新加坡地铁全自动列车控制系统
新加坡地铁
全自动列车控制系统
堵建中
摘要：新加坡东北线采用全自动信号ＡＴＣ系统，列车在正线和车
辆段全部采用全自动（无人）驾驶模式。介绍了东北线信号ＡＴＣ系
统的工作原理和移动闭塞的工作原理。简单描述了列车自动控制系
统的总体情况，以及实现全自动列车驾驶模式的追踪运行过程。
关键词：地铁；自动驾驶；列车自动控制系统
新加坡东北地铁线（ＭＲＴ）从新加坡岛的南部到东北部，经过中心商业区，全线长２０ｋｍ，设有ｌ６个车站。车辆段位于新港（Ｓｅｎｇｋａｎｇ），它作为东北线的车辆段和控制中心。正线和车辆段全部采用无人自动驾驶模式。
１信号系统结构
东北线信号系统主要包括了列车自动控制系统的通信和数据管理系统，同时也包括了计算机联锁和信号传输系统。全线包括车辆段共被分割成９个轨旁ＡＴＣ部分。每一个轨旁ＡＴＣ计算机控制单向的相邻３个车站。图１显示了信号系统的结构。
为了确保系统的安全性和可用性，联锁计算机、车载列车自动控制系统和数据管理系统采用热备冗余结构，轨旁列车自动控制系统采用３取２的冗余结构。１．１数据管理系统
数据管理系统（ＤＭＳ）是信号系统中的一个重要组成部分（类似于ＡＴＳ系统），数据管理系统不仅能够保存每天列车运行的时刻表，同时数据管理系统操作员根据计划（ＩＳＣＳ系统的指令）来排列进路、转换道岔，并给出列车运行的命令等。１．２联锁计算机
联锁计算机（ＣＢＩ）保护有道岔
堵建中：南京地铁运营分公司，工程师，南京２１００１２ｏ删删嗍２／２００６ＩｇｔｔｌｍＴＪｌｍ交ｅｇ
的车站进路，以防列车冲突，确保列
车在道岔位置正确且已经锁闭的进
路上运行。通过轨道电路、道岔转辙
机位置信息输入计算机反映室外状
况。通过联锁计算机的输出命令驱
动道岔，点亮轨旁信号机等。
１．３列车自动控制系统
列车自动控制（ＡＴＣ）系统包
括列车自动驾驶（ＡＴＯ）系统、列
车自动保护（ＡＴＰ）系统和列车数
据管理系统（ＴＤＭＳ）。
（Ｉ）列车自动驾驶系统。在全
自动驾驶模式下，根据列车时刻表
规定的到达和离开时间，车载ＡＴＯ
将产生列车牵引和制动命令，自动
驾驶列车从一个站到下一个站。在图１
信号系统结构图 万方数据
车站，列车将根据车站停留时间自动打开、关闭车门和站台屏蔽门。
（２）列车自动保护系统。ＡＴＰ确保列车的安全行车间隔和保证列车运行速度在允许速度范围内。ＡＴＰ系统的列车安全间隔原理是使用移动闭塞信号来完成。在移动闭塞信号系统中，两列车的最小安全间隔从车尾被动态计算，只有在移动闭塞下，ＡＴＰ系统才能知道列车的确切动态位置。这个安全间隔末端被称为权威末端（ＥＯＡ），它从轨旁ＡＴＣ发送信息到车载ＡＴＰ系统。车载ＡＴＰ系统将确保列车总是遵守这个ＥＯＡ，从不会超出ＥＯＡ的限制。另外，ＡＴＰ负责发出站台屏蔽门的打开和在车站站台侧的车门的自动打开的命令。
（３）列车数据管理系统。ＴＤＭＳ是车载ＡＴｃ系统的处理单元。它对车载ＡＴＯ和ＡＴＰ系统的日志进行安全监控。另外，ＴＤＭＳ也管理列车的各种“准备就绪状态”，准备状态被用于为列车准备不同的服务需要。在正线服务准备就绪状态之下，列车打开所有车厢的灯光、空调，为乘客准备服务。在睡眠准备就绪状态中，列车上只留一小部分灯光设备被打开，其余的大部分设备是关闭的，这样可以节省能源，同时又保证了随时接受准备就绪状态的命令。依据服务种类的需求，列车可根据５种准备就绪状态做准备，分别是：唤醒准备就绪状态，车辆段运行状态，正线服务状态，正线中断服务状态，睡眠准备就绪状态。
２信息传输系统
新加坡东北线采用的是波导信息网络（ＷＩＮ）系统，波导信息网
络系统是一个
双向的连续微
波传输系统，致
使车载ＡＴＣ和
轨旁ＡＴＣ计算
机之间进行连
续通信。传输频
率２．４～２．７ＧＨｚ，通过安装在轨旁
的直角漏流波导材料进行运行。
ＷＩＮ系统总体描述了轨旁ＷＩＮ设
备和车载之间的信息传输关系，如
图２所示。
３移动闭塞信号系统
为保证列车运行的安全，采用
了移动闭塞信号原则。在新加坡东
北线，列车位置的检测是通过两种
方式完成的，但都是通过车载ＡＴＣ
系统与轨旁ＡＴＣ系统之间的信息传
输来实现的。如果主检测系统（波导
信息网络系统）出现失效的情况，轨
道电路会被用作列车检测的备用设
备（新加坡东北线的轨道电路采用
的是数字轨道电路，与国内地铁使
用的数字轨道电路相似）。
３．１移动闭塞检测
在通常的运行中，车载ＡＴＣ系
统会连续向轨旁ＡＴＣ系统报告其位
置与状态，轨旁ＡＴＣ系统能计算出
后续列车前方的保护区段，轨旁
ＡＴＣ系统将在
该保护区段末
端增加一个安
全区段。保护
区段的末端就
是常说的“保
护点”，该保护
点的信息被送
到当前列车的
后部，同时后
图２波导信息网络
续列车的车载ＡＴＰ系统将确保在自
动驾驶或有人在场的自动驾驶
（ＡＭ或ＣＭ）模式下，永远不会被
超过该保护点，该保护点的信息会
不断被轨旁ＡＴＣ更新（图３）。
３．２轨道电路检测
如果列车产生了一个错误情况，
而车载ＡＴＰ系统未能将自身具体位
置报告给轨旁ＡＴＣ系统，此时轨旁
ＡＴＣ系统会自动降级依赖其第二种
检测方式，也就是轨道电路检测，来
检测其位置（图４）。因为列车未能
报告列车在占用的轨道电路的具体
位置，轨旁ＡＴＣ会产生一个保护区
段来覆盖整个占用的轨道电路，而
整辆列车会被该保护区段保护，
此时后续列车不允许以ＡＭ或
ＣＭ模式行驶。
依照轨道电路进行列车检测时，
如果前后列车处于同一轨道区段
（图５），处在后面的列车由于缓冲区
的限制，将可保证安全停车，只有当
前列车驶出此区段，后续列车才能
图３移动闭塞检测
碗代璜市输置交嗣２／２００６ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮＴＲＡＮＳＩＴ
ｏ 万方数据
图５移动闭塞故障下的检测以非自动驾驶的方式继续行驶。
４全自动驾驶
东北线的列车采用全自动驾驶
模式，在其运行过程中一般瓜需要
在列车上二配备驾驶员。驾驶员工作
的一部分由列车自动控制系统负责，
另部分将会移交到控制中心去完
成，控制中心可以对列车进行远程
控制。遵照操作规程，控制人员可以
在控制中心内，远程控制列车的各
种准备状态。
４．１列车准备就绪状态
由于列车在全自动驾驶模式下，
当进入某种准备状态前，必须先对
列车进行初始化。接下来会将所要
求的准备状态通过车载列车数据管
理系统（ＴＤＭＳ）发送到列车上，以
满足正线或车站等服务的要求。
４．２唤醒准备状态
由ＩＳＣＳ发出的唤醒命令用于
启动处于休眠状态在存车线上的或
是停车场内的机车。当列车接到该
命令时，车载系统会产生一个“主电
源打开”信号来启动列车电源，同时
发送唤醒要求命令至车载集成控制
系统（ＴＩＭＳ）和车载计算机（ＴＣＩ）以及车载ＡＴＯ／ＡＴＰ。当接收到初始化命令时，ＴＩＭｓ、ＡＴ０／ＡＴＰ与ＴＣＩ会对系统状态进行自检，比如列车制动系统的控制、车门、空调系统、车内
乘客广播系统等。在自检结束后，
