铁路《价规》

《铁路客运运价规则》

铁运[1997]102号

铁道部1997年12月1日

第一章总则

第一条为维护承运人、旅客、托运人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》，制定本规则。

第二条本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用。

第三条国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。

客运杂费由国务院铁路主管部门规定。

经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价。

第四条在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力。

第五条国家铁路的客运运价，以元为计算单位，不足一元的尾数按四舍五入处理（但半价票价，棚车票价，市郊单程票价及客运杂费的尾数保留至角）。对浮动票价应分别按票种处理尾数。

第六条除另有规定者外，本规则是计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据。

第七条下列用语在本规则内的含义：

“以上”、“以下”、“以内”、“以外”、“以前”、“以后”、——均包括本数。

“超过”、“大于”、“不满”、“小于”、“不足”、“不够”——不包括本数。

“过轨运输”——国家铁路与地方铁路、合资铁路及特殊运价区段间的相互运输。

第二章运价里程

第八条旅客和行李、包裹的票、运价里程，以国务院铁路主管部门公布的《铁路客运运价里程表》为计算依据。

发到站间跨及两条及其以上线路时，应按规定的接算站接算；通过轮渡时，应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。

第九条旅客票价里程，按旅客乘车的实际径路计算。

第十条行李运价里程，按行李实际运送的径路计算，旅客要求行李由近径路运送时，如有直达列车可按近径路计算。超过车票终到站以远的行李计费径路比照包裹计费径路办理。

第十一条包裹运价里程按最短径路计算，有指定径路时，按指定径路计算，带运、押运包裹的运价里程按实际径路计算。

第十二条计算旅客票价，行李、包裹运价的起码里程为：客票20KM；空调票20KM；加快票100KM；卧铺票400KM（特殊区段另有规定者除外）；行李20KM；包裹100KM。

第三章旅客票价

第十三条旅客票价包括两部分：

客票部分：分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。

第十四条旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。票价中包括旅客意外伤害强制保险费。具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。包房式硬卧票价分别按硬卧中、下铺另加收30%计算。

第十五条棚车代用客车时，客票票价按硬座客票半价计算。棚车儿童客票票价按棚车客票半价计算。棚车加快票票价按普通加快票票价计算。

第十六条享受减价优待的学生、伤残军人乘坐市郊、棚车时，仍按硬座客票半价计算，不再减价。

第四章行李、包裹运价

第十七条行李运价率为硬座客票票价率的1%，即100千克千米的行李运价率等于1人千米的硬座客票基本票价率。

包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定。

第十八条行李、包裹重量以千克为单位，不足1千克进为1千克。

行李、包裹起码重量为5千克，每张行李、包裹票的起码运费为1元。

按行李、包裹运价表中给出的各个里程段上的千克运价，用该运价乘以千克重量。

行李、包裹运费以元为单位，尾数保留到角。

行李7001千米以上，每增加100千米或不足100千米，每千克增加0.029元。包裹6001千米以上，每增加100千米或不足100千米，每千克运价，一类包裹增加0.021元，二类包裹增加0.074元，三类包裹增加0.106元，四类包裹增加0.138元。

第十九条行李、包裹的运费，根据《行李包裹运价表》按每张票据计算。每张行李、包裹的起码运费为1元。

第二十条行李、包裹均按物品重量计算运价，但有规

物品名称计价单位规定计价重量（千克）备注

残疾人用车每辆25 以包裹托运时，按实际重量计算自行车每辆25

助力自行车每辆40 含机动自行车

两轮轻型摩托车每辆50 1.含轻骑

2.汽缸容量50立方厘米以下时两轮重型摩托车每辆按汽缸容量每立方厘米折合1k g计算汽缸容量超过50立方厘米时警犬、猎犬每头20 按实际重量计算第二十一条行李、包裹运价的计价重量以千克为单位，不足1千克按1千克计算。

第二十二条旅客可凭客票办理一次行李托运。托运的行李在50Kg以内，按行李运价计算，超过50Kg时（行李中有残疾人用车时为75Kg），对超过部分按行李运价加倍计算。

第二十三条运价不同的物品混装为一件时，按其中运

铁路售票管理系统

《C++程序设计》 课程设计说明书 题目铁路售票系统 学号 姓名 指导教师 日期

科技大学课程设计任务书

目录 第1章需求分析 (4) 第2章总体设计 (5)

第3章类的设计 (6) 3.1 user类的设计 (6) 3.2 service类的设计 (8) 第4章详细设计 (10) 4.1 工程视图 (10) 4.2 类图视图 (10) 4.3 主程序流程图 (11) 4.4主要算法的流程图 (12) 第5章测试 ......................................................................................................... 1- 21 - 第6章总结 (23) 附录：程序代码 (23)

