民航培训-空管-航行情报介绍讲课教案

十三航行情报

I A．航行情报服务概述

航行情报服务是指在指定区域内，负责为空中航行的安全、正常和效率提供所需航行资料/数据而建立的服务。航行情报工作是航行业务管理工作的重要组成部分，它的职能是收集编辑、设计制作和发布提供为保证飞行安全、正常和效率所需要的各种航行情报资料。有关机场选址、进/离场程序设计、通信导航设施布局、航线规划等都需要航行情报部门提供准确、可靠的资料。

航行情报与飞行和空中交通管制有十分密切的关系。在每次执行飞行任务前，飞行人员和航管人员制定飞行计划和指挥预案时，都必须了解和研究各种航行情报资料，特别要着重了解各降落机场和备降机场的情况，空中交通管制和沿航线飞行数据与规定等。就拿飞行来说，每个机组从飞行预先准备开始到飞行结束为止，每个阶段都离不开航行情报服务。飞行预先准备阶段的主要内容就是研究航行情报部门提供的航线、机场资料、天气报告以及其它有关资料和规定；飞行直接准备阶段，是向航行情报部门校核资料，并接受对准备情况的检查；飞行实施阶段，要按照航行情报部门提供的离场图、航线图等实施飞行；飞机到达降落机场，不论进场、进近、复飞等都得按照航行情报部门发布的航行情报资料飞行。同时，飞行安全、正常和经济效益如何，与有无准确及时的航行情报资料有关。在民航运输飞行和通用航空飞行中，航行情报资料属于随机携带的主要飞行文件之一。

航行情报资料如有差错或残缺不全，或者已变动的资料未及时更改，都有可能导致飞机迷航、迫降、甚至造成飞行事故。例如，资料不整齐、不清晰，很容易看错，尤其是在夜航时，会给飞行人员增加困难。因此，为各种飞行和空中交通管制提供的航行情报服务，必须做到及时、准确、完整。

I B．航行情报工作的主要任务

组织实施航行情报工作必须认真贯彻执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，不断地提高航行情报工作的质量和服务水平。《中国民用航空规章(第93号)——民用航空航行情报工作规则》是根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中国民用航空飞行条例》规定的原则制定的，是组织实施民

用航空航行情报工作的依据。民用航空行政管理部门、民用机场管理机构、民用航空运输和通用航空企业的领导、航行情报人员以及提供航行情报原始资料、接受航行情报服务的一切有关人员，均须遵照执行。

我国航行情报工作的主要任务是：

1编辑出版《中国民用航空航行手册》和《中华人民共和国航行资料汇编》；

2制定审核机场使用细则，设计审理机场仪表飞行程序；

3编辑出版各种航图；

4收集整理、发布提供各种航行通告；

5提供飞行前和飞行后航行情报服务以及空中交通管制工作所必需的航行情报资料；

6负责航空地图、航行资料的供应管理工作；

7组织实施航行情报人员的技术业务培训和执照考核工作。

航空器飞行和为飞行服务的各项工作是一个整体。各级航行情报部门在执行工作任务过程中，应当同有关单位主动配合，密切协作，及时通报情况，提供资料:对于飞行人员反映的意见和情况，应当及时处理。为此，航行情报部门和航行情报人员必须做到：

1按照规定的时限要求，及时收集、制定、修订和发布航行情报资料，提烘航行情报服务。

2认真处理和准确发布航行情报资料。每项航行情报资料发布前，必须认真校核、严格把关；对使用中的航行情报资料，必须始终保持可用状态。

3熟知各种航行情报资料的内容及其相关关系，按照规定的要求，严密完整地提供航行情报服务。

I C．航行情报部门的体制和各级航行情报部门的工作任务

国际民航组织文件要求，各缔约国应将航行情报部门置于民航局直接领导下或归民航局航行部门统一领导。根据我国航行情报工作的实际情况，我国民航对航行情报工作实行民总局和民航地区管理局两级管理体制，并在民航总局下设航行情报中心，民航地区管理局下设地区航行情报中心，分别具体主管和承办全国和地区性航行情报工作。

(一)民航总局空管局设立航行情报处，负责民用航空的航行情报业务工作。其工

作任务是：

1负责航行情报工作的组织和业务建设规划工作；

2起草航行情报工作统一的规章制度、业务规范和技术标准；

3承办《中国民用航空航行手册》、《中华人民共和国航行资料汇编》和航路图的辑出版工作；

4按照规定的程序，承办国际机场使用细则，机场仪表飞行程序和有关航图的审批工作；

5办理国际间航行通告、航行情报业务技术交流和资料交换工作；

6负责航空地图和航行资料的管理供应工作；

7组织航行情报人员培训、总结交流航行情报工作经验和办理执照颁发工作。

(二)民航地区管理局设立地区航行情报中心，负责本地区民用航空航行情报业务工作。工作任务是：

1负责本地区民用航空航行情报工作的组织和业务建设规划工作；

2承办机场使用细则的审查，设计机场仪表飞行程序和有关的航图，并按规定上报审批或者备案；

3编印通用机场和临时性地区航行资料；

4办理航行通告的收集发布以及航空地图、航行资料的领取和供应管理工作；

5组织航行情报人员业务集训、总结交流航行情报工作经验和执照考核工作；

6参与新建机场的选址定点、导航设备布局、机场净空监护和航路规划工作。

(三)民用航空机场在其航务管理部门内设立航行情报室，负责本机场的航行情报业务工作。其主要工作任务是：

1负责编写本机场的使用细则、绘制特种航图的草图，并按规定上报审批；

2负责航行通告的收集发布和管理工作；

3组织实施飞行前和飞行后航行情报服务；

4负责航行资料、航空地图的管理工作；

5协同机场管理部门，监护机场净空。

(四)各航空运输和通用航空企业应当设立本企业的航行情报室，负责组织实施本企业的航行情报工作，其工作任务是：

1负责收集、订购本企业所需要的航行情报资料；

2承办航行情报资料的修订和管理，向本企业飞行人员提供航行资料；

3向本企业机组提供飞行前航行情报服务和电子计算机飞行计划；

4编辑印制本企业所飞航线的航线手册和为飞行管理系统的导航数据库提供有关资料；

5负责航行用具、航空地图的购置供应和领航记录表的印制供应工作。

在航行情报部门的内部关系上，上级航行情报部门对下级航行情报部门实行业务领导；各航空运输和通用航空企业的航行情报室，应当接受民航局航行情报中心和所在地区的地区航行情报中心的业务指导。

