柴油机气缸冷却水温度控制系统共26页word资料
第四章柴油机冷却水温度控制系统
概述
柴油机装置中的冷却循环，是指在系统中的介质从柴油机或装置中吸收了热量而提高温度后，再经冷却器放出热量使温度降低，然后回到柴油机或装置中去。在中、小型柴油机装置中，只有缸套冷却水和滑油系统的温度需要调节。而大功率柴油机装置管路系统复杂，需要进行温度控制的参数，除缸套冷却水和滑油系统外，尚有活塞冷却系统，增压空气冷却器的冷却水系统、喷油嘴冷却系统，以及冷却淡水及滑油的舷外水冷却系统等。
柴油机运行时，气缸套和缸盖必须用淡水来冷却。总是希望把冷却水温度维持在设备说明书所规定的数值上，这对柴油机安全、可靠和经济地运行十分重要。如果冷却水出口温度过高，则缸套内温度就高，油膜容易蒸发，加剧缸套的磨损；使缸套和缸体所形成的冷却水腔接合处的橡胶密封圈损坏；还会使燃烧时的过量空气系数减少，略微降低指示功率和效率。如果冷却水出口温度过低，又会使散热损失增加；特别是缸套内外温差太大，会导致热应力增大，时间一长容易出现裂纹；当使用含硫的燃油时，由于缸壁温度较低，燃气中的二氧化硫、三氧化硫可能会形成亚硫酸、硫酸，使缸套等受到腐蚀。
冷却水温度的控制方法通常是采用三通调节阀把气缸冷却淡水分成两部分：一部分通过淡水冷却器，用海水冷却淡水使其温度降低；另一部
分不通过淡水冷却器，与经过冷却的淡水混合，然后进入柴油机气缸的冷却空间。若冷却水温度高于给定值，则开大主阀，增加通过淡水冷却器的淡水量；关小旁通阀，减少不经冷却器旁通的水量，使冷却水温度降回到给定值。若冷却水温度低于给定值，则关小主阀，开大旁通阀，减少经冷却器的水量，使冷却水温度回升到给定值。控制这两部分水量比例大小的部件是三通调节阀，也是该控制系统的执行机构。
冷却水温度自动控制系统根据测温元件的位置不同有两种控制方案：一种方案是把测温元件装在柴油机冷却水进口管路上，测温元件的输出信号与冷却水进口温度成比例地变化。测温元件的输出信号送入调节器，调节器把冷却水温度的给定值和测量值相比较得到偏差值，然后按照某种作用规律输出控制信号到执行机构，从而改变三通调节阀的开度，把冷却水的进口温度控制在给定值或给定值附近。但冷却水的出口温度会随柴油机的负荷而变化。在超负荷运行的情况下，会产生冷却水出口温度过高的现象。
另一种方案是把测温元件装在柴油机冷却水出口管路上，这时可把冷却水出口温度控制在给定值或给定值附近。但是，进口温度会随柴油机负荷而变化，特别是当柴油机负荷突然增大时，冷却水的进口温度会明显降低。
第一节直接作用式冷却水温度控制系统
直接作用式温度调节器的类型很多，结构各不相同，但它们的基本工作原理是一样的。它们都不需外加能源，而是根据测温元件内所充注的工
作介质的压力或体积随温度成比例变化的原理而工作的。这一压力或体积的变化直接动作三通调节阀，改变经冷却器的淡水流量和旁通的淡水流量，从而控制冷却水的温度。
直接作用式控制系统把测量单元、调节器和执行机构都组装在一起，成为不可分割的整体。直接作用式温度调节器结构简单，只能实现比例控制，PB 不能调整，最大动态偏差e max 、静态偏差ε较大，控制精度很低，误差较大。 一、
图WDT-52（如乙醚、丙酮等），但并不充满。波纹管盒内的空气已排除，盒中只有液体的蒸汽。液体的饱和压力与其温度的关系是由液体本身性质所决定的。
由柴油机出来的高温冷却水包围着充有低沸点液体的波纹管，使其内部液体达到与冷却水同样的温度。液面上的蒸汽压力为液体在此温度下的饱和压力。冷却水温度愈高，饱和压力愈高。波纹管是可伸缩的弹性元件，
图4-1-1 WDT-52型温度调1-主阀；2-阀杆；3-旁通阀；4-波纹管；
管内的蒸汽压力能克服波纹管的弹力而使波纹管伸长。水温愈高，蒸汽压力愈高，波纹管伸得愈长。波纹管底下的阀杆带动两个阀盘1和3。下阀盘3控制旁通流道的阀口，上阀盘1控制通向冷却器流道的开度，因此水温愈高，旁通水量愈小，通向冷却器水量愈大。调节阀就按这个原理自动改变冷却水量的分配比例，以实现自动调节温度的目的。
这种温度调节阀设计成波纹管内的压力比大气压力低，故使波纹管一直处于压缩状态。当波纹管因故障而泄漏时，波纹管立即自动伸长，使主阀全开，旁通阀全关。这时淡水全部进入冷却器，保证冷却水出口温度不致过高。还可以用手转动螺钉5顶动阀杆2来调整主阀与旁通阀的开度，从而实现温度的手动控制。
二、WALTON
图4-2所示的是WALTON型恒温阀的结构原理图。WALTON型恒温阀又称石蜡式调节阀。它由阀体、传动机构、滑板和感温盒组成。感温盒内充有石蜡混合液作为感温介质。
它按力平衡原理工作，利用石蜡混合液的体积随温度变化而成比例地变化的性质，用体积膨胀产生的作用力来推动执行机构，改变滑板的位置来控制冷却水的温度。
若冷却水温度升高，石蜡混合液体积增大，感温盒（测量单元）1内的活塞（比较单元）2下移，再经活塞杆、连杆8以及连杆与滑板5的铰接点10，使滑板5绕轴7逆时针转动一个角度，减少旁通水量，增加经冷却器的水量，从而使冷却水温度下降，逐渐向给定值恢复，随着感温盒
内活塞的下移，弹簧（反馈环节）3被压缩，当感温盒内石蜡混合液因体积膨胀所产生的向下作用力与弹簧3向上的张力相平衡时，滑板5停止转动，旁通管口和经冷却器管口的开度不再改变。冷却水温度又重新稳定在比给定值略高的值上。当冷却水温度降低时，恒温阀的动作方向正好与上述的情况相反。
该调节阀温度给定值的调整，通过调整滑板5的初始位置来实现的。在实物中，感温盒1、拖动板9和轴7是紧固在一起的，轴4伸出前端盖并装一个指针，该指针指示冷却水温度的给定值，转动指针可取变滑板5的初始位置，即可改变给定值。对恒温阀进行手动控制时，也是通过转动轴7改变滑板位置来实现的。
恒温阀在运行管理中应注意以几点：
(1)安装时，注意管道对中，上紧连接法兰螺栓时，用力要均匀，以避免阀体产生变形，造成滑板5卡阻，使阀动作失灵，导致水温随负荷有较大的变化。
(2)运行时，每隔3000h要对阀的内部进行一次检查与清洗，防止污物卡住滑板。拆装时，一定要将前端盖和整个内部部件结构一起拉出夹。尤其不得将和传动机构拆开。装复时，上紧前端盖螺钉后，要通过手操指针来回转动几次（注意：转动指针时不准超过限位销）。若无异常现象，再将轴4放置于正常运转位置上。
(3)运行过程中，若发现冷却水温度不可控地升高时，首先要检查恒温阀，看是否因它出现故障所致。检查方法是，手动将通往冷却器的管口全打开，旁通阀通道全关闭。过数分钟后，如果冷却水温度下降，则说明
是恒温阀有故障，较大的可能性是感温盒内的石蜡混合液漏泄。若冷却水温度仍不下降，则说明不是恒温阀的问题，应另找原因。运行中，弹簧3断裂，导致冷却水的温度不可控地降低。
第二节 气动式冷却水温度控制系统 对大型低速柴油机冷却水系统，由于阀门尺寸很大，上述充有低沸点液体波纹管所产生的力不足以推动大阀门，这时必须采用间接式调节器。下面介绍一种船用基地式调节器，它把变送、调节、显示等部分都组装在一个仪表壳体内，构成一台完整的控制仪表。图4-2-1为柴油机冷却水温度调节系统原理图，即TQWQ 型气动温度三通调节阀。此系统主要由调节器和三通转阀两部分组成。此调节器是以压缩空气为能源，气源压力为0.14MP 。采用力矩平衡原理工作的反作用式比例调节器。
图4-1-2 WALTON 恒温阀结构原1-感温盒；2-活塞与活塞秆；3-弹簧；4-转
1、控制系统的组成及工作原理
测量单元是温包1，它是由不锈钢材料制成，里面充注膨胀系数较大沸点较低的易挥发性的液体。利用温度内介质饱和压力随温度而变化的性质，来反映冷却水温度的实际值。温包内压力的变化经软的毛细管接入测量波纹管3。
比例调节器是由角尺形主杠杆4，及作用于主杠杆4上的测量波纹管3、反馈波纹管5、定值弹簧6、喷嘴8、档板9及气动功率放大器7等部分组成。由小气缸10、活塞11、三通阀14组成执行机构。
当系统处于平衡状态时，作用于主杠杆4上的测量力（温包输出的压力信号与测量波纹管有效面积的乘积）对支点15产生的测量力矩，与作用于主杠杆4上反馈波纹管5的反馈力对支点15产生的反馈力矩及定值弹簧6的张力对支点15所产生的力矩相平衡。主杠杆4稳定不动，档板
1
图4-2-1 TQWQ 型气动冷却水温度控