第1章需求分析 用C++设计一个系统，能提供下列服务： （1）录入车次信息，格式为： 可不定时地增加车次数据。 （2）浏览车次信息，可显示出所有车次，如果当前系统时间超过了某车次的发车时间，则显示“此班列车已发出”的提示信息。 （3）查询路线：可按车次编号查询，可按起始站，终点站查询 （4）售票和退票功能 A：查询车次或站点。当剩余座位数大于0，并且当前系统时间小于发车时间时才能售票，售票后自动更新剩余座位数。 B：退票时，输入退票的车次，当本班列车未发出时才能退票，退票后自动更新剩余座位数。

第2章总体设计1.用结构框图表示各个功能之间的关系。 2. 将框图中系统的各个功能用文字详细的描述。 1）初始化：在未添加过列车信息的情况下，管理员进入系统初次录入列车信息。

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铁路建设工程施工合同条件

铁路建设工程施工合同条件Construction contract conditions of railway construction project 合同编号：XX-2020-01 甲方：___________________________乙方：___________________________ 签订日期：____ 年 ____ 月 ____ 日

铁路建设工程施工合同条件 前言：合同是民事主体之间设立、变更、终止民事法律关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。本文档根据合同内容要求和特点展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 1．词语解释 1．1发包方（简称甲方）：协议条款约定的、具有工程发包资格和支付工程价款能力的当事人，本条件指铁路工程的建设单位或项目法人。 1．2承包方（简称乙方）：协议条款约定的、符合工程承包资质并被发包方接受的当事人。 1．3甲方代表：甲方在协议条款中指定的驻工地代表人。 1．4乙方项目经理：乙方在协议条款中指定的驻工地项目承包责任人。 1．5铁路建设工程监理：甲方委托具备法定资质的铁路建设工程监理单位，对工程施工进行的监理。 1．6总监理工程师：铁路建设工程监理单位委派的本工程项目监理总负责人。

1．7设计单位：铁道部指定的或者甲方委托的具有相应资格的本建设项目的设计单位。 1．8工程质量监督站：铁道部工程质量监督总站或其授权的下属工程质量监督站。 1．9工程：协议条款约定的具体的永久工程。 1．10合同价款：按有关规定或协议条款约定的，用以支付乙方按合同要求完成工程内容的价款总额。 1．11经济支出：在施工中已经发生，经甲方确认后以增加预算形式支付的合同价款。 1．12费用：甲方在合同价款之外，需要直接支付的开支和乙方应负担的开支。 1．13工期：协议条款约定的合同工期，工期天数应包括星期日和法定假日在内的总日历天数。 1．14开工日期：协议条款约定的工程开工日期。 1．15竣工日期：协议条款约定的工程竣工日期。 1．16施工场地：经甲方批准的施工组织设计或施工方案中施工现场总平面图规定的工程项目施工场地。

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城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制