ID．航行情报服务中涉及的定义

航行资料通报(AIC)：不够签发航行通告或编入航行资料汇编的资料，但此类资料涉及飞行安全、航行、技术、行政或法律上的问题。

航行资料汇编(AIP)：由国家发行或由国家授权发行的，载有空中航行所必要的具有持久性质的航行资料出版物。

航行资料汇编修订：航行资料汇编资料的永久性改变。

航行资料汇编补充：以专用页公布航行资料汇编中资料的临时性变动。

航行资料定期颁发制(AIRAC)：AIRAC是“航行资料定期颁发制”的简称。它代表一种制度，其目的是将使用惯例需要重大改变的情况，按照共同生效日期提前发出通知。

危险区：一个划定范围的空域。该空域可能在特定时间内对航空器的飞行存在危险活动。

直接过境的安排：由有关政府当局批准的特殊安排，根据这一安排，经过该缔约国作短暂停留的航空器可一直在该有关当局的直接管制下。

国际航站：由缔约国在其领土上指定作为国际飞行的航空器出人境并办理海关、移民、公共卫生、动植物检疫和其他类似手续的航站。

国际航行通告室：由国家指导进行国际间交换航行通告的办公室。

航行通告：用电信方式分发有关任何航空设施、服务、程序或危险的确立、状况或变化的情报通告，及时了解此类通告对与飞行活动有关航务人员至关重要。

飞行前资料公告(PIB)：在飞行前准备的、对运行有重要意义的现行航行通告资料。

禁区：在一个国家的陆地或领海上空，禁止航空器飞行的一个划定范围的空域。

限制区：在一个国家的陆地或领海上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的一个划定范围的空域。

航段：不作中途着陆的航路或航路的一部分。

雪情通告(SNOWTAM)：一种有特殊系列的航行通告，以一种专门格式通知由于活动区内有雪、冰、雪浆或与雪、冰、雪浆有关的积水而存在危险情况，或这种险情的排除。

I E．航行情报服务内容分类

根据提供的航行情报资料内容,航行情报服务可分为以下四类：

1一体化航行情报系列服务，服务内容包含如下：

——（航行资料汇编）AIP，包括修订服务；

——《航行资料汇编》补充资料；

—一航行通告（NOTAM）及飞行前资料公告（PIB）；

一一航行资料通报（AIC)；

一一校核单和摘要。

2特种航图服务，服务内容包含如下：

一一各种特种航图的提供、交流；

——各种航图的制作；

——各种航图的修订、编辑。

3机场仪表飞行程序服务，服务内容如下：

——机场仪表飞行程序原始制作；

——机场仪表飞行程序的修订；

——机场其它程序如目视飞行程序的制作和修订。

4机场使用细则服务，服务内容包含如下：

一一机场使用细则的原始制作；

——机场使用细则的修订；

——机场使用细则的颁发。

II 机场

机场是指在陆地上或者水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备），其全部或者部分可供飞机着陆、起飞和地面活动之用。一个机场是由场道和飞行保障设备组成的。机场的场道和飞行保障设施条件如何，对加速飞行流量，提高飞行正常率和保证飞行安全都有极为重要的作用。

II A．机场的分类和机场基准代号

一、机场的分类

机场的分类标准很多，常见的是按机场的使用对象和航线布局来分。机场按其对象分为军用机场和民用机场。本书中只讨论民用机场。民用机场是为运输航空和通用航空服务的。因而，民用机场可分为民航运输机场和民航通用机场。民航运输机场按其为兼供国际航线使用和专供国内航线使用划分为国际机场[国际机场供国际航线定期航班飞行使用，有出入境和过境设施，并有固定的联检机构（海关、边防检查、卫生检疫、动植物检疫、商品检疫等）的机场。国际机场一般也同时供国内航线定期航班使用。]和国内机场（国内机场只供国内航线定期航班飞行使用的机场，不提供国际不定期飞行和国际定期飞行使用。）国际机场又分为国际定期航班机场，国际定期航班备降机场，国际不定期飞行机场和国际不定期飞行备降机场。国内机场又分为国内干线（包括飞香港地区性航线的机场）和国内支线机场。民航通用机场，按其服务性质有专为培训飞行员的学校机场；有为灭蝗、播种、施肥等使用的农业航空机场；有为造林、森林防火等使用的林业机场；有供测航、勘探等使用的工业航空机场等等。各类机场均有其不同的标准和技术要求。

机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。枢纽机场指全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务特别繁忙的机场；干线机场指以国内航线为主，可开辟少量国际航线，可以全方位建立跨省地区的国内航线，运输业务量较为集中的机场；支线机场是指各省自治区及临近省区的短途航线机场，运

输业务量较少的机场。

二、机场基准代号

为了给机场设计者提供指导和使机场着陆设施具有一定程度的一致性，任何涉及跑道、滑行道和飞机起降区其它部分的宽度、坡度和间距的准则必须与飞机的性能、飞行员的技术和天气条件相结合。为此，国际民航组织制定了机场基准代号的准则。

基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相匹配的机场设施。基准代号并没有用来确定跑道长度或所需道面强度的意图。

基准代号由有关飞机的性能特性和尺寸的两个要素组成。第一要素是根据飞机场地长度而确定的代码，第二要素是根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，见下表：

注：1.飞机基准飞行场地长度：在相应飞机的飞行手册中所载、由发证当局规定的或由飞机制造厂提供的当量数据。当该机型的最大批准的起飞重量，在海平面、标准大气条件、无风和跑道无坡度条件下对起飞所需的最小飞行场地长度。在适用情况下，飞行场地长度意指飞机的平衡飞行场地长度，或在其他情况

下为起飞距离。

2.主起落架外轮间距：指主起落架外侧边之间的距离。

第一要素的代码必须从上表第(1)栏确定，即选用相应于拟用该跑道的飞机中最长的飞行基准飞行场地长度值的代码。如：飞机的基准飞行场地长度中1650m 为最高值，则所选的代码为“3”。第二要素必须从上表第(3)栏确定,即选用相应于拟用该跑道的飞机中翼展最大或主起落架外轮间距最大，不论哪一个给出更高的要求代字。如：如果相应于翼展最大的代字为“C”,而相应于主起落架外轮间距最大的代字为“D”，则选用的代字为“D”。

此外,在我国常见的机型的主要参数及由其所确定的机场基准代号见下表所示。

B.常用的概念

在日常的工作中，一些有关机场方面的名词术语会常常用到。下面将这些常用的名词术语罗列如下，并给出相应的定义。

1 机场基准点

机场必须设置一个机场基准点。机场基准点是一个标示机场地理位置的点。机场基准点应位于接近机场原始的或规划的几何中心,一般为主跑道中线的中点,用经纬度表示,准确到秒。机场基准点在一次设定后一般保持不变。

2机场标高

机场标高是指起飞着陆区最高点的标高。通常以主跑道中线上最高点的标高作为该机场的标高，准确到米。一个机场除了必须提供机场标高外，还同时须提供跑道两端中点（如有人口内移，则为入口内移端部中点）的标高，准确到米。有关标高数据由场建部门提供。