1-温包；2-毛细管；3-测量波纹管；4-主杠杆；5-反馈波纹管；6-
与喷嘴之间的开度不变，气动功率放大器7输出一个不变的稳定气压信号，三通调节阀中的转阀13的位置固定不变。因喷嘴挡板是一个十分灵敏的元件，实际上喷嘴挡板间隙仅在极小的范围内变动，因而定值弹簧力变化很小，所以实际上可认为测量力的变化是由反馈波纹管的压力变化来补偿。即测量力变小，反馈力增大，反之亦然。这样通冷却器管口和旁通管口的开度不变，冷却水温度稳定在给定值上。
当系统受到扰动（如柴油机负荷突然变大），冷却水出口管路的水温会升高（温包插在冷却水出口管路中），温包1内的介质汽化加强，通过毛细软管2使测量波纹管3内的压力升高，主杠杆4将绕支点15逆时针方向转动。固定在杠杆左端的喷嘴8将离开挡板9，其背压降低，于是气动功率放大器输出压力信号减小（测量信号增大，输出信号减小的调节器叫反作用式调节器）。小气缸10中的活塞11在弹簧作用下向上移动，拉动转阀13逆时针方向转动，开大通冷却器的管口，关小旁通管口，即经冷却器的冷却水流量增大，旁通水量减小，使冷却水温度降低，并逐渐向给定值方向恢复。与此同时，调节器的输出直接送入反馈波纹管5，使其压力降低，波纹管收缩，将使主杠杆4绕支点15顺时针方向转动，这就限制了挡板离开喷嘴，这一动作与测量信号的动作方向相反，故称为负反馈。当放大器输出压力减小到使反馈力矩与测量力矩相等（定值弹簧的弹性力矩可忽略不计）时，整个系统就处于一个新的平衡状态。
=0就是给定值。
在定值控制系统中，把给定值定为坐标的O点，则P
入
因此P
就可看做偏离给定值的温度值。在稳态时，调节器的测量力矩等
入
于反馈力矩，则有：
式中，F 测、F 反分别为测量波纹管和反馈波纹管的有效面积。l 1和l 2
分别是测量波纹管和反馈波纹管中心线到支点15的距离。TQWQ 的放大倍数K=
2
1
l F l F ??反测。
2、参数调整
TQWQ 型气动温度调节器，其比例带是可以调整的。通过左右移动反馈波纹管5的位置，改变负反馈强度来实现的。松开反馈波纹管5的锁紧螺母，沿主杠杆4左移反馈波纹管5，因l 2增大，负反馈作用强，放大倍数K 减小，比例作用弱，即比例带PB 大。反之，右移反馈波纹管5，l 2减小，K 增大，比例作用强，比例带PB 减小。
通过调整定值弹簧6的预紧力来改变冷却水温度的给定值。如要提高温度给定值，应增大定值弹簧的预紧力，使挡板能靠近一点喷嘴，背压升高，经放大器7输出的P 出增大，推动小气缸10中的活塞11下移，使转阀顺时针转一个角度，关小通冷却器管口，开大旁通管口，使冷却水温度升高。这样，当系统达到稳态时，冷却水温度要比原来高。反之，要降低给定值，可扭松定值弹簧预紧力。它与系统受到扰动，使冷却水温度升高的动作过程是一样的。系统达到稳态时，冷却水的温度要比原来的温度值低。
在操作过程中要注意，每左右移动一次反馈波纹管，都要把它的锁紧螺母锁紧，然后再让系统投入工作。
第三节 电动式冷却水温度控制系统
电动式冷却水温度控制系统的类型很多。在控制系统中，有的调节器采用分立元件，有的调节器用集成运算放大器构成。MR —Ⅱ型电动冷却水温度控制系统，是用集成运算放大器组成的基地式仪表，能实现比例微分控制作用。 图4-3-1示出了MR-Ⅱ型电动调节器Ⅰ、开关组Ⅱ、限位开关Ⅲ、过载保护继电器Ⅳ、三相交流伺服电机M 及由M 带动的三通调节阀等部分组成。
图中限位开关Ⅲ、过载保护继电器Ⅳ及三相交流伺服电机M 属于执行
机构，装在冷却水进口管路的三通调节阀上。MR-Ⅱ型电动调节器把测量、显示、调节各部分以及相应的继电器和开关元件Ⅱ都组装在一个控制箱中，并安装在机舱的集中控制室内。它的测量单元是T 802型热敏电阻，具
图4-3-1 MR-Ⅱ型电动冷却水温度控制
主机
给水
r z
ε Ⅰ 增加
减少 Sr 1
Sr 2
Sr 3
三通阀 淡水
海海进出
冷却
M
指示
给定值
T 802
有负的温度系数，被插在气缸冷却水进口管路中，其电阻值与冷却水温度
的变化成线性关系。T
802
型热敏电阻在20°C时，电阻值为802Ω，当被测温度升高时，其电阻值成比例地减小。经分压器分配，就把冷却水温度的变化，成比例地转换成电压信号。这个温度测量信号一方面送到指示电路；另一方面与由电位器整定的代表冷却水温度给定值的电压信号相比较，得到偏差值ε。这个偏差值经比例微分作用输出一个连续变化的控制信号，并送至脉冲宽度调制器。脉冲宽度调制器把PD输出的连续变化的控制信号调制成脉冲信号。
若冷却水温度的测量值高于给定值，脉冲信号使“减少输出继电器”
断续通电，其触头SW
l
断续闭合，三相交流伺服电机M正向断续转动。电机M经减速传动装置带动两个互成90°的平板阀转动。一个阀控制旁通水
量；另一个阀控制淡水经过冷却器的流量。当SW
l
断续闭合时，伺服电机M 将断续地朝逆时针方向转动，关小旁通阀，开大经冷却器的淡水阀，使冷却水温度降低。若冷却水温度的测量值低于给定值时，脉冲宽度调制电路
输出的脉冲信号使“增加输出继电器”断续通电，其触头SW
2
断续闭合。于是电机M断续朝顺时针方向转动，使冷却水温度升高。这样，可保证冷却水温度稳定在给定值或给定值附近。当冷却水温度测量值等于或接近给
定值时，调节器无输出，“减少”和“增加”输出继电器均断电。SW
1和SW
2
组合开关均断开，电机M停转。三通调节阀的开度不变。
在“减少输出继电器”SW
1和“增加输出继电器”SW
2
的电路中分别串
联了一个限位开关Ⅲ和一个过载保护继电器Ⅳ控制的开关Sr
3
。若某些故
障使伺服电机M电流过大时，过载保护继电器动作，使开关Sr
3
断开。继
电器SW
1和SW
2
均断电，切断电机M的电源，保护电机不会因过热而烧毁。
限位开关Ⅲ的作用是，当转阀转至接近极限位置时，触头A断开，切断电机M的电源使电机停转，以免平板阀卡死在极限位置，使电机M回行时动
作不灵敏，或因起动电流过大而引起过热。在继电器SW
l 和SW
2
的通电回路
中，分别串联了SW
l 和SW
2
的常闭触头Sr
1
和Sr
2
，其作用是互相连锁，防止
两个继电器SW
l 和SW
2
同时通电。
MR-Ⅱ型电动冷却水温度控制系统是由六块电路板组成。如图4-3-2
所示。
1．电源电路
电源电路是由主电源电路MRP板和稳压电源电路MRS板两部分组成。
220V交流主电源由外部接线端8和9接至MRP板。合上电源主开关SW
l
，
220V交流电经保险丝F
l 和F
2
由MRP板上的接线端4和16送到MRS板上的
变压器初级绕组，另一路经“手动-自动”选择开关由接线端8或15，或由11和16接至继电器和开关装置板MRK，作为“增加输出继电器”或“减少输出继电器”的工作电源。
MRS板上的变压器初级绕组输入的是220V交流电源，两组次级绕组均输出21V交流电压。两个交流电压各自经二级管桥式整流电路、阻容滤波电路和稳压电路得到两个上正下负的16V直流电压。将上面稳压器输出的负极与下面稳压器输出的正极短接并接地。这样就得到对地为+16V、0V和-16V的电压，并分别经MRS板上的接线端1、2和3送到各印刷电路板的接线端2、6和18，作为各印刷电路板的工作电源。
MRP板上的D
2是发光二极管，合上电源主开关SW
l
，D
2
亮，说明电源正
常。
2．输入和指示电路
输入和指示电路如图4-3-2（一）中的MRB板所示。
（1）输入电路
输入电路的作用是进行信号变换，将气缸冷却水温度的测量值与给定
值进行比较，输出一个偏差值ε。它是由测温元件T
802
型热敏电阻、给定
值调整电位器W
l 和运算放大器TU
l
等元件组成。带有温度补偿的T
802
型热敏
电阻插在柴油机冷却水进口管路中，它的两端经外部接线端2和3接在MRB
板上的12和6端。假定R
3>>R
1
、R
2
、及T
802
型热敏电阻的电阻值，则A点
的电位U
A
为：
当冷却水温度升高时，由于T802电阻值减小而使U
A
降低。当冷却水
温度从0°C变化到100°C时，对应的U
A 值从3.5V变化到1.48V，U
A
经电
阻R
3送至运算放大器TU
l
的反相端。B点电位U
B
相当于冷却水温度处在给
定值时所对应的电压信号。它是经R
