看见并避让”的概念。这个概念要求操作飞机的每个人随时保持警惕，而不管运行是否是按照仪表飞行规则(IFR)或目视飞行规则(VFR)。飞行员也应该切记他们持续保持监视的职责，而不考虑所驾驶飞机的类型和飞行的目的。大多数半空相撞事件和通报的附近半空相撞事件发生在良好的VFR天气条件下，且在白天的事件。大多数这些意外/事件发生在距离机场5英里以内和/或导航设施附近。
“看见并避让”的概念依赖于人眼的局限性的知识，正确的目视扫描技巧的使用可以帮助弥补这些局限。目视扫描的重要性和正确的技巧应该在飞行训练的一开始就传授给飞行学员。胜任的飞行教官应该熟悉包含在咨询通告(AC)90-48:避免空中相撞的飞行员职责，和航空信息手册中目视扫描和避免空中相撞信息。
有很多不同类型的避让步骤。大多数都集中于避让转弯的使用。避让转弯的实质想法是确保下一个机动不会前进到另一架飞机的飞行路径。一些飞行员训练计划有困难而牢固的规则，例如在执行任何训练机动之前要求相反方向的两个90度转弯。其他的避让步骤类型可能是由个别飞行教官发展的。无论优先使用哪一种方法，飞行教官应该交给新的飞行学员一个有效的避让步骤并坚持使用。飞行学员在所有转弯和执行任何训练机动之前都应该执行适当的避让步骤。正确的避让步骤和正确的目视扫描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。
避免跑道入侵
跑道入侵是发生在机场的包括地面上飞机、车辆、人员、或物体导致和起飞的，着陆的或即将着陆的飞机碰撞危险或者间隔损失的任何事件。引发跑道入侵的三个主要方面是：
通讯
?机场知识
?为保持定位的驾驶舱规程
滑行操作要求整个飞行机组持续的警惕，而不只是驾驶员使飞机滑行。在飞行训练操作期间就更是如此。飞行学员和飞行教官两人都要一直知晓其他飞机和机场活动区上地面车辆的运动和位置。很多飞行训练活动是在无塔台控制的机场进行的。运行的机场控制塔台的缺乏造成了需要对在那些机场操作的飞行员更加小心。
在机场地面运行期间的计划，清晰的通讯，和增强的情境感知会降低潜在的地面意外事件。如果飞行员很早的且贯穿他/她的整个飞行生涯被训练完成标准的滑行操作程序和实践，那么就可以实现安全的飞行器运行和不发生意外事件。这就要求在滑行操作期间形成正式的安全操作实践教学。飞行教官是这个教学的关键。飞行教官应该逐步的向学生传授对潜在的跑道入侵的知晓，应该强调包含在咨询通告(AC)91-73第91部滑行运行期间的飞行员和飞行机组程序及135部单飞行员的运行中的跑道入侵避免程序。
失速感知
联邦法规全书CFR第14篇第61部要求飞行学员在单飞之前接受和记录失速和失速改出方面的飞行训练。在这个训练期间，飞行教官应该强调每一个失速的直接原因是过大的迎角。飞行学员应该完全理解有很多种飞行机动会引起机翼的迎角增加，但是直到迎角变的过大时失速才会发生。这个临界迎角的变化范围从16度到20度，具体依赖于飞机的设计。
飞行教官必须强调低速不一定为产生失速。机翼在任何速度都可以产生过大的迎角。高的上仰(pitch)姿态并不绝对的表示接近失速。一些飞机能够以相应的低迎角进行垂直飞行。大多数飞机完全能够以一个水平姿态或者接近水平的俯仰姿态失速。
失速感知的关键是在任何特殊情况下飞行员想象(visualize)机翼迎角的能力,因此能够估计他/她的失速之上的安全余量。这是一个在飞行训练的初期必须获得的且在飞行员整个飞行生涯中都要具备的技能【这个技能只能通过学习和训练才能得到，而不是理论考试】。为了培养相当准确的任意特定时刻机翼迎角的想象图景，飞行员必须理解和掌握诸如空速，俯仰姿态，载荷因子，相对风，功率设定，和飞行器配置等因素。飞行员重视考虑对进入任何机动之前机翼迎角的清楚把握是飞行安全的基础。
检查单的使用
检查单已经成为多年的飞行员标准化和驾驶舱安全的基础。检查单是对记忆的一种辅助，帮助确保飞机的安全运行必要的关键项目没有被遗漏或者忘记。然而，如果飞行员不遵守它的使用，那么检查单就没什么价值。如果多次检查单的使用都缺乏纪律和专注，那么机会就会偏向错误的一方。那些没有认真的对待检查单的飞行员变得自满，他们唯一可以依靠的就是记忆力。
一贯使用检查单的重要性在飞行训练中不能被夸大。初级飞行训练的一个主要目标是确立陪伴飞行员整个飞行生涯的行为模式。飞行教官必须对检查单的使用鼓励积极的态度，飞行学员必须认识到它的重要性。在最低程度上，严格编制的检查单应该用于下列的飞行阶段：
?飞行前检查
?发动机启动前
?发动机启动
?滑行前
?起飞前
?起飞后
?巡航
?下降
?着陆前
?着陆后
?发动机关闭和保护
控制权的明确转让
在飞行训练期间，在学员和教官之间必须永远清楚的理解谁在控制飞机。在任何双人飞行训练之前，应该简单的介绍交换飞行控制的步骤。下面的“三步”飞行控制交换步骤是高度推荐的。
当飞行教官希望学员控制飞机时，他/她应该对学员说，“你来控制飞机。”学员应该立即回应说“我控制了飞机。”飞行教官再次确认说“你控制了飞机”。这个程序的部分应该是目视检查以确保其他人确实拥有飞行控制。当飞行控制交回给飞行教官时，学员应该遵守和教官把控制交给学员时使用的相同的步骤。学员应该保持控制，直到教官说：“我控制了飞机”。在任何时候从不应该对谁在驾驶飞机存有疑问。很多发生的意外事件是由于沟通缺乏或者对谁实际控制了飞机存有误解，特别是学员和飞行教官之间。在最初的训练期间确定上述的步骤会确保形成非常有益的行为模式。
第二章- 地面操作
地面操作部分介绍了飞行员在地面操作飞机时需要完成的任务和注意事项，例如对飞机的检查，滑行，跑道的使用等等。
特别重要的介绍了螺旋桨发动机的人工启动步骤和安全注意要点。
目视检查
完成一次安全的飞行是从仔细地对飞机进行目视检查开始的。飞行前目视检查的目的是双重的：确定飞机在法律上是适航的，和确保飞机有安全飞行的条件。飞机的适航性部分地是由下列证书和文档确定的，这些资料在飞机运行时必须放在飞机上。如图2-1
?适航证书
?注册证书
?FCC无线电台许可证，如果运行类型要求的话
?飞机的运行限制，其可能以FAA核准的飞机飞行手册或飞行员操作手册、标牌、仪表标记、或任何组合的形式出现。
飞机的飞行日志在运行时并不要求保留在飞机上。然而，在飞行前应该检查它们以表明已经对飞机进行了要求的测试和检查。机身和发动机维护记录要求保留。也可能还有额外的螺旋桨记录。
在最低程度上，在以后的12个日历月内应该有一次年度检查。另外，根据联邦法规全书14篇第91部91.409(b)节，飞机也可能要求有一个100小时检查。
如果要使用应答机，要求在以后的24个日历月内对其进行检查。如果飞机是在按照仪表飞行规则(IFR)在管制空域内运行，皮托-静压系统也要求在以后的24个日历月中进行检查。
应急定位器发射机(ELT)也应该检查。ELT是电池提供动力的，不能超过电池的更换或者再充电日期。
适航指示(AD)有不同的遵守间隔，通常跟踪适当的机身，发动机或螺旋桨记录的特定方面。
确定飞机是否具备安全飞行条件是通过对飞机及其组件的飞行前检查完成的。如图2-2
飞行前检查应该根据飞机制造商为特定制造和型号的飞机印刷的检查单来完成。然而，下面的通用方面适用于所有的飞机。飞机的飞行前检查应该从走近停机坪上的飞机开始。飞行员应该留心飞机的总体外观，查找明显的破损，例如起落架不对齐，结构性畸变，蒙皮损伤，以及滴油或润滑油泄露。达到飞机后，所有的束缚，控制锁，和锲子都应该解除。
驾驶舱内部
检查应该从舱门开始。如果门难以打开或者关闭，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮湿，那么很有可能门，机身，或者两者不重合了。这可能是结构性损坏的迹象。
应该检查挡风玻璃或者边窗的裂缝和/或龟裂。龟裂是塑料开始脱层的最初阶段。龟裂会降低能见度，严重龟裂的窗口可能由于特定角度上的太阳折射而导致接近零能见度。
飞行员应该检查座椅，座椅扶手，和安全带连接点的磨损、破裂和适用性。座椅扶手上座椅锁定插销使用的孔也应该检查。孔应该是圆的而不是椭圆形的。还应该检查插销和座椅扶手把手的磨损和适用性。
在驾驶舱内，应该检查的三个重要方面是：(1)电池和点火开关–关闭，(2)控制杆的锁-已经拿掉,(3)起落架控制–放下且已锁定。如图2-3
应该检查燃油选择器能在所有位置上工作正常- 包括OFF位置。选择器不灵活，或者难以选择正确的油箱位置，这都是不可接受的。油门推杆也要检查。在拉出或者推进油门推杆的时候飞行员应该能够感觉到阻力。油门推杆应该被安全的锁定。有故障的推杆会干扰正常的发动机运行。如图2-4.应该通过缓慢的全程移动每一个推杆的操作来检查其紧固性和刚度。
空速指示器应该被正确标记，指示器指针读数应该为零。否则，仪表可能没有被正确校正。类似的，飞机在地面时垂直速度指示器(VSI)也应该读数为零。若不是零，可以使用一个小的螺丝刀来把仪表调零。VSI是唯一一个飞行有特权调节的仪表。所有其他的仪表必须由FAA认证的修理员或机械师来调节。
磁罗盘是VFR和IFR飞行都要求的仪表。它必须被完好安装，且随带一份校正卡。仪表面板必须干净，仪表盒子充满液体。模糊的仪表面板，液体中的气泡，或者没有充满的仪表盒子都使得仪表不能使用。如图2-5
在发动之前应该检查陀螺驱动的姿态仪。仪表玻璃面板内部的白色雾气可能是密封已经有裂口的征兆，使得水汽和污垢进到仪表里。
高度计在设定大气压力之后应该检查停机坪或者外业高程(field evelation,表示飞机所在位置的海拔高度)。如果已知的机场标高和高度计指示的差值大于75英尺，那么它的精度是有问题的。
飞行员应该打开电池主开关，应该留心燃油量仪表指示来和外部检查期间对油箱的实际目视检查进行对比。
外部的机翼表面和尾部
飞行员应该检查变质，变形，和变松或丢失铆钉或螺丝的任何迹象，特别是链接到飞机结构的外部表面区域。如图2-6。飞行员应该从翼尖到机身检查机翼加强杆铆钉线，查看是否有表面变形。任何波纹和/或起伏都可能是内部损坏或故障的征兆。
