西安市交通拥堵分析及对策探讨
西安市交通拥堵分析及对策探讨伴随汽车价格不断下调, 居民收入不断增加, 据调查, 在未来
的两年里, 西安市3万多户居民家庭有购车意向. 汽车数量快速增长,人口不断增加, 而城市道路增加缓慢, 人、车、路矛盾加剧. 且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心区, 由于条件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓宽, 路网密度低,停车设施严重缺乏, 把本已不宽也不畅的道路路边车道过多地划做停车场(马路停车场) , 人、车、路矛盾更加突出. 交通堵塞、行车速度下降, 使本来速度较低的公共汽车更慢, 大量乘客改向乘运行灵活舒适但运行效率低的
出租车或骑自行车, 这又加重道路交通负荷. 交通已严重制约着城
市经济发展.
分析其拥堵问题的原因，主要有以下几点：
1、需求与供给失衡
道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长速度, 这是城市
交通面临的主要问题. 一方面快速到来的机动化趋势与城市开发与
发展同步进入高峰期, 面临人口、土地、机动化三方面的沉重压力, 城市土地资源的短缺限制了地面交通的进一步发展. 另一方面政府
用于城市交通基础设施建设的资金也非常有限.
2、现有道路网技术条件差, 瓶颈路段多
(1) 道路网密度低, 道路级配不合理, 次干路与支路较为缺乏.
(2) 道路成环成网率不高, 断头、堵口多, 造成车辆绕行多,
降低了路网的通行能力.
(3) 车道数、道路宽度不足. 等级较高的二环路只有6 个车道, 其他主干道多为4 个车道, 2 个车道的支路所占比例较高. 单车道宽度在南北轴的主干路上不足315m , 其他主干道车道宽在310 m 左右.车道数及道路宽度不能满足交通流量要求.
(4) 与南北、东西轴平行的道路, 大多道路交通条件差, 存在瓶颈路段和瓶颈交叉口, 大量车流流向二轴上, 造成二轴上拥堵严重.
(5) 有些道路两侧的建设用地布局与道路交通不能很好协调, 影响了道路的功能发挥和道路的通行能力. 如南北轴的长安路小寨段, 东西轴的长乐路, 两侧为商厦、批发市场和许多面铺, 主要的交通功能已大大削弱, 交通拥堵最为严重.
3、停车设施严重不足, 路外停车场停车泊位数量太少, 马路停车场数量过多, 严重影响了道路交通的畅通.
4、交叉口设计与管理有待研究
5、交通管理有待加强
在各种车辆混合行驶、公交车无专用行驶车道的情况下, 根据需要应设港湾式公交车站, 否则到站停靠要占用车行道, 严重影响其他车辆的正常行驶. 非机动车与机动车互相占道, 违规超车、随意倒车、乱穿马路、闯红灯等现象屡见不鲜, 许多道路上难以见到整齐运行的车流队伍, 交通运行秩序混乱. 这不但给交通事故的发生留下了隐患, 而且也加重了交通拥堵. 此外完善路网结构, 合理诱导出行者出行路线, 使车流量合理分配在各条路段上, 是交通管理部门亟待研究解决的问题.
6、客运交通结构不尽合理, 公交优势不明显
由于道路堵塞, 又无公交优先权, 公交车车速低, 延误大, 使乘公交车的乘客比例由10 年前的30%下降到现今的20% 左右. 优势
明显的公共交通方式的能力不能发挥, 而人均出行占路面面积最高
的非公交机动车和较高的自行车却受到青睐. 如此使城市交通造成
恶性循环, 此问题若得不到解决, 未来将会使城市交通陷于瘫痪. 7、过境车流干扰城市交通
西安市是公路网中的交通主枢纽, 承担大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务, 出入口交通和过境车辆迅速增加, 2000 年西安市对外客运量达1 亿人次, 占全省客运量的3519% , 货运量9 765178 t,占全省的3314%. 由于枢纽建设不完善, 过境及出入市区
的对外车辆未能有效地组织, 大量地穿越市区, 使城市交通问题更
趋突出.
为了促进城市发展, 保证城市道路的畅通, 满足人们对出行的
高质量要求, 对城市交通系统应做好中短期的治理和中、远期的规划.完善道路成网成环率, 减少断头和堵口; 提高一些道路的等级完善
道路网的级配, 平行路段既要有主次干道的合理划分又要有合理的
交通量分配, 使每条道路路段和交叉口的交通量控制在服务交通量
范围之内. 这就需要加快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口. 完善道路横
断面设计, 使道路通行能力适应道路交通量的需求.