铁路项目勘察设计

铁路项目勘察设计分为项目前期、项目实施、项目投产三个大阶段，这三个大阶段又可分为以下十一个环节：规划研究→预可行性研究→初测（初步现场测量）→可行性研究→定测（定线现场测量）→初步设计→补定测（补充定线现场测量）→施工图设计→配合施工→竣工验收→项目建成销号。其中，从规划研究到可行性研究属项目前期阶段，从定额到配合施工属项目实施阶段，从竣工验收到项目建成销号属项目投产阶段。环环相扣，本阶段必须以上阶段为依托和基础。各环节工作要点如下： 规划研究，主要对全国或者区域的路网进行系统分析研究，在总结过去建设成果的基础上，对目前存在的问题进行分析，提出未来发展方向和重点规划建设任务。这个阶段一般都是比较宏观性的研究。 预可行性研究，主要对某一条线路（或者车站、桥隧等重点工程）在区域路网中的功能定位进行分析研究，说简单点就是确定这条铁路按照什么类型建设，是客运专线、是客货共线铁路、还是重载货运铁路。在此基础上，确定线路主要技术标准（这个词大家可以去百度或者去图书馆借本铁道工程查阅），选定线路的大致走向和主要建设方案，并对项目的投资进行匡算。上级部门（业主）在组织审查预可行研究的基础上，批复项目建议书。 初测工作，主要是对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行初步调查和测量，为项目可行性研究奠定基础。 可行性研究，主要是在初测成果的基础上，对项目建设方案进行深入选定，并对站前站后（对站前站后不太明白的同学查阅楼主前面的帖子）各个专业进行较为详尽的设计，对项目投资进行估算，并对项目的社会效益、经济效益进行测定。上级部门（业主）在组织审查可行研究的基础上，由相关单位履行土地、环保等必要前置手续后，批复项目可研报告。可研的批复是一个标志，意味着本项目经过前期充分论证和调查研究，具备建设的必要性和可行性，可以进入实施阶段。 定测（定线现场测量），顾名思义就是要定线了，设计单位将可研阶段审定的建设方案到建设现场放线，对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行详尽调查和测量（注意对比初测阶段，一个是初步、另一个是详尽），为项目初步设计奠定基础。 初步设计，主要是在可研和定测的基础上，对站前站后各个专业的工程内容和建设方案进行较为详尽的设计工作，对项目投资进行较为准确的测算。上级部门（业主）在组织审查初步设计的基础上，批复初步设计。 补定测，即在定测的基础上，对初步设计较可研变化的段落重新进行详尽测量，为施工图设计奠定基础。 施工图设计，即在初步设计和补定测的基础上，对项目所涉及的每处工点进行详尽设计，满足现场施工需求。施工图设计是设计院勘察设计各环节最为繁琐、最耗费时间和精力的，也是最需要细心的！一旦现场按照你的图纸施工出现问题后，你的责任就难持其咎。 配合施工，设计单位派出较有经验的工程师作为设计代表到现场配合施工单位进行现场施工作业，及时协助建设单位办理变更设计等。 竣工验收，铁路项目在完成各项主要工程内容建设，并顺利进行联调联试后，国家和行业主管部门对项目进行各类验收（包含环保、工程质量等等诸多方面），合格后对铁路项目颁发相应证明。 项目建成销号，铁路项目在获得验收后，正式开通运营，面向社会大众提供客货运输服务，并运营一定阶段后，对项目各专业（主要是概算）进行归口，最终销号，即这个项目已成功完成建设。 以上就是铁路项目勘察设计的十一个主要环节。 一个铁路项目从规划研究到建成销号，短则数年，长则十余载甚至二十余载，例如著名

高速铁路客票系统

高速铁路客票系统 一、计算机售票与预订系统。 该项目自1996年启动以来，经过1.0、2.0、3.0、4.0、5.0、5.1、5.2版的研制和 原铁道部（现更名为中国国家铁路集团有限公司，下同）、地区中心、车站三级系统的建设，已建成包括铁道部客票中心、铁路局客票管理所、车站售票系统的全国联网统一售票系统，实现了计算机联网售票。售票模块供售票员在售票窗口售票时使用。售票员可根据旅客要求办理本站直达票、通票、联程票、异地票、返程票、中转签证、始发签证、同席孩票、团体票等业务。2012年春运期间，售票系统又实现了互联网售票，旅客可以通过登录铁路https://www.sodocs.net/doc/ae6319692.html,网站实现网上购票。车站客票系统主要包括计算管理、管理监控、票卷管理、数据维护和数据清理等操作模块。 计划管理模块主要是供铁路局客票管理所操作人员和车站客运计划员对席位进行 有效的组织与分组管理，包括编制票额计划、席位发布、编制调度命令、票额用途和范围实时调整、灵活的售票组织、售票数据统计等操作功能。随着目前对客票系统计划管理操作集中管理的发展趋势，计划管理模块中大部分操作功能已集中由铁路局客票管理所执行，车站客运计划员对计划管理模块的日常使用主要集中在对席位库的查询和列车晚点调度命令的执行方面。 管理监控模块主要供车站售票管理人员使用，完成对车站售票系统的各种权限的定义和管理，监控各类售票信息，同时提供售票信息日志的查询，保障整个售票系统正常进行。车站售票管理人员需通过管理监控模块完成对车站全部售票窗口和售票员的定义，明确售票窗口和售票员的售票权限。车站在完成对窗口和售票员的定义或修改后，必须通过铁路局客票管理所对其定义或修改的数据进行校验，从而使定义生效。 二、新一代客票系统 2011年，在铁道部的领导下，铁路启动了新一代客票系统科研立项工作，并于2011年9月完成了对新一代客票系统需求报告的评审，同年12月完成总体技术方案的评审， 建设期限为2012—2015年。随着铁路运能的快速扩充，铁路客运将面临由卖方市场到买方市场的转变，迫切需要更新营销理念，转变服务方式，创新服务模式，提高服务水平。 客票系统也将面临从提高内部管理效率到提高对外服务水平的转变，因此尽快开发新一代客票系统成了铁路客运服务发展的要求。新一代客票系统的开发是解决超大规模