松开或切变的铝铆钉可以通过黑色氧化物的出现来判断，当铆钉在孔里松动后这些氧化物会很快的形成。在铆钉头附近的表面施加压力能够帮助确认铆钉松开的状态。
在检查外部机翼表面时，应该记住机翼前缘的任何损坏、畸变、或变形都使飞机不具备适航条件。前缘的严重花边和例如失速片、除冰罩的失修会导致飞机的气动性能不稳固。而且，检查翼尖时要特别留心。飞机的翼尖通常是玻璃纤维。它们很容易受损和受裂化影响。飞行员应该查看停止的钻孔裂化(stop drilled crack)来确认裂化程度，在一些条件下它会导致飞行中的翼尖故障。
飞行员应该记住机翼上无论何处的燃油污染都务必深入调查，不管这个污染出现的有多久了。燃油污染是燃油泄露的一个可能征兆。在装配了集成式油箱的飞机上，燃油泄露的证据可以从机翼外部的铆钉线找到。
燃油和润滑油
应该对燃油数量，类型，等级和质量特别注意。如图2-7。在想要加到最大油量时，很多油箱非常容易受飞机姿态的影响。前轮支柱伸出，不管是高还是低，会明显的改变飞机的姿态，进而影响燃油容量。飞机姿态也会被倾斜的停机坪横向影响，使得一侧机翼高于另一侧。一定要通过目视检查每个油箱的油位来确认燃油表指示的燃油量。
燃油的类型，等级和颜色对安全运行很关键。在美国唯一广泛使用的航空汽油(AVGAS)等级是低铅100辛烷100LL。航空汽油被染上了容易识别的其等级的颜色，有熟悉的汽油味。Jet-A或喷气燃油是用于涡轮发动机的煤油基燃油。当不慎用在往复式飞机发动机时会有灾难性后果。活塞式发动机是用喷气燃油可以发动，运行，和推动飞机，但是发动机会由于爆燃而发生故障。
喷气燃油有与众不同的煤油气味，在手指之间摩擦时有油滑的感觉。喷气燃油是清澈而有稻草色的，尽管它可能在混合进包含航空汽油的油箱时会呈现染色。当几滴航空汽油滴到白纸上时，它们会很快的蒸发，只留下有色的痕迹。相比而言，喷气燃油蒸发的较慢，会留下油滑的污迹。喷气燃油加油车和调剂装配用JET-A标牌标记，标牌的底色是黑色，字母是白色。谨慎的飞行员会检查加油以确保恰当的油箱加满了正确的数量，类型和等级的燃油。飞行员应该永远确保油箱盖在每次加油之后都安全的盖好。
认证了使用80/87或者91/96航空汽油的发动机能够很好的使用100LL航空汽油。反之则不行。较低等级/辛烷的燃油如果有的话永远都不应该用来替代要求的较高等级燃油。在很短的时间内爆燃就会严重损坏发动机。
汽车汽油有时可以用于特定飞机的替代燃油。只有在特定的飞机已经颁布了机身和发动机补充类型证书(STC)允许这样使用时才是可以接受的。
检查水或其他沉积污染物是一项重要的飞行前检查事项。水往往是由于冷凝而聚集在油箱中，特别是没有加满的油箱。因为水比油重，它往往集中在燃油系统的低点。水也可以从暴露于雨中的变坏的汽油盖密封处进入燃油系统，或来自供应商的油罐或送油车辆。沉积污染可以来自在加油期间尘土和污垢进入油箱而形成，或来自变质的橡胶油箱或油箱密封剂。
最好的预防性措施是使水在油箱内冷凝的机会最小。如果可能的话，油箱应该在每次飞行之后完全加满恰当等级的燃油，或者至少在当天的最后一次飞行之后加满。油箱中的油越多，冷凝发生的机会就越少。保持油箱加满也是延缓橡胶油箱和油箱密封剂老化的最好方法。
应该从燃油过滤器的快速排放口排出足够多的燃油，从每个油箱的集油槽来检查燃油等级颜色，水，污垢和气味。如果有水，在样品的底部通常是水珠样的小水滴，颜色也不一样(通常是清澈的，有时也浑浊)。在极端情况下，不要忽略整个样品都是水的可能性，特别是样品很少的时候。如果在第一份燃油样品中发现了水，应该一直取样到没有水出现为止。重要的/一致的水或者沉积物污染是合格的维护人员进一步调查的根据。每一个油箱的沉淀池在飞行前和重新加油后都应该排泄。
油箱通气口也是飞行前检查的一个重要部分。在燃油被消耗后，如果外部空气不能进入油箱的话，最终结果将是燃油表故障或者燃油不足。在飞行前检查期间，飞行员应该对任何油管损坏的迹象以及通气口堵塞保持警惕。燃油通气系统的一个有效检查就是只要打开燃油管帽即可。油箱盖破裂时如果有急速流动的空气就说明通气系统有严重的问题。
在每一次飞行前和每次重新加油都应该检查润滑油油量。活塞式飞机发动机在正常运行情况下消耗的润滑油量很少。如果消耗增加或者突然变化，合格的维护人员应该进行检查。如果管线服务人员向发动机添加润滑油，飞行员应该确保润滑油盖已经被安全替换。
起落架，轮胎和刹车
应该检查轮胎的正常膨胀，以及刺穿，擦伤，磨损，突出部分，嵌入的外物，和变质。作为一个通用规则，软线外露的轮胎和那些胎壁破裂的轮胎都被认为是不适航的。
对于刹车和刹车系统应该检查生锈和腐蚀，变松的螺母/螺栓，对齐，刹车片磨损/裂纹，液压油泄露迹象，和液压管的安全/磨蚀。
前轮的检查应该包括摆动阻尼器(它被涂成白色)和扭矩链接(它被涂成红色)的正常维修和总体状态。所有起落架的冲击撑杆都应该检查其正常膨胀。
发动机和螺旋桨
飞行员应该检查引擎罩的状况。如图2-8.如果引擎罩铆钉头铝氧化物残余，且周围的涂漆呈碎片状从引擎罩铆钉头放射状分布，这是铆钉在洞口变长之前一直旋转的征兆。如果任其继续，引擎罩可能最终在飞行中脱离飞机。
特定的发动机/螺旋桨组合需要为发动机的恰当制冷安装一个螺旋桨毂盖。在这种情况下，只有螺旋桨毂盖被恰当的安装后发动机才能运行。飞行员应该检查螺旋桨毂盖以及毂盖安装板的安全挂接，和检查任何螺旋桨叶的摩擦及诸如裂纹这样的失效症状。有裂纹的螺旋桨毂盖是不适航的。
螺旋桨应该检查其刻痕，裂缝，点蚀，腐蚀和安全。螺旋桨毂应该检查其润滑油泄露，交流发电机/发电机驱动带应该检查其恰当的拉伸松紧度和磨损症状。
在检查引擎罩内部的时候，飞行员应该查看燃油染色的迹象，它可能表示燃油泄露了。飞行员应该检查润滑油泄露，润滑油管的退化，确保润滑油盖，过滤器，润滑油冷却器和排液插塞是安全的。排气系统应该检查由汽缸头的排气泄露导致的白色污染和烟道的裂缝。热套筒也应该检查其总体状况和裂缝或泄露的症状。
空气过滤器应该检查其状态和安全的装配，和液压管的变质和/或泄露。飞行员也应该检查引擎罩内的变松或外物，例如鸟巢，修理工用的抹布和工具。所有可见的线缆和管线都应该检查其安全和状况。最后，在引擎罩关闭时，还要检查引擎罩紧固件的安全可靠。
驾驶舱管理
进入飞机后，飞行员首先应该确保所有必要的装备，文档，检查单和适用于飞行的导航图表都在飞机上。如果使用了便携式对讲电话，耳麦或手持式GPS，那么飞行员要负责确保电线和电缆的走线不会干扰任何控制运动或操作。
无论要使用什么材料，他们应该整洁的布置和组织起来，以便能够快速的获得。驾驶舱和客舱部分应该检查那些在遇到紊流的时候可能抛掷的东西。不够紧固的东西要进行恰当的紧固。所有飞行员应该养成良好的内务整理习惯。
飞行员必须能够看到内部的和外部的参考。如果可调节座椅的运动行程不足，那么应该使用衬垫来提供恰当的就坐位置。
飞行舒适的坐好之后，安全带和肩带(如果安装的话)应该扣紧并调节到舒适的松紧度。至少在起飞和着陆的时候必须带上肩带，除非带上之后飞行员不能够着或操纵控制。飞行员在操控的时候必须一直带上安全带。
如果座椅是可调节的，确保座椅锁定在位置上是很重要的。在起飞或者着陆期间的加速或姿态改变而导致的座椅运动已经引发了不少意外事故。在座椅突然移动太靠近或者太远离控制杆时，飞行员可能难以保持飞机的控制。
14CFR第91部要求飞行员确保飞机上的每个人都接受到简单指导如何系上或者解开安全带以及肩带(如果安装了的话)。这应该和向乘客简介如何正确使用安全设备和出口信息一起在启动发动机之前就完成。飞机制造商已经印刷了可用的类似于那些航空公司使用的那种简报卡片，以作为飞行员简单指令的补充。
地面操作
飞行员在地面上安全的操作飞机是很重要的。这包括要熟悉停机坪上人员使用的标准的手势信号。如图2-9
发动机启动
这里不会去讨论发动机启动的具体程序，因为各种不同的启动方法就和各种不同的发动机、燃油系统、和启动条件一样多。应该遵守发动机启动前和发动机启动检查单程序。然而，有某些适用于所有飞机的预防措施。
一些飞行员在飞机尾部正对着一个打开的机库门，停着的汽车或一群旁观者的时候就启动了发动机。这不仅是失礼的，而且可能导致人员受伤和损坏他人财物。螺旋桨的气流可能令人惊奇的强大。
当准备好启动发动机的时候，飞行员应该观察所有的方向确保螺旋桨附近什么也没有或者什么也不会有。这包括附近的人员和飞机可能会受到螺旋桨气流或者可能从地面吹起来的碎片的冲击。在发动机启动之前就应该打开防撞灯，即使是在白天的操作。在夜晚，航行灯(导航灯)也应该打开。
飞行员在接通启动器之前，总是应该向窗外喊“CLEAR”,然后等待可能在附近的人的回应。
在接通启动器时，一只手应该放在油门杆上。如果发动机在启动时颤抖，这样就可以快速反应，让飞行员在启动后转速过大的情况下快速降低油门。发动机刚启动后建议的低转速为800-1000rpm。刚启动后让发动机空转是非常不好的，因为在润滑油压力上升之前会缺少润滑。在严寒的温度下，发动机也会暴露于潜在的机械压力下，知道它变暖并获得了正常的内部工作间隙。
在发动机平稳运行后，应该检查润滑油压力。如果它没有上升到制造商指定的值，发动机可能不能接受正常的润滑，应该立即关闭发动机以防严重损坏。
尽管非常罕见，启动器马达在发动机启动后可能继续打开并工作。这可以通过电流表上连续的很高的电流吸引来检测。一些飞机还有一个专门为这个目的的启动器忙告警灯。发生这种情况时应该立即关闭发动机。
启动器是一个小的电动马达，用于在开动的短时间内吸取大量的电流。发动机应该不能很容易的启动，在冷却时间未达30秒至1分钟（一些AFM/POH甚至要求更长的时间）的条件下要避免持续的长于30秒的启动操作。它们的使用寿命会因为过度使用的过热而极大的缩短。
人工启动螺旋桨
虽然大多数飞机装配了电动马达，但是如果飞行员熟悉通过用手旋转螺旋桨来启动发动机有关的程序和危险也是有帮助的。由于涉及到极大的危险，这个启动方法应该只在绝对必要的条件下使用，并且采取了适当的预防措施。