ＴＩＭＳ、ＡＴＯ／ＡＴＰ与ＴＣＩ会将它
们各自的状态信息报告给ＴＤＭＳ系
统，然后ＴＤＭＳ会判断列车总体的状
态，并发给ＩｓＣＳ一个整瑚过的整列
车的状态报告。
４．３车辆段移动状态
根据发自ＴＤＭＳ统一的状态报
告，ＩＳＣＳ会自动根据列车所处的位
置（比如正线／车辆段）将列车的状
态更新至“车辆段移动”，“正线服
务”或者“正线中断服务”，同时被
更新的还有时刻表。与此同时，控制
中心的控制人员会远程发送一个
“单一列车自动模式授权”信号来允
许列车在自动模式下进行移动。完
成这一系列动作之后，列车就将驶
往止线，在ＩＳＣＳ的时刻表安排下提
供乘客服务。在启动时，列车会鸣
笛以提醒那些身处车辆段内的工作
人员。
４．４正线服务状态
列车进入正线并进入服务状态
时，所有空调系统与照明系统全部
打开，此外，该状态会允许车载
ＡＴＯ系统自动开关车门以及车站站
台上的屏蔽门。在当前状态下，列＠ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮ矾ＮＳｔＴ２／２００６坝代碾市轴值交蜀
车会在车载ＡＴＯ的指挥下根据ＡＴＰ系统规定的速度从一个车站自动驶向下一个车站。
列车在时刻表操作下，在正线行驶，到站后自动打开车门及屏蔽门，整个过程在国内的地铁ＡＴＣ中基本都能实现，包括了停车位置、打开何侧的车门以及区间的省电运行等，其原理也基本相同。
４５正线中断服务状态
当需要将列车收回到车辆段时，主要是交通高峰之后或乘客服务结束之后，ＩＳＣＳ系统会向车载ＴＤＭＳ发出正线中断服务状态的命令。车载ＴＤＭＳ会将该命令发往车载ＴＩＭ，车载ＴＩＭ会关闭列车的空调系统和部分照明系统以减小能耗。列车将置于车站的侧线上，在前方道路可以通行之后，自动驶回车辆段。
４．６休眠状态
该命令用来关闭整列列车，仅ｗＩＮ移动基站的极少部分设备除外。这些没有关闭的设备足用来保证ＷＩＮ移动基站能够接收下一次的唤醒命令。休眠状态命令只有在列车已经到达指定的停泊地点时才会由ＩＳＣＳ发出。
５总结
上述全自动无人驾驶信号ＡＴＣ系统是世界上最先进的信号ＡＴＣ系统，采用了移动闭塞信号，车与地之间的通信通过ＷＩＮ系统实现，并用数字轨道电路作为备份。由于无人驾驶，可以减少因为司机错误操作造成的事故，其理念是非常先进的，但技术也是非常复杂的。
收稿日期２００６—０２—２７ 万方数据
新加坡地铁全自动列车控制系统
作者：堵建中， Du Jianzhong
作者单位：南京地铁运营分公司
刊名：
现代城市轨道交通
英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT
年，卷(期)：2006(2)
被引用次数：11次
本文读者也读过(9条)
1.刘晓艳法国巴黎全自动无人驾驶地铁车辆[期刊论文]-国外铁道车辆2006,43(3)
2.王曰凡.Wang Yuefan全自动无人驾驶系统——全新理念的城市轨道交通模式[期刊论文]-城市轨道交通研究2006,9(8)
3.张涛.ZHANG Tao广州地铁2号线信号系统设计分析[期刊论文]-铁道工程学报2009(4)
4.邓家龙.周建乐.DENG Jia-long.ZHOU Jian-le无人驾驶城轨列车控制系统的研究与开发[期刊论文]-铁道车辆2007,45(9)
5.赵明.张建明我国地铁信号技术发展研究[期刊论文]-北方交通大学学报1999,23(5)
6.王红光浅谈地铁信号运营维护管理[期刊论文]-科技风2010(15)
7.朱翔.王大庆.Zhu Xiang.Wang Daqing城市轨道交通无人驾驶技术的若干应用问题[期刊论文]-城市轨道交通研究2006,9(12)
8.方毅君.Fang Yijun基于全自动运行的综合监控系统设计和实现[期刊论文]-现代城市轨道交通2009(6)
9.王锋辉.杨明.杨汝清.WANG Feng-hui.YANG Ming.YANG Ru-qing全自动智能运输系统的分布式递阶控制方法[期刊论文]-公路交通科技2008,25(7)
引证文献(7条)
1.王伟,亢树宇无人驾驶技术信号系统接口的功能研究[期刊论文]-黑龙江科技信息 2014(34)
2.黄志红车辆段/停车场增设全自动运行功能的分析[期刊论文]-现代城市轨道交通 2015(5)
3.肖衍,苏立勇轨道交通全自动驾驶系统集成技术研究[期刊论文]-中国铁路 2015(05)
4.孟建军,李德仓,胥如迅,李宗刚基于H∞鲁棒控制的无人驾驶城轨车辆运行姿态研究与仿真[期刊论文]-兰州交通大学学报 2011(06)
5.肖衍,苏立勇全自动驾驶信号系统功能需求分析[期刊论文]-铁道通信信号 2014(12)
6.彭大天,步兵基于UPPAAL的FAO系统典型运营场景建模与验证[期刊论文]-铁道学报 2013(06)
7.张海军基于无线通信的信号控制系统设计[学位论文]硕士 2011
引用本文格式：堵建中.Du Jianzhong新加坡地铁全自动列车控制系统[期刊论文]-现代城市轨道交通 2006(2)
地铁车辆概述
第一章车辆总体描述 第一节概述 地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点： 从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。 从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。 为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有： 从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。 在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。 在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。 列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。 设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”； 自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。 广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。 车辆总体上按以下几个子系统构成： 机械部分：车体电气部分：牵引及电制动 车钩及缓冲器辅助系统 车门系统列车控制技术（SIBAS 32） 转向架列车故障诊断（CFSU） 空气制动通信系统 空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地