3跑道视程

跑道视程是指在跑道中线上的飞行员能够看到跑道表面标志或勾划出跑道轮廓的灯光或辩认其中线的距离。

4机场基准温度

机场必须确定一个机场基准温度，以摄氏度计。机场基准温度为一年内最热月（指月平均温度最高的那个月）的日最高温度的月平均值。这个温度应取多年的平均值。

5跑道坡度

跑道坡度是指沿跑道中线上最高标高与最低标高之差除以跑道长度。

6活动区

活动区是指机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，由跑道、滑行道和机坪组成。

7运转区

运转区(机动)区是指机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，由跑道和滑

行道组成，不包括机坪。

8着陆方向标

着陆方向标是为指示当时指定的着陆和起飞方向用的目视装置。

9着陆入口

可用于着陆的那一部分跑道的起始端。

10与城市关系位置

与城市关系位置是指机场就近某一城镇到机场基准点的真方位和距离，单位为度和千米。城镇应是在航图上与机场相距较近较明显的点状地标。当城市面积较大、形状不规则且不易找到城市中心时，可以城市里某一明显点状地标来替代，如武汉长江大桥。

11障碍物

位于供飞机地面活动的地区上，或突出于作为保护飞行中的飞机的规定面的、一切固定的（不论是临时的还是永久的）和可动的物体，或这些物体的一部分。

III 航图

现代航空运输以其高速、舒适、安全的特点，在当今追求速度和效益的世界上已占据了重要的地位。而且随着社会的发展，其作用还将越来越重要。航图是指专为满足空中航行需要而绘制的地球的一部分及其地形物和地形的图象。航图在保证航行中得到现行、全面和权威性的领航数据来源方面，以其使用方便，资料集中、方式协调的特点，为提供这些资料数据，创造了极为便利的条件。在航空事业高度发达的今天，航图已成为保证飞行安全的重要工具以及空中交通管制的得力助手。

III A．航图的一般规范

航图因其仅为航行提供资料，用户单一，且主要使用者是飞行员，以及飞行员在使用时的环境是在飞行中、驾驶舱里和有可能在人工光源下阅读，因而在制作航图时规定了以下几点要求。

(一)图幅尺寸

航图主要是为飞行员在飞行中或滑行时在驾驶舱中使用。由于驾驶舱很窄小，为了使用方便，航图的图幅不宜太大，特别是在起飞和着陆之间空中飞行

时使用的航图，如：标准仪表进场图，标准仪表进近图等。制图时，应选择适当的比例尺，使其图幅适中。国际民航组织将其缔约国多年制图和用图者的经验加以总结，得出在驾驶舱中使用的航图最佳尺寸为210 x 148 mm,即国际标准组织规定的A5的尺寸。有的航图实在无法将图幅缩小到这个尺寸的，也应折叠成相当的大小，且折叠方法应保证在驾驶舱中使用方便，如航路图。

(二)负载量

负载量是指图面上各种线划、符号和注记所占面积的比例。一幅图上的负载量是有一定限制的，负载量太大会造成图幅紊乱，影响图的可读性。彩色图的负载量比单色图的要大，因此制图界通常对一般的图都采用彩色，同时注意色彩的搭配来尽可能增大图的负载量。然而，航图却恰恰相反。在满足需要资料的前提下，应尽可能降低负载量。这是因为飞机在空中飞行时，虽然很平稳，但由于气流的扰动，发动机的震动等，使得读图较之地面困难。飞行员在读图时，也不可能将全部注意力集中在图上，他必须随时注意飞机的姿态等情况。加之在空中飞行时，由于氧气的含量要比地面低，使得人的大脑反应速度明显减慢，据估计，在空中人大脑的反应能力最多只能达到地面的80%，因此，航图在制作过程中，将所有与飞行无直接关系的要素统统略去，以减少负载量，突出航行有关要素。

(三)颜色

用彩色制作和印刷航图，可以增加图的负载量和可读性。但由于航图中的航行要素，变化较快，且有时一些环境要素变化时，也要求航图更新。这样就使得航图的更新速度加快，加之航图的用户少。为了降低航图的成本，要求航图尽量减少所用色彩的数量或直接用单色制作与印刷。

当某些航图必须制作成彩色图时，应考虑到飞行员在驾驶舱里，利用人工光源读图这一情况。选择色彩时，必须保证图上所有的颜色在人工和天然光线下容易分辨、阅读和判断航图中的各要素。目前的航图多数用单色印刷，若用彩色制作，一般也只采用黑、灰和兰色这三色印刷，很少用更多的颜色。

(四)资料的现势性

现势性是指图上内容与实际事物相一致的程度。当今航空运输如此繁忙，世界上每时每刻都有飞机在空中运行。航图是飞行时领航资料的一个重要来源。如

果有一点差错，都可能造成不可想象的后果。因此，航图所提供资料的现势性显得非常重要，必须确保图上资料的现势性和准确。为了便于航图用户在使用航图过程中，发现图上某些可疑之处或者矛盾的地方时，知道向何处咨询，同时也为了咨询的方便，在每张航图上都必须注明航图出版机构的名称和地址。同时注明航图系列的编号以及航行资料的日期。

(五)航图的定位方法

一般的地图，在制图时只需将正上方指向真北、标出经纬网格，注明经纬度及磁差即可。然而在航图中却还不够，这与飞行时飞机的定位方法有关。现代飞机是使用无线电罗盘、惯导，不久将采用机载卫星定位设备进行定向和定位。为了防止由于这些设备的故障而导致飞行事故，任何先进飞机，都必须装有原始磁罗盘，它是利用地磁来定向的，只有很简单的机械设备，除激烈的碰撞外，永远不出故障。而其他先进设备都可采用真北定位。为了避免矛盾，航图采用一种综合的定位方法，即航图中的所有地物和符号都采用真北定位的方法进行绘制，而所有需要注明方向的数据，都以磁北进行注记。同时，在图上注明磁差。由于磁差是变化的，注明的磁差必须是距离制图年份最近的一个可以被5整除的年份的磁差。并注明磁差的年变率。如，假定制图时间是1997年,则应注记1995年的磁差，并加注年变率。

(六)地形标绘的要求

为了满足使用者对定向和识别、安全超障余度、标注航空资料的清晰度、作计划等的需要,在相关的航图上需标绘地形。描绘地形，一般综合使用等高线、分层设色、标高点和地貌晕渲法。但选择上述方法时要考虑航图性质和比例尺及其用途等因素。对使用标高点表示地形特点，必须标出选定的突出标高点。如果对标高点数值的准确性有怀疑时，那么在数值后用±符号注明。

除了上述几点外，对航图中诸如符号、计量单位、比例尺和投影、简缩字的使用、空中交通服务空域的标注、禁区、限制区和危险区的表示、其他资料等规范,将在以后具体航图的介绍中说明。

III B．航图的分类及种类

我们现在使用的航图，已经发展成为一个具有17种图的航图系列。这17种航图在航行中的作用和重要性是不一样的，因而就有了将17种航图按重要程

度和用途这两种分类方法。

(一)按重要程度分类

为了保证重点航图的制作，国际民航组织按照航图的重要程度，将17种航图分为三类：

1 必须提供的航图

必须提供的航图一共有6种，凡是对国际民用航空开放的机场，机场所属国的有关部门都应制作与公布。它们是：

(1)机场障碍物图——ICAO、A型(运航限制)

