港口行业分析

港口行业分析

港口是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。中国港口行业正处在产业的扩张期，港口码头泊位大型化、专业化程度进一步提升，港口码头行业正面临着持续繁荣的契机，政策环境良好。

营口港地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区，是中国东北及内蒙古东部地区最近的出海港，它既是一个开埠百年的老港，又是一个在改革开放中建设和崛起的新港。目前，现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛和盘锦4个港区，形成陆域面积50多平方公里。

十年里，伴随着国家经济建设的发展和对外开放的扩大，营口港紧紧抓住了东北老工业基地全面振兴、辽宁沿海经济带加速建设和沈阳经济区迅速崛起的发展机遇，加快港口建设，完善港口功能，在不断提高港口作业效率和服务水平的同时，营口港也从区域性港口发展成为国家级主枢纽港，为辽宁及东北地区的繁荣与振兴架起了一个畅通便捷的海上桥梁。

港口依海而生，靠海而长。保护好海洋环境是我们义不容辞的责任。发展是硬道理、环保是硬要求的理念，在经济发展和环境保护中寻求着平衡点和着力点，这不是件容易的事，却是件值得去做且必须去做的事。

相关政策

1.交通运输部再次修订《港口经营管理规定》

交通运输部于2014年12月12日再次对《规定》进行了修改和完善，并于2015年1月1日正式对外公布。修改主要体现在两个方面：一是对许可条件进一步做了明确，增加了经营区域的限定、质量管理体系及信息系统和技术装备的要求。二是涉及交通运输部的内容予以了相应修改或删除。同时，根据工商登记前置审批改为后置以及技术人员职业资格认定清理的统一要求，一并对取得许可后进行工商登记及理货员资格要求的内容予以了删除。

2.2015年1月5日，交通运输部出台《关于加快现代航运服务业发展的意见》(以下简称《意见》)。

根据《意见》，到2020年，我国将基本形成功能齐备、服务优质、高效便捷、竞争有序的现代航运服务业体系，确保现代航运业发展与航运转型升级相适应。《意见》以市场主导、政府引导，合理布局、集聚发展，对标国际、转型升级，加强监管、规范服务为四项原则，提出深化改革，创新体制机制，扩大开放，完善政策法规，一方面加快船舶管理、船舶代理等传统航运服务业转型升级，另一方面积极培育航运金融、航运电商服务等航运服务新业态。同时，以航运中心和自由贸易试验区为重要载体，促进海运业和内河航运健康发展，切实提升现代航运服务业水平和国际竞争力。

围绕总体发展目标，《意见》部署了11个方面的主要任务：一是促进传统航运服务业转型升级，二是提升航运交易服务能力，三是创新航运金融保险服务，四是强化航运法律服务能力，五是提高航运信息服务能力，六是增强运价指数服务功能，七是强化船舶技术服务，八是提升船员劳务服务能力，九是完善现代航运服务业市场监管体系，十是深化国际交流与合作，十一是完善航运中心服务功能。

与基础航运服务业比，我国现代航运服务业的发展不尽如人意。《意见》的

出台，能在一定程度上解决我国现代航运服务业目前存在的体制机制不顺、结构不合理、运营管理水平不高、核心竞争力较弱等问题，从而提升我国现代航运服务业的整体水平。

3.《航道法》于2015年3月1日起正式施行

我国是一个水运资源丰富的国家，但相比于美、德等航运发达国家，我国航道的利用率依然较低，水运效能的发挥还不充分。因此，保护航道和航道设施不受侵害，保障航道畅通，适应社会经济发展对水运的要求，迫切需要制定和出台相关法律。2014年12月22日，第十二届全国人大常委会第十二次会议审议并通过了航道法草案。国家主席习近平于2014年12月28日签署了第十七号主席令，《航道法》正式公布，并于2015年3月1日正式施行。

《航道法》共七章48条，主要内容包括总则、航道规划、航道建设、航道养护、航道保护、法律责任和附则。总体看，《航道法》主要规定了八个方面的制度：一是规定了航道的含义和范围；二是确立了管理体制，赋予各级航道管理机构执法主体资格；三是明确了政府资金投入义务，规定政府要在财政预算中合理安排航道建设和养护资金；四是规定了航道规划制度，明确航道规划的编制主体和具体要求及与相关规划的关系；五是规范了航道养护义务，强化政府部门的养护保通责任；六是确立了航道保护范围划定制度，明确航道保护范围的划定、公布主体和程序；七是设立了拦河建筑上建设通航建筑物的五同时、航道影响评价审核、水位衔接保证等航道保护的核心制度；八是规定了法律责任，对危害、损害、破坏航道的行为设定了较为严格的处罚及强制措施。

4.《内河运输船舶标准化管理规定》

交通运输部对2001年颁布的《内河运输船舶标准化管理规定》进行了修订，并于2015年1月2日颁布了新的《内河运输船舶标准化管理规定》（以下简称新《规定》），自2015年4月1日起实施。

新《规定》将标准船型的技术要求从“主尺度系列”扩大到“指标体系”。指标体系包括强制性指标和引导性指标，此次修订，将原《规定》有关“船型主尺度”的内容调整为“标准船型指标体系中的强制性要求”。

新《规定》进一步强化了各相关环节的管控手段。船型标准化是一项系统性工程，需要运管、船闸管理、船检、海事等部门在各个环节各司其职、相互配合，形成管理合力。特别是如果没有海事管理机构在几个关键环节配合把关，船舶标准化工作则很难实质推进。