发动机不应该用手工启动，除非有两个人来执行这个程序，且都熟悉飞机和手工启动的技巧。旋转螺旋桨叶片的人从头至尾指挥所有的活动，并负责这个程序。另外一个人彻底的熟悉飞机的控制，必须坐在飞机内并设定了刹车。作为额外的预防措施，可以在主轮前面放上锲形物。如果这是不可行的，那么飞机的尾部应该被安全的系好。在手工启动发动机时，决不允许一个不熟悉控制的人坐在驾驶员座位。永远不用该一个人尝试去做这个程序。
当必要用手工启动发动机时，螺旋桨附近的地面表面应该是坚实可靠且没有碎片。除非有了可靠的立足之处，可以考虑重新放置飞机。疏松的沙砾，湿的草地，泥泞，润滑油，结冰，或者雪可能导致旋转螺旋桨的人在发动机启动时径直地滑入旋转的螺旋桨叶片。
两个参与者应该讨论程序并就声音口令和预期动作达成一致。为了开始这个程序，燃油系统和发动机控制(油箱选择，发火器，油泵，油门和混合比控制)被设定成正常启动。应该检查点火/磁电机开关并确保其处于OFF位置。然后下面的螺旋桨叶片应该被旋转到稍微在水平面之上的一个位置。做手工启动的人应该平直的面对下面的螺旋桨叶片，且站立在距离螺旋桨叶片稍微少于一臂长的地方。假设一个太远离的姿态，那么有必要向前倾斜到一个非平衡状态以便够着桨叶。这可能导致这个人在发动机启动后倒向旋转的桨叶。
手工启动螺旋桨的程序和指令如下：
1) 外面前面的人说“汽油开关打开，点火开关关闭，油门关闭，刹车设定”。
2) 驾驶员座位上的人确认燃油打开，混合比设定为富油，点火/磁电机开关关闭，油门关闭，和刹车设定好后，说“汽油开关打开，点火开关关闭，油门关闭，刹车设定”。
3) 外面前面的人，在旋转螺旋桨知道发动机启动后说“刹车并接通”。
4) 驾驶员座位上的人检查刹车处于设定并旋转点火开关到ON位置，然后说“刹车并接通”。
通过迫使桨叶快速向下而旋转螺旋桨，并用两只手的手掌推。如果手指紧紧的抓住桨叶，这个人的身体可能被吸引到螺旋桨桨叶，发动机会不点火并且立即向相反方向旋转。在桨叶被向下推的时候，这个人应该向后退步离开螺旋桨。如果发动机没有启动，不应该再次尝试重新定位螺旋桨，直到确保点火/磁点击开关关闭后再做。
使用“接通”(contact)和“磁电机关闭”(switch off)这些词因为它们是明显互相不同的。在嘈杂或者大风的条件下，这两个词相比switch on 和switch off更不容易被误解。
在启动发动机后拿开轮子的锲形物的时候，飞行员要记住螺旋桨是几乎看不见的，这点很重要。正如其似乎难以置信，当刚刚启动发动机的人为了拿开锲形物而走向或接近螺旋桨的时候会发生严重的伤害和不幸。在锲形物被拿开之前，油门应该设定在慢车位，并且从螺旋桨的后面靠近锲形物。永远不要从螺旋桨的前面或侧面靠近锲形物。
手工启动的程序应该一直遵守制造商的建议和检查单。在发动机已经温暖，非常寒冷，被水淹或者水蒸气被锁住的时候，要使用特殊的启动程序。在使用外部电源的时候也会使用一个不同的启动程序。
滑行
下列基本的滑行信息对于前三点式起落架和后三点式起落架飞机都适用。滑行是飞机在地面上在其自己的动力下的受控运动。由于飞机在其自己的动力下并在停机区域和跑道间运动，所以飞行员必须透彻的理解和精通滑行的步骤。
知道正在起飞，着陆或者滑行的其他飞机，并考虑其他飞机的通行权对安全是关键的。在滑行时，飞行员应该注意外边的飞机，包括边上的和前面的。飞行员必须知道飞机周围的整个区域以确保飞机和所有障碍物和其他飞机有足够间隔。在任何时候如果和一个物体的间隔有存疑，那么飞行员应该停下飞机并让别人检查间隔。有可能必须要牵引飞机或者由地面人员移动飞机。
对一个单独的安全滑行速度规定任何规则都是困难的。在某些情况下是合理而稳健的规则有可能在其他条件下是不稳健的或者是很危险的。安全滑行的基本要求是有效的控制，识别潜在的危险并有效的避免它们的能力，在需要的地方和时间进行停止或转弯，没有过度地依赖刹车。在拥挤或繁忙的停机坪上飞行员应该以谨慎的速度前进。通常地，速度应该是在飞机的运动取决于油门大小的级别上。即速度足够的慢，因而在油门关闭时，飞机可以立即停下来。当有黄色的滑行道中心线条纹时，它们应该被看见，除非必须越过飞机或者障碍物。
滑行时，要转弯之前最好放慢速度。突然的高速转弯会在起落架上施加不需要的侧边载荷，可能导致一个不可控制的突然转向或地面打转。在从顺风航向转向逆风航向时最容易发生突然转弯。在中等到大风条件下，飞行员会注意到飞机趋向于风标，或者在飞机侧风前进时会朝风转向。
以适当的速度在无风条件下滑行时，副翼和升降舵控制面对飞机的方向控制很少或没有影响。控制器不能被认为是转向设备，应该被保持在中立位置。在有风条件下滑行时对他们的正确使用将会在后面讨论。如图2-10
转向是通过方向舵脚踏和刹车来完成的。为了在地面上转弯飞机，飞行员应该在想要的转弯方向应用方向舵，并使用控制滑行速度所必须的动力和刹车。方向舵脚踏应该被保持在转弯方向直到靠近转弯要停止的地方。方向舵的压力因而被释放，需要时还要施加反向的压力。
为了启动飞机向前运动或者转弯，可能比保持任意方向前进需要的发动机功率更大。在使用额外功率时，一旦飞机开始运动，油门就应该立即降低下来，以防止过度的加速。
在首次开始滑行时，一旦飞机开始运动就应该测试刹车是否正常工作。增加功率以启动飞机向前缓慢移动，然后降低油门且在同时向两个刹车平稳的施加压力。如果刹车动作不令人满意，发动机应该立即关闭。
在滑行时，中等到强烈的逆风和/或强烈的螺旋桨滑流使得必须使用升降舵来保持俯仰姿态的控制。在考虑水平尾翼面上可能由这两个因素产生上升作用时这就变得很明显了。【即尾翼可能由于强风和强烈滑流产生向上的作用力，很明显就要使用尾翼面来控制飞机的俯仰姿态。】前三点式起落架飞机的升降舵控制应该保持在中立位置，而在后三点式飞机上升降舵控制应该保持在向后的位置上以保持尾部朝下。【这样做的目的是为了防止尾部由于气流的作用而离地，因此导致滑行时难以进行方向控制。】
在最初的地面滑跑启动后，顺风滑行一般需要较少了发动机功率，因为风会推着飞机向前。如图2-11
为了避免顺风滑行时的刹车过热，要保持发动机功率在最小。而不是持续的使用刹车来控制速度，只是偶尔使用刹车则更好。除了在低速急转弯时，在使用刹车之前油门应该一直保持在慢车位。有一个常见的学生级错误：即以需要用刹车控制滑行速度的功率设定来滑行。这是驾驶一辆汽车时加速又踩下刹车脚踏在航空上的对应情形。
在侧逆风滑行时，迎风侧的机翼会趋向于被风向上抬升，除非副翼控制保持在向上的方向(迎风侧的副翼要保持在UP位置)。如图2-12
副翼移动到UP位置降低了风吹打副翼的效果，因此也降低了升力作用。这个控制运动也会导致顺风侧副翼被放置在DOWN位置，因此顺风侧副翼会产生少量升力和阻力，进一步降低了迎风侧副翼上升的趋势。
在侧顺风滑行时，升降舵应该保持在DOWN位置，而迎风侧副翼也应该在DOWN位置。如图2-13
由于风从后面吹打飞机，这些控制位置降低了风在副翼和尾翼下的效果，并减少了飞机头着地的趋势。
这些侧风滑行修正的应用有助于使风标趋向降到最低，最终使得飞机更容易驾驶。【风标趋向的含义是飞机在地面上滑行时容易受到风的吹力而导致滑行方向趋向于风吹的方向偏转。】
通常地，所有转弯应该使用方向舵脚踏来转弯前轮。在脚踏到达完全的偏转后为使转弯稳定，可能需要使用刹车。在停止飞机时，总是以前轮笔直向前停下来以释放前轮的任何侧边负荷才是明智的，这样也使得飞机的启动向前运动更加容易。【即停下飞机的时候应该总是保持前轮的方向是笔直向前的，而不是带有方向的，再次启动飞机向前滑行需要的初始功率也会更小。】
在侧风滑行期间，即使前三点式飞机也会有一些风标趋势。然而，在后三点式飞机上的风标趋向更少，原因是主轮更为靠后，前轮的地面摩擦力有助于抵抗这个趋势。如图2-14
来自方向舵脚踏的前轮铰链为安全有效的地面操作提供了足够的转弯控制，而且通常的，只有在侧风的时候才需要使用方向舵压力来修正。
起飞前检查
起飞前检查是对发动机，控制，系统，仪表和航电仪表的飞行前系统化步骤。通常的，它是在滑行到一个靠近跑道起飞端点的位置后开始执行的。滑行到那个位置通常有足够的时间让发动机加热到必须的最低工作温度。这确保了发动机能够工作在高的功率设定之前有足够的润滑和内部发动机间隙。很多发动机要求使用高功率之前润滑油温度要达到AFM/POH手册中说明的一个最低值。
风冷式发动机通常被引擎罩紧密的罩住，并装配了压力导流片，它可以引导足够量的气流到发动机用于飞行中的冷却。然而，在地面时，通过引擎罩和导流片周围的空气少的多。延长的地面操作可能导致在润滑油温度上升指示出现之前汽缸长时间过热。如果有引擎罩襟翼的话，应该根据AFM/POH进行设定。
在开始起飞前检查之前，飞机应该和其他飞机保持间隔并停稳。在飞机的后面不应该有任何可能被螺旋桨气流破坏的东西。为了使发动机运转期间的过热降到最低，建议飞机头的朝向尽可能的接近风向。在飞机被恰当的停稳后运转时，应该允许飞机可以稍微向前移动，这样前轮和尾轮就能够前后对齐。
在发动机运转期间，飞机下面的地面应该是坚固的(平坦的，铺设的，或者是草皮表面，如果有的话)，且没有任何碎片。否则，螺旋桨可能扬起小石子，灰尘，泥土，沙子或者其他松脱的物体并把他们向后抛掷。这会损坏螺旋桨也可能损坏飞机的尾部。螺旋桨前缘的小缺口会形成应力增加，或集中的高应力线。这些都是非常令人讨厌的，可能导致裂缝也可能导致螺旋桨叶片失效。
当开始让发动机高速运转时，飞行员必须对飞机内部和外部都分配注意力。如果停机刹车打滑，或者如果脚踏闸的使用对于设定的功率总额不足，如果注意力固定在飞机内部的话，飞机可能不引人注意的向前移动。【在设定的功率下刹车不足的话可能会使飞机缓慢前进，不往外面看可能注意不到这点。】
每架飞机都有不同的功能和装备，应该使用飞机制造商或运营人提供的起飞前检查单来执行发动机运转。
着陆之后