(2)机场图——ICAO

(3)世界航图——ICAO 1 : 1 000 000

(4)精密进近地形图——ICAO

(5)仪表进近图——ICAO

〔6)航路图——ICAO

其中精密进近地形图是当机场开放Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道时必须提供的，已制定仪表进近程序的机场，要制作仪表进近图；另外，建立了飞行情报区的区域,必须提供航路图。

2 非强制性制作和航图

以下6种图，作为非强制性的航图。即只是当有关部门觉得这类图有助于飞机运行的安全、正常和效益时，才应制作。

(1)机场障碍物图——ICAO、B型

(2)机场地面运行图——ICAO

（3）航空器停放/停靠图——ICAO

(4)航空地图——ICAOl : 50 000

(5)航空领航图——ICAO,小比例尺。

(6)作业图——CAO

3根据条件需要而制作的航图

以下5种航图的制作要求是在某种条件或情况出现的前提下，才提供服务的。

(1) 机场障碍物图——ICAO、C型

(2) 区域图——ICAO

(3) 标准仪表离场图——ICAO

(4) 标准仪表进场图——ICAO

（5）目视进近图——ICAO

Ⅳ航行通告

航行情报部门向各种飞行提供的服务主要是两个方面：一个是航行资料服务，另一个是航行通告服务。其中航行通告服务是大量的、每时每刻都要处理好的经常性工作。

航行通告是指以电信形式发布有关任何航空设施、服务、程序或危险的确立、状况或变化的情报通告，及时了解此类通告对与飞行活动有关航务人员至关重要。

航行通告的收集、发布和处理工作，分别由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室和机场航行情报室负责实施。常用的航行通告主要有一级航行通告、二级航行通告（包括定期制航行通告）、雪情通告和火山通告等。一级航行通告、雪情通告和火山通告，用电信方式发布。二级航行通告（包括定期航行通告），用电信以外的方式发布。

详细信息见《专业文献民航航行通告》

V 航行资料

V A、航行资料汇编

航行资料汇编是指由国家发行或国家授权发行，载有空中航行所必需的具有持久性质的航行资料出版物。是国际间航行所必需的可用于交换的持久性航行资料。航行资料汇编英文缩写为AIP（Aeronautical Information Publication）。航行资料汇编主要是为了国际间交换空中航行所必需的持久性航行资料。如实际可行，提供此种资料的格式的设计应便于飞行中使用。除此之外，航行资料汇编构成了永久性资料和长期存在的临时性变动的基本情报来源。

建立航行资料汇编的目的有：

1.为使用者提供有关空中飞行设施、程序和服务的资料；

2.保证国际间飞行的机长能够熟悉和使用各种保证飞行安全的资料；

3.航空器运营人能够获得可能要用到的各种不同的有关空中飞行设施和服务的情报。

为达到上述目的，建议采用统一的标准和辅助资料。由于越来越多的国家和地区采用情报自动化，在AIP中的情报资料最好是能自动使用，既能自动打印生成，又能自动存储于情报库中。

航行资料汇编简述

航行资料汇编(AIP)由三个部分组成。为使用标准电子资料储存和检索，节和分节统一编号。

航行资料汇编第一部分为总则（GEN）。在总则（GEN）中应列出：1）对该汇编所涉及的空中航行设施、服务或程序负责的主管当局；2）该项服务或设施可供国际使用的一般条件；3）列表说明该国规章与国际民用航空组织有关的标准、建议措施和程序的重要差异，以便使用人能够很容易区分该国的要求与国际民用航空组织各条款的差异；4）在国际民用航空组织的标准、建议措施和程序中，对每一个重要问题如有两种方法可以任选其一时，则应说明该国的抉择。包括：没有重要到发布航行通告（NOTAM）的有关管理和说明种类的情报资料。

第二部分航路（ENR），包括：有关空域以及使用中涉及到的有关资料。

第三部分机场（AD），包括：有关机场/直升场以及使用时的相关资料。A、航行资料通报（AIC）和民航机场使用细则

航行资料通报是指不够签发航行通告或编入航行资料汇编，该资料关系到飞行安全，航行、技术、行政或法律上的问题。

《民用航空机场使用细则》的内容包括：1、机场概况：机场资料；机场物理特性；跑道使用数据；滑行道；停机坪；2、地空通信和无线电导航设施：设备名称；识别；频率；坐标；磁向；距离；附注；3、灯光设施：进近灯；跑道灯；其他灯光；4、航站区域及地形特征和主要障碍物；5、气象特征和机场运行最低标准；6、起落航线规定；7、过渡高、过渡高度层、进近、等待和优先着陆程序；8、空中走廊、空域、放油区；9、进、离场飞越规定；10、机场内航空器及人员、车辆活动规定；11、主要临近机场；12、特殊规定和注意事项。

B、飞行前和飞行后的航行情报服务

飞行前和飞行后航行情报服务是直接为每日飞行提供的航行情报服务，是机场航行情报室的重要工作任务。

飞行前航行情报服务，主要是向机组提供飞行所需的航行情报资料，通常采

用机组自我准备的方式进行，必要时应当提供讲解服务。

飞行后航行情报服务，是航行情报服务工作不可缺少的组成部分，是机场航行情报服务工作的主要任务之一。飞行后，机场航行情报室应当主动收集机组对各种飞行保障设施总做情况的意见，受理机组填写《空中交通服务设施工作状况报告单》，并且及时转告有关即使业务部门处理，保持设施的完好率。同时机场航行情报室是机组飞行前必到之处，值班航行情报员把前一机组遇到的情况及时通知后一机组，以便后一机组思想上有准备，能够防止临时处置不当而造成失误，确保飞行安全。