新《规定》对新建、改建内河船舶不符合指标体系强制性要求的，依据《国内水路运输管理条例》《船舶登记条例》《船舶和海上设施检验条例》等上位法规定，细化了各部门的限制性措施，一是在市场准入环节，对符合条件的内河运输船舶，水路运输管理部门配发《船舶营业运输证》时要注明船舶符合船舶标准船型指标体系中的强制性要求。对应当改建而未改建的内河运输船舶，水路运输管理部门应当对配发的《船舶营业运输证》予以收回。二是在船舶检验环节，明确了不符合内河运输船舶标准船型指标体系中强制性要求的，不予签发船舶检验证书。三是在船舶登记环节，明确了不符合内河运输船舶标准船型指标体系中强制性要求、未取得船舶检验证书的，不予登记。四是明确了对不符合标准船型指标体系中强制性要求的新建、改建内河船舶，航道管理机构不予办理通过船闸、升船机等通航设施的手续。通过上述各环节的把关，确保内河船型标准化的推进落到实处。

新《规定》将内河运力结构调整措施和船舶技术政策予以了落实。《国内水

路运输管理条例》明确，国家可以采取经济、技术政策等措施，制定和实施新的船型技术标准，促进水运行业结构调整。在此基础上，新《规定》结合实践，依据《国内水路运输管理条例》对限制性措施和补贴、补偿政策予以了明确，规定对正在使用的不符合新标准、安全环保新规范的船舶及限制过闸船舶、限制在特定通航水域航行的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导和鼓励进行更新、改造；需要采取限期淘汰等措施的，应当对船舶所有人给予补偿。

新《规定》是依据《国内水路运输管理条例》，在总结近年来船型标准化工作经验基础上修订的。与原《规定》相比，新《规定》明确了船舶标准化是船舶技术政策的重要组成部分，将标准船型的技术要求从船型主尺度扩大到标准船型指标体系，并进一步强调了部门间的配合，强化了船检、海事、港航、船闸等管理部门的职责，明确了各个环节中的管控手段。新《规定》的实施，对于加快推进我国内河运输船舶标准化进程，提高通航效率，促进节能减排，推动内河水运健康可持续发展具有重要意义。

行业风险

1.市场风险

（1）外贸依存度过高风险

外贸领域的主要运输方式就是港口运输，而外贸依存度是指一个国家对外贸的依赖程度，即国家进出口总额在国民生产总值或国内生产总值中所占的比重。中国当前外贸依存度已经超过70%，经济的外向型特点越来越明显，长期鼓励出口的政策导致财政在出口补贴和出口退税方面的支出巨大。外贸依存度过高，财政收入对外贸的依存度也会相应提高。目前中央财政收入大约1/3是来自于进出口贸易，这个比例已经相当高，外贸形势的变化必然会对财政影响很大。同时，外贸的过度发展意味着在出口退税方面财政支出的增大。尤其是在我国东部地区，出口退税已经给财政带来了过重的负担。同时外贸依存度过高会使国家在发生战争等特殊时期的安全保障受到威胁。因此近年来我国外贸依存度过高，会迫使政府采取措施，这样就会对港口需求受到抑制。

（2）贸易摩擦带来的需求风险

我国进出口货物主要是通过港口运输来完成，而进出口领域不断出现的摩擦也给我国港口业的需求蒙上了一层阴影。

（3）港口布局风险

航线的分布决定了哪些港口是主要的停靠港，而哪些仅作为补给港。另一方面，港口企业本身的投资决策也起着重要的作用，要根据自己所处的环境，决定自己应成为什么样的港口，是投入巨资的枢纽港还是仅仅作为补给港，而所有这些决策都要经过认真审慎的分析，一旦出错，损失将十分惨重。

2.优质岸线资源短缺

沿海港口岸线是港口可持续发展的重要资源，也是国家经济发展的战略性资源，具有不可再生的特性。我国是世界上海岸线最长的国家之一，但适宜建设各类型万吨级及以上泊位的沿海港口深水岸线相对不足，且分布不均衡。

3.行业竞争加剧

近年来，各地区港口都加大了对港口的投资，很多港口之间距离比较靠近，陆向腹地重合或部分交叉，导致港口之间竞争的加剧。港口竞争的加剧一方面促进港口企业依靠服务质量和价格来进行竞争，另一方面也促进了港口行业的整合，尤其是区域内港口的合作，以增强整体竞争力。公路、铁路以及航空运输业

的迅猛发展,对海运业也产生分流作用。便利的交通虽然加强了港口与腹地的联系，其他运输方式的竞争也增加了港口的经营压力。虽然港口在大宗货物的运输方面有比较优势，但其他运输方式对其的竞争也是不可忽视的。

4.港口投资风险

（1）港口建设周期过长以及所带来的风险分析

通常情况下，港口建设投资规模巨大，回收期长，港口建设投资资本回收期超过20年的现象并不少见。对于私营部门来说，这种漫长的投资回收期没有任何吸引力，同时，港口使用者也不会与投资方签定如此长的使用合同，港口因此不能保证会有稳定的货源，这就更增加了港口投资的风险性。

（2）港口建设投资高资本成本所带来的风险分析

为建设技术先进、世界一流的新港口，必须要有巨大的资金投入，而如此庞大的费用开支往往超出政府自身的财政能力。因此港口建设的投资必须由各个部门来共同承担，实现港口建设融资的多元化，虽然这样，但公共部门仍然在投资主体中占最大的份额。在这里我们需要指出的是，对于私有投资者来说，港口投资中不动产部门的资本沉淀会增加其潜在的投资风险。

（3）资本回收程度不充分所带来风险分析

在一定时期内向港口使用者收费所获得的营业收入不足以偿还先前巨额的建港投入，这就意味着港口建成后，港口航道疏浚、导航标记、防波堤以及疏港公路/铁路的维护资金难以得到保证，不利于港口建设长期正常运行，为港口经营带来一定的运营风险。