在着陆后滑跑期间，在转出着陆跑道之前飞机应该逐渐的减速到正常的滑行速度。任何快速的大角度转弯都会导致地面打转，进而对飞机造成损坏。
为了在着陆滑跑期间集中注意力控制飞机，着陆后检查只应该在飞机完全停止并和在用跑道保持间隔之后开始执行。已经有很多案例，其中飞行员错误的控制了不正确的控制杆和收起起落架，而不是襟翼，这就是由于在飞机运动时分配注意力不当造成的。但是，如果制造商建议特定的着陆后事项在着陆滑跑期间完成，那么这个程序可能被修改。例如，在执行一次短场着陆时，制造商可能建议滑跑期间收起襟翼以增加制动。在这种情况下，飞行员应该明确的知道襟翼控制且收起襟翼。
退出跑道
由于各种飞机上的不同功能和装备，应该使用制造商提供的着陆后检查单。其中的一些事项可能包括：
1)襟翼…………………………确认并收起
2)引擎罩襟翼…………………打开
3)螺旋桨控制…………………完全增加
4)俯仰配平片(trim tabs)…设定
停放
除非停放在指定的受管理区域，否则飞行员应该选择一个能够防止其他飞机的螺旋桨或喷气气流吹打飞机侧面的地点且朝向。无论何时只要可能的话，飞机应该朝向现有的或预报的风向停放。按照预期的朝向停好后，应该让飞机向前移动足够的距离使前后轮对齐。
发动机关闭
最后，飞行员应该总是使用制造商检查单中的步骤来关闭发动机，并保持飞机安全。一些重要项目包括：?设定停机刹车为ON
?油门设定到慢车或者1000rpm。如果是增压的，要遵守制造商的制动柱塞放下(spool down)程序。
?点火开关打到OFF位置，然后在慢车位打开到ON位置来检查开关在OFF位置是否正常工作。
?设定螺旋桨控制(如果安装了的话)到完全增加位置(FULL INCREASE)。
?关闭电路单元和无线电。
?设定混合比控制为慢车切断(IDLE CUTOFF)。
?发动机停止后点火开关打到OFF位置。
?主电路开关打到OFF位置。
?安装控制锁定器。【用于锁定控制杆不让其动作。】
飞行之后
飞行一直到发动机关闭并对飞机做好防护之后才结束。飞行员应该把这个看作任何飞行的关键部分。
防护和保养
发动机关闭和乘客下飞机之后，飞行员应该完成飞行后检查。这包括检查飞机的总体状况。对于一次离港，应该检查润滑油，如果需要燃油的话则应该添加燃油。如果飞机要停用一段时间，把油箱加满到顶以防止形成水冷凝是一个很好的运行实践。如果飞行是白天结束的，飞行应该进入飞机库或者用绳索束缚，并且飞行控制器被安全防护。
第三章- 基本飞行机动
本章介绍了4个基本的飞行机动的重要性和他们的基本原理，同时还讲述了4个机动之间的关系。
四个基本机动
有四个基础的基本飞行机动，所有的飞行任务都基于他们：直线水平飞行，转弯，爬升和下降。所有受控的飞行都包含这些基本飞行机动其中的任意一个或者一个组合，或者超过一个。如果飞行学员能够很好的执行这些机动，且学生的熟练程度是基于准确的“感觉”和控制分析而不是机械运动，执行任何指定机动的能力就只是获得清晰的视野和智力概念方面的事情了。飞行教官必须把对这些基本要素的很好的理解传授给学生，且必须组合它们并规划它们的实践，从而每个完美的表现都是无意识努力的本能。这对于飞行训练成功的重要性不能被过分强调。随着学习到更加复杂的机动，不重视降低对机动形象化方面的任何困难，缺少训练，实践或对一个或多个基本机动原理的理解，大多数学员的困难会因此产生。
控制的效果和使用
在解释控制的功能时，教官应该强调控制从没有改变相对飞行员产生的结果。飞行员应该一直被认为是飞机的运动中心，或者是判断或描述飞机运动的参考点。无论飞机相对于地球的姿态是怎样的，下面的描述总是正确的：
?在向后的压力施加到升降舵控制时，飞机头相对于飞行员上升。
?在向前的压力施加到升降舵控制时，飞机头相对于飞行员下降。
?在向右的压力施加到副翼控制时，飞机的右侧机翼相对于飞行员下降。
?在向左的压力施加到副翼控制时，飞机的左侧机翼相对于飞行员下降。
?在压力施加到右侧的方向舵脚踏时，飞机头相对飞行员向右移动(偏转)。
?在压力施加到左侧的方向舵脚踏时，飞机头相对飞行员向左移动(偏转)。
前面的解释应该避免初学的飞行员把“上”和“下”认为是相对于地球的，它只是相对于飞行员的状态。它也使得控制功能的理解容易的多，特别是在执行陡坡度转弯和更加高级的机动时。进而，飞行员必须能够完全的确定把飞机控制在任何姿态或想要的飞行状态所需要的控制应用。
飞行教官应该解释在飞行中控制有一个中立的“实时压力”(live pressure)，如果飞机被恰当的平衡了，那么它们会保持在它们自己协调的中立位置。
理解这点之后，应该提醒飞行员永远不要考虑控制杆的运动，而是考虑施加一个抵抗实时压力或阻力的力。控制杆的运动不应该被强调，它是施加在控制面上的力的时间长短和大小从而影响控制面的位移量，进而使飞机进行机动。
气流施加在控制面上的力的大小是受空速和控制面离开中立或流线型位置的角度决定的。由于在所有机动中空速不可能是相同的，控制面的实际位移量就不是很重要；但是飞行员为获得预期结果通过施加足够的控制面压力来操纵飞机是重要的，而不管控制面移动多大距离。
控制杆应该是用手指轻轻的握住，而不是用力的抓紧或捏紧。应该用手指向控制操纵杆上施加压力。初学飞行员的一个常见错误就是倾向于“紧握操纵杆”。应该避免这个倾向，因为它妨碍了“感觉”的培养，而这个事飞机操控的重要部分。
飞行员的感觉应该舒适地静放在方向舵脚踏上。两只脚后根应该支撑驾驶舱地板上脚的重量，而每只脚的前面部分轻触每个方向舵脚踏。腿和脚不应该紧张；必须像驾驶汽车时一样放松。
在使用方向舵脚踏时，应该通过前脚掌平稳而均匀的下按来施加压力。由于方向舵脚踏是互联的，并向相反方向动作，当向一个脚踏施加压力时，另一个脚踏上的压力应该适当放松。当方向舵脚踏必须明显移动时，必须借助脚后跟在驾驶舱地板上移动时前脚掌施加压力来完成大的压力改变。记住，前脚掌必须放松的放在方向舵脚踏上，从而即使是很轻微的压力变化也能够感觉得到。
小结一下，在飞行期间，是飞行员施加于操纵杆和方向舵脚踏上的“压力”导致飞机绕其轴运动的。当一个控制面离开它的流线型位置(即使是微小的)，通过它的气流会施加一个力抵抗它，并试图把它回复到流线型位置。【控制面偏离其中立位置时，气流施加的力有使其回复到中立位置的倾向，这是相互作用力原理决定的。】这就是飞行员在给控制操纵杆和方向舵脚踏施加压力时感觉到的那个力。
飞机的感觉
无需依赖驾驶舱仪表来感知一个飞行状态的能力通常称为“飞机的感觉”，但是涉及到了“感觉”之外的感知。【感知有依据感觉并做出判断识别的含义。】
飞行所固有的声音对培养“感觉”有重要的意义。快速流过现代轻型飞机驾驶舱/座舱的空气经常被隔音所屏蔽，但是它仍然可以被听到。当声音变大强时，它表明空速在增加。同样，发动机在不同的飞行条件下会发出不同的声音模式。巡航飞行中的发动机声音会不同于爬升时的声音，也不同于俯冲时的声音。当功率用于固定节距螺旋桨飞机时，转速的损失特别的明显。可以听到的噪音大小将取决于滑流屏蔽出多少功率。但是滑流噪音和发动机噪音之间的关系帮助飞行员不仅估计现在的空速，而且估计空速的趋势。
有三个对飞行员非常重要的实际“感觉”的来源。其一是飞行员自己的身体，因为它对加速力有反应。作用于机身的“G”载荷也可以被飞行员感觉到。向心的加速会迫使飞行员下压座椅或者向上升顶这座椅被带。由于径向加速会使机身内滑或者外滑，从而使飞行员在座椅上从一边向另一边滑动。这些力不应该很强，只有可以被飞行员感觉到才有用。对飞机有极好“感觉”的熟练飞行员甚至能够觉察到微小的变化。
副翼和方向舵控制面对飞行员的触动的响应是另一个“感觉”要素，它提供了和空速直接有关的信息。如前所述，控制面在气流中移动，并遇到和气流速度成正比的阻力。在气流快时，控制非常僵硬，难以移动。在气流慢时，控制容易移动，但是必须偏转一个更大的距离。必须在控制上施加压力以实现预期的结果，它们的运动和飞机响应之间的滞后在空速降低时变的更大。
飞行员的另外一个中“感觉”是经过机身传递的。它主要是振动。一个例子是空气动力学振动和一个失速之前的振动。
肌肉运动知觉或者对运动速度或方向的变化的感知是飞行员可以培养的最重要感觉之一。如得到适当的培养，肌肉运动知觉可以提醒飞行员速度的变化和/或飞机下沉或失灵的开始阶段。
对飞机的“感觉”的感知是每个人固有的。然而，“感觉”必须被培养。飞行教官应该指导飞行学员使这些感觉协调并教授学生以理解它们相对于不同飞行条件的含义。为了有效的做这样的事情，飞行教官必须完全理解感知某事和仅仅注意到某事之间的差别。一个十分确定的事实是在飞行训练早期养成了对飞机的感觉的飞行员在高级飞行机动中的困难将会更少。
姿态飞行
在目视飞行中，依姿态飞行意味着以自然地平线为参考而目视确立飞机的姿态。如图3-1
姿态是飞机的轴和地球的地平线之间量的的角度差。俯仰姿态是飞机纵轴形成的角度，倾斜姿态是横轴形成的角度，绕飞机垂直轴的旋转(偏航)是指飞机相对于飞机航迹而不是相对于自然地平线的姿态。
在姿态飞行中，飞机控制由四个部分组成：俯仰控制，倾斜控制，功率控制，配平控制。
?俯仰控制是通过使用升降舵来使飞机头相对于自然地平线升高或压低而绕飞机横轴进行的控制。
?倾斜控制是通过使用副翼来获得相对于自然地平线的预期倾斜角度而绕飞机纵轴进行的控制。
?功率控制在飞行状况表明需要改变推力时使用。
?配平控制用于释放获得预期姿态后所有可能的控制压力保持。【飞行控制在不使用配平时需要保持控制压力，而使用配平能够释放这样的压力需要，降低飞行员的控制工作量】
姿态飞行的基本规则是：
姿态+功率=性能
综合的飞行教育
在向飞行员新手介绍基本飞行机动时，建议使用“综合的”或者“复合的”飞行教育方法。这个意思是使用外部参考和飞行仪表来确立和维持预期的飞行姿态和飞机性能。如图3-2
在飞行员新手使用这个方法时，他们能达到一个更为准确和胜任的全面驾驶能力。尽管这个飞机控制方法可能变成第二个经验本能，飞行员新手必须付出切实的努力来掌握这个技能。其基本原理如下。