西安市现状城市地形特征呈方形, 相当多的居民出行距离较近, 常常以自行车为交通工具, 应规划和修建一定数量的自行车专用路.
市内有许多道路路面窄, 两侧靠路牙石的车道为自行车道, 交通量大时, 机动车将自行车道完全占据, 自行车在机动车中间穿行, 既降低了通行能力, 又带来了交通事故的隐患. 对此可拓宽道路、也可采取将人行道的部分宽度划为自行车道.
城市居民的出行结构是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率,并产生不同的交通影响, 因此各种交通并不是可以无限制发展. 公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车和自行车的客运量. 因此必需大力发展运输效率高的公共交通. 一方面需要政府足够重视和支持, 另一方面要对公共交通进行有效地组织与管理, 发挥它在城市客运中的绝对优势, 实施公共交通优先战略. 提高公交车运行速度, 准时定点、定线运行, 优化公交线网, 合理确定停靠站点, 尽量减少乘客换乘, 缩短单程运行时间, 以吸引城市客运出行中的大部分乘客.
在规划中, 首先要考虑交通能力大、无污染、节约用地和能源的城市轨道交通, 它很适合西安市带状发展的布局结构. 高架道路网、城市快速路应在城市立体交通网络系统中占有一定比例, 要综合考虑它们在路网中的密度及各种交通线路的衔接与协调, 提高整个交通网络的运输效率. 要以导向型、超前性的思想对它们进行规划, 以此引导激发城市土地开发、产业结构调整等.
城市交通是城市社会经济活动的动脉,随着经济的发展、交通需求的迅速增长与交通基础设施缓慢变化的供需不平衡的矛盾日趋尖锐，为综合解决城市交通拥挤、交通事故、环境污染和交通能源问题
不仅要努力规划建设交通负荷小的城市形态，优先发展公共交通形成合理的交通结构而且要通过实现城市交通的科学化、现代化管理使现有交通基础设施得到最有效的利用.
西安交通现状
西安局部城市交通现状分析及措施 ______暨叶名山博士之课堂作业 长安大学汽车学院
众所周知，西安是个蕴含着悠久文明历史的古城，钟鼓楼屹立于西安市中心，向外伸张就是西安城墙，古都一道特殊美妙的风景线，让西安成为唯数不多的保存城墙完好的城市。然而，真是因为西安古城墙的存在，城墙内的交通显得尤为堵塞。 西安城墙内公路有以下现状 1、主干道道路规格不够，布局不合理，道路规格及标准不能满足城区主干道交通流量 要求。这样以来，就形成了天天堵车的景象。主要行政部门过于集中、商业布 局不合理，低廉、平房居民过多都是造成堵车的主要原因。 2、次干道道路狭窄、路面崎岖不平，店铺分布不合理，占道经营严重，生活设施不全。 这些道路不但起不到疏导交通的作用，有时还是牵制交通顺畅的绊脚石。 以下是解决此问题的措施，运用科学合理手段改造城内交通 措施一：尽快迁出省市机关单位。这是长久以来经过论证的事实。行政机关本身的机动车数量以及相关错发生的机动车进城数量日益增多，这是城内交通问题严重的第一“罪魁祸首”。迁出的机关办公地点，分流了机动车进城次数和数量，缓解了城内交通压力，还可以将原政府建筑改造为公益性博物馆、展览馆等设施。有效利用，不重复建设。 措施二：引进资金改造平房区。本着谁出钱，谁受益的原则，尽快将城内几个大的棚户、平房区（解放路一带、西大街一带、和平路一带）改造完毕，将城内居民迁出城墙。这样不仅有效的解决了城内的土地，也改善了居民生活质量。 措施三：对火车站广场进行彻底改造，新建的城墙连接工程，给本已混乱的火车站广场增加了负担。对周边东、西八路，东、西七路进行大面积拆迁，将留出的土地建设广场。不仅可以将周边的发廊、小餐馆等影响市容以及社会安全的不良因素彻底根除，还可以科学规划公交车站，出租车进站出站等棘手问题。 以上是关于西安古城墙内的交通现状以及实施办法。 除了西安城墙之外，西安的天桥也是西安的另一道风景线。然而，以下几座天桥反映了西安的交通现状。
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
广州交通拥堵的原因及对策
广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
西安市区交通拥堵的现状、原因及对策
西安市交通拥堵的原因、分析及对策随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。 一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点： 1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。目前西安机动车保有量132万辆。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。
导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（2）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（3）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处
城市交通拥堵的原因分析与解决方案
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
城市交通拥堵问题及对策建议
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
西安道路交通状况