地铁列车培训教材
培训教材
一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块
二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450
广州地铁通风空调系统设计说课讲解
广州地铁通风空调系统设计 简介：随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。 关键字：通风空调地铁冷负荷 前言 随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。 一、工程概述
广州市地下铁道二号线首期工程全程约23.245km，南起于琶洲站，北终于江夏站，共设20个车站。新港东站是首期工程中第二个车站，编号为202，位于华南快速大道东侧新港东路中心，东侧为琶洲站，西侧为磨碟沙站，附近有广州会展中心和广州博览中心等大型建筑。车站总长度206.2m，标准段宽度16.5m，为单层明挖侧式站台的地下车站，站台在轨道两侧纵向布置，站厅为服务及中转区域，设在南北两侧中部，站台边缘设置屏蔽门与轨道隔开。由于轨道将车站分割为南北两侧，因此南北两侧均设环控机房及设备管理用房。车站东端隧道风亭及排风亭设于车站东端南北两侧，西端隧道风亭及排风亭，车站中部新风亭及排风亭结合出入口设于中部南北两侧，本车站南北两侧各有六个风亭。整个车站呈一个古字“車”形。车站总布置详见附图1。 根据隧道通风系统的要求，在车站两端布置相应的隧道通风设备。根据地铁运营环境要求，在车站站厅站台的公共区部分设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为乘客提供过渡性舒适环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称大系统)。根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管理要求设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为运营管理人员提供舒适的工作环境和为设备正常工作提供必需的运行环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称小系统)。
(整理)地铁制动系统论文
设计（论文）任务与要求： 在规定的时间内独立或合作完成毕业论文，打印并装订成册，论文格式符合要求，论文内容应包含如下内容： 1、列车制动系统概述（制动的定义、专业名词、制动的类型） 2、制动系统的组成及工作原理 3、制动系统部件及功能说明 1）供风单元的组成及功能说明2）EBCU的组成及功能说明3）BCU的组成及功能说明 4)踏面制动单元的组成及功能说明 4、制动模式及气路分析
设计（论文）依据的原始资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》
设计（论文）文件的组成和要求： 1、论文内容必须符合毕业设计（设计）任务书的要求。 2、论文字数不低于8000字。 3、论文选材要科学严谨，材料的组织要突出层次和条理性。 4、论文安下列顺序装订：论文封面－任务书－目录－摘要（关键词）－正文－感言－参考文献－评定书。 参考资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》 3、《城市轨道交通车辆运行与维修》何宗华主编中国建筑工业出版社 4、《地铁车辆构造》杨晓林主编校本教材
任务下达时间： 年月日毕业设计开始与完成任务日期： 年月日至年月日系部专业教学指导委员会 系部主任审批意见 签字年月日
目录 一．地铁车辆制动系统的概述 1.1制动的概念 1.2列车制动系统 1.3城市轨道车辆的的制动模式 二．地铁车辆制动系统的组成及其功能说明 2.1制动控制部分 2.2制动执行部分 四．地铁车辆制动系统的故障与维护 五．感言 参考文献 评定书 摘要 随着城市化进程的加快，越来越多的人们都在寻求更快捷、更环保的出行方
地铁列车自动驾驶系统分析与设计
文章编号:100021506(2002)0320036204 地铁列车自动驾驶系统分析与设计 黄良骥,唐 涛 (北方交通大学电子信息工程学院,北京100044) 摘 要:对地铁列车自动驾驶系统进行分析,并对列车自动驾驶系统的车载设备进行设计. 关键词:列车自动控制系统;列车自动驾驶系统;自动控制 中图分类号:U284.48 文献标识码:B System Analysis and Design of Autom atic T rain Operation on Metro HUA N G L iang-ji ,TA N G Tao (College of Electronics and Information Engineering ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044,China ) Abstract :In this paper ,the existing metro Automatic Train Operation (A TO )systems have been analyzed in China and the design of an onboard A TO system is proposed. K ey w ords :Automatic Train Control (A TC );Automatic Train Operation (A TO );Automatic Con 2 trol 对于城市轨道交通系统高效率高密度的要求来说,列车自动控制系统(A TC )是必不可少的.A TC 系统包括:列车超速防护子系统(A TP :Automatic Train Protection )、列车自动驾驶子系统(A TO :Automatic Train Operation )、列车自动监控子系统(A TS :Automatic Train Supervision ). A TS 子系统可以实现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理.A TP 子系统则根据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度,保证列车间隔,实现超速防护.A TO 子系统根据A TS 提供的信息,在A TP 正常工作的基础上,实现最优驾驶,提高舒适度、降低能耗、减少磨损. 国外已研制了适用于高密度城市轨道交通的列车自动驾驶系统,并在城市轨道交通系统中广泛应用.我国在此项技术上研究较少,20世纪80年代以来,北京地铁、上海地铁、广州地铁均以巨额代价引进了国外的设备,近年来,为缓解市内交通紧张、减少空气污染发挥巨大作用.