?飞机的姿态是通过飞机相对于自然地平线的位置而确立和维持的。驾驶员注意力的至少90%应该投入到这里，同时还要扫描其他飞机。在重新检查俯仰或者倾斜时，如果发现其中之一或者两者都不是预期的，那么需要立即纠正以使飞机回复到适当的姿态。持续的检查和及时纠正使飞机很少有机会偏离预期的航向，高度和航迹。
?飞机的姿态是通过参考飞行仪表而确认的，以及其检查的性能。如果飞行仪表指示的飞机性能表明需要纠正时，必须确定具体的修正量并参照自然地平线来应用修正。然后通过参照飞机仪表再次检查飞机的姿态和性能。飞行员然后通过参照自然地平线保持纠正的姿态。
?飞行员应该通过多次的快速扫视仪表来监控飞机的性能。不超过10%的飞行员注意力应该保持在驾驶舱内部。飞行员必须培养即时的注视适当的飞行仪表的技能，然后注意力立即回到外部参考来控制飞机的姿态。
飞行员应该变得熟悉外部参考相对于自然地平线和驾驶舱内部飞行仪表的相应指示之间的关系。例如，俯仰姿态的调节可能需要飞机上的飞行员参考点相对于自然地平线运动几英尺，但是相应于飞机的姿态指示仪上参考线的很微小的移动。类似的，对预期的倾斜偏离在参考翼尖位置相对于自然地平线时变的很明显，而飞行员新手可能几乎觉察不到姿态指示仪上的变化。
运用综合的飞行教育并不能也不打算为飞行员准备在仪表天气条件下的飞行。新的学员犯的最常见错误是在进行俯仰或者倾斜修正时还在看驾驶舱内部。控制压力已经施加，但是飞行员新手不熟悉参照仪表的飞行复杂性，包括诸如仪表滞后和陀螺进动，会导致总是过量的姿态纠正和依赖仪表(chasing instruments)。然而，通过参考自然地平线的飞机姿态其指示和精度是即时的，并且表现的比任何仪表要大很多倍。而且，飞行员新手必须知道任何时候对于任何原因，以自然地平线为参考的飞行姿态不能被建立和/或维持，那么这个情形应该认为是一个真正的紧急情况。
直线水平飞行
怎么强调在平直飞行中形成正确的习惯都不会非常过分。所有其他飞行机动本质上是从这个基础的飞行机动变化来的。很多飞行教官和学生倾向于相信完美的平直飞行出于自身，但是情况并不如此。一个飞行员其基本飞行能力持续下降，达不到最低的预期标准，而根据对其不足的原因的分析发现原因是不能正确地直线水平飞行，这样的情况并不罕见。
直线水平飞行是保持以恒定的航向和高度飞行。它是通过对航向和高度的非预期微小偏转，下降或爬升中的偏差进行即时而有效的修正来完成的。最初，水平飞行是一件把飞机某部分的位置关系进行有意识的固定，把它作为相对地平线的参考点。教官应该知道没有两个飞行员能够看到严格相同的这个关系。参考点取决于飞行员坐在什么地方，飞行员的高度(无论是高还是矮)，以及飞行员的坐姿。因此，在固定这个关系的时候，飞行员以正常方式坐着是很重要的；否则恢复到正常位置时那两个点不会相同。
在学习控制飞机水平飞行时，保持轻握飞行控制并轻轻的施加预期的控制力从而恰好足够产生预期的结果，教授学生这点是很重要的。学生应该学会把参考点的明显运动和引起它的力关联起来。通过这种方式，对于每个微小的修正，学生可以培养出通过施加于控制上的力量大小和方向来控制飞机姿态的预期变化，而不必要参照仪表或者外部参考。
水平飞行(恒定高度)的俯仰姿态通常是通过选择飞机头的某部分为参考点，然后保持那个点位于相对地平线一个固定的位置而获得的。如图3-3。使用姿态飞行的原理，那个位置应该时不时的对照高度计较差检查以确定俯仰姿态是否正确。如果高度在增加或者下降，俯仰姿态相对地平线重新调整，然后再检查高度计来确定高度是否保持住了。使用向前或者向后的升降舵压力来
控制这个姿态。【俯仰姿态用升降舵来控制。】
从姿态指示仪获得的俯仰信息也会显示机头相对于地平线的位置，也会表明是否需要升降舵压力来改变俯仰姿态以恢复到水平飞行。然而，主要的参考来源还是自然地平线。【看来，在VFR飞行中，飞机姿态的优先参考源还是目视的自然地平线，仪表的显示作为重要的辅助。】
在所有正常机动中，“增加俯仰姿态”这句话含义是相对自然地平线升高机头；“降低俯仰姿态”这句话含义是降低机头。
直线飞行飞行(横向上的水平飞行)是通过目视检查飞机的翼尖和地平线的关系来完成的。两个翼尖在地平线的上方或下方其距地平线的距离应该相等(取决于飞机是上翼还是下翼类型)，任何必要的调整应该使用副翼进行，并注意控制压力和飞机姿态之间的关系。如图3-4.学员应该理解在任何时候机翼倾斜时，即使是非常轻微的，飞机也会转弯。水平直线飞行的目标是一发生稍微偏离横向水平飞行就察觉它，并施加少量修正。应该参照航向指示仪来注意方向的任何变化。
持续的观察翼尖有除了作为检查机翼水平的正确方法之外的好处。它还能帮助飞行员把注意力从飞机头转移开，防止不动的凝视，通过增加飞行员视野必须覆盖的范围自动的扩大的飞行员的视野区域。在实践水平直线飞行中，翼尖不仅可以用于确定飞机横向的水平姿态或倾斜，还能帮助俯仰姿态建立在一个更小的角度上。这只在学习水平直线飞行时作为辅助，在正常运行的实践中并不推荐。
学员的视野范围也是很重要的，因为如果视野模糊的话，学员会倾向于继续向另一边看(通常是左边)，从而对这个方式产生依赖。这不仅使学员判断的角度产生偏差，而且会导致学员在那个方向上对控制施加无意识的压力，这就会导致拖滞的机翼。
在机翼近似水平时，通过对方向舵向预期的方向施加必要的力来维持水平飞行是可能的。然而，教官应该指出单单使用方向舵这一实践是不正确的，可能会使得难于准确控制飞机。如果飞机经过适当配平且空气平稳的话，直线水平飞行几乎不要施加控制压力。因为这个原因，学员一定不能养成不必要的持续使控制面运动的习惯。学员必须学会识别什么时候修正是必须的，然后容易而自然的进行标准的反应。
为了得到直线水平飞行时方向舵所需力的正确概念，飞机必须保持水平。新学员的一个最常见毛病就是倾向于注意力集中于飞机头，并且试图通过观察机头引擎罩曲率来保持机翼水平。对于这个方法，其参考线非常短，并且特别是微小的偏差会注意不到。而且，由这个短参考线产生的一个非常小的水平偏差，在翼尖部分就变得很明显了，进而会导致一个机翼的明显的拖滞。这个姿态要求使用额外使用方向舵来保持直线飞行，这就产生了一个错误的中立控制力的概念。使一个机翼拖滞并用方向舵补偿的习惯，如果让其养成那么是特别难以改变的，而且如果不纠正的话，会导致掌握其他飞行机动时相当困难。【不要养成使用机头引擎罩作为参考线的习惯，很小的偏差在机翼尖位置会被放大的很明显。】
对于所有实践的目的，空速在恒定功率设定时的直线水平飞行中也保持恒定。通过增加或者降低功率的有意识空速改变实践，这提供一个很好的培养精通在不同空速下保持直线水平飞行的手段。当然，空速的明显改变会要求用以保持高度的俯仰姿态和俯仰配平也明显的改变。俯仰姿态和配平的明显改变在操作襟翼和起落架的时候也是必须的。直线水平飞行的执行中常见错误是：
?试图使用飞机上不合适的参考点来确立姿态
?在后来的飞行中忘记预先选择的参考点
?试图使用飞行仪表而不是外部目视参考来确立或修正飞机姿态
?试图只使用方向舵控制来保持方向
?习惯性的以一侧机翼较低的姿态飞行
?被仪表“牵着鼻子”而不是坚持姿态飞行的原理
?对飞行控制的抓握过紧导致过量的控制和缺乏感觉
?推或拉飞行控制而不是施加压力来抵抗气流
?不正确的扫视和/或对外部目视参考给于的时间不足。(埋头在驾驶舱中)
?固定在机头(俯仰姿态)的参考点
?不必要的或不适当的控制输入
?在觉察到偏离水平直线飞行时不能做出即时有效的控制输入
?不足够关心培养对飞机的感觉
配平控制
飞机是设计成主飞行控制(方向舵，副翼，和升降舵)在飞机以正常重量和载荷下直线水平巡航时和飞机的不可动表面呈流线型。如果飞机不能以这个基本的平衡状态飞行，一个或多个飞行控制面将不得不通过持续的控制输入而离开他们的流线型位置。配平片的使用降低了飞行员这方面的要求。正确的配平技能是非常重要且经常被忽略的基本飞行技能。一架配平不当的飞机需要持续的控制输入，引起飞行员紧张和疲劳，把飞行员从扫视中转移开，投身于生硬的不稳定的飞机姿态控制。
由于轻型飞机的功率和速度相对较低，不是所有的轻型飞机都有一套可以从驾驶舱调节的完整的配平片。在那些有方向舵，副翼和升降舵配平的飞机上，应该使用一个明确的配平顺序。升降舵/水平尾翼应该被首先配平以解除为保持恒定空速/俯仰姿态所需要的控制压力。在不同的空速试图配平方向舵对于螺旋桨驱动的飞机是不切实际的，因为扭矩的变化会纠正垂直翼的偏移。一旦确立了恒定的空速/俯仰姿态，方向舵配平完成后飞行员应该用副翼压力保持机翼水平。然后应该调节副翼配平来释放任何横向的控制杆压力。
一个常见的配平控制错误是倾向于使用配平调整而过量控制飞机。为了避免这个问题，飞行员必须学会使用主飞行控制来确立和保持飞机在预期的姿态。正确的姿态应该使用地平线做参考来确立，然后参考飞行仪表上的性能指示来确认。飞行员然后应该应用上面的配平顺序来释放手或脚上需要的任何压力。飞行员必须避免使用配平来确立或修正飞机姿态。飞机姿态必须先被确立和保持，然后用配平完成控制压力，这样飞机就能够“脱手”飞行并保持在预期姿态。试图“用配平片驾驶飞机”是基本飞行技能中的一个常见错误，甚至在有经验的飞行员之间也会出现这个错误。
恰当配平的飞机是良好驾驶技能的一种表现。飞行员感觉到到任何控制压力应该是在有计划的飞机姿态改变中深思熟虑的飞行员控制输入的结果，而不是因为飞行员允许飞机继续控制而由飞机施加压力的结果。
水平转弯
转弯是通过使机翼向想要转弯的方向倾斜而实现的。具体的倾斜角度是由飞行员选择的，施加控制压力以获得需要的倾斜角度，并且一旦需要的角度建立，要施加适当的控制压力以保持它。如图3-5
在转弯时，所有四个基本控制要要密切协调使用。他们的功能如下：
?副翼使机翼倾斜，因此确定给定空速下的转弯速度。
?升降舵使飞机头相对于飞行员上下运动，其方向和机翼垂直。这样做的话，它既会设定转弯时的俯仰姿态，还会“拉”
着飞机头绕弯。
?油门提供推力，它可用于使转弯稳定的空速需要。