现行城市交通管理与控制状况调查（西安） 西安交通现状 1.公交车又慢又挤司机脾气还不好 有数据显示，西安市公交车占出行方式的64.19%，出租车占5.41%，步行占23.65%，可以看出，公共交通在人们生活中的具有非常重要的地位。 西安的公交系统承载的客流量大，在整个城市的中占据着十分重要的地位，但与此同时，人们对其意见也较大。有调查显示，接近一半的受访者认为公交车运力不够，导致车上十分拥挤，不能满足人们的出行需要。在运行方面，25.78%的受访者对于“急起急停”意见较大，认为“司机态度不好”、“线路不合理”的人也不在少数。公交车的运力问题、运行规则问题亟待解决。 整体来说，占用道路空间资源较高的私人交通趋于增加，而占用道路空间资源少、运输能力大的公共交通运量增长缓慢。效率低的交通方式发挥了越来越大的作用，高效运输方式所占的比重趋于萎缩。 2.私家车太“肉”出租车太“疯” 对于这一点，很多市民都是感触颇深，无论是公交车、私家车还是出租车在路上随意变道、逆行、停车的现象时有发生。市民在街上时常可以看到，一辆数米长的公交车停在马路上上下乘客而非靠在道岩边，而技术过硬的出租车在车队里来回穿梭，私家车主在绿灯都亮了五六秒了车还纹丝未动。出租车嫌私家车“肉”，私家车嫌出租车“疯”，在这几个不同的车辆群体之间，也有着如此的抱怨。 有调查显示，接近三成的市民对于车辆抢道、急停等现象表示极大不满。记者也曾在北京、上海等城市对其交通情况进行观察，发现其交通压力虽然更大，信号灯等候时间更长，但是机动车行车却很“规矩”，简单地说，你可以很清楚的看到几个不同车道上的车成线形排列，但是在西安的很多街道上，有时候会发现几个车道上的车是混排的。 3.绿灯短红灯长向左向右不科学 红灯停，绿灯行，这是基本的交通准则。但是随着人流和车流增大，各方面对于交通信号灯的要求不断细化。通过调查，30.60%的受访者认为西安市信号灯数量少且不明显，由此带来了诸多不便。认为“时间间隔设置不合理”和“左转，直行和右转设置不科学”的各占15%。在市民反应的问题里，信号灯少和设置不合理成为主要问题。由于城市发展较快，很多基础设施跟不上需求，这是普遍存在的状况，而西安市交警部门不久前也表示针对市民反映的部分十字路口绿灯时间过短的问题，交警支队经过论证，对60多处信号灯进行了调整，并计划在部分路口加装信号灯装置。同时完善了部分道路的人行横道线、隔离护栏、行人过街引导标志、指路设施以及残疾人出行的无障碍设施。相信经过努力，行人与右转车辆抢道等现象将会越来越少。 4.停车场停不下马路两旁全是车 西安市的汽车保有量已突破100万辆大关，这些车辆究竟能够停在哪里？家住西安市电子三路的郭先生反映，自己家旁边本来只有四个车道的马路两边都停满了车，过往车辆往往都无法通行。 近年来，西安机动车拥有量持续增加，城市交通用地明显不足，而由于以前对城市静态交通
北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
道路交通拥堵应急方案
德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。
实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。
西安市交通调研报告
关于西安市步行与自行车交通的调研报告 张杨杨 （学校：长安大学；） 摘要：通过调查问卷及实地考查的形式对西安市步行与自行车交通进行相关调研，并对调查数据进行分析，得出西安市选择步行与自行车出行方式的出行者的特征，发现了西安市步行与自行车交通所存在的若干问题，并对这些问题进行了总结和分析，最后根据步行和自行车交通发展目标提出了相应的改善措施。 关键字：西安市；步行交通；自行车交通；交通调研；改善措施 Research Report of Xi 'an Pedestrian and Bicycle Transportation Zhang Yangyang Abstract：This paper mainly research of xi 'an pedestrian and bicycle traffic through the form of questionnaire and the field test, and analyze the survey data, then concluded the characteristics of the pacers and cyclists，found several problems of xi ‘an by walking and bicycle traffic, and for these problems are summarized and analyzed, according to the walking and bicycle traffic development goals, put forward the corresponding improvement measures. Keywords: Xi 'an;pedestrian transportation; bicycle transportation; traffic survey;improvement mea-sures 引言 随着都市化进程的加快,经济的发展刺激了城市交通的发展,同时也给城市交通带来了巨大压力,使得交通拥堵日益严重,道路供需矛盾日益尖锐。西安市作为陕西省政治、经济、文化中心,具有人口密集、活动频繁、设施集中、用地紧张等特点。而步行与自行车交通是交通出行方式的重要组成部分，具有节能、环保等特点，建立良好的步行和非机动车交通系统，增加这一交通方式的吸引力，对出行者更多的选择步行、自行车等非机动车的出行，对于减少机动车出行，缓解城市道路压力以及改善城市环境问题具有重要作用。本文主要针对步行及自行车交通进行调研分析。 1 步行与自行车交通方式特征分析 通过网上问卷调查和到路上分发问卷的调查形式（问卷调查表见附录），共印发问卷150份，收回114份；以下对该次的调查数据进行相应的分析。 1.1调查对象基本信息 本次调查对象的基本信息如下： 其中女性所占比例约为47%，男性53%。 调查对象的年龄分布和职业比分别减图1-1与图1-2.