地铁的发展建设受到国家及各大中城市的普遍重视,许多城市的地铁正在设计建设,为降低地铁投资,迫切需要国内研究具有自主产权的适于城市轨道交通的列车自动驾驶设备. 1 ATO 系统分析 1.1 AT O 工作原理[1,2] A TO 子系统能保证运行时间与定点停车,还能提高运行效率,提高舒适度,减少能耗.但作为A TC 的一个子系统,它的功能是要依靠A TC 各子系统协调工作共同完成的,缺少A TP 与A TS 子系统,A TO 将无法正常工作. 从运行中所起作用来说,A TO 主要实现驾驶列车的功能,能进行车速的正常调整,给旅客传送信息,进行车门的开关作业,但这只是执行操作命令,不能确保安全,这就需要A TP 来进行防护.A TP 起监督功 收稿日期:2001209218作者简介:黄良骥(1978— ),男,广东普宁人,硕士生.em ail :hliangji @https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html, 第26卷第3期2002年6月 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Vol.26No.3J un.2002
地铁车辆制动系统工作原理
地铁车辆制动系统工作原理 摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考 关键词：地铁车辆；制动系统 随着我国经济建设的不断推进，近年来城市轨道交通快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，随着大量的轨道交通项目投入运营，人们的日常出行变得更加方便，可随之而来的担忧也困扰着人们：“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢？” 1．地铁车辆的制动功能设计 地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。 制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。 常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。 2．制动系统功能 2.1常用制动 常用制动采用模拟电气指令方式，是由微处理器控制的直通式电空制动，它采用减速度控制模式，其制动力随输入指令大小无级控制，制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力，产生相应的减速度。常用制动具有冲击率限制功能，以改善乘坐的舒适性；常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动，不足部分由空气制动补足，以尽可能减少空气制动的负荷。 2.2快速制动 当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。快速制动是一种特殊的制动模式。快速制动与紧急制动的制动率相同。快速制动优先使用
地铁列车门控系统动作原理
门控系统动作原理2011 预备知识 信号设备： ATC设备 轨旁ATC设备 1．STIB信标Static Train Initial Beaconing 静态列车初始化信标： 位于线路中间，长4米，黄色，位于每个站台正方向的头部 和折返信号机前方以及自出入库线上从停车场进入正线的信号 机前方，STIB信标主要用来对车载SACEM系统进行初始化。 2．MTIB信标Mobile Train Initial Beaconing 动态列车初始化信标：是由两个RB组成，相隔21米， 只有区间有。MTIB信标有三个作用： 对车载SACEM系统进行初始化；定 位列车；标准编码里程器。 3．S-BOND： 安装在区间内，用于向列车发送轨旁信息。 4．RB信标Relocate Beaconing 重定位信标： 位于线路中间，长53厘米，黄色，站台和区间都有。
RB信标主要为车载SACEM系统进行定位所用。 5．PEP紧急停车按钮Platform Emergency Pushbutton 站台紧急 （停车）按钮： 位于车站站台上，每侧站台都有2个：头部和尾部各一个。 当发生危及行车安全时，由车站站务员敲碎玻璃，将按钮按下， 列车紧急停车，确保行车安全。（切除ATC状态下列车不停车） 车载ATC初始化 在STIB信标上的初始化： 当列车停在STIB上方，列车会自动读取STIB信息，此时DDU上的ATP，RMO，ATO三灯会同时闪烁，提示司机等待，2到3秒后，一旦STIB上的初始化步骤完成，DDU上的ATP 灯、ATO灯稳定绿色。这时如果信号机开放，司机可以根据速度表上的目标速度以ATO模式驾驶列车。但如果在车站STIB上初始化时ATO方式发车无效，此时司机须以ATP手动方式驾驶到下站后才能将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 在MTIB信标上的初始化： 列车的初始化还可以在MTIB信标上进行。列车以RMO模式越过第一个MTIB信标。几秒后，一旦初始化步骤完成，DDU上的ATP灯亮稳定绿色，ATO灯绿闪，这时候司机继续以RMO方式运行，当列车越过前方的S-Bond后，DDU上的ATO灯亮稳定绿色，RMO灯灭灯。司机可以ATP模式继续驾驶列车。到下一站后将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 开关门作业及发车 当列车对准位后（其精度为士0.5m）相对应站台侧的开左门或开右门灯点亮，此时司机可以按下该侧的开门按钮开门。如允许开左/右门灯不亮司机可以使用洗车模式开门。 当车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机可以关门，同时DDU面板发车灯也绿色闪烁。当列车门关好后，DDU面板发车灯变成绿色稳定，此时司机可以以ATO或ATP手动发车。 当车站发车表示器不亮，同时DDU面板发车灯也红色，则代表列车扣车，此时司机不能发车，须等到车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机才可以关门动车。
汽车空调制冷系统组成与工作原理教案-doc