?方向舵抵消任何其他控制产生的偏航影响。方向舵不会让飞机转弯。
出于讨论的目的，转弯被分为三类：浅转弯，中等转弯，陡转弯。
?浅转弯就是那些转弯倾斜度小于大约20度，如此浅的倾斜度使飞机固有的侧向稳定性作用于机翼使其水平，除非施加副翼来保持倾斜。
?中等转弯是飞机能够保持恒定倾斜角度的一个倾斜角(大约20到45度)。
?急转弯是那些超过45度倾斜的转弯，飞机的过度倾斜倾向超过了稳定性，倾斜度变大，除非使用副翼来防止。
机翼升力向一侧或另一侧方向的变化会导致飞机被拉向那个方向。如图3-6.协调地使用副翼和方向舵来使飞机向想要转弯的方向倾斜就会这样。
在飞机直线水平飞行时，总升力是垂直作用于机翼的，也垂直于地平线。在飞机倾斜而进入转弯状态时，升力就变成两个分力的合成。其一是垂直的升力分量，继续垂直于地平线，并和重力相反。第二是水平的分力(向心力)，其平行于地球表面作用于飞机，以抵抗惯性(看上去是离心力)。这两个力分量以合适的角度互相作用，导致合成的总升力垂直作用于飞机的机翼。实际上是水平的力分量使飞机转弯的，而不是方向舵。当应用副翼使飞机倾斜时，放下的副翼(在上升的机翼上)产生比升起的副翼(在下降的机翼上)更大的阻力。如图3-7
飞行控制系统简介
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
航空安全诸要素(飞行的四个过程)
编号：SY-AQ-07496 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 航空安全诸要素(飞行的四个 过程) Elements of aviation safety (four processes of flight)
航空安全诸要素(飞行的四个过程) 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段是保证安全飞行的有效方法。 飞行预告准备是组织飞行的要求阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预告准备的内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预告准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。 飞行直接准备是在起飞前所进行的飞行准备工作。空勤组要按规定时间到达工作岗位，充分作好飞行直接准备，其内容包括： （1）研究天气，进行领航准备，计算起飞滑跑距离，确定起飞重量；（2）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况时的处置方案；（3）校正航行、通信、导航资料，交验航行记录； （4）听取工程机务人员关于飞机准备情况的报告，检查并接收飞机；（5）检查与监督货物装载，办理载运手续； （6）检查飞机上服务用品是否配备齐全；
（7）不迟于飞机预计起飞前30分钟办理离场手续，交验飞行的有关文件； （8）向指挥调度室提出能否飞行的建议。在国外，机长与驻外办事机构商讨决定起飞或者延误起飞。 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好飞行指挥和保障工作，完成飞行任务。 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段，通过讲评，对完成任务的情况，飞行安全和质量，飞行组织和指挥，各项勤务保障工作，作出正确的评价。对于发现的问题，是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以便改进或纠正。 这里填写您的公司名字 Fill In Your Business Name Here
B737-300型飞机起飞分析手册概述
公司目前有B737-300型固定翼飞机,为保证B737-300型飞机在各个机场的起飞安全,特制订了本手册。使用本手册提供的起飞重量,可保证飞机在V1速度(决断速度, 目前称行动速度)时临界发动机失效,继续起飞或中断起飞都是安全的。 一、适用机型 山东航空股份有限公司B737-300型飞机。 二、功用 1.确定性能允许的最大起飞重量。 2.确定减推力起飞时可用的最大假设温度。 3.确定起飞速度。 三、制作的依据 B737-300 型飞机的起飞分析工具是波音公司提供的起飞分析软件 MARK7J.EXE。 四、起飞安全的要求 1.最大允许起飞重量必须保证飞行员有做出飞与不飞决断的能力,尤其在发动机失效时,可保证以下两点: 1.1在跑道终点之前停机的能力 1.2起飞、爬升和超越任何飞行航道下障碍物的能力 2.最大允许起飞重量受六种限制 2.1场长限重 2.2爬升限重 2.3越障能力限重 2.4刹车能量限重 2.5轮胎速度限重 2.6最低操纵速度限制 3.最大允许起飞重量的审定要求包括: 3.1全发性能 3.2一发失效的性能 3.3不列入反推力 4.场长限重必须保障飞行员能够安全地起飞或终止起飞 四发飞机在全发时需要最长的场长 双发飞机在单发时需要最长的场长 增大场长限重的条件是: 4.1增大起飞襟翼设定 4.2关闭空调引气 5.爬升限重必须保证飞机能够继续安全起飞
增大爬升限重的条件是: 5.1减小起飞襟翼设定 5.2关闭空调引气 5.3采用改进爬升 6.越障能力限重必须保证飞机能够继续安全起飞和安全越过起飞航道下的 所有障碍物 7.刹车能量限重必须保证飞机能够安全地终止起飞 7.1制动器须能吸收停住飞机所需的能量 7.2刹车能量限重不保证有足够的跑道停住飞机 8.轮胎速度限重必须保证飞机能在地面上安全运行直至取得所要求的离地 速度。 9.起飞速度V1是: 起飞过程中在这个速度时,如果飞行员启动第一项减速装置,飞机可以在"加速--停止"距离内停下来。或者,如果关键发动机在Vef处失效而飞机继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度。起飞速度V1不是发动机失效时的速度,不是故障确认时的速度,不是决定时的速度, 而是起始终止起飞动作时的速度。 起飞速度V1应等于或大于最低地面操纵速度 最低地面操纵速度在飞机一发失效时能够保证飞行员能够仅凭方向舵来 控制飞机的方向。 10.起飞抬头速度Vr必须: 10.1等于或大于V1 10.2至少比最低起飞速度大10% 11.35英尺高度处的起飞安全速度V2必须: 11.1至少比失速速度大20% 11.2至少比最低空中操纵速度大10% 12.使用改进爬升可提高起飞重量,前提是: 场长限重大于爬升限重 使用改进爬升会带来: 12.1改善爬升能力 12.2增长所需的跑道长度 使用改进爬升的方法: 利用多余的跑道长度增大飞机的起飞速度,改进飞机的爬升性能 ,增大飞机的最大允许起飞重量。 13.最大允许起飞重量的计算可利用: 13.1飞机飞行手册 13.2使用手册 13.3 BOEING飞机可利用起飞分析程序(MARK7J) 14.使用假设温度进行减推力起飞
飞机飞行手册_文档.总结
飞机飞行手册 前言 飞机飞行手册作为一本技术手 册，它介绍了飞机驾驶方面非 常重要的基本驾驶技能和知识。 它提供了过渡到其他飞机和不 同飞机系统运行的信息。本书 由飞行标准服务，飞行人员测 试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。 本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。 本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。偶尔在预期行动被
认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。 使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空 信息手册(AIM)也是重要的。航空信息手册可以在线获得，其网址为https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html,/atpubs。飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。 为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站 https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html,获得。 联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。 本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除，转移到了新的手册 FAA-H-8083-23 水上飞机，水上飞机和装浮子的直升机操作手册。 本手册可以从https://www.sodocs.net/doc/a813977008.html,下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括： （1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心； （2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统； （3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统； （4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。