2021年智能铁路

1、智能铁路总体研究现状 欧阳光明（2021.03.07） （1）我国铁路发展及面临挑战 根据中国铁道部发布的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，预计到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。省会城市都将通过快速客运专线连接，时速200公里以上的铁路线路将达到5万公里以上。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。同时，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6％，却完成了世界铁路总运量的22％。 中国铁路目前正面临着有史以来最深刻的变革和社会经济发展所提出的越来越高、越来越多样化和越来越复杂的需求。目前和未来相当长的时期内，铁路运输系统所面临的挑战主要归结为几个方面：①在运输能力的保持与优化方面:需要提供集成化的列车运营管理系统、智能化的列车运行控制系统和智能化检测、诊断和维修系统以实现“高速度、高密度”的铁路运输。建立全国通用的铁路数据共享平台，实现铁路运输各子系统之间信息的高度共享和充分利用以及资源的优化管理。提供可靠的高速、宽带的车地高速数据接入手段，以实现铁路移动设备和固定设备间的一体化协同管理。

②在提高效率方面: 建立综合化的调度指挥系统，以实现运输、机务、电务等相关资源的综合利用，以便充分挖掘基础设施的潜力，提高调度指挥的效率和水平。提供面向局部和全国的客货运输营销决策支持体系，以增强铁路适应市场需求的能力、提高运营效率和效益。 ③在提高安全保障能力方面: 提供保障运营安全和维修效率的移动 设备和固定设备状态的实时检测、评估和维修支持的手段，以及在安全数据共享基础上的安全评估决策体系。提供完善的以状态实时检测系统为基础，以包括语音、数据、静态及动态图像传输系统为信息支持，以GPS/GIS为定位手段的具备快速响应能力的铁路防灾、救援、决策与指挥信息系统。提供基于图像识别技术的智能化平交道口监控和车站监控系统，以保障列车运行的安全和防止铁路与其它相关系统的冲突。 ④在提高服务品质方面:为旅客提供详尽的信息查询服务、客票电子交易服务及导航服务等，辅助旅客制定出行决策，以及提供相关信息在车站及车上的传输、显示等。为货主提供与货运资源相关的实时位臵、状态等信息查询服务，以满足货主对货运过程全程监督的需要。 面临这些需求和挑战，单纯依靠设备设施在速度和载重等方面的提高来提升铁路能力、效率、安全和服务已愈来愈受到限制。同时，随着运输能力瓶颈问题的逐步解决，铁路运输系统的优化和低成本运维等问题愈来愈显著。而且，客运专线已逐步成网，和既有线一起构成规模巨大的中国铁路网，网络化运营带来了信息获取共享、协同、优化和决策支持等空前复杂问题。因此，重新审视铁路发展

关于提高铁路客运服务质量和服务营销策略的分析

关于提高铁路客运服务质量和服务营销策略的分析 1 铁路运输服务营销策略组合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。 ④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生

铁路智能运输系统浅析

铁路智能运输系统浅析 得益于信息技术、机械技术、材料技术、计算机技术等学科的不断发展和进步，铁路智能运输系统由构想日渐变为现实。随着我国经济的快速发展，铁路运输需求在不断增长，作为陆路运输主力的铁路运输系统，为满足社会经济发展的需求，必然要构建智能运输系统，以更加科学的调度铁路运输力量，使铁路运输更加科学，为各行各业发展提供充足的运输力量支持。国外铁路智能运输系统的研究和实践起步较早，目前已有一些成功的案例，如日本的CyberRail、美国的AATC系统等。相比较发达国家，我国铁路智能运输系统起步较晚，但是已经在车票预售、列车调度、运输管理方面实现了智能化管理。但也要看到虽然我国铁路智能运输系统取得了一些成绩，在系统信息互通和规划标准方面仍存在着一些问题，制约着铁路智能运输系统的建设。 1 铁路智能运输系统概述 1.1 智能铁路運输系统的特征 铁路智能运输系统是建立在计算机技术、自动化技术、信息技术等先进技术的基础之上，将其与铁路运输系统相联系，所组成的智能铁路运输系统。铁路智能运输系统具有自动化管理、控制、调度、决策的功能，在铁路运输过程中，能够实现安全高效的调度和管理，因而铁路智能运输系统具有如下特征：①信息互通。得益于信息技术的，铁路智能运输系统能够通过无线或有线的方式，将铁路运输系统构建为一个信息整体，实现铁路运输信息方面的互通，便于铁路管理系统及时根据运输信息做出决策，提高了铁路管理的及时性和合理性。②智能化。智能化是铁路智能系统的突出特征，它是智能铁路管理系统的核心部分。通过各类传感器和信息技术将铁路运输的各类信息传递到管理系统后，管理系统会根据预设的处理方案，及时做出决策，对铁路运输的行车管理、综合调度、资源分配等工作进行智能处理，大