4、R
5
和电位器W
1
分压得到的，并经R
6
和R 8分压送至TU 1的同相端。调整电位器W l 可调整U B 的大小，即调整冷却水温度的给定值。电容C 1和C 2是滤波电容，滤掉两个输入端的交流干扰信号。TU l 是一个差动输入运算放大器，差动输入方式可避免导线上电阻压降（属于共模信号）引起的误差。其输出信号U 15电压为：
如果选取
6837R R R R =； 则 )(3
715A B U U R R U -= 式中，（U B -U A ）就是冷却水温度的偏差值。当冷却水温度高于给定值时，U B > U A ，U 15为正极性电压值；当冷却水温度低于给定值时，U B < U A ，U 15是负极性电压值。可见，TU 1的输出U 15表示了冷却水温度的偏差值的大小的方向，并送至比例微分控制电路MRV 板。在TU 1的反馈回路中，并联了一个电容C 6，它相当于在TU 1的比例运算环节中串联了一个惯性环节，其作用是防止电路振荡，提高电路的稳定性。一般C 6值较小，否则TU 1的输出对冷却水温度的变化就不灵敏了。
图4-3-2（一）中SW l 是内给定与外给定切换开关，外给定电压信号可以从端子10引进，内给定电压信号是由R 4、R 5和电位器W 1分压线路给出。
（2）指示电路
指示电路的作用是将被控温度的电压信号转换为电流信号，并由电流表来指示冷却水温度的测量值和给定值。它是由运算放大器TU 2、晶体管T 1、反馈电阻和电位器W 2、W 3、电流表（温度表）G 等元件组成。电流表G 的满量程是0～1mA ，它所对应的温度是0～100°C ，表头G 的刻度已改为温度刻度。
反映冷却水温度实际值的A 点电位U A 经转换开关SW 2送至运算放大器
TU
2的同相端，反相端的电位相当于PNP晶体管T
1
发射极的电位。当冷却
水温度升高时，U
A 降低，TU
2
输出信号U
6
降低，PNP晶体管T
1
基极电压降低，
其集电极电流增大，电流表（温度表）G的读数增加。随着集电极电流的
增大，发射极电位要降低，使U
6有升高的趋势。这一趋势限制了T
1
集电极
电流的增大。当T
1发射极电位下降到使T
1
集电极电流不再增加为止，这时
TU
2输出U
6
稳定不变，电流表读数也就稳定在一个较高的数值上。反之，
当冷却水温度降低时，U
A 升高，TU
2
的输出U
6
也升高，T
1
集电极电流减小，
表头G的读数随之减小。T
1集电极电流减小，使T
1
发射极电位升高，这就
限制了U
6的继续增加。当T
1
发射极电位升高到使T
1
集电极电流不再减小为
止，这时电流表读数又稳定在比原来较低的数值上。
指示电路也能显示所调整的给定值，把MRB板上的开关SW
2
合到上面，
则代表冷却水温度给定值的U
B 接到TU
2
的同相端，表头将显示给定值。若
该值不够满意，可通过对电位器W
1
的调整来改变。
调整电位器W
2可调整电流表G的零点。在表头G调零前要把U
A
调准，
即冷却水温度为0℃时，U
A =3.5V。这时可在TU
2
的同相端加一个3.5V的电
压信号，TU
2输出U
6
应使电流表G指针指零，若指针不指零，例如大于零，
说明U
6太低，这时应减小电位器W
2
的电阻值来降低T
1
发射极电位，使TU
2
输出的电压U
6升高，使T
1
集电极电流减小，直到电流表指针指零为止。调
零是通过改变T
1发射极电压，即改变TU
2
负反馈强度来实现的。
调整电位器W
3可调整电流表G的量程。零点调好后，在TU
2
的同相端
加一个1.48V的电压信号，观察电流表G的指针是否指在100°C上，若
指示不到100℃，说明量程大了，可调整W
3，使R
13
与W
3
并联的等效电阻值
减小，即减小其限流作用，使集电极电流增大，直到指针指在100℃上为止。由于移动量程电位器滑动触点之后会改变仪表的零点，因此必须重新调零。
图中SW 2是指示选择切换开关。SW 2合于下面，仪表指示冷却水温度的测量值；SW 2合于上面，仪表指示冷却水温度的给定值。
冷却水系统处于稳态时，冷却水的测量值、给定值、实际值及温度表的指示值都相等。如果T802对地断路，则温度表指针指示0°C 以下，而冷却水的实际值将不可控地升高。如果T802对地短路，则温度表指针指示100°C 以上，而冷却水的实际值将不可控地降低。 3．比例微分控制电路
比例微分控制电路如图4-3-2（一）中MRV 板所示。它是由微分运算放大器TU l 、比例运算放大器TU 2和综合运算放大器TU 3组成。由输入电路送来的偏差信号U 15经阻容滤波之后得到U B ，U B 代表了冷却水温度的偏差值，并分别送至TU l 和TU 2的反相输入端。
1)微分控制电路
微分控制电路是由运算放大器TU l 、输入电容C 2和电阻R 2及反馈网络组成。在电路中如果没有电阻R 2，它是一个理想的微分环节，其输入U B 与输出U 6’的关系为
式中，28
2
5)1(C R W R T d +
=。若在输入回路中，加进电阻R 2，相当于串联了一个惯性环节，TU l 就构成了一个实际微分电路，该电路输出电压U 6’极性与输入电压U B 极性相反，其关系式为：
2)比例控制电路
比例控制电路是由运算放大器TU 2、输入电阻R 4及反馈回路组成，其输入U B 与输出U 6”的关系为：
3)比例微分控制电路的综合输出
微分控制电路和比例控制电路的输出分别经电阻R 10和R 9加到综合运算放大器TU 3的反相输入端。实际上TU 3是一个加法器，若取R 9= R 10，则TU 3输入与输出的关系为：
12
5966R U R U U -="
+'； 即 )(669125"
+'-=U U R R U ；
令41
6912R W R R R K +?=
是比例微分控制作用的放大倍数；调整W 1可整定比例带。21
65
492)1(c W R R R R W T d ?+??+
=是比例微分控制作用的微分时间，调整W 2可整定微分时间。
TU 3输出U 5电压的极性与该电路板输入电压U B 的极性是相同的。冷却水温度等于给定值时，U B =0，TU 3输出U 5=0；冷却水温度高于给定值时，U B 、U 5均为正极性；冷却水温度低于给定值时，U B 、U 5均为正极性。
如果系统受到扰动后，如果温度表指针振荡激烈，且振荡周期较短，表明PD 作用强了，应调小W 1和W 2，增大PB ，减小T d 。如果温度向给定值方向恢复很慢，且无波动，表明PD 作用弱了，应增大W 1和W 2。 4．脉冲宽度调制电路
脉冲宽度调制电路如图4-3-2（二）中MRD 板所示。
它是由R 1和C l 组成的阻容回路、运算放大器TU l 和TU 2、二极管D l ～D 8、
晶体管T
1和T
2
以及其它电阻和电位器等元件组成的。它的作用是把MRV板
送来的连续变化的控制信号调制成脉冲信号，使“增加输出继电器”或“减少输出继电器”断续通电，从而使伺服电机按逆时针方向或顺时针方向断续转动，改变旁通阀的开度，控制冷却水温度在给定值附近。脉冲宽度调制器产生的脉冲高度不变，脉冲宽度变化且与偏差有关，用来改变伺服电机的通电时间，具有“时间比例作用”的特性。如图4-3-3所示。
送到
W
1
一致。
当冷却水测量温度等于给定值时，U
5=0；此时，TU
l
和TU
2
的反相输入
端电压均等于零。而TU
l
同相输入端是一个较小的正电压，其同相端电位
高于反相端，TU
1输出为正饱和，二极管D
6
和晶体管T
1
截止，MRK板的中间
继电器R
e1的-16V电源不能对地构成通路而断电，其常开触头Sr
l
断开，“减
少输出继电器”断电。TU
2
同相端是一个绝对值较小的负电位，同相端电位
低于反相端，TU
2输出为负饱和，二极管D
5
及晶体管T
2
均截止，使MRK板
的中间继电器R
e2的+16V电源不能对地构成通路而电断，其常开触头Sr
2
断开，“增加输出继电器”断电。脉冲宽度调制电路没有脉冲信号输出，
所以图4-3-1中的组合开关SW
1和SW
2
均断开，伺服电机M停转。当冷却水
δ100% 75% 50% 25% 0%
限温度
限
温
度
定
值
图4-3-3时间比例作用