图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能： （1）起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 （2）起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。 （3）爬升 根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。 （4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。 （5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。 （6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用 （一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS） 包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T） 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS） 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS） 其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用： 这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化： （1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。 （3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 （4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解
中国民航飞行员航班 飞行流程
中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc 让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。 飞行前地面准备 飞行前一日准备 在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。 取得放行许可 清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。 地面活动和起飞（塔台） 推出开车 得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行 飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始
专题飞机飞行的力学原理
专题 飞机飞行的力学原理 ? 飞机用途 民用（运输、勘探、农用、消防、拯救等） 军用（歼击、轰炸、侦察、反潜、运输等） ? 飞机动力 螺桨式（活塞螺桨、涡轮螺桨、涡轮轴） 喷气式（涡轮喷气、涡轮风扇、、冲压、火箭等） ? 机翼类型 固定翼（双翼、单翼、矩形翼、后掠翼、前掠翼、三角翼、双三角翼、鸭翼、可变后掠翼等） 旋翼（单旋翼、双旋翼、可倾转旋翼等） ? 举例 歼10飞机：军用歼击机，采用涡轮风扇发动机，机翼类型为鸭翼。 飞机的机翼在飞行中产生升力和阻力 机翼的升力： 2 21Sv C F Y Y ρ= 机翼的阻力： 2 21Sv C F X X ρ= 升力系数C Y 和阻力系数C X ：
C Y和C X都与气流方向和机翼运动方向（航向）的夹角有关，这一角度称为迎角。 一般来说，迎角越大，升力和升力系数越大，阻力和阻力系数也越大。当迎角大于某一角度时，升力和升力系数会急剧下降。这一角度称为失速角。 飞机飞行的受力分析：质点情况 ?考虑飞机为一质点，其受力情况为： 升力F Y 阻力F X 重力mg 发动机的推力（或拉力）F ?若飞机在水平方向进行匀速直线运动，则： F = F X F Y = mg 若飞机进行滑翔飞行，其受力情况为：
升力 F Y 阻力 F X 重力 mg 很明显，在理想情况下，升力、阻力、重力三者矢量和为零，滑翔飞机做匀速直线运动。即： R F F mg Y X =+= 2 2 一点奥秘 ?由于：221Sv C F Y Y ρ= 2 21Sv C F X X ρ= 在稳定飞行时：F Y = mg F = F X ?结论： ? 高速飞行器的翼面积较小，低速飞机的翼面积较大。 ? 重型飞机的翼面积较大，轻型飞机的翼面积较小。 ? 高速飞行器阻力系数较小，升力系数也不大。 ? 低速飞行器升力系数较大，阻力系数也较大。 速度和升阻比的测量和计算
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V
飞机飞行的原理图解
飞机飞行的原理图解 飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 飞机飞行原理： 1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。 2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。 3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
飞机的组成： 大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。 机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。 1.机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
2.尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降沧槌伞４怪蔽惨碓虬括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。 3.起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 4.动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16、1飞行管理系统概述 随着飞机性能得不断提高,要求飞行控制系统实现得功能越来越多,系统变得越来越复杂,从而迫使系统系统设计师们在可用得技术条件、任务与用户要求,飞机可用空间与动力,飞机得气动力特性及规范要求等诸因素得限制下,把许多分系统综合起来,实施有效得统一控制与管理。于就是便出现了新一代数字化、智能化、综合化得电子系统－飞行管理系统(FMSFlight Management System)。在1981年12月,飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产得大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16、2飞行管理系统得组成与功能 16、2、1飞行管理系统得组成 飞行管理系统由几个独立得系统组成。典型得飞行管理系统一般由四个分系统组成,如图161,包括: (1)处理分系统－飞行管理计算机系统(FMCS),就是整个系统得核心; (2)执行分系统－自动飞行指引系统与自动油门,见自动飞行控制系统; (3)显示分系统－电子飞行仪表系统(EFIS),见仪表系统; (4)传感器分系统－惯性基准系统(IRS)、数字大气数据计算机(DADC)与无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件就是自动飞行指引系统得方式控制面板(AFDS MCP)、两部控制显示组件(CDU)、两部电子飞行仪表系统(EFIS)控制面板。主要显示装置就是CDU、电子姿态指引仪(EADI)、电子水平状态指示器(EHSI)与推力方式显示。各部分都就是一个独立得系统,既可以单独使用,又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词得概念就是将这些独立得部分组成一个综合系统,它可提供连续得自动导航、指引与性能管理。
民用航空安全管理体系
第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·
2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。
第一次如何乘坐飞机 坐飞机流程及注意事项
第一次如何乘坐飞机 ——坐飞机流程及注意事项 乘机手续的办理 1.拿着机票.身份证(非典期间多了个健康申报表)到指定柜台(一般一进侯机厅就可以看见一个大屏幕.上面显示有各个航班相对应的办理柜台号)交给办理人员.她(他)会给你换登机牌.问你有没有行李要托运.记住拿回来的东西里至少应有三样:身份证.机票.登机牌.别拉下了. 2.买保险(20元.不强制.看个人需要). 3.安全检查:到这里需要提供三样东西:身份证.机票.登机牌. 4.到指定登机口等着上飞机.注意广播通知.登机口号码在登机牌上有标明. 办理手续的注意事项 1.务必在飞机起飞前的半小时办好手续.因此.最好根据情况提前到机场.特别是黄金周.春运等人巨多的时候.有的机 场非常严格.到时间了不让办就是不让办.比如北京机场. 2.喜欢靠窗户位置的朋友可以在换登机牌的时候让办理人员给你安排一个靠窗位置.一般都没有问题.除非你去得很晚.位置都安排给别人了.