管制员英语培训措施优化研究

管制员英语培训措施优化研究 发表时间：2020-04-10T08:15:32.987Z 来源：《科技新时代》2020年1期作者：曾若诚 [导读] 在职业行为入学考试英语调控的主要机构是不一样的关注度为每个零件，当控制导学生进入学校，参加学校组织的新生诊断测试，以确定学生学习英语的起点。 民航西南空管局四川成都 610202 摘要 国际民航组织严格要求和规定，从事民航相关专业工作和管制员必须在英语上要达到的标准是比较严格的。必须要求就是ICAO英语四级水平。所以，我国根据规定采取了相对应的措施和手段。在飞行员和管制员中增强了英语专业的提高，使得英语专业水平能达到国际标准，特别是对民航的专业英语上的听和说上面尤为重视。根据以往的航班事故和不安全事件的调查和总结，在语言障碍上来看，语言上沟通的不完整和不及时特别影响和危及飞行安全，这是一个相当重要的安全因素之一。由于我国在民航发展方面起步是比较落后于其他发达国家的，所以在专业水平和专业技能上都是欠次于发达国家的水平。我国的民航体系才刚刚起步，在通信设置，通信沟通以及呼叫和控制程序上设置等等都不算完善和规范。因此，在我国现阶段的民航发展来说要结合我国的基本国情的特点，引进先进的国外的有效可以运用的方式方法，两者相结合的模式来对航空业进行发展和进步。然而，在一些年老有经验的管制员来说在英语上的语言水平却是难以达到目前的航空标准，需要加强学习和培训。 关键词管制员；英语水平现状；英语培训现状；培训优化 引言 现阶段，我国航空业处于发展时期的飞速进程，也是关键阶段。对于航空的需求量来说，我们现阶段在不断的壮大。由于飞机数量大幅度的提高和增加，使得航空的交通流量也是在不断的增长和扩大中。在全球化的经济在不断发展的势头之下，民航业也在跟紧脚步发展推进。国家急需大量的高水平的航空英语人才。控制器是关键的飞行操作的强化控制器，在英语专业能力和水平上有所提高和增强，对于整个飞机的安全运行都是非常有利和保障的。所以我们需要大力的发展，在英语和技能水平上不断增强，从而使得国际航班的飞行流量有所加大和提高。在进一步的发展中也在不断的提高我国空中交通管制的专业技能和服务质量。在管制员的英语上进行加强和提高，不但能使得我国在国际航班上的安全保障有所加强，而且还能使得我们对国际航线有所掌握和运用。在跟发达的西方国家在经验和技术上能得到适当的交流和探讨，从而使得我国民航业能快速的和国家接轨。 1管制员英语水平存在的问题 调查数据上可以看到，从西南局的英语水平控制器，参加考试的时候在模拟的试卷考上会有高分，但是在听力部分上却很差。在结果的面试部分的雷达管制的调查，因为雷达仿真主要是固定的专业命令项，利用在日常工作和培训更多精通，但在听采访，就是用基本的英语学习相结合的专业知识和专业英语词汇，在平时的训练和工作的能力，很少日常使用的非标准英语基础，结果这么差。 从下面对控制器的基本英语水平，控制器的基本英语水平，控制器的专业英语水平，以及后续的数学分析可以看出，控制器的基本英语水平与专业英语水平的分布大致相同.. 在职业行为入学考试英语调控的主要机构是不一样的关注度为每个零件，当控制导学生进入学校，参加学校组织的新生诊断测试，以确定学生学习英语的起点。考试形式仍是笔试，学生的评估听力，阅读和写作技巧，没有口服的内容，忽视了学生的初步裁定的英语口头表达能力。 2管制员英语培训存在的问题 根据现阶段的培训所采取的手段和措施，我们从以下几个方面来对专业英语进行加强培训和强化训练：1，制定相对应的培训计划和措施。2，开放专题的题库和资料。3，在考试体系上进行研发。4，在考试标准上进行统一。 据笔者询问一线控制器，通常在控制器的岗位可以，但是在处理国际航班特殊情况下进行的英语基本的命令，人们可以很好地处理极为罕见，另外，根据笔者了解到学校的经验，英语专业的学生多数基础较差的重复模拟器在导师的指导下，能够完成英语会话的基本命令顺利，但是当学校的规定，双语课程的测试中，大多数人的分数都很低，这是为了更好地反映对专业英语基础英语培训的重要性。 各高校在管理人员培训方面也存在诸多问题..不难发现，我们在英语课程上第一学期和第二学期主要都是开设英语听说课程。到了第三学期的课程学习就主要是综合学习为主。在某些方面，在这些课程里，主要是培养学生在英语方面的听力和语言沟通能力，但是还是有一定的专业限制和导向的。因此，对学生当前视听材料所不具备控制专业，所以跟实际上的语言环境还是有一定的不同，有些脱节和差距在里面的。学生很难培养语言认同感，英语学习自然是通过考试和完成学分的唯一途径。 我听说在绩效考核方面学生的英语类的规定，作为考核的教师来说，我们更要注重的是学生在综合能力上的成绩而不能是单一的看考试成绩，对于最后的评价结果也要对于期末考试进行相对应的结合作为参考。但是对于如何评价成绩，怎么评价，评价哪些具体内容，却

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

各空管局面试题

华东空管局 面试规模：1. 两个面试官，一位负责提问，一位负责记录。 面试流程：1.两至三分钟的自我介绍； 2.检查学生的英语过级情况，要求学生朗读一段较长的英语短文，随机要求翻译，并谈谈民航英语的发展体质； 3.面试官提问，搜集问题如下: a.家庭状况，父母职业，以你父母目前的经济状况能否在上海给你买房； b.为什么想到华东局工作，谈谈你对华东局的一些了解，你认为你做管制的优势； c.询问成绩，询问挂科的原因（针对学习较差的学生）； d.当初为什么选择交通运输这个专业； e.你自认为你适合什么岗位？你认为那个岗位对你具有挑战性？你当初为何选择这个专业？你最擅长哪一个专业课？请问在所有专业课中你最喜欢哪一科（然后就在学生所选的这科中提专业问题； f.你的眼睛是否做过手术； g.雷暴对飞行的影响，关于夏季暴流、风切面、起落航线、空运划分、相隔两条跑道长度等专业方面的问题，KVSM的意思和它的范围； h.虹桥机场有几条跑道，什么朝向； i.节是什么单位，具体说明； j.当两辆飞机同高度目视相遇，解决冲突的办法； k.轻，中，重型飞机的尾流间隔； l.飞机尾流形成的原因； m. VOR和NDB的区别 小结：华东上海招收23人，华东厦门招收8人，对英语要求较高，较其他局比较重视基础课程如高数，物理和电工，面试官较随和，面试气氛不错。

华北空管局 面试规模：第一轮两名面试官，第二轮六名面试官 面试流程：1第一轮，两名考官进行全英语面试，包括自我介绍和专业问题： a.为什么选择空管，选择华北局； b.自己感兴趣的专业课是什么； c.各科的挂学习情况，是否有挂科，为什么有挂科； d.RVSM是什么意思，AIP是什么意思； e.DME在程序管制作用； f.雷暴天气对管制的影响； 2.第二轮，6人分两组进行辩论性质的讨论；六名面试官进行评分。 小结：招收20人，对综合素质要求较高，竟争压力较大。 西南空管局 面试规模：第一轮3名面试官，第二轮20多个面试官，分坐前后两排，前排中间两人负责提问，其余负责记录，170人加面试 面试流程:1. 第一轮，面试官检查证书原件； 2. 第二轮，小段自我介绍，面试官提问，搜集问题如下： a.请介绍一下你大学四年的学习和生活情况； b.请分别用四句话概括你四年的大学生活；