温度在给定值附近出现较小的变化时，即偏差值U
15很小，U
5
也很小，TU
l
和TU
2反相输入端的电压变化很小，不超过其同相端电压的绝对值时，TU
l
和TU
2仍保持原来的输出状态，伺服电机M仍停转。所以调整TU
l
和TU
2
的
同相输入端电位的高低，可调整MR-Ⅱ调节器工作的不灵敏区。不灵敏区不能调整得太小，否则伺服电机将会频繁动作，这对电机很不利。不灵敏区也不能调整得太大，否则，冷却水温度需要偏离给定值较大的数值，伺服电机M才会开始转动，在稳态时的静态偏差会很大，使控制系统静态精度降低，这对柴油机不利。
当冷却水温度高于给定值并超过不灵敏区时，U
15和U
5
的极性均为正，
经电阻R
1向电容C
1
充电，电容两端电压不断增加，其极性为上正下负。TU
2
输出仍为负饱和，T
2截止，“增加输出继电器”仍然断电。TU
l
反相输入端
的正极性电压不断增大，当该电压值高于同相端时，TU
l
的输出就由正饱和
立即翻转为负饱和，二极管D
6和晶体管T
1
均导通。MRK板的中间继电器R
e1
通电动作，其常开触头Sr
1
闭合，使“减少输出继电器”通电动作，图4-3-1
中的组合触头SW
l
闭合，伺服电机M逆时针方向转动，关小旁通阀，开大
通冷却器的淡水阀，使冷却水温度降低。在TU
l
输出为负饱和的情况下，
二极管D
1导通，极性为上正下负的电容器C
1
经电位器W
1
、电阻R
5
、二极管
D 1到TU
l
的输出端进行放电，电容器C
1
两端的电压，即加到TU
l
反相端的电
位不断降低。当其电位降到低于同相端电位时，TU
l
的输出由负饱和立即翻
转为正饱和，D
6和T
1
截止，“减少输出继电器”断电，伺服电机M停转。
由于TU
l 输出为正饱和，D
1
截止，切断电容C
1
的放电通路，使输入信号U
5
又经R
1向C
1
充电，使TU
1
反相输入端电位不断增加。当其反相端电位又高
柴油发电机操作保养规程..
柴油发电机 操作保养规程
柴油发电机 操作保养规程 1.适用范围 本规程规定了柴油发电机的操作、维护保养等内容和要求。 2 风险提示 不正确的操作会造成人身伤害和产品或相关设备的损坏。故在起动发动机或进行任何维护保养工作之前要全面仔细地阅读本说明书。如仍有不明确之处，则请与您的经销商联系以取得帮助。具体风险如下： 2.1加注燃油 加注燃油时会有起火和爆炸的危险。禁止吸烟，并必须关停发动机。切勿将燃油箱加得过满。确保拧紧油箱加油口盖。应只使用本说明书推荐的燃油。使用品质不当的燃油会导致发动机故障或停机。柴油发动机使用劣质燃油会引起喷油泵卡滞和发动机飞车，有造成人身伤害和发动机损坏的重大危险。 2.2一氧化碳中毒 只能在通风良好的环境中起动发动机。在有限的空间内运行发动机时，必须把发动机的排气和曲轴箱的废气排出室外。 2.3运行风险 切勿在有易爆性介质的环境中运行发动机，因为其电气和机械元件都不是防爆的。靠近运行中的发动机是有危险的。头发、手指、松
散的衣服或坠落的工具，都有可能被卷入转动着的零部件而造成严重的人身伤害。如果发动机交付时未提供防护装置，则在发动机安装完毕后必须为所有的转动件和灼热表面加装防护装置，以确保人身安全。 2.4起吊发动机 吊装时应使用原装于发动机上的吊耳。使用前务必要检查起吊装置是否处于良好状态并有足够的起吊能力（发动机连同装在其上各附件的重量）。为安全起见，应使用可调节的梁式吊具。起吊时，所有的吊链或钢缆应相互平行并尽可能与发动机顶部垂直。应注意安装在发动机上的外加设备会改变发动机的重心。因此，为保持平衡和确保操作安全，可能需要使用专门的起吊装置。切勿在悬挂于起重设备上且无任何支撑的发动机上进行工作。起动发动机之前维修后重行起动发动机之前，要重新装好维修时被卸下的所有防护装置，并确认没有工具或其它物品被遗留在发动机上。不得起动未装有空气滤清器的涡轮增压发动机。涡轮增压器内转动着的压气机叶轮会造成严重的人身伤害。还会有吸入外来物而造成发动机损坏的危险。起火和爆炸燃油和润滑油所有的燃油、大多数润滑油和许多化学物品都是易燃的。必须阅读并遵守其包装上的说明。对燃油系统的工作必须在发动机冷态下进行。燃油泄漏溅落在灼热的表面或电路器件上时会引起着火。必须将浸有润滑油和燃油的擦布及其它易燃物品存放于安全防火之处。 2.5起动喷射液 切勿使用起动喷射液或类似物品来帮助起动装有空气预热装置
柴油机部件气缸盖的分类
气缸盖是柴油机构造的主要部件，用来封闭机体上部，与活塞、气缸套构成燃烧室空间并保证柴油机进、排气过程的顺利进行，其基本结构如图1所示。气缸盖是柴油机的固定不动机件，一般采用铸铁或铝合金铸造。为了散热，气缸盖的内部都铸有水套。冷却液在水泵的压力作用下从水箱(或散热器)进入气缸体水套，然后经过气缸垫出水孔进入气缸盖内部水套，再从气缸盖端面上的出水孔排出，进入气缸盖出水管，最后回到水箱。 图1气缸盖基本结构 1.气缸盖螺栓孔 2.喷泊器座孔 3.回水孔 4.窜汹孔 5.气门推杆孔 6.冷却液箱 7.气门导管孔 8.气道 9.出气孔 气缸盖的结构形式多种多样，其分类方法也较多。 1.按气缸数目分类 (1)单体式气缸盖 单体式气缸盖是指每一个气缸有一个单独的气缸盖，如单缸S1100型、S195型柴油机的气缸盖，多缸190系列柴油机的气缸盖。 (2)组合式气缸盖 组合式气缸盖，即每两个气缸共用一个气缸盖，如135系列柴油机的气缸盖和120系列柴油机的气缸盖等。 (3)整体式气缸盖
整体式气缸盖，即每四缸或六缸共用一个气缸盖，目前广泛使用的康明斯系列柴油机的气缸盖就属于整体式气缸盖。 2.按气门数目分类 (1)二气门气缸盖 二气门气缸盖的每个气缸上有两个气门，即进气门和排气门。二气门气缸盖多用于缸径较小的小型或低增压高速柴油机，如康明斯系列柴油机、斯太尔系列柴油机和120系列柴油机等。 (2)四气门气缸盖 四气门气缸盖在每个气缸上安装了四个气门，即进、排气门各两个，如图2所示。进、排气通道分别布置在气缸盖两侧。四气门气缸盖的气道布置一般有串联式和并联式两种，如图3所示。串联式布置方式的两个同名气门共用一个气道，如190系列柴油机的气缸盖；并联式布置方式的两同名气门分别与一个独立气道相通，如12V150系列柴油机的气缸盖。 图2 6150系列柴油机气缸盖
船舶冷却水系统设计指导
编制大纲： 需要补充的内容：1，水泵（定速离心泵，变频泵）；2，温控阀；3，节流孔板；4，热平衡计算的理论公式，温升热量水量公式；5，特殊案例的区分（温控阀，板冷，变频泵对整个冷却系统形式选定的影响；分离封闭式，高低温混流式，配置变频海水泵没有温控阀的中央式。）6，利用目前的实船进行计算公式的验证，还有一些经验系数的反推导（特别是一些厂家自己的经验系数）7，膨胀水箱；8，补充开发设计需要的部分，参考《船舶管舾装设计工艺实用手册》 前言（目的） 以《船舶设计实用手册---轮机分册》---国防工业出版社为蓝本，将其中的冷却水系统做了进一步内容扩展和深化描述，提供给详细设计人员参考。 参考《船舶管舾装设计工艺实用手册》，补充一部分工程计算公式； 系统发展核心： 1，稳定调节； 2，节省能源，余热循环利用； 3，节省成本，替代方案的方式； 关键词： 将冷却水稳定可靠的输送到需要冷却的设备中：这个可靠和稳定来源于几个参数：稳定的压力，稳定的流量，稳定的温度，稳定的水质（这个水质包含化学成分稳定不结垢，物理成分稳定，极少气泡，气泡会影响热交换器的效率）
冷却水系统 目录 1，范围 2，冷却水系统的基本形式 3，系统形式的选择 4，冷却水系统实例 5，中央冷却系统热平衡计算 6，冷却水系统的主要设备配置要点 7，制淡装置（造水机） 8，具有冰区航行船级符号船舶的冷却水系统特殊要求9，海水进水阀操纵位置的要求 10，冷却水系统的温控阀 11，冷却水系统的节流孔板 12，冷却水系统的泵 13，冷却水系统的膨胀水箱
冷却水系统 1，冷却水系统的基本形式 冷却水系统的基本形式见表1， 注解： （1），所谓开式和闭式冷却水系统是指柴油机本身冷却水系统而言。开式系统是指柴油机本身直接用舷外海水或者江水冷却。如今除江河小船之外，基本不采用开式系统。海拖（海洋港口拖轮）还在使用海水直接冷却柴油机。（潜在问题：船内海水泄露，在与柴油机连接的弹性管配置不正确时容易出现，已有其他公司的海拖因为这个弹性管破裂造成沉船）