3.托运行李时有的机场会收一个保险费.10元左右.比 如福州机场,如果你的行李箱没锁.有的机场会强制你花5块钱买把小锁.比如广州机场. 4.带着水果刀时最好放在行李中托运.不然90%可能会 给没收掉.另外.小动物不能带上飞机.要托运也要有检疫证明.比较麻烦.盆栽植物.花卉类的可以. 游客不能夹带易燃.易爆.腐蚀.有毒放射性物品.可聚合物质. 磁性物质及其他危险物品.旅客不得携带中华人民共和国和运 输过程中有关国家法律.政府命令和规定禁止出境.入境或过境的物品及其他限制运输的物品.旅客乘飞机不得携带武器.利器和凶器.交通行李内不得装有货币.珠宝.金银制品.票证.有价 证券和其他物品. 5.托运的凭证一般贴在机票上.到达并取出行李后.会有工作人员检查托运凭证和行李上的标签是否相对应.小心别拿 错别人的.把自己的丢了. 6.航班延误或取消 一般只要飞机晚点.在吃饭时间的.机场都会提供免费饮料或餐食(似乎晚上的比中午的更易得到照顾).如果晚上的飞机告知 当天不能飞了.就得看情况了.是飞机维修.航班调配等的原因.机场会提供食宿.由于天气.突发事件.空中交通管制等原因.就只能退票或改签了.这种情况机场是不管吃住的.
纸飞机飞行原理
For personal use only in study and research; not for commercial use 纸飞机飞行原理 纸飞机要飞得远、飞得快，有几点要注意：? 1）要尽量折得两边对称，如果不对称得话，飞机容易转弯，就飞不远了；? 2）翅膀和机身的比例要恰当。机身小翅膀大，飞机升力是够了，但重心上抬，投出去的飞机容易发飘；机身大翅膀小，重心过于下移，飞机就像飞镖一样，惯性十足，但却失去了飞行滑翔的行程，仿佛是扔出去的纸团。正确合理的翅膀和机身比例要根据纸飞机的形状和纸张的质地决定，多试几次就能找到最佳比例；? 3）注意前后的平衡。机头太重，飞机容易一头扎在地上；机头太轻，又容易造成机头上翘，导致失速。通过调整纸飞机的外形，或用纸条或胶带进行适当的加载（如果允许的话）可以调节飞机的平衡；? 4）最后说一点，纸飞机的投掷也很有讲究：不要侧风投飞，不然容易被刮偏；顺风投掷也没有足够的动力；最好是迎着不太强的正面逆风投掷，投出的角度稍大于水平角度，约15度左右，飞机要平稳向前送出，到最后一刻才自然脱手，那样飞得最远。 纸飞机的原理 2、机头不能太重，否则一下就载下去了；? 3、机头不宜太尖。阻力小，速度快，在空中停留的时间自然就短；? 4、机翼适当大一些，这与空气中的浮力成正比；? 5、后翼两侧向上折一下，但注意适度；如果迎面有微风吹来，有时还能向上飞；? 6、折时两边尽量对称，如果是开阔地，可以适当将左或右侧重一点点，使飞机在空中盘旋，可以一定程度上增加飞机在空中的滞留时间。? 7、折完后将两侧机翼向上，形成一定度数的v字夹角，注意不要太向上，稍有一点就行了。之后检查机翼两侧是否对称；? 8、先试飞，观察飞行情况做调整。（比如：飞起来机头向前一点一点的，说明机头轻了）?
机场和航空公司安全的重要性
机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统 和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来 越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。 因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何 一环，都将造成其他环节的崩溃。
众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航 空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走 向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围 而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，
航空术语缩写简表
航空术语缩写简表 A/THR 自动推力 咨询通告 AC 交流电 ACARS 通讯寻址和报告系统 ACD 适航符合性文件 ACJ 咨询通告-联合 ADIRU 大气数据基准组件 ADR 大气数据基准 ADS-B 广播式自动相关监视(ADS-B）ADS-C 合约式自动相关监视(ADS-C) AFM 飞机飞行手册 AGL 离地高 AIME 独立监控推断 AINS 飞机信息网络系统 ALT 高度 AMC 可接受的符合方式 AMJ 咨询资料包 AMM 飞机维修手册 ANSU 飞机网络伺服组件 AOA 迎角 AOC
航空公司运行控制AP 自动驾驶 APU 辅助动力装置 AR 所需授权 ARINC 航路无线电INC ASD 加速停止距离ASDA 可用加速停止距离ASI 空速指示器 ATA 航协 ATC 空中交通管制ATSU 空中交通服务组件AWO 所有天气操作 BC 背航道 BSCU 刹车和转弯控制组件CAA 民航管理局 CDL 构型偏差清单CDLS 驾驶舱门锁系统CFR 联邦规章代码 CG 重心 CIS 独联体 CLB 爬升 CMP 构型维护和程序CPDLC
管制员飞行员数据链通讯CS 运行规范 CSM/G 恒速马达发电机 CWY 净空道 D-ATIS 数字式自动终端服务 DA 决断高度 DC 直流电 DCL 离场指令 DGAC 民航总局 DH 决断高 DMC 显示管理计算机 DME 测距仪 DNA 国家适航 DNAR 国家的适航条例 DO 文件指令 显示组件 DU 文件单元 EASA 欧洲航空安全局 ECAM 飞机电子中央监控 ED EUROCAE文件 EDTO 延长改航时间运行 EFIS 电子飞行仪表系统EGPWS 增强型近地警告系统
模型飞机飞行原理
第一章空气动力学基本知识 空气动力学是一门专门研究物体与空气作相对运动时作用在物体上的力的一门科学。随着航空科学事业的发展，飞机的飞行速度、高度不断提高，空气动力学研究的问题越来越广泛了。航模爱好者在制作和放飞模型飞机的同时，必须学习一些空气动力学基本知识，弄清楚作用在模型飞机上的空气动力的来龙去脉。这将有助于设计、制作、放飞和调整模型飞机，并提高模型飞机的性能。 第一节什么是空气动力 当任何物体在空气中运动，或者物体不动，空气在物体外面流过时(例如风吹过建筑物)，空气对物体都会有作用力。由于空气对物体作相对运动，在物体上产生的这种作用力，就称为空气动力。 空气动力作用在物体上时，不是只作用在物体上的一个点或一个部分，而是作用在物体的整个表面上。空气动力表现出来的形式有两种，一种是作用在物体表面上的空气压力，压力是垂直于物体表面上的。另一种虽然也作用在物体表面上，可是却与物体表面相切，称为空气与物体的摩擦力。物体在空气中运动时所受到的空气作用力就是这两种力的总和。 作用在物体上的空气压力也可以分两种，一种是比物体前面的空气压力大的压力，其作用方向是从外面指向物体表面(图1-1)，这种压力称为正压力。另一种作用在物体表面的压力，比物体迎面而来的空气压力小，压力方向是从物体表面指向外面的，这种压力称为负压力，或吸力（图1-1）。空气对物体的摩擦力与物体对空气之间相对运动的方向相反。这些力量作用在物体上总是使物体向气流流动的方向走。如果是空气不动，物体在空气中运动，那么空气 摩擦力便是与物体运动的方向相反，阻止物体向 前运动。 很明显，空气动力中由于粘性产生的空气摩 擦力对模型飞机飞行是有害的。可是空气作用在 模型上的压力又怎样呢?总的看来，空气压力对模 型的飞行应该说是有利的。事实上模型飞机或真 飞机之所以能够克服本身的重量飞起来，就是因图1-1作用在机翼上的压强分布 为机翼上表面产生很强的负压力，下表面产生正压力，由于机翼上、下表面压力差，就使模型或真飞机飞起来。可是作用在物体上的压力也并不是完全有利的。一般物体前面的压力大，后面的压力小，由于物体前后压力差便会阻碍物体前进，产生很多困难。只有物体的形状适当才可以获得最大的上、下压力差和最小的前后压力差，也就是通常所说的最大的升力和最小的阻力。所以空气压力对于物体的运动有
飞行运行手册
第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11
7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表
7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800
注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。 注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。