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

中国民航空管系统安全管理办法

中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。

第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期

电工实训教案

中等职业教育国家规划教材(电子电器应用与维修专业) 电工技能与实训教案 专业:电子信息工程 姓名: 陈彬 班级:14电子

项目1 安全用电技术 安全用电包括人身安全与设备安全两部分:人身安全就是指防止人身接触带电物体受到电击或电弧灼伤而导致生命危险;设备安全就是指防止用电事故引起设备损坏或起火、爆炸等危险。掌握安全用电技术,遵守安全操作规程,就是避免发生触电事故最有效的方法,同时还需要掌握触电急救操作与电气火灾的扑救,以挽救触电者的生命与国家财产损失。本项目主要进行预防触电的安全措施、触电事故的断电操作、触电急救的现场操作、电气火灾的应急处理等项技能训练。 任务1 预防触电的安全措施训练 实训任务目标 1.了解触电事故发生原因与对人身安全的危害; 2.熟悉电工安全操作规程与电工岗位责任制; 3.掌握安全用电基本知识与预防触电的安全措施。 应掌握的知识 1.触电对人体的危害; 2.发生触电事故的原因; 3.人体触电的形式; 4.防止触电的保护措施; 5.电工安全操作规程; 6.电工岗位责任制。 主要实训内容 1.让学生检查教室、宿舍、实验室等场所就是否有触电隐患,做好记录并提出整改措施。 2.选择一个触电事故为对象,让学生分析此事故发生的主客观原因,提出相应的预防措施。 3.让学生调查了解本单位、本部门安全用电的相关制度,分析这些制度的科学依据。 4.让学生自己制定一个安全用电制度,并说明这个制度中各条款的制定依据。

任务2 触电事故的断电操作训练 实训任务目标 1.了解触电事故发生的特点; 2.了解触电事故的断电措施; 3.熟练掌握触电事故的断电操作。 应掌握的知识 1.对于低压触电事故采取的断电措施; 2.对于高压触电事故采取的断电措施; 3.触电事故断电操作要遵循的原则。 主要实训内容 1.由老师现场指导,在停电的情况下,模拟触电事故,练习低压触电事故的断电操作。 2.由老师与学校电工的现场指导,再低压线路上模拟练习高压触电事的故断电操作。 任务3 触电急救的现场操作训练 实训任务目标 1.了解触电者的现场特征及伤情的诊断处理; 2.学会人工呼吸与胸外心脏挤压的操作手法; 3.熟练掌握触电急救的现场心肺复苏抢救方法。 应掌握的知识 1.伤情诊断处理; 2.现场抢救方法; 3.抢救中的观察与处理。 主要实训内容 1.伤情诊断说明。由老师提出触电者的情况,让学生说明应采取的现场抢救措施。 2.心肺复苏训练。利用心肺复苏模拟人训练,根据显示结果,评定学生操作就是否符合要求。 3.观察处理说明。由老师提出抢救后的情况,让学生说明应如何进行现场观察处理。

机场运行,空管,签派常用英语词汇和短语

A．航空器部分 Aircraft 航空器 Airship 飞艇 Balloon 气球 Fire balloon 热气球 Helicopter 直升机 Plane 飞机 ACAS （airborne alert and collisions avoidance system）机载防撞系统（欧语） TCAS （traffic alert and collisions avoidance system）机载防撞系统（美语） Engine 发动机 Engine failure 发动机失效 Engine flame out 发动机熄火（停车） Engine surge 发动机喘振 Engine trouble 发动机故障 Loud bangs 发动机放炮 Bird （water）ingestion 发动机吸进了鸟（水）Landing gear 起落架 Gear extension（retraction）放（收）轮 Gear emergency extension system 起落架应急展开系统To crank the gear down （手动）摇下起落架 To extend（retract） the gear 展开（收起）起落架Tire 轮胎（美语） Deflated tire 放了气的轮胎 Flat tire 没气的轮胎 Wheel well 轮舱 Flap 襟翼 Rudder 方向舵 Slat 缝翼 Spoiler 扰流板 To extend （retract）the flaps 放下（收上）襟翼 Air power unit 航空动力装置 Auxiliary power unit 辅助动力装置 Belly 机腹 Cargo-hold 货舱 Flight data recorder （FDR）飞行数据记录器Hydraulic system 液压系统 Nacelle 整流罩 Oxygen mask 氧气面罩 Passenger cabin 客舱 Stall 失速 Skin 蒙皮

民航空管防止跑道侵入指导材料

编号： IB-TM-2013-002 下发日期： 2013年3月4日 民航空管防止跑道侵入指导材料

目录 第一章 总则 (3) 1.1目的 (3) 1.2依据 (3) 第二章 跑道侵入概述 (4) 2.1背景 (4) 2.2 跑道侵入的定义 (5) 2.3 跑道侵入事件的严重程度等级 (6) 2.3.1跑道侵入事件严重程度的等级分类 (6) 2.3.2如何正确判定跑道侵入事件的严重程度 (7) 第三章 跑道侵入中的空中交通管理因素 (8) 3.1人的因素 (8) 3.2设备因素 (8) 3.3环境因素 (9) 3.4管理因素 (9) 第四章 跑道侵入的预防 (10) 4.1加强合作，明确职责 (10) 4.2沟通协调，完善制度 (10) 附件1：空管防止跑道侵入检查单 (12) 附件2：防止跑道侵入的主要技术手段 (14) 1机场场面监视设备（ASDE‐X） (14) 2机场活动区安全系统（AMASS） (14) 3低成本地面监视系统(LCGS) (14) 4目视警示灯光系统和道面标志 (15) 5跑道侵入预防系统(RIPS) (15) 6增强型电子进程单系统 (15)

第一章总则 1.1 目的 为便于民航各级空管管理部门和从业人员了解和掌握跑道安全知识，通过解析跑道安全，提出安全建议，为空管行业做好防止跑道侵入提供帮助。 1.2 依据 本材料编写主要依据和参考如下规章和文件： （1）《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》 (CCAR-83）； （2）《民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）； （3）《中国民航跑道安全规划》(民航发[2008]107号)； （4）《民用航空器事故征候》（MH/T 2001—2013）； （5）《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》 （AC93-TM-2009-05）； （6）《防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定》（AP-140-CA －2011-3）； （7）《防止跑道侵入手册》（ICAO Doc 9870 AN/463）;

《电工基本技能实训》课程标准

《电工基本技能实训》课程标准 （一）课程性质与任务 《电工基本技能实训》课程是机电一体化专业及电气自动化技术专业的综合实践课程，以教、学、做一体化设计教学为主。通过电工技能实训，使学生能正确处理一般电气设备安全用电事故，会正确识别和选用常用电气元件，会正确识别和使用电工工具及测量仪器，初步掌握电工操作的一般技能。 （二）课程教学目标 1．知识目标 （1）掌握常用工具的使用方法及注意事项； （2）掌握常用电工仪器仪表的使用方法及注意事项； （3）掌握照明电路的安装、调试与维修方法； 2．能力目标 （1）具备能够熟练使用电工工具的能力； （2）具备正确使用电工仪器仪表的能力； （3）具备照明电路安装、调试与维修的能力； 3．素质目标 （1）培养学生谦虚、好学的态度，做到平时注意电工知识积累； （2）培养学生勤于思考、做事认真细致，一丝不苟，做到知识综合，具备机床故障诊断与维修从业素质；具有创新意识和创业精神，具有良好的职业道德和敬业精神； （3）培养学生树立正确的世界观和人生观，具有良好的道德修养和身心素质，具有一定的团队协作能力； （4）培养学生建立质量、安全、环保的理念及自觉维护、保养设备恶和测量器具的职