柴油发电机系统设计
Ｆｅｂｒｕａｒｙ ２００７ Ｖｏｌ．１ Ｎｏ．１ 式同步交流发电机。 柴油发电机的自动化功能的选择：遥控、遥信和遥测性能。 机组的使用环境条件：机房冷却、通风系统的设置。 ２ 柴油发电机组的系统设计 ２．１ 柴油发电机组常用功率和备用功率的区别 ２．１．１ 备用功率（图１） 市电断电时提供备用电源，市电供电可靠，８０％负载运行，每年运行时间２００ｈ，某些制造厂商用于高峰期功率补偿几乎无过载能力。故在设计时，过载能力需考虑，更多的设备成本，较高的运行成本及加大的维护工作量。 ２．１．２ 常用功率（图２） 主要用于无市电供电场合，或市电不可靠但供电要求可靠性高的场所。可连续使用，７０％负载运行，每１２ｈ允许１ｈ１０％过载，每年运行时间负载 ＞ １００％不允许超过５００ｈ。 ２．２ 柴油发电机组容量计算方法 柴油发电机组与 ＵＰＳ 组成的电源系统，对供电安全要求较高的数据中心正在被广泛采用，该系统不但要求柴油发电机组自动化程度高，更要求交流同步发电机必须适应 ＵＰＳ 这一非线性负载的特性，使其在无市电的情况下保证 ＵＰＳ 对负载可靠供电；柴油发电机组的容量大小，除要满足ＵＰＳ计算负荷需要外，还必须进行电动机启动时的电压降校验，即启动任一电动机时，其端子容许电压降应在规定范围之内。２．２．１ 按照ＵＰＳ容量配置柴油发电机组 一般柴油机生产厂家要求，与ＵＰＳ 配套柴油发电机组的容量一般为 ＵＰＳ 容量的 ２ ～ ２．５ 倍。而ＵＰＳ设计工作中负荷一般在 ５０％ ～ ８０％ 额定容量，这种情况下，发电机组发出的功率可能为额定容量的３０％左右。这样不但造成发电机组的容量不能充分利用，增加了设备的投资，而且使发电机组更容易产生故障，降低了发电机组的工作可靠性。综合各种因素，发电机组实际负载６０％以上额定负载的情况下工作，对柴油机最为有利。 关于在实际工程设计中ＵＰＳ与柴油发电机的功率配比问题在本章节中不再进行讨论，具体详见其他专篇。 ２．２．２．按照常规综合负荷容量配置柴油发电机组现代综合建筑中，柴油发电机不仅作为ＵＰＳ的备用电源，而且要求作为建筑内特别重要负荷及消防负荷的备用电源。在这种情况下，发电机容量不能只考虑ＵＰＳ的容量，必须兼顾其它特别重要负荷及消防负荷的容量，在特别重要负荷（包括ＵＰＳ）及消防负荷中，按照最大者确定柴油发电机的容量。 （１） 利用设备容量计算发电机容量： Ｐ＝ｋ?Ｋｘ?Ｐｅ／η 式中：ｐ—自备发电机组的功率（ｋＷ）； ｋ—可靠系数，一般取１．１。 Ｋｘ—需要系数（一般取０．８５－０．９５）； Ｐｅ—总负荷容量（ｋＷ）； η—发电机并联运行不均匀系数一般取０．９，单台取１。 （２） 利用最大的单台电动机或成组电动机起动的需要，计算发电机容量： Ｐ＝（Ｐｅ－Ｐｍ） ／ηｅ ＋ Ｐｍ?Ｋ?Ｃ?ｃｏｓΦｍ（ｋＷ） 式中：Ｐｍ—起动容量最大的电动机或成组电动机的容量（ｋＷ） ； Ｐｅ－总负荷容量（ｋＷ） ； ηｅ－总负荷的计算效率，一般取０．８５； ｃｏｓΦｍ －电动机的起动功率因数，一般取０．４； Ｋ－电动机的起动倍数； Ｃ－全压起动Ｃ＝１；Ｙ－△起动Ｃ＝０．６７；自耦变压器起动５０％抽头Ｃ＝０．２５；６５％抽头Ｃ＝０．４２；８０％抽头Ｃ＝０．６４。 （３） 按起动电动机时母线容许电压降计算发电机容量： 发电机母线上已接负荷的影响，发电机母线上的启动负荷应该等于已接负荷与电动机启动容量之和。 Ｐ＝Ｐｎ?Ｋ?Ｃ?Ｘｄ″（１／△Ｅ－１）（ｋＷ） 式中：Ｐｎ－造成母线压降最大的电动机或成组起动电动机组的容量（ｋＷ） Ｋ—电动机的起动电流倍数； Ｘｄ″—发电机的暂态电抗，一般取０．２５； 图１ 备用功率图２ 常用功率
GB3801-83汽车发动机气缸体与气缸盖修理技术条件
GB3801-83汽车发动机气缸体与气缸盖修理技术条件 中华人民共和国国家标准GB3801-83 UDC621.431.72.222.004.124 本标准适用于国产往复活塞式汽车发动机铸铁及铝合金气缸体与气缸盖的修理。其他汽车发动机气缸体与气缸盖可参照执行。通过修理的气缸体与气缸盖应符合本标准的要求。 1技术要求 1.1气缸体与气缸盖不应有油污、积炭、水垢及杂物。 1.2水冷式气缸体与气缸盖用3.5-4.5kgf/cm2的压力作连续5min水压试验,不得渗漏。 1.3汽油发动机气缸体上平面到曲轴轴承承孔轴线的距离,不小于原设计差不多尺寸0.40mm。 注:原设计是指制造厂和按规定程序批准的技术文件(下同〉。 1.4所有结合平面不应有明显的凸出、凹陷、划痕或缺损。气缸体上平面和气缸盖下平面的平面度公差应符合表1的规定。 1.5气缸体曲轴、凸轮轴轴承承孔的同轴度公差应符合原设计规定。凡能用减磨合金补偿同轴度误差的,以气缸体两端曲轴轴承承孔公共轴线为基准,所有曲轴轴承承孔的同轴度公差为0.15mm,以气缸体两端凸轮轴轴承承孔公共轴线为基准,所有凸轮轴轴承承孔的同轴度公差为ф0.15mm。
1.6气缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线的端面全跳动不大于0.20mm。 1.7燃烧室容积不小于原设计最小极限值的95%。同一台发动机的气缸盖燃烧室容积之差应符合原设计规定。 1.8气缸体、气缸盖各结合面经加工后的表面光洁度应不低于▽6。 1.9气缸盖上装火花塞或喷油嘴和预热塞的螺孔螺纹损害不多于一牙,气缸体与气缸盖上其他螺孔螺纹损害不多于两牙。修复后的螺孔螺纹应符合装配要求。各定位销、环孔及装配基准面的尺寸和形位公差应符合原设计规定。 1.10选用的气缸套、气门导管、气门座圈及密封件应符合相应的技术条件,并应满足本标准的有关装配要求。 1.11气门导管承孔内径应符合原设计尺寸或分级修理尺寸(见表2)。气门导管与承孔的配合过盈一样为0.02-0.06mm。 1.12进、排气门座圈承孔内径应符合原设计尺寸或修理尺寸(见表2)。气门座圈承孔的表面光洁度不低于▽5,圆度公差为0.0125mm,与座圆的配合过盈一样为0.07-0.17mm。 1.13镶装干式气缸套的承孔内径应为原设计尺寸或同一级修理尺寸(如表2)。承孔表面光洁度不低于▽6,圆柱度公差为0.0lmm。气缸套与承孔的配合过盈应符合原设计规定;无规定者,一样为0.05-0.10mm。有突缘的气缸套配合过盈可采纳0.05-0.07mm;无突缘的气缸套可采纳0.07-0.l0mm。气缸套上端面应不低于气缸体上平面,亦不得高出0.l0mm。 1.14湿式气缸套承孔的内径应为原设计尺寸或同一级修理尺寸(见表2)。湿式气缸套与承孔的配合间隙为0.05-0.15mm,安装后气缸套上端面应高出气缸体上平面,并应符合原设计规定。 1.15同一气缸体各气缸或气缸套的内径应为原设计尺寸或同一级修理尺寸(见表2),缸壁表面光洁度不低于气78。干式气缸套的气缸圆度公差为0.005mm,圆柱度公差为0.0075mm;湿式气缸套的气缸圆柱度公差为0.0125mm。
柴油机冷却水系统处理
柴油机冷却水系统处理 【摘要】柴油机是柴油车的心脏，在车辆行驶过程中有相当重要的作用，为使柴油机在合适的温度下能够安全有效的工作，对于冷却水系统就显得格外重要。本文对柴油机冷却水在检修、清洗及防腐步骤进行论述。 【关键词】柴油机冷却水系统清洗防腐 柴油机冷却系统的主要功能是用来控制发动机的工作、温度和驱散多余的热能（含润滑系统的散热），系统的好坏对发动机的工作和使用寿命有直接关系，因此，日常检查和清洗及防腐就显得尤为重要。 1 冷却水系统的防腐保护 冷却水必须仔细处理、保存和检测，以避免腐蚀或形成沉淀，从而使热传导效率降低。因此要进行对冷却水处理。 1.1 处理步骤 （1）清理冷却水系统。（2）注满带防腐剂的无离子水或蒸馏水。（3）对冷却水系统和状况进行定期检查。遵守以上规定，会使冷却水引起的故障降至最低。 1.2 冷却水系统的清洁处理 （1）在防腐处理前，必须除去系统中的石灰沉淀层、铁锈和油泥，以改善热传导和确保防腐剂对表面进行保护的均匀性。（2）清洁处理应包括油泥酸洗除锈和清洗水垢。（3）水乳清洁剂和弱碱性清洁剂一样可以用于除油污过程。（4）不得使用含有易燃物的预混合清洁剂，通常采用氨基酸、柠檬酸、酒石酸为主，这些易溶于水，不会散发有害蒸汽，清洁剂不直接使用，要溶于水后再加入系统中。（5）清洗时不必拆卸发动机零件，水在发动机循环才能达到最佳效果。（6）清洁可使不良配合的结合处或有缺陷的垫片部位渗漏更明显，因此在净化过程中应进行检查，在清洁后的24小时要检查润滑系统的含酸量（机油）。 2 未净化的水 （1）建议使用无离子水或蒸馏水作为冷却水，由于硬度较低，这种冷却水还具有相当的腐蚀性p （1）加满清洁的自来水，原有的水可以放掉，将水加热到60℃在发动机中连续循环，按规定剂量加入除油化学剂在规定周期循环清洁化学制剂。（2）冷却水系统必须在无压力状态下检查并排除任何泄露，放掉系统中的水再加满清洁的自来水，将水循环两小时后放掉。 4.2 酸洗除锈