交通拥堵的原因和解决方法
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 06 月 24 日 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。 关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车 1造成城市交通拥堵的原因
造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。 1.1造成城市交通拥堵的表层原因 <1>．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。 <2>．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。 1.2造成城市交通拥堵的深层次原因 <1>作为中产阶层崛起的身份和地位象征，城市私人汽车量将进一步增加。当一个新兴阶层崛起，为了彰显其经济、社会地位需要为自己创造一个显著的、有别于其他阶层的标志。新进入阶层者，为了获得该阶层成员的认同，往往需要给自己打上这个明显的标志。“三大件”、“楼上楼下，电灯电话”、“大哥大”的时代虽然已经远去，但是现象背后深藏的社会文化特性依旧存在。如今我国中产阶层的崛起已成不争的事实，虽然官方的划定标准尚不清晰，但是民间的、自发
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策 (江苏师范大学，城市与环境学院) [摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。 [关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理 城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因 (一)道路交通规划、建设不大合理 1.城市道路交通规划未融入城市规划中 首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的发展。交通要超出城市的总体规划，又要回归城市的总体规划。城市道路交通质量如何，与城市规划有着密切的联系。城市总体规划不能适应城市交通的发展，就会人为提升道路拥堵因素。如城市规划中某些路段的超强开发，在一些道路原本就并不十分通畅的地方建密集型的住宅小区或商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。 其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。世界上许多国家的城市都致力于优先发展公共交通，英国的轨道交通从1862年开始沿用至今，而日本、韩国的轻轨亦是十分发达。但在我国，虽然也在提倡发展公共交通，但却至今没有一套总体的城市道路交通规划方案，而越来越多的车辆和红绿灯使得城市人已对公交逐渐失去了耐心和信心。 再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。其主要表现在:一是政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人(车)均拥有道路严重不平衡。根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。 最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。 2.道路建设远远落后于车辆增长速度 经济建设带来了交通的高速发展。近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000
西安市交通拥挤状况调查及解决措施
XXX项目 项目号： 合同号：单位号： 密级：内部分类号： 西安市交通拥挤状况调查及解决措施 研究工作大纲 长安大学 二〇一四年五月十一日
目录 目录 .............................................................................................................. 错误！未定义书签。 1项目研究背景、目的及意义 (3) 1.1研究背景 (3) 1.2研究目的及意义 ................................................................................ 错误！未定义书签。 2研究内容 ................................................................................................... 错误！未定义书签。 2.1 交通拥堵的定义 (2) 2.2交通现状调查及问题分析 ................................................................ 错误！未定义书签。 2.3道路交通状况研究 ............................................................................ 错误！未定义书签。 2.4西安市交通量与拥堵状况综合分析 .................................................................................................................... 错误！未定义书签。 3依托工程 ................................................................................................... 错误！未定义书签。 3.1陕西省西安市交通概况 .................................................................... 错误！未定义书签。 4研究方法及拟采取的技术路线 ............................................................... 错误！未定义书签。 4.1研究方法 ............................................................................................ 错误！未定义书签。 4.2拟采取的技术路线 ............................................................................ 错误！未定义书签。 5预期研究成果 ........................................................................................... 错误！未定义书签。 6研究可行性分析 (11) 6.1研究人员 (11) 6.2研究基础 (11) 6.3工作条件 (11) 7项目进度计划 ........................................................................................... 错误！未定义书签。 8附件 ........................................................................................................... 错误！未定义书签。
交通拥堵的原因和解决方法
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴
交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公