复习旧课： 对上次课以提问的形式复习 1、影响蒸发的因素？ 2、影响液化的因素？ 新课引入： 主要以讲解方式 上一节我们讲了物质的基本状态参数，以及影响物质蒸发和液化的几个因素，这一节我们就来讲一下汽车空调中的常用制冷剂的种类特点以及制冷循环原理。 §1.1.4制冷剂 制冷剂是制冷循环当中传热的载体，通过状态变化吸收和放出热量，因此要求制冷剂在常温下很容易气化，加压后很容易液化，同时在状态变化时要尽可能多的吸收或放出热量（较大的气化或液化潜热）。同时制冷剂还应具备以下的性质： ·不易燃易爆； ·无毒； ·无腐蚀性； ·对环境无害。 制冷剂的英文名称为refrigerant，所以常用其头一个字母R来代表制冷剂，后面表示制冷剂名称，如R12、R22、R134a等。 过去常用的制冷剂是R12（又称为氟立昂）, 这种制冷剂各方面的性能都很好，但是有一个致命的缺点，就是对大气环境的破坏，它能够破坏大气中的臭氧层，使太阳的紫外线直接照射到地球，对植物和动物造成伤害。我国目前已停止生产用R12作为制冷剂的汽车空调系统。
R12的替代品目前汽车上广泛采用的是。R134a在大气压下的沸腾点为-26.9℃，在98kPa的压力下沸腾点为-10.6℃（图6-18）。如果在常温常压的情况下，将其释放，R134a便会立即吸收热量开始沸腾并转化为气体，对R134a加压后，它也很容易转化为液体。R134a的特性见图6-19。该曲线上方为气态，下方为液态，如果要使R134a从气态转变为液态，可以将低温度，也可以提高压力，反之亦然。 注意：R12和R134a两种制冷剂不可以互换使用。 §1.1.5 冷冻润滑油 在空调制冷系统中有相对运动的部件，需要对其润滑。由于制冷系统中的工作条件比较特殊，所以需要专门的润滑油——冷冻润滑油。冷冻润滑油除了起到润滑作用以外，还可以起到冷却、密封和降低机械噪音的作用。在制冷系统中的润滑油还有一个特殊的要求，就是要与制冷剂相容，并且随着制冷剂一起循环。因此在冷冻润滑油的选用上，一定要注意正确选用冷冻润滑油的型号，切不可乱用，否则将造成严重后果。 §1.2汽车空调暖风系统 作用：供暖、除霜、调节温湿度 汽车空调暖风系统是一种将空气送入加热器(又称为热交换器)，同时吸入某种热源的热量，以提高空气温度的装置。按使用热源的不同可分为发动机冷却液采暖系统、发动机废气采暖系统和独立热源式采暖系统。 1、发动机冷却液采暖系统采暖时，将送入加热器中的车外或车内空气，与升温后的发动机冷却液进行热交换，由电动鼓风机将升温的空气经出风口送入车内。冷却液通过热水阀流入加热器，散热后的冷却液再流回水泵参与循环。热水阀对通过加热器的水流量进行调节，而加热器则将冷却液的热量传给空气。鼓风机多为离心式叶片鼓风机，具有高、中、低三挡转速，可以调节换气强度，一般与空调制冷系统送风共用。这种采暖系统没有独立的
浅析地铁列车制动系统失效
浅析地铁列车制动系统失效 摘要：制动系统是列车重要的系统，它能使列车迅速的减速或停车，地铁列车由于站距较短，会频繁的使用制动，所以制动系统必须有很高的可靠性，应有效避免整车制动系统失效，造成不能停车。本文从制动系统的执行机构、制动系统的控制机构以及列车主控制系统对制动系统的控制等方面着手，通过对各系统可能出现的引起制动失效故障进行分析，说明列车整车制动系统失效的可能性。 关键词：制动控制；故障风险；失效 Analyzing the subway train braking system failure DENG Pei-jin （Guangzhou Metro Corporation , Guangzhou 510310,China） Abstract: The braking system is important for the train, which enables slow down or stops the train rapidly. The braking system must have high reliability, which due to the shorter distance between each subway station that we should use the brake frequently to avoid the whole brake system invalided resulting not stop. This article describes the possibility of train vehicle brake system failure, which commencing from the actuator braking system, the braking system control mechanism and the control of the train braking system master, and also analyzing each system that may be caused by brake failure fault. Key words：Brake control；Failure risk；Failure 2011年7月23甬温线浙江省温州市境内出现高速列车追尾事故，造成重大的人员伤亡和财产损失，作为同高速动车类似的城市轨道列车，我们经常有疑问，高速行驶的多编组地铁车会不会在紧急情况下有停不住车的可能，列车制动系统的可靠性到底如何，失效的风险有多大，对于这些问题，本文将进行探讨。 制动系统遇有紧急情况应能使电动车组在规定距离内安全停车，一旦出现故障就会有制动失效的可能性，制动失效会使列车不能停车或停不住车，因此就会有列车追尾的危险。作为地铁列车，其设计在这些方面都是有考虑的，下文是引起制动失效的常用故障，以及对这些故障的风险性分析，分析该故障引起制动系统失效的可能性，最后得出结论从车辆本身设计来说出现制动系统失效的可能性很小，是可以有效避免出现安全事故的。 1.制动的实现 地铁电客车通常配备有两套制动系统：一个电制动系统（ED制动）；一个气
城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档
城市轨道交通列车自动控制系统简介 、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。 一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间 隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车 站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动 等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道