船用柴油机冷却水系统处理
船用柴油机冷却水系统处理 摘要船用柴油机是船舶心脏，在航行过程中有着举足轻重的作用，为使柴油机在合适的温度下能够安全有效的工作，对于冷却水系统就显得尤为重要，本文结合日常工作实际，对船用柴油机冷却水系统在检修、清洗及防腐步骤进行论述，使从事柴油机工作人员在进行柴油机的日常维护有所启迪。 关键词船用柴油机；冷却水系统；检查 0引言 柴油机冷却系统的主要功能是用来控制发动机的工作温度和驱散多余的热能（含润滑系统的散热）。系统好坏对发动机的工作和使用寿命有着直接的关系。因此，日常检查和清洗及防腐就显得尤为重要。在船舶柴油机使用过程中，由于缺乏对冷却系统的科学认识，不能正确检查和对冷却水及时去做防腐，甚至误认为冷却水温越低越好，影响了冷却系统的正常功能，造成了柴油机运行不稳定，使其使用寿命大大降低。 1冷却水系统 1.1冷却水系统的防腐保护 柴油机冷却水必须仔细处理，保存和检测，以避免腐蚀或形成沉淀，从而使热传热效率降低。因此很有必要对冷却水进行处理。应按如下步骤进行处理：1）清洗冷却水系统；2）注满带防腐剂的无离子水或蒸馏水（来自淡水发生器的水）；3）对冷却水系统和冷却水状况进行定期检查。遵守这些预防规定，确保系统排泄良好，就会使由冷却水引起的故障降至最低。 1.2冷却水系统的清洁处理 1）在防腐处理之前，必须除去系统中的石灰沉淀层，铁锈和油泥，以改善热传导和确保防腐剂对表面进行保护的均匀性； 2）清洁处理应包括除油泥，酸洗除锈和清除水垢； 3）水乳化清洁剂和弱碱性清洁剂一样可以用于除油污过程； 4）不得使用含有易燃物的预混合清洁剂。用酸除锈时，推荐采用以氨基硫酸，柠檬酸，酒石酸为基础的专门产品，这些酸通常固态易溶于水且不会散发出有毒的蒸汽； 5）清洁剂不应直接混合，而应溶于水后再加入到冷却水系统中； 6）清洗时一般不必拆卸柴油机零件，水在柴油机中循环才能达到最佳的效果； 7）清洁可使不良配合的结合处或有缺陷的垫片部位渗漏更明显，因此在净化过程中应进行检查。在清洁后的24小时要检查滑油系统的含酸量。 1.3未净化的水 1）建议使用无离子水或蒸馏水（如由淡水发生器产生水）作为冷却水。由于硬度较低，这种水还具有相当的腐蚀性，应不断加入防腐剂； 2）如果没有无离子水或蒸馏水，特殊情况下可使用饮用水。但是水的总硬度不得超过9°DH。要检查水中的氯化物，氯，硫酸盐，硅酸盐的含量。它们不能超过下列值：氯化物：50ppm（50mg/L）；氯：10ppm（10mg/L）；硫酸盐：100ppm （100mg/L）；硅酸盐：150ppm（150mg/L）； 3）水中不得含有硫化物和氨。绝对不能使用雨水，因为雨水可能已被严重污染。应该注意的事，对水的软化处理不会降低硫酸盐和硅酸盐的含量。
柴油机冷却水系统
30. 冷却水系统 说明 冷却水系统…………………………………………………………第30-191页 工作卡 30 101-01冷却水恒温阀…………………………………………第30-193页 30 102-02冷却水泵的检修和更换………………………………第30-195页 备件图页 高温冷却水泵,顺时针方向……………………………………….图页号1 3010 高温冷却水泵,逆时针方向……………………………………….图页号1 3010 低温循环系统的冷却水恒温阀 手动越控………………………………………………………图页号1 3012 高温循环系统的冷却水恒温阀 手动越控………………………………………………………图页号1 3012 高温冷却水管……………………………………………………..图页号1 3016 发布号TOC_1 30 第30-189页
第30-190页 发布号TOC_1 30
冷却水系统 本柴油机只设计为淡水冷却，因此冷却水系统必须是中央/闭式冷却系统。 本柴油机设计几乎是无管子的，即水在前端 箱和气缸组件内部的水腔、水道中流动。所有大的管接头均设在前端箱中。在柴油机后端，供应齿轮箱滑油冷却器的淡水应由船厂连接上。 发布号1 30 A1-01 第30-191页
本柴油机的高、低温冷却水系统配有机带Array 高、低温淡水泵。为加强备用泵的自动启动功能，系统内设置了双作用式止回阀。 淡水泵安装在柴油机前端箱中，由曲轴通过齿轮系驱动。 泵的轴承由柴油机的滑油系统供油自动进行润滑。 控制高、低温冷却水系统的恒温元件也置于前端箱中。 增压空气冷却器分为二级，第一级由高温冷却水系统进行冷却，从增压器出来的高温空气传给冷却水的热量有可能较多地回收。第二级由低温冷却水系统进行冷却，使进入柴油机的空气温度得到进一步的降低。 在北极高寒地区航行时，直接从甲板进入的空气温度低，可采用一种调节系统来控制空气冷却器的第二级冷却水流量，以提高低负 荷下的增压空气温度。
383柴油机气缸盖设计开题报告
XXXX大学毕业设计（论文）开题报告 （学生填表） 学院：车辆与动力工程学院 2011年 3 月 20 日课题名称383柴油机设计（缸盖） 学生姓名XXX专业班级热发XXX课题类型工程设计 指导教师XXX职称副教授课题来源生产1. 设计（或研究）的依据与意义 柴油机与汽油机相比热效率高，可降低油耗20%~30%，同时其在低速时扭矩大，动力性、加速性好。柴油机的普遍转速低，故磨损等小，使用寿命长[1]。此外，由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高，因此，柴油机在配套使用中将更进一步显示出其优越性 [2]。 随着我国经济的发展，能源消耗速度加快，大气污染，环境污染加剧。对于内燃机行业，这两大问题也相当重要。所以需要对提高对能源的利用，同时对排放污染物的成分及含量加以控制[3]。三缸发动机却比较好的结合其他动力系统，达到能源的高效利用。 本次设计的是383小型柴油机。该383柴油机为三缸、直喷式燃烧室，标定功率为20kw。与直喷式燃烧室对应的是分隔式燃烧室。由于相对于分隔式燃烧室，直喷式具有结构简单，燃烧迅速，对转速变化比较敏感，排放中微粒含量低。所以采用直喷式能够提高经济性、降低燃油消耗率，其较小的表面积与体积比使得散热损失小，冷启动性能好，没有分隔式中的流动损失[4]。 三缸柴油机相对于四缸机而言机体长度要小，在采用相同的材料的情况下，就减少了发动机的重量，对发动机的加速性能有一定的提升；另外三缸机更利于混合动力的使用，可以更充分的利用发动机所输出的功，与相同小排量的其它发动机相比，经济性要好；同时三缸机的使用可以减少摩擦功，降低泵气损失，进而提高发动机的有效功率； 缸盖上有进排气气道，水道等等。缸盖气道的性能影响着柴油机的动力性，根据自然吸气的特点，最大限度多进气，多排气，从结构上考虑，主要是气道的布置及结构能降低流动损失，同时不影响进气涡流的形成及质量[5]。进气涡流的质量影响着燃烧室中可燃混合气的形成质量，进而影响燃烧质量，影响发动机的动力性。而进气涡流的性能会增大进气阻力损失。 在缸盖上的“鼻梁区”是热负荷比较高的地方，应力比较集中。缸盖中水道的布置不仅仅要考虑水道结构对水的流动性的影响，保证水的正常循环，同时要注意对“鼻梁区”的冷却，避免“鼻梁区”的破裂。水道的布置不
柴油机冷却水处理