业素养。 （三）参考学时 本课程参考学时30学时 （四）课程学分 本课程2学分。 （五）课程内容和要求

（六）教学建议 1.教学方法 以“项目为主线，任务为主题”，采用“项目导向、任务驱动”相结合的教学模式，实现教、学、做、练一体化。为加强学生创造思维和工程技术素质的培养，根据学生个性特点与发展的需要，本门课程可灵活采用全班学习、分组学习等学习形式，也可以组建课外兴趣小组进行知识拓展学习。以照明电路的安装为主线，以电工工具、仪表的正确使用为基础，设计课程的教学项目。依托电工实训室，按照实际生产要求，将各项标准化、规范化的操作方法融入实做训练的教学内容中。培养学生的实践技能、工程素质以及岗位适应能力。教学过程中，有针对性地运用多媒体教学、实物教学、现场教学、网络教学等多种教学手段优化教学过程，有效地激发学生学习热情，充分发挥学生主体作用。 2.评价方法 （1）考核方案 依据课程的培养目标，课程考核以调动学生自主学习的积极性、评价学生的综合职业能力为目的，实行过程考核方案。重点包括学生的实践技能、实训报告、方法能力、职业道德和素养在内的综合职业能力的考核。 （2）成绩评定 课程考核总成绩由考勤成绩、实训表现、实训项目成绩、报告成绩和安全及综合考核五项成绩组成，以五项中较多的成绩为主，重点考核实作项目报告成绩并综合评定。五项成绩中有不及格者总成绩为不及格。 （3）考核组织 1）考勤成绩 ①全勤，并严格遵守实训室作息时间为优。 ②有迟到、早退行为者，2 次以内为良；4 次以内为及格；4 次以上为不及格。 ③有旷课行为者为不及格，请假超过该实训总时间三分之一以上者为不及格。 2）实训表现

浅谈民航空管通信系统

浅谈民航空管通信系统 随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。 标签：航空机场；移动通信系统；民航空管 随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。 一、航空机场移动通信系统的概述 （一）系统简介 随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。 （二）系统优势 由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。 二、AeroMACS系统在民航空管中的应用 经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。 （一）在应急通信传输系统中的应用 现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，

民航空管系统安全信息管理办法

民航空管系统安全信息管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。 第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。 第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。 第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。 民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。 各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息

管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。 第二章空管安全信息分类 第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。 第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。 （一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行； （二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。 （三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。 （四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。

电工电子技术与技能教案(1-1).

电工电子技术与技能教案（1-1）【课题编号】 1-01-01 【课题名称】认识电工实训室与安全用电 【教学目标】 应知： 1．简单认识电工实训室。 2．了解电工基本操作规程。 应会： 1．掌握常用电工仪器、仪表的使用。 2．学会安全用电常识。 【学情分析】学生在初中物理电学的基础上，接触电工电子这门课程，为了让学生对这门课程能有一个初步的认识，从认识实训室入手，加强实物教学，能降低学习难度，符合学生的认知规律，从而达到教学目的。通过多媒体演示、教师讲解、学生讨论让学生有一定的安全用电知识，为以后的学习做好安全保障。 【教学方法】现场教学法、演示法、实验法、讨论法、对比法。 【教具资源】 电工实训台、万用表、试电笔、多媒体课件 【教学安排】 2学时（90分钟） 【教学过程】 一、导入新课 电工电子技术与技能这门课程是学习关于电的知识、技能及应用，这些知识和技能的学习离不开电工实训室。为了让大家对电有一个具体的认识，我们首先认识电工实训室常用电工仪器、仪表。 二、讲授新课 教学环节1：认识电工实训室 （一）实训台 教师活动：引导学生观察实训台，了解实训台的几个组成部分的作用。 学生活动：观察实训台，在教师引导下分析、讨论，对实训台有初步了解。 能力培养：锻炼学生的观察能力和综合概括能力。

（二）常用电工仪器、仪表 教师活动：现场演示讲解各种仪器、仪表外形作用及简单使用方法。 学生活动：在教师引导下，观察各种仪器、仪表，练习简单的使用方法。 能力培养：锻炼学生的观察能力和动手操作能力。 教学环节2：电工基本操作规程 教师活动：简单讲解操作规程，引导学生讨论分析知道违规的弊端。 学生活动：分组讨论每项操作规程，了解违反规程的危害。 教学环节3：安全用电常识 （一）常见的触电方式 教师活动：通过触电实例，和学生介绍触电方式及触电的危害。 学生活动：在教师引导下，结合实例，分组讨论触电方式及危害。 能力培养：培养学生的分析概括和知识横向联系的能力。 （二）电流对人体的危害及触电急救 教师活动：通过触电实例，介绍电流对人体危害，安全电压；利用多媒体演示触电急救方法，让学生掌握简单触电急救方法。 学生活动：在教师引导下，结合实例，分组讨论电流对人体危害；观看多媒体演示触电急救方法，掌握简单触电急救方法。 能力培养：培养学生的分析概括和知识横向联系的能力。 （三）安全用电注意事项 教师活动：通过用电实例，介绍安全用电注意事项，让学生了解安全用电注意事项。 学生活动：联系实际，结合实例，分组讨论安全用电注意事项。 能力培养：培养学生的分析概括和知识横向联系的能力。 （四）电气火灾的防范 教师活动：通过用电实例，介绍引起电气火灾的原因，让学生了解基本灭火方法。 学生活动：联系实际，结合实例，分组讨论电气火灾的防范。 能力培养：培养学生的分析概括和知识横向联系的能力。 三、课堂小结 教师与学生一起回顾本节课的知识，引导学生在理论联系实践的基础上理解相关知识。为便于学生理解，教师要尽可能结合实际，用多媒体投影，像讲故事一样，引导学生一起回顾实训室、安全用电知识。必要时可以各小组总结本节主要内容，让学生在轻松的气氛下掌握知识。

FSAAC中英文无线电陆空通话范例教程(空管飞行必读)

FSAAC中英文无线电陆空通话范例教程（空管飞行必读）来自:人人网作者不详 范例航线：上海浦东国际机场（ZSPD）-北京首都国际机场（ZBAA） 航向介绍：该航线经上海情报区、北京情报区。在上海情报区的空域范围内，经过上海管制区、济南管制区；在北京情报区的空域范围内容，经过北京管制区。航路里程是643海里，选用浦东机场起飞跑道为17L，选用首都机场落地跑道36R。 C：Controller（管制员）P：Pilot（飞行员） 1、申请停机位 P：浦东地面，晚上好，东方123，机型波音767，申请停机位。Pudong GND, Good evening,CES123,Boeing767,request stand. C：东方123，浦东地面，停机位廊桥205号。 CES123,GND,Stand/spot/bay/gate/parking bay 205. 站调席位发放停机位时，须使用中文，严禁使用“GATE xxxx”、"PARKINGxxxx"等英文。机组收到机位、航线后，直接联系放行。