电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系 统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥， 并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。 三、列车自动控制系统原理 一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位 置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。 按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速
地铁车辆制动系统浅析
毕业论文(设计)任务书题目城轨车辆制动系统浅析 学生姓名李星燃学号 11022315 班级： 110223 专业：城市轨道交通车辆 分院：工程技术分院 指导教师：王洋 2013 年 11 月 1 日
城轨车辆制动系统浅析 0、引言 为适应车辆运行速度高、站间距离短、起动制动频繁等要求，轻轨车辆采用了Knorr公司的微机控制电空制动系统，该系统具有反应迅速、制动距离短、部件集成化程度高、可以实现平稳停车等特点。 车辆在制动过程中电制动优先，然后施加空气摩擦制动。车辆正常状态下使用的空气制动是常用制动，紧急制动是在紧急情况下由司机触发或列车紧急制动环线失电而自动施加的，停放制动是制动系统自动施加的弹簧制动。 列车在运行过程中，当速度在电制动零速点（ v=3km/h）与淡出点之间时，通过编码器输出“电制动力达到多大值”信号，使得电制动和空气摩擦制动混合施加。当列车运行在恒电制动力最高速度和电制动淡出点之间时，仅使用电制动，当列车运行速度超过恒电制动力最高速度时，电制动和空气摩擦制动又混合施加（图1）。
下面分别介绍这几种制动方式的制动原理及应用方式。 1、电制动 城市轨道车辆电制动采用再生制动与电阻制动。当“制动列车线”激活发出制动指令时，优先采用电制动。如果“运行系统网络”允许，使用的主要制动模式是再生制动，当接触网网压高于750 V时，不能够吸收再生制动反馈回来的能量，则采用牵引控制单元控制的电阻制动。 （1）再生制动。 在变频调速系统中，电机降速和停机是通过逐渐减小定子给定频率来实现的，由于惯性原因，电机的转子仍旧处于被动的运行状态，当同步转速ω1小于转子ω时，转子电流相位几乎改变了180°，电机从电动机状态变为发电机状态；与此同时，电机轴上的转矩变成制动转矩 T e，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路，再生循环使用。
城市轨道车辆制动系统原理分析
2014届毕业设计说明书课题名称：城轨车辆制动系统分析 二级院校铁道牵引与动力学院 班级宁波检修11级 学生姓名周旺 指导老师左继红 完成日期 2013.12
2014届毕业设计任务书 一、课题名称：城轨车辆制动系统的原理分析 二、指导老师：左继红 三、设计内容与要求 1.课题概要 城市轨道交通运输是我国交通运输网络的重要组成部分，它的发展与城市经济的发展息息相关。目前，世界各地的主要政治、经济、文化等中心城市都兴建了不同形式的轨道交通运输网，有些还成为所在城市的重要景观和标志性建筑。我国北京、上海、广州、南京等城市的地下铁道已经开通，成为这些城市市内交通运输的支柱。另外还有许多其他的城市交通网也在筹建和建设之中。城市轨道交通运输的发展必将为我国经济的发展插上腾飞的翅膀。 地铁车辆制动系统用于保证地铁车辆的运行安全，具有多种操作模式，与传统列车制动系统相比，结构和工作原理更为复杂。 通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解地铁车辆制动和空气管路系统的工作原理，培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析解决本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。 2.设计内容与要求 1、熟悉地铁制动在铁路运输中的作用。 2、简单介绍地铁车辆制动系统的组成。 3、详细分析地铁车辆及列车制动系统的工作原理和工作过程。 4分析现有制动系统存在的不足之处，利用自己所学的专业知识，提出改进设计意见和具体实施方案。 四、设计参考书 1.《城市轨道交通车辆制动技术》殳企平编著水利水电出版社 2.《列车制动》侥忠主编中国铁道出版社 3.《电力机车制动机》那利和主编中国铁道出版社 4. https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html,/ec/C356/kcms-2.htm 5 .https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html, 6. https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html, 7. https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html, 五、设计说明书内容 1.封面 2.目录 3.内容摘要（200—400字左右，中英文）
地铁车辆制动系统的故障与维护
地铁车辆制动系统的故障与维护 本文介绍了地铁车辆制动系统的主要性能及采用的德国克诺尔制动机公司生产的模沙拟式电控制动系统，其中，微处理制动控制与车轮滑行控制电子单元，以及制动控制单元BCU 是该 模拟式电控制动系统的核心控制部件。制动控制单元的所有部件集中地装在一个单独的具有气路的集成板上，进行模块化计, 结构紧凑，便于检修维护。本文主要针对制动系统的故障、维护进行探讨。 我国地铁建设事业在最近的十年内，取得了非常大的进步，针对地铁车辆空 气制动系统常见的故障与维护现状进行分析，并给出一些相关的维护建议。为了适应短距离起停车的特点，必须使列车启动快、制动距离短。这就要求制动系统装置具有操纵灵活，响应迅速，停车平稳、准确和制动力大等特点。城市轨道车辆为动、拖车编组列车，所以要求编组列车的各车辆的制动能力尽可能一致，并且能够适应列车乘客量的变化，具有空、重车的调节功能，以降低制动时列车的纵向冲击。 1、地铁内燃机车空气制动系统常见的故障主要有两种现象。 1.1第一种现象就是在七步闸试验的过程中，出现故障，并且具有重复性，将部件拆开之后，会发现内部的配件已经有些损坏，如金属件磨损超限、橡胶膜板破裂及“ 0＂型圈损坏等等， 这时候只需要更换配件即可，此类事故出现的概率较小。针对第一种情况，主要以预防为主，具体预防措施：