Motor Ship Test Kit -P Alkalinity DROP TEST METHOD 1.Measure out 20mls of sample water. 2.Add 4 drops of reagent mPA1 to give a pink colour. (If no pink colour develops record P -Alkalinity as zero). 3.Add reagent mPA3 drop by drop whilst swirling the sample bottle. Count the number of drops required until the pink colour disappears. 4.P Alkalinity (ppm) = No. of drops x 40. 5.Retain Sample for chloride test. 6.Record the result on log sheet and/or Waterproof. Motor Ship Test Kit -777066 Reagent mPA1 -777124 , Reagent mPA3 - 777125
Motor Ship Test Kit -Chloride DROP TEST METHOD 1. Continue with the sample from the P Alkalinity Test.2. Add 4 drops of reagent mBC1 to give a yellow colour.3.Add drops of reagent mBC2 whilst swirling the sample bottle until the yellow colour turns to orange/brown. Count the number of drops. 4.Chloride (ppm) = No. of drops x 20. 5. Record the result on log sheet and/or in Waterproof. Motor Ship Test Kit -777066 Reagent mBC1 -777050 , Reagent mBC2 -777051 NB! For higher expected chloride levels reduce the water sample size e.g. 10 ml sample; will give steps of 40ppm per drop used. For lower expected chloride levels increase the water sample size e.g. 40ml sample; will give steps of 10ppm per drop used. For lower expected chloride levels increase the water sample size e.g. 80 ml sample; will give steps of 5ppm per drop used.
柴油机柴油发电机组冷却系统的使用与保养方法
柴油机冷却系技术状态恶化主要表现在冷却系内结水垢使容积变小,水的循环阻力加大,同时水垢导热能力变差,以致散热效果下降,机温偏高,加速水垢的形成。 柴油机冷却系技术状态恶化易造成机油氧化,使活塞环、汽缸壁、气门等零件产生积炭,引起磨损加剧。因此,在冷却系的使用中必须注意下列几点: 1、尽量使用雪水、雨水等软水作冷却水。河水、泉水、井水都属硬水,含有多种矿物质,在水温升高后会沉淀出来,易在冷却系中形成水垢,故不可直接使用。如确要使用这类水时,应将水烧开、沉淀,取表面水使用。在缺水补足时,要使用清洁无杂质的软水。 2、保持适当水面,即上水室中不得低于进水管上口以下8mm,过低应及时补足。 3、掌握正确的加水和放水操作方法。柴油机过热缺水时,不可立即添加冷水,应卸去负荷,待水温下降后在运转状态下以细流慢加。如遇柴油机工作时断水,切不可立即加水,以免造成零件由于冷热不均产生应力和裂纹,或咬死的事故。此时应在柴油机停机后,待机温下降到自然温度时方可加水。寒冷天气不应在水温很高时放水,以防因温差太大而损坏机体,须等水温下降至40℃后再放水,而且应打开水箱盖,转动曲轴,使水泵等处的水完全放尽,以免冻裂散热器、缸盖、缸体等机件。 4、保持柴油机的正常温度。柴油机启动后,预热到60℃以上才可开始工作(水温至少在40℃以上拖拉机才可开始空行)。工作正常后水温应保持在80～90℃范围,最高不得超过98℃。 5、检查皮带张紧度。用29.4～49N的力按在皮带中部,皮带下陷量10～12mm为适宜。如果过紧或过松,需松开发电机支架紧固螺栓,用移动发电机皮带轮的位置来调整。 6、检查水泵漏水情况,观察水泵盖下泄水孔漏水情况,停车3min内漏水应不超过6滴,过多时应更换水封。 7、水泵轴轴承应定期注油润滑。当柴油机工作50h,应向水泵轴轴承加注黄油。 8、发动机工作到1000h左右应清洗冷却系水垢。 Use and maintenance of the cooling system of diesel engine diesel generator sets Deterioration of the diesel engine cooling system technology state in the cooling system within the furring smaller volume of mainly increasing resistance of the water cycle, while scale deterioration of ability to conduct heat, so cooling effect is reduced, the machine temperature high, accelerate the formation of scale. The deteriorating state of the diesel engine cooling system technology could easily lead to oil oxidation, piston rings, cylinder walls, valves and other parts to produce coke, causing increased wear and tear. Therefore, the use of the cooling system is important to note the following points: 1, try to use the snow, rain soft water as cooling water. Rivers, springs, wells are hard water contains many minerals, after rising water temperatures will precipitate out, easy to scale formation in the cooling system, and therefore can not be used directly. Indeed such as to the use of such water should be water to a boil, precipitation, whichever is the use of surface water. In the complement of the water shortage, to use soft water clean and free of impurities. 2, to maintain appropriate water surface, namely, Sheung Shui room shall not be lower than the inlet catchy below 8mm, too low, should be timely complement.