六大铁路设计院基本情况

1. 铁一院所属建总总部西安铁道第一勘察设计院1953年1月在甘肃天水诞生，是新中国成立的第一批铁路勘测设计单位。同年3月，迁至甘肃省省会兰州市。2003年11月，从铁道部整体划入中国铁道建筑总公司。2005年12月总部迁至陕西省会西安市。半个世纪以来，铁一院完成的国家和省部级重点建设项目遍及全国26个省、市、自治区以及伊拉克、尼日利亚、坦赞等国家和地区。仅铁路累计完成各阶段研究及勘测设计40万公里，建成正线里程近20000公里，其中包括兰新铁路、青藏铁路、包兰铁路、宝中铁路等国家长大干线。同时，还进入了全国十个城市的地铁项目，先后承揽了全国10多个省市的公路项目，主持设计了在全国极具影响力的大型立交枢纽。铁一院持有国家颁发的工程勘察、工程设计、工程建设监理、工程咨询、地质灾害评估、智能化建筑和测绘等15项国家甲级资质证书；是国际咨询工程师联合会（FIDIC）会员协会正式会员；拥有国家对外经济技术合作经营权；业务范围覆盖六大设计行业；现有员工4000余人，其中高级专业技术人员900余人，获国家各类注册执业资格人员800余人；拥有中国工程院院士1名、全国工程勘察设计大师3人、享受国务院特殊津贴专家21名。近20年来，铁一院先后荣获国家和省部级优秀工程勘察、设计、优秀软件及科技进步奖250多项。1995年在全国大型综合性甲级勘察设计单位中，第一个通过覆盖工程勘察、设计，工程咨询、监理、总承包诸领域的ISO9001质量体系认证；1997年，获全国推行全面质量管理先进单位；是工商银行、建设银行AAA级信誉单位；2003年，被国家工商行政管理总局批准为国家级“守合同、重信用”企业。 2. 铁二院工总成都铁二院与2007年2月8日更名为中铁二院工程集团有限责任公司,原名铁道第二勘察设计院，成立于1952年9月。现隶属于世界企业500强、世界品牌500强的中国铁路工程集团有限公司。中铁二院属全国大型综合甲级勘察设计企业,自1992年以来始终位于全国勘察设计综合百强单位排名前列。2006年被中国勘察设计协会表彰为全国优秀勘察设计企业。现中铁二院工程集团有限责任公司持有国家甲级勘察、设计、咨询、工程总承包、工程监理、环境评价等资质证书和对外经营资格证书,设有线路、轨道、地质、路基、桥梁、水文、隧道及地下工程、站场、通信、信号、信息化、机车车辆、机械、结构、建筑、给排水、暖通、环保、电力、电气化、造价及航测等近三十个专业，依托铁路，业务拓展到公路、地铁、城市轻轨、市政工程、房地产、轮渡码头、工程总承包、工程监理、岩土工程施工等各类工程建设领域。目前是国内铁路行业勘察设计企业唯一获建设部颁发的具有公路勘察设计“四甲”资质证书 的企业。1997年获取ISO9001质量体系认证证书和英国皇家认可委员会（UKAS）颁发的“国际标准认证证书”。2003年实现了ISO9001：2000标准转换，获得中国船级社质量认证公司颁发的“质量管理体系认证书”。中铁二院现有职工四千多人。其中：全国工程设计大师1人，四川省工程设计大师1人，四川省工程勘察大师1人，教授级高级工程师54人，高级工程师815人、工程师1219人，其他各类专业技术人员1269人;省部级突出贡献专家16人，省部级学术技术带头人及后备人选34人，中铁工程总公司突出贡献专家3人、拔尖人才31人，詹天佑奖获得者6人, 中铁二院专业学术带头人100多人。现国家人事部、全国博士后管理委员会在中铁二院设有“博士后科研工作站”;中国铁路工程集团有限公司在中铁二院设有“中铁西南技术研发中心”。半个多世纪以来，中铁二院伴随着共和国前进的步伐，先后勘察设计了包括新中国第一条铁路成（都）渝（重庆）铁路在内等铁路重要干线、支线上百条，其中先后勘察设

高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展.