1.1.1在定期检查的过程中，一旦发现不良的配件，或者可预测到的破损部件进行及时的更换。 1.1.2在对机车进行大范围的检修时，及时对易损的日常磨损部件进行更换工作，并且对全部的风源管路进行彻底的清洗，还有对所有的逆止阀、截止阀和三通阀进行更新。 1.2第二种现象就是七步闸在试验的过程中，能够运转正常，但是，在拆卸之后，会发现少量的杂质和油水在里面，这时候，只需要进行简单的清洗并吹干即可。 第二种情况发生的概率较低，并且也不容易察觉，但是，故障一旦发生，就会因为处理超时而造成严重的事故发生。导致第二种情况发生的原因主要是其中的空气管路系统变“脏”导致的，由于在运行使用的过程中，会有一些灰尘、沙粒及各种金属氧化物等成分进入风源管路，从而导致“脏”的出现。因此，这种情况下，重在防治。 2、空气管路系统“脏”的具体原因 2.1来自空气中的沙尘现在的地铁轨道，很多都设置在地面上，致使制动风源源于外部空气，当空气中的沙尘过多的时候，过滤系统不能完全的进行阻隔，长久使用之后，就会在管路中出现大量的沙尘沉积。尤其是在一些干燥多沙及隧道内的地区。 2.2在检修过程中异物掉入管路中当工作人员对部件进行拆卸的时候，管口暴露在外面，这段时间内，由于工作的疏忽大意，就会有一些异物掉入到管口之中，而又没有及时的发现，就会为日后的地铁运行带来严重的安全隐患。
地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术的研究
地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术的研究 摘要:地铁车辆在我国城市交通体系上占有重要地位，加大对地铁车辆制动系统 的研究，能进一步为制动系统的优化设计提供借鉴，具有重要意义。基于此，本 文针对城市轨道交通车辆制动系统中的电空制动控制技术进行实际分析。首先度 针对地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术原理，并且通过应用实践分析进 一步明确地铁车辆制动系统中电制动与空气制动实际应用。通过本文希望可以为 相关人员提供参考。 关键词:地铁车辆制动系统;电制动系统;空气制动系统 引言：地铁通行已经逐渐成为人们普遍选择的一种通行方式，与其他交通方 式共同组成了城市交通网络。为了适应城市地铁轨道车辆行驶速度快、启动制动 频繁及站间距离短等特点，在进行地铁车辆的制动系统设计时，需要坚持可靠、 安全的原则，利用微机控制下的电制动和空气制动。当今地铁车辆中使用的制动 系统可以分为电制动与空气制动，对这两种技术的研究可以有效提高车辆性能。 1地铁车辆制动系统中的电制动与空气制动 1.1电制动系统的技术原理 1.1.1再生制动是利用定子控制定频率原理，通过减少定子控制定频率，来实 现地铁车辆电机的降速、停机，通过再生制动也能够保证系统的平稳运行。但是 因为地铁车辆存在惯性，所以电机的转子在运行过程中就会处于被动状态，还会 形成再生循环使用。 1.1.2电阻制动是借助制动电阻实现的车辆制动，当接触网无法吸收再生制度 产生的能量后，就会转化为电阻制动，制动电阻由镍铬金制成，因此不会被磁化，但会产生大量的热量，需要通过风机进行降温。 1.1.3制动过程 电阻制动过程如下:电机受到外力作用将发生减速和反转等，这种情况下，电 机主要处于发电状态，制定系统产生的直流电流将返回到直流电路，随着电流增加，电路中电压随之升高;当直流电压超过系统内规定值时，系统内的制动斩波器将自动开通，使得电流通过制动电阻并消耗部分能量;在制动电阻作用下，制动电流产生一定变化，主要由斩波器方式占空比决定;当电压小于标准值时，制动电阻没有电流通过。 1.2空气制动系统的技术原理 在地铁车辆中使用的制动系统都是借助一个制动控制装置实现的，而空气制 动系统就是借助这种控制装置，利用制动电控单元形成压力空气，根据计算得出 压力空气的量，并分配到不同的制动缸中。空气制动系统主要利用地铁车辆车轮 踏面和闸瓦的摩擦产生，以此将动能转化为热能，继而在空气中消耗。此外，利 用地铁车辆车轮踏面和闸瓦的摩擦还可以达到减速的目的。 1.3制动组合方式 在对地铁车辆制动系统特点进行分析时，可首先从制动组合方式角度出发进 行分析，部分地铁车辆的制动系统主要由空气制动及电制动系统组成，通常以电 制动为主，在两种系统配合作用下，能为地铁车辆运行提供较大驱动力。又可将 电制动划分成再生制动与电阻制动，在两者交替作用的情况下，可满足制动系统 运行需求。当网压超过DC1800V时，电制动方式将从再生制动转变成电阻制动，
基于CBTC控制的列车全自动驾驶系统(FAO)的发展及应用
基于CBTC控制的列车全自动驾驶系统（FAO）的发展及应用 【摘要】主要介绍全自动驾驶（FAO）系统的发展和应用情况、系统的组成和特点。介绍了车-地通信方案，对国内外车-地通信方式进行了比较，对GSM-R 网络进行了详细的分析，并指出作为无线传输的GSM-R网络具有适应我国铁路运输特点的功能优势。 【关键词】全自动驾驶;基于通信的列车运行控制系统全自动驾驶系统;双向传输;车-地通信;GSM-R 1.引言 全自动无人驾驶系统是一种将列车驾驶员执行的工作，完全由自动化的、高度集中的控制系统所替代的列车运行模式。 目前，国内许多城市都在建设城市轨道交通网络，那些人口在千万以上的特大城市，其发展往往是跨越式的，要求建设的城市轨道交通在互联互通、安全、快捷、舒适性方面具有很高的水平。许多大城市如上海、北京和广州均有计划采用先进的、高可靠的、高安全的基于CBTC（Communication Based Train Contro，基于通信的列车控制系统）控制的全自动驾驶系统（Fully Automatic Operation，FAO）来达到以上要求。 2.FAO的系统结构 FAO系统实现列车的自动启动及自动运行、车站定点停车、全自动驾驶自动折返、自动出入车辆段等功能，同时对列车上乘客状况、车厢状态、设备状态进行监视和检测，对列车各系统进行自动诊断，将列车设备状况及故障报警信息传送到控制中心，对各种故障和意外情况分门别类，做出处置预案。 2.1 信号系统主要包括以下部分 （1）控制中心设备：中央自动列车监督系统（Automatic Train Supervision，ATS）、电力SCADA系统和综合监控系统。（2）轨旁设备：轨旁列车自动防护/列车自动驾驶系统（Automatic Train Protection and Automatic TrainOperation，ATP/ATO）、车站ATS系统、联锁CI系统、定位系统和综合维护系统。（3）车载设备：车载地车无线接收/发送单元、车载ATP/ATO设备、牵引和制动、列车定位系统。（4）地车信息传输系统：一般采用基于通信的多服务的冗余数据传输系统（Data Tansm issionSystem，DCS），实现地车的双向信息传输。目前主要的CBTC系统实现地车信息传输的方式有：交叉环线、泻漏波导/漏缆、无线传输等。（5）列车定位系统：车载速度传感器和雷达传感器对于FAO系统，实现列车安全控制和间隔控制与传统列车自动控制系统（Automatic Train Control，ATC）的基本组成、功能和安全性要求是一样的，特殊的是对这些相关系统的可靠性、可用性及应急预案处理的要求将大大提高
城轨车辆空调系统..