船舶柴油机气缸盖裂纹及处理措施解析
重庆交通大学应用技术学院 2013届航运工程系毕业生论文 论文题目：船舶柴油机气缸盖裂纹及处理措施 班级：10级轮机7班 姓名：陈红雨 指导教师：谭显坤 日期：2013—5—20 重庆交通大学应用技术学院航运工程系
船舶柴油机气缸盖裂纹及处理措施 轮机7班陈红雨 [摘要]:在简要介绍船舶柴油机气缸盖恶劣的工作环境基础上，指出它容易产生的故障，并针对常出现的裂纹故障，分析其裂纹产生的原因，并指出如何检查裂纹，以及一些应急修理方法，最后给出预防气缸盖裂纹产生的处理措施。 [关键词]:船舶；柴油机；气缸盖；裂纹；检查；处理；预防 [Abstract] This essay firstly introduces the abominable working environment in which the diesel engine cylinder cover works，points out it easy to be in trouble and analyzes the causes leading to cracks．It also tells how to repair the cracks just by checking the cracks and preventing its appearance damage.Some measures are given here. [Keywords] Ship;Diesel Engine;Cylinder Cover;Crack;Check;Repair;Prevent 引言 气缸盖是柴油机的一种紧固件，也是柴油机燃烧室的组成部分。船用柴油机各种型式的气缸盖的共同特点是结构复杂，孔道较多，壁厚不均。它不仅受到高温高压气体的强烈作用，而且周期性地承受较高的机械负荷与热负荷，也受到因冷却水造成的局部冷热不均影响，同时还由于螺栓预紧力使气缸盖承受着压应力，并与燃气压力共同作用使气缸盖受到弯曲作用，此外，还在截面变化处容易产生应力集中等，正是由于气缸盖如此恶劣的工作条件，致使气缸盖很容易失效损坏。通常失效损坏形式为：其底面和冷却水腔产生裂纹，这是柴油机经常出现的损坏现象，还有气阀底面和导套容易磨损，冷却水侧被腐蚀等。 本文主要针对船舶柴油机气缸盖最经常出现的损坏现象——裂纹，进行详细叙述，分析其裂纹产生原因极其修理、预防措施等。
柴油发电机技术规范
稳态频率调整率: ≤±2%（固态电子调速器）电压波动率:≤±%（负载功率在25-100%内渐变时） 频率波动率:≤%（负载功率在0-25%内渐变时） c)柴油发电机组在空载状态,突加功率因数≤（滞后）、稳定容量为的三相对称负载或在已带80%Pe的稳定负载再突加上述负载时,发电机的母线电压秒后不低于85%Ue。发电机瞬态电压调整率u≤-15%~+20%，电压恢复到最后稳定电压的±3%以内所需时间不超过1秒,瞬态频率调整率≤5%（固态电子调速器）,频率稳定时间≤3秒。突减额定容量为的负载时，柴油发电机组升速不超过额定转速的10%。 d）柴油发电机组在空载额定电压时，其正弦电压波形畸变率不大于3%,柴油发电机组在一定的三相对称负载下，在其中任一相加上25%的额定相功率的电阻性负载，应能正常工作。 发电机线电压的最大值（或最小值）与三相线电压平均值相差不超过三相线电压平均值的5%，柴油发电机组各部分温升不超过额定运行工况下的水平。 应答：满足要求。 4.4.4控制功能 柴油发电机组属于无人值守电站,控制系统具有下列功能： a)保安xx线电压自动连续监测。 b)自动程序起动,远方起动,就地手动起动。 c)柴油发电机与保安段正常电源（3台断路器）同期并网功能。 d)运行状态的柴油发电机组自动检测、监视、报警、保护。 e)厂用电源恢复后远方控制、就地手动、机房紧急手动停机。（详见逻辑附图）f)蓄电池自动充电,具有自动内外部切换功能及蓄电池电压监测。买方提供不小于W的380VAC供电电源。g)预润滑、润滑油预热,xx预热。
h)发电机空间加热器自动投入功能。 应答：满足要求。模拟试验功能 柴油发电机组在备用状态时,模拟保安段母线电压低至25%Ue或失压状态,能够按设定时间快速自起动运行试验,试验中不切换负荷，柴油发电机应具有按预先设定的带负荷百分比自动分担负荷的功能。但在试验过程中保安段实际电压降低至25%时能够快速切换带负荷。 应答：满足要求。 柴油发电机组的性能及结构要求 运行要求 柴油发电机组能在100小时内连续满容量运行。柴油发电机组能通过运行方式选择开关,选择柴油发电机组所处状态。运行方式选择开关有下列四个位置即“自动”、“试验”、“手动”、“零位”。柴油发电机组正常处于准起动状态即“自动”状态。自起动时间<10秒。 应答：满足要求。 起动要求 保证柴油发电机组自起动快速性和成功率,保证柴油发电机组正常处于热态,采取对柴油发电机组冷却水,润滑油的预热和预供手段。 柴油发电机组的起动方式为电起动。电起动方式的电源,采用全密封免维护阀控铅酸蓄电池（容量400AH）,蓄电池的浮充装置具备在线小电源浮充和快速充电的两种自动充电功能。 蓄电池的容量满足连续起动15次的用电量要求。 应答：满足要求。 电气接线要求 一次接线
柴油机空调系统和冷却系统的关系
Analysis and simulation of mobile air conditioning system coupled with engine cooling system Zhao-gang Qi *,Jiang-ping Chen,Zhi-jiu Chen Institute of Refrigeration and Cryogenics,School of Mechanical Engineering,Shanghai Jiao Tong University, No.1954,Huashan Road,Shanghai 200030,PR China Received 19September 2005;received in revised form 28March 2006;accepted 8October 2006 Available online 6December 2006 Abstract Many components of the mobile air conditioning system and engine cooling system are closely interrelated and make up the vehicle climate control system.In the present paper,a vehicle climate control system model including air conditioning system and engine cooling system has been proposed under di?erent operational conditions.All the components have been modeled on the basis of experimental data.Based on the commercial software,a computer simulation procedure of the vehicle climate control system has been developed.The performance of the vehicle climate control system is simulated,and the calculational data have good agreement with experimental data.Furthermore,the vehicle climate control simulation results have been compared with an individual air conditioning system and engine cooling system.The in?uences between the mobile air conditioning system and the engine cooling system are discussed.ó2006Elsevier Ltd.All rights reserved. Keywords:Air conditioning system;Engine cooling system;Coupled analysis;Simulation;Comparison 1.Introduction A mobile air conditioning (MAC)system can supply drivers and passengers a safe and comfortable environ-ment.Perfect performance of the MAC is the target that automobile manufacturers pursue in the period of design and development.It is known very well that MAC can sup-ply cold capacity under summer operational conditions and waste heat of the engine is used to heat the passenger com-partment under winter operational conditions.For envi-ronmental factors,researches have been performed extensively to develop and improve the e?ciencies of MAC and engine cooling systems.Heat exchangers are the research emphasis of MAC and engine cooling systems.A lot of correlations,experiments and models about vari-ous heat exchangers have been proposed.Chang and Wang [1,2]and Chang et al.[3]developed thermal characteristics correlations related to the geometrical parameters of heat exchangers with louvered ?ns.Their correlations have good agreement with their and previous experimental data in a wide range of Reynolds numbers based on louver pitch.Nowadays,many advanced technologies have been applied to enhance the performance of the heat exchangers of MAC and engine cooling systems.For engineers and researchers,the simulation procedure [4]of MAC and engine cooling systems can save test cost and manpower considerably.Raman Ali [5]developed a computer pro-gram for the MAC refrigerant circuit.The MAC included a condenser and an evaporator cooled by fans,a ?xed power reciprocating compressor and a thermostatic expan-sion valve.The heat transfer processes of the condenser and evaporator were divided into three parts as liquid,two phase and gas phase.All the nonlinear algebraic equa-tions were solved by iterative procedures.Saiz Jabardo et al.[6]proposed a steady computer program for an auto-mobile air conditioning system.The authors implied that operational parameters such as compressor speed,return air temperature in the evaporator and condensing air tem-peratures have an obvious e?ect on the performance of a 0196-8904/$-see front matter ó2006Elsevier Ltd.All rights reserved.doi:10.1016/j.enconman.2006.10.005 * Corresponding author.Tel.:+862162933242;fax:+862162632601.E-mail address:qizhaogang@https://www.sodocs.net/doc/aa15841145.html, (Z.-g.Qi). https://www.sodocs.net/doc/aa15841145.html,/locate/enconman Energy Conversion and Management 48(2007) 1176–1184