高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路

我国铁路客运市场营销研究

我国铁路客运市场营销研究 我国铁路客运市场营销研究 长期计划经济时期形成的铁路运输组织管理体制和运行机制同时制约了客运营销的开展。本文从目前铁路客运市场发展现状出发,结 合管理学知识,分析了目前我国铁路客运营销存在的问题，并在此基 础上，提出了解决方案。研究目的就是通过科学的市场营销管理手段,提升铁路客运的市场竞争力。 一、我国铁路客运市场的发展现状 我国是一个人口众多、幅员辽阔的国家，随着市场经济的发展，商品流通的加速，城乡经济蓬勃发展以及人民生活水平的不断提高，旅客运输的需求大幅增加。对旅客运输的数量与质量提出了更高的 要求，在机动灵活、方便、迅速、舒适等方面占有优势的'汽车与民 航客运得到更快的发展。2014年上半年，全国铁路完成固定资产投 资3273亿元，同比增长51%。“十二五”期间，中国铁路建设继续 加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达12万公里。以高速铁路为主骨架的快速铁路 网将达到4.5万公里，中国西部地区铁路将达5万公里左右。预计2020年我国人均GDP将达到达2770美元，客运量将达到约500亿 人次，铁路客运量可达到35亿人次。铁路运输业在整个交通运输业 中占有较大比重。它具有价廉、安全、计划性高、服务面广等特点。铁路客运经过多年的努力，对市场经济的适应能力显著加强，铁道 部相继出台了一些贴近市场的例如《管内慢车内部承包试行办法》 一系列贴近市场的措施，并推出了客运新产品如和谐号动车组、直 达列车等，在全路铁路客运改革的效益已明显地表现出来。优势领 域不断扩大，在客运市场的重要地位日渐显露。但是，不注重市场 细分、产品条件差、长期计划经济时期形成的陈旧的营销观念影响 等问题长期存在，制约了铁路客运的发展。

铁路智能运输系统框架研究.

铁路智能运输系统框架研究 马赫 （西南交通大学交通运输与物流学院四川成都 610031） 摘要：通过对国外铁路智能系统的发展概况的介绍，以及对中国铁路智能系统的现状分析，在此基础上提出中国铁路智能系统的组成建议。 关键词：铁路；铁路智能运输系统；信息系统 中图分类号：U2 文献标识码： A 文章编号： 随着社会和经济的快速发展对铁路运输不断增长的需求，给现有的铁路运输能力和基础设施带来前所未有的压力，日益老化的系统与传统的业务实践往往无法解决这些问题。通过积极采用信息技术、传感技术、智能决策及控制技术等现代科学技术与铁路运输系统有机地融为一体，实现新一代铁路运输系统——铁路智能系统。制定铁路智能系统框架就是为了明确铁路智能系统的结构，避免各个子系统在研究开发过程中出现重复、不匹配等问题，是研究智能铁路系统的基础。日本、美国等发达国家对此已做了大量研究，并取得一定的成果，中国可在结合国情的基础上加以借鉴，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能系统。 1. 国外铁路智能系统简介 日本铁路技术研究的新一代铁路智能运输系统CyberRail （数字铁路系统）主要服务于旅客，通过提供强大的信息提供及分析决策实现铁路与其他运输方式无缝衔接。主要包括用户导航及多式联运信息提供、运输规划和调整、智能列车控制、铁路信息发布及交换四个部分。 欧洲铁路研发使用的ERTMS 系统（欧洲列车运行管理系统）由ETCS （欧洲列车控制系统）、GSM-R （铁路专用全球移动通信系统）和ETMS （欧洲运输管

理系统）三子系统。ERTMS 系统有确保列车的运营安全和线路车辆的优化配置两个主要功能。 美国联邦铁路局研究智能铁路系统（IRS ）主要包括数字数据通信网、差分GPS 系统、主动列车控制系统、能源管理系统、智能气象系统、智能化平交道口 系统、战术规划系统、战略规划系统、调车场管理系统、机车运用计划系统、乘务员运用计划系统、效益管理系统、紧急情况报警系统、旅客咨询系统【3】。2中国铁路智能现状 目前我国已投入使用的铁路信息系统包括铁路运输管理信息系统 (TMIS 、列车调度指挥系统(TDCS、铁路列车运行控制系统(CTCS、计划调度管理系统（OPMS ）、行车组织策划系统（TOPS ）、车号自动识别系统（ATIS ）、机车信号系统（LBS ）、列车超速防护系统（ATP ）、编组站综合自动化系统(CIPS、铁路客票发售与预订系统(TRS、铁路办公信息系统(OMIS、数字移动通信系统(GSM-R等系统。 我国现使用的铁路信息系统大多为运输组织领域的应用系统，在人性化客货服务系统、智能化紧急救援与安全系统、各个子系统间互联互通方面与国外差距较大。 3中国铁路智能系统框架构成建议 根据国内外铁路智能系统的发展模式分析，建议中国铁路智能系统建设采取先整体后局部的模式开发，即先构建铁路智能框架，再具体开发对应的应用程序。这种开发模式可进行系统分析和设计，避免了开发过程中的混乱模式。 通过研究日本CyberRail 和美国IRS 这两个系统体系框架以及欧洲的ERTMS 系统，并结合我国铁路现状，分析我国智能铁路系统框架主要由公共基础平台、电子商务系统、运输组织系统、实时监测系统、设备及基础设施管理系统、智能办公系统、安全信息系统以及决策支持系统8个部分组成。