第七章 空调系统 第一节 概述 一号线车辆的每节车配有两台独立的车顶一体式空调机组，用于客室、司机室的通风和空调，每节车两台机组的运行由一个FPC20/2控制板来控制。带司机室的A 车还配有独立的司机室通风机，可通过手动旋钮对风量做多级调节。 正常情况下，由空调机组提供给每节车的总风量为8500m 3/h ，在列车交流供电失效的情况下，提供客室和司机室紧急通风约45分钟，全部为新风。 在自动模式下，每节车的控制板根据环境气候条件来决定机组的工作方式，并自动调节机组的制冷量，保证客室的温度不高于27℃，相对湿度不大于65%。空调机组的出风口与车内主风道通过软风道连接，空调机组处理后的空气经车内主风道由送风口送达客室，起到调节车内空气温度、湿度的目的。 单元式空调机组具有结构紧凑、体积小、互换性好的特点，由于主要部件集中布置，缩短了连接管路，可减少管路的泄漏，且便于在车顶的检修和维护。 第二节 组成和工作原理 一. 车顶一体式空调机组的组成 一号线车辆的空调机组由空气处理室和压缩机/冷凝器室两部分构成，并被组合在一个不锈钢制的箱体内，通过四个安装座，与减震垫一起被固定在车顶上。包括连接软风道在内的尺寸为：长×宽×高为2950×1850×455mm ，每台机组的重量为889kg 。 图7-1 空调机组结构 空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料）等。 压缩机/ 冷凝器室 空气处理室 冷凝风机 冷凝器 新风吸入口 混合空气过滤网 安装座
简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/a412902032.html, 简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法 作者：王晓斌 来源：《智富时代》2018年第11期 【摘要】本文介绍了地铁车辆制动系统的主要控制方式，对控制方式做了个简要描述， 还有对制动控制系统原理做个简要分析。 【关键词】地铁；制动；控制原理 当前国内地铁车辆的制动控制系统普遍采用克诺尔公司的制动系统，其精准的控制系统为各个地铁公司所运用。 一、制动系统概述 列车配备有两套制动系统：一套电制动系统（ED制动）一套电空制动系统（EP制动） 电制动（ED制动）由动车（Mp、M车）牵引系统提供，由车辆控制单元（VCU）和变流器控制单元（ICU）无级控制。制动能量反馈给电网。如果电网无法或只能部分吸收制动能量，那么剩余能量将通过制动电阻吸收。再生制动控制系统监控接触网状态，并在制动时优化电网吸收能量。再生制动的能力取决于电网条件。 如果电制动力不能满足总的制动力要求，不足的制动力由拖车上的空气制动补充。 制动控制单元（BCU）控制空气制动。每个转向架空气制动由制动控制单元（BCU）独立控制。紧急制动整合在EP2002系统独立的紧急制动控制回路中。 可恢复性和不可恢复性制动模式之间存在区别。任何时候，操作人员均可缓解可恢复性制动，而不可恢复性制动则施加制动力直到列车停车。一旦施加不可恢复性制动，列车直至停车，制动才能缓解。 二、制动系统的分类 常用制动 常用制动在正常运行状态使用。手动模式下，如要施加常用制动，需将司控器手柄移至制动位，制动设置点直接与手柄位置成比例。常用制动时，电制动优先。空气制动根据减速要求提供剩余的减速力。最大常用制动平均减速度为1.0m/s2。常用制动时电制动力受踏面粘着限制。常用制动具有防滑保护和冲动限制（0.75m/s3）。常用制动是可恢复的制动。
第6章列车自动驾驶系统
第6章 列车自动驾驶系统ATO 目录 第1节 列车自动驾驶系统概述 (2) 第2节 ATO系统的组成 (3) 一、ATO系统车载设备 (3) 二、列车自动驾驶系统地面设备 (6) 第3节 ATO驾驶模式与模式转换 (7) 一、列车驾驶模式 (7) 二、列车驾驶模式转换 (9) 第4节 ATO系统的功能及其工作原理 (9) 一、 ATO系统基本控制功能 (10) 2. ATO系统服务功能 (12)
第1节 列车自动驾驶系统概述 人工驾驶列车运行时，列车驾驶员操纵列车驾驶手柄，控制列车运行，实现列车加速、减速和停车。 列车自动驾驶系统，即ATO系统，主要实现“地对车控制”，实现正常情况下高质量的自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行舒适度，节省能源。 列车自动驾驶系统实现列车自动驾驶，它需要列车自动防护系统ATP和列车自动监控系统ATS提供支持。 ?列车自动防护系统向列车自动驾驶系统提供列车的运行速度、线路允许速度、限速和目标速度，以及列车所处位置等基本信息； ?列车自动监控系统向列车自动驾驶系统提供列车运行作业和计划。 列车自动驾驶系统取代驾驶员人工驾驶，实现列车自动驾驶，有效地提高了列车的运营效率，降低了驾驶员的劳动强度，是城市轨道交通运营作业自动化的重要体现。
列车自动驾驶系统对列车进行控制，使得列车驾驶处于最佳的运行状态，列车运行更加平稳，可以有效提高运营效率，降低列车运行能耗。 第2节 ATO系统的组成 列车自动驾驶系统是非故障-安全系统，由车载设备和地面设备组成。 一、ATO系统车载设备 车载设备包括：车载ATO模块、ATO车载天线、人机界面。 (1)车载ATO模块