P：停机位廊桥205号，东方123。 Bay 205,CES123.————————————————————————— 2、申请放行 P：浦东放行，晚上好，东方123，停机位廊桥205号，机型波音767，通波ALFA已抄收，申请放行至北京。 Pudong DEL,Good evening,CES123, stand 205,boeing767,I have information A,request IFR clearance to Beijing. 联系放行时，首先你需要告诉管制你在哪儿（机位），你的机型，你是否抄收机场情报通波（包含起飞使用跑道，起始上升高度，标准离场程序，离场频率及气象信息；怎样抄收机场ATIS情报通波如何抄收？请见：https://www.sodocs.net/doc/b111676389.html,/bbs/viewthread.php?tid=14313&h ighlight=ATIS）以及你要到哪儿去（目的地）。 C：东方123，浦东放行，许可放行至北京，按计划航路飞行，预计使用跑道17L，起始高度900米，修正海压1012，PIKAS11号离场，离场频率126.65,应答机5001。 CES123,DEL,cleared to Beijing via flight planned route,expect runway 17L,initial climb 900m on QNH1012,PIKAS11 departure,departure frequency 126.65,squawk 5001.

浅析民航空管内话系统

浅析民航空管内话系统 摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了 民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展 望了民航空管内话系统的发展趋势。 关键词：民航；空管；内话系统 1．前言 随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管 系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的 正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通 管制最关键的环节之一。 下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念 民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能 民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统 为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具 备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析 目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况 来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区 域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内 话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话 系统简介如下： （1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。 （2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路 和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。 （3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。 （4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两 个核心连接，其结构图如图1。 （5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目

安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究

安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究 发表时间：2018-01-29T10:55:52.137Z 来源：《科技新时代》2017年12期作者：张箭[导读] 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。关键字：安全保障民航空管信息处理系统关键技术一、前言民航空管信息处理系统是民航飞行安全中最重要的保障性单位，涵括管制指挥、航空气象、通信导航、航行情报等几大部分，一共有15个保障岗位，对飞机的调配、指挥及紧急情况的处理负责。在空管的信息处理方面，考虑到高技术的密度较大，处理的速度和准确度的要求都非常高，因此，实现起来难度较大。随着计算机技术的不断发展，通过计算机方式来取代人工操作，在系统的综合保障能力方面得到了提高，进而提高了工作时效。 二、系统结构 1、设计要求基于安全保障的民航空管信息处理系统在结构设计上应该遵循以下几个要求：第一，继承性，要继承我国内外的一些现成系统的成功经验和好的设计思路及风格；第二，创新性，随着计算机技术的快速发展，在操作平台、开发平台以及网络技术等方面变化较大，再加上民航业务量不断增加，业务变化较快，因此，在系统设计上就要充分体现创新性；第三，基于安全保障的信息处理系统必须具备高性能及良好的安全机制条件，因此，在系统设计的选型、开发等方面应严格考虑到其技术的可行性。第四，扩展性，信息处理系统的设计应具备良好的扩展性和升级能力。第五，信息处理系统在软件配置与负载平衡等方面应配合交换机产品，与路由器等产品所支持的最先进技术相结合，以随时适应机构的变化，并通过平衡网络的流量，从而提高网络的性能。 2、拓扑结构信息处理系统目前采用的比较成熟的组网技术主要是CAATIS技术，即千兆快速以太网构建的计算机网络，这种网络在速度、性能、可扩展性及容错性和造价性等方面具有良好的优势。CAATIS的整个网络在物理上主要采用两级分层的结构，在顶层的节点配置出一台具有第三层交换功能的千兆中心交换机，并在下面分别连接多个分节点，在每个分节点各配置三台可堆叠的交换机。同时，通过五类双绞线将网络设备互连，形成从千兆到主干，到百兆的高性能、高速度的局域网。中心交换机除了与每个分节点直接相连之外，还可以与WWW服务器、数据库服务器以及电子邮件等相连，为节点用户及远程用户提供各种服务，采用TCP/IP、IPX及NETBUI等协议，再由五十多台PIII微机组成计算机网络系统。 3、CAATIS的基本组成 CAATIS软件所面向的用户具有很多类型，主要包括非空管用户、空管业务处理用户及统计人员等，系统根据所面向的用户群，所呈现出来的有非空管用户层、空管业务处理层及统计管理层和决策管理层等多种结构。 CATIS软件所包含的系统主要有：第一，区调信息处理子系统，主要用于完成来自国内外各有关机场的电报信息的接收、转码及存储和电报的分析处理，还包括飞行进程单的自动制作和打印，飞行动态表的自动填写，计划的自动制作等等。第二，站调处理子系统，用于完成空管电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理等，拍发起飞、落地、领航等各种类型的电报，以及飞行动态表的自动填写，落地计划的自动制作，并与其他机场的空管部门实行自动索取或应答的相关信息。第三，塔台处理子系统，通过服务器及时索取最新的航班动态信息，打印飞行进程单，并实现天气信息、最新航行情报等通过地空广播实现消息发布。第四，雷达编码分配子系统，根据国际民航组织ICAO实现自动分配的雷达编码，并充分结合当天的飞行计划进行编排，在打印飞行进程单及通知站调发起飞报及领航计划报时，附带上雷达编码的内容。第五，指挥进程单子系统，主要依据事先建立好的进程单数据库，并对某个具体的航班和当时的航路天气情况相结合，对各位置报告点的时间，采用表格的形式打印出来。第六，事件预测子系统，该系统则主要包括预测航班的延误，飞行的流量及飞行的时间间隔等。第七，统计及行政管理子系统，主要包括对飞机停场的时间，航班的架次以及航班的正常率等；还有使用夜航的设备、夜餐、电脑查岗等。 4、关键技术要点基于安全保障的民航空管信息处理系统，其关键技术主要有以下几个方面：第一，系统的设计实现了MCSM的并发性策略，在系统的数据处理能力和资源利用率等方面给予了极大的提高；第二，针对系统的多码制转换、串行的通信及网络通信并存，对通信功能进行高效设计，对CAATIS的整体性能给予极大的提高；第三，通过语义对象模型进行CAATIS数据库的对象设计，对建模效率和模型易用性给予极大的提高。 5、MCSM算法在CAATIS中，对MCSM并发性策略进行设计，通过对消息系统、临界区以及同步机制、互斥机制等有机几个起来进行考虑，取长补短，更好的解决主程序及电报收发文程序、电报处理程序等并发运行的问题。 三、结论在我国民航空管中，计算机技术和信息科技是创新空管的工作模式之一，在减少或杜绝差错，提高安全保障能力等方面成为重要的方式和途径。在本文中，就基于安全保障的信息处理系统的关键技术要点进行了论述，相信在未来几年，信息处理系统将得到更加完善，应用技术将会得到进一步提高。参考文献：