编写铁路工程岩土工程勘察报告心得

编写铁路工程岩土工程勘察报告心得 本人写铁路工程岩土工程勘察报告心得 本人所写铁路工程岩土工程勘察报告心得 铁路工程岩土工程勘察报告是工程地质勘察的最终成果，是铁路 地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和 岩土工程特点，关系到工程设计唯有和铁路施工能否安全可靠、措施 得当、经济合理。根据有关规、规程对报告的本人写的要求,在不同的 勘察阶段，报告反映的信息内容和侧重说明有所不同。现就如何本人 铁路工程岩土工程勘察报告进行如下说明：1、报告的本人制程序 项勘察任务在完成现场放点、测量、钻探、取样、原位测试、现 场地质本人录和实验室测试等前期工作的基础上，即转入资料整理工作,并着手本人写勘察调查结果。铁路工程岩土工程勘察报告本人写工 作应遵循定的程序，才能前后照应,顺当进行。不然的话,出现明显常 会出现现场本人录与实验者资料的矛盾、图表间的矛盾、图间的矛盾，改动起来费时费力，影响效率，影响质量。通常的本人制处理程序是： (1)外业和试验资料的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束 随后即进行。首先资讯应检查诸项资料是否齐全，特别是实验资料是 否出全,同时可本人制测定成果表、勘察工作量管理成本统计表和勘探 点(钻孔)平面位置图。 (2)对照原位测试和土工试验资料,校正现场地质本人录。这是项 很重要的工作,但往往被忽视，从而出现野外定名与实验资料相矛盾， 鉴定砂土的状态与原位测试和实验资料相矛盾。例如：野外定名为黏 土的,物理出来的塑性指数却报告应叙述工程项目、地点、类型、规模、荷载、拟采用的基础形式；工程勘察的发包单位、承包单位；勘察任 务和技术要求;勘察场地的位置、形状、大本人；钻孔的布置本人和布 置方针，孔位和孔口标高的测量方法以及测点；施工机具、仪器设备 和钻探,取样及原位测试方法；勘察的起止时间；完成的工作量和质量

铁路客票最优动态票价理论研究

文章编号:100128360(2002)0120001204 铁路客票最优动态票价理论研究 史　峰,　郑国华,　谷　强 (中南大学经济管理学院,湖南长沙　410075) 摘　要:客票票价体系是旅客运输市场化程度的标志,我国铁路旅客运输通过多年改革的摸索,逐步打破了客票 票价几十年一成不变的僵化局面,在一定范围、一定时段内实行了票价浮动。相比之下,西方国家在动态票价方面 早已进行了多年的市场化经营与研究,形成了一整套成熟的客票票价体系。本文结合我国铁路运输市场票价管理 的发展趋势和西方国家多年的研究成果,研究了我国铁路动态客票票价的最优策略和实用性问题,给出的递推公 式可用于最优策略和实用策略的求解,为全国铁路客票发售和预订系统的票价计算子系统功能升级提供了理论 依据,为开展我国铁路客票动态票价研究进行了有意义的尝试。 关键词:客票票价;马氏决策;动态规划 中图分类号:U293.1 文献标识码:A Opti m al dynam ic pr ic i ng of ra ilway passenger ticket SH I Feng,　ZH EN G Guo2hua,　GU Q iang (Econom y and M anagem ent Co llege,Central South U niversity,Changsha410075,Ch ina) Abstract:A p assenger ticket p ricing system rep resen ts the m arketing degree of a p assenger tran spo rtati on sys2 tem.B y m any years refo rm ati on,Ch inese rail w ay p assenger tran spo rtati on has changed its fixed p ricing system and floating the p assenger ticket p rices som e ti m https://www.sodocs.net/doc/ae6319692.html, p aring w ith w est coun tries,Ch ina is beh ind in th is field.M o re researches and op erati on s have been done in w est coun tries.In th is p ap er,the op ti m al dynam ic p ricing po licy and the p ractical po licy of Ch inese rail w ay p assenger ticket are researched.B ased on the develop2 ing trend of Ch inese rail w ay p assenger ticket p ricing and the w estern researches,a fo rm u lati on is given w h ich can be u sed to find the op ti m al dynam ic p ricing po licy and the p ractical po licy.T hese resu lts supp ly theo retic bases fo r design ing p ricing sub system of the Passenger T icket Selling and R eserving System of Ch inese R ail2 w ay. Keywords:p assenger ticket p rice;M arkov decisi on;dynam ic p rogramm ing 客票票价体系是旅客运输市场化程度的标志,我国铁路旅客运输通过多年改革的摸索,逐步打破了客票票价几十年一成不变的僵化局面,在一定范围、一定时段内实行了票价浮动,使客票票价在一定程度上反应了客运市场的供求关系。我国铁路正在简化铁路客票票价的计算方法,增加票价透明度,提高市场经济条件下的竞争能力,为铁路全面推向市场做准备,希望尽快在国家的政府指导价控制下,实行企业自主经营。同时,全国铁路客票发售和预订系统的建立,也为灵活调整客票票价提供了强有力的实施手段。 在西方国家,多年的市场化经营与研究形成了一收稿日期:2001208221;修回日期:2001210223 作者简介:史　峰(1956—),男,湖南芷江人,教授,博士。整套成熟的客票票价体系,通过优惠预售票价,有效地吸引了更多的旅客,使客票期望收益最大化。 K incaid和D arling于1963年就已开始用决策方法研究产品的动态价格[1],M iller讨论了与动态价格相关的连续时间马氏决策并证明了重要的基础性定理[2],Gallego和van R yzin研究了连续商品数量的动态价格问题[3],Feng和Gallego研究了较低价格增加至较高价格或较高价格减少至较低价格的一次变更价格问题[4],Rob in son研究了预售飞机票的动态价格问题[5],Gallego和van R yzin还研究了多种产品的动态价格问题[6]。所有这些研究,为动态价格问题奠定了理论基础。 本文结合我国铁路客票票价管理的发展趋势和西 第24卷第1期铁 道 学 报V o l.24　N o.1 2002年2月JOU RNAL O F TH E CH I NA RA I LW A Y SOC IET Y Feb ruary2002

经营、管理、服务、齐头并进强化客票代售点营销能力-最新文档资料

经营、管理、服务、齐头并进强化客票代售点营销能力 自2012年以来，为了更好地拓展非运输业的实体业务，太原车务段晋泰达公司在吕梁成功开办第一个客票代售点。截至2015年3月底，售票使用票卷1660卷，售票166万张，客票收入1.5亿元，占太原车务段售票总收入的1/3，多经收入766万元。三年多来，未发生一起重大旅客投诉事件，投诉率保持在万分之一以下，远低于路局3‰的上限规定，也从未发生过一起票款丢失、票卷损毁的事故。 回顾三年来的经营管理和服务工作，该公司的主要做法是： 1 合理布局，精算成本，为持续经营奠定基础 1.1 千方百计，降低成本一是最低成本与邮政合作。根据路局与省邮政战略合作的大框架，首次在与吕梁XX局洽谈合作时，本着把成本降到最低的原则，反复沟通，利用优势，多次交涉，最终达成吕梁地区6处代售点的合作意向，即，由原框架协议中“邮政只提供场地、铁路负责店面装修、水电暖、办公用具”，修改为“XX局负责所有代售点成本费用支出，铁路方只负责管理和日常维护”，从而把运营成本降至最低。二是专网费用降到最低。代售点在接入专网前，与当地通信公司多次砍价，在市场行情为1.5万元/年的情况下，协商成交价格为7000元/年。一年多后，随着市场行情降低，又紧跟市场，最终协商价格

为2000元/年。去年随着互联网在专网领域的业务拓展，又及时做出调整，接入互联网，利用管控设备实现联网售票，网费500―1000元/年，大大降低了经营成本。 1.2 一点多能，多元经营利用代售点的有利地形及各种便利条件，尝试增加机票、彩票、土特产销售等业务，目前已在柳林点、吕梁师范点和吕梁汽车站点新增彩票业务，在岚县点、清徐点、柳林点增开机票业务。 2 突出激励，强化监督，用制度确保管理到位 2.1 示范引路，挂钩激励一是设立“示范岗”。为提高售票员的工作积极性，该公司在32个代售点设立三个示范岗，即“卫生示范岗”、“服务标化岗”、“业绩突出岗”，每季度推选一次，对获得示范岗位的点进行奖励。每月还评选销售奖，对售票量增幅前三名的代售点进行奖励，三年来共奖励30余人次，从而有效地激发了售票员的工作热情。二是工资与售票量挂钩。结合实际，制定了工资收入与售票量挂钩阶梯考核奖励办法，把售票员工资与售票量挂钩，工资分为固定薪+提成两部分，固定薪为工资固定部分，考核出勤、在岗情况，提成部分即按售票量提成。 2.2 畅通渠道，及时沟通监督一是建立QQ群、微信群。该公司32个代售点跨越太原周边4个市20余县（区），点多线长，要做到每项工作见面沟通、每个通知见面传达是很难办到的，公司利用互联网建立QQ群和微信群，及时有效地实现上传下达，