浅谈关于地铁车站防水施工
摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。
关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材
前言
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1广州地铁防水施工现状
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的10％，而国内则不到1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。
在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用1.5mm 毫米厚的PVC 防水板材，车站则采用是EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。
2防水施工
2.1地铁车站防水设计标准及原则
2.1.1西朗车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可
有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3 处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
2.1.2车站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。
2.2地铁车站防水卷材选材及施工
西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1防水卷材优缺点对比
EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。
虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。
2.2.2防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：1、热施工工艺2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；
须深刻的认识到自防水的重要性。
3关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。
3.3施工单位必须重视防水施工
（1）严格把住防水材料的质量关。
（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。
（4）变形缝、施工缝精心细作。
（5）注意成品保护。
（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。
3.4重视结构自防水的设计与施工。
3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。
业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4结语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。
地铁车站防水施工方法标准范本
编号：QC/RE-KA4939 地铁车站防水施工方法标准范本 In the collective, in order to make all behaviors have rules and regulations, all people abide by the unified norms, so that each group can play the highest role and create the maximum value. （管理规范示范文本） 编订：________________________ 审批：________________________ 工作单位：________________________
地铁车站防水施工方法标准范本 使用指南：本管理规范文件适合在集体中为使所有行为都有章可偱，所有人都共同遵守统一的规范，最终创造高效公平公开的的环境，使每个小组发挥的作用最高值与创造的价值最大化。文件可用word 任意修改，可根据自己的情况编辑。 地铁车站防水施工方法 1、防水的技术技术标准及要求 本站地下水类型为孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水埋深0.7~2.2m，水位变幅1.0~2.0m，地下水主要补给来源为大气降水。 防水原则："以防为主、多道防线、刚柔结合、因地制宜、综合治理"。 防水等级：地下车站及出入口通道均按一级防水等级设计，结构不允许渗水，结构表面无湿渍；风道、风井防水等级为二级，不允许漏水，可以有少量偶见的湿
渍。 2、车站围护结构防水 本站围护钻孔灌注桩外设水泥搅拌桩止水帷幕进行外围防水，详见8.3节。 1) 围护结构自防水 某东路站围护结构采用Φ800@1600钻孔灌注桩加Φ600水泥搅拌桩止水帷幕，改善和提高围护结构自身防水性能，是围护结构的基础。 (1)挖孔定位准确，施工中加强测量，保证挖孔桩平面位置和垂直度在允许范围内。 (2)混凝土配和比设计应科学合理，施工时严格按配合比施工，加强捣固，确保桩身混凝土密实性。
地铁车站防水施工方案 (2)
第八章结构防水工程施工组织及方法 广州地铁二号线南浦站要求车站主体、出入口及人行通道防水工程标准为一级防水，不容许有渗漏水，结构表面无湿渍。防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线，因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键是处理好施工缝、变形缝的防水。本单位将认真按照设计要求，做好防水、排水工程，使防水工程发挥作用，达到一级防水标准，从而达到优良工程、为创样板工程而努力。 本站主体结构内衬墙外侧挡土、挡水围护结构为地下连续墙；通道、风道挡水围护结构为ф1000钻孔桩+ф600旋喷桩止水帷幕。围护结构和内衬墙之间设置EVA防水层及土工布缓冲层，车站底板、顶板、边墙防水卷材采用每平方米不小于400g的无纺布，并采用全封闭的防水措施。详见图。 本站防水重点抓好以下几个方面： ⑴底板、顶板、侧墙、无纺布、EVA防水板施工，车站顶板防水涂料的施工。 ⑵变形缝、施工缝。 ⑶防水砼施工。
图车站结构防水剖面示意图 第一节防水工程施工组织措施 防水施工组织管理机构 为加强对防水施工过程的管理，确保施工质量，应对施工进行全过程、全方位的组织管理。因此，必须建立一个完善的防水施工组织管理机构，使各施工人员能够明确自己的任务、责任，在施工中各尽其责，把好质量关。作为本项目的质量的第一负责人，项目经理也是防水施工质量的第一负责人。同时，项目技术负责及防水施工技术负责人则为防水施工的直接负责人，各施工班组均设置各自的防水负责人，从而形成防水工作层层有专人把关专人负责。具体机构见图:
图防水施工组织管理框图 组织岗前培训，提高施工人员的质量素质 由公司培训中心负责培训工作，聘请经验丰富的防水专业人员授课，对本工程的防水施工过程、防水设计意图、施工难点逐项进行学习贯彻。树立人人重视防水、人人参与防水质量活动的意识。建立完善的管理制度，使防水质量管理有章可依，奖惩分明。开展针对防水作业的QC小组活动，以及开展合理化建议活动，使得人人都参与到提高防水施工质量的活动中来。 第二节 EVA防水板、无纺布施工方法及技术措施 施工方法 ⑴基面处理 ①防水层施工前基面应做到平整、洁净、无凸角和凹坑,平整度应满足如下条件：D/L<1/10。其中D：相邻两凸面间凹进去的深度；L：相邻两凸面间的距离。 ②对围护结构的露筋、外露铁丝、铁件等，必须从根部割除后用砂浆覆盖处理。 ③对于底板及侧墙外防水层施工前，还应对垫层桩面的渗漏进行封堵，侧墙用防水砂浆找平。 ④基面上的阴阳角均做成50×50mm的45°（135°）折角或圆弧。
地铁车站主体防水施工方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1工业展览馆站概况 (1) 2.2防水设计要求 (1) 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。 (1) 地下车站（含出入口通道、风道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许 渗水，结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并且不得出现贯通裂缝。 (1) 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于S10。同时车 站设结构外包防水层，结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚预铺式合成高分子 冷自粘防水卷材细石混凝土等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。 车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 (1) 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝，在变形 缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 (1) 三、施工组织机构 (1) 四、施工准备 (2) 4.1 技术准备 (2) 4.2 材料准备 (2) 4.3 机具准备 (2) 4.4 劳动力准备 (3) 五、施工工艺流程 (3) 5.1 施工总体工艺流程 (3) 5.2 合成高分子防水卷材施工工艺流程 (4) 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 (4) 六、施工方法 (4) 6.1 底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法 (4) 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 (6) 6.3 施工缝防水处理 (8) 6.4 变形缝防水处理 (10) 6.5 接地电极防水处理 (13) 6.6 盾构洞口防水收口处理 (13) 6.7 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 (14) 6.8 防水砼施工方法 (16) 七、施工质量保证措施 (17) 八、安全措施 (17)
地铁车站防水现场施工方法
精心整理 第八章结构防水工程施工组织及方法 广州地铁二号线南浦站要求车站主体、出入口及人行通道防水工程标准为一级防水，不容许有渗漏水，结构表面无湿渍。防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线，因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键是处理好施工缝、变形缝的防水。本单位将认真按照设计要求，做好防水、排水工程，使防水工程发挥作用，达到一级防水标准，从而达到优良工程、为创样板工程而努力。 负责人，各施工班组均设置各自的防水负责人，从而形成防水工作层层有专人把关专人负责。具体机构见图8.2: 1.2组织岗
防水施工过程、防水设计意图、施工难点逐项进行学习贯彻。树立人人重视防水、人人参与防水质量活动的意识。建立完善的管理制度，使防水质量管理有章可依，奖惩分明。开展针对防水作业的QC小组活动，以及开展合理化建议活动，使得人人都参与到提高防水施工质量的活动中来。 第二节EVA防水板、无纺布施工方法及技术措施 2.1施工方法 ①条件： 找平。 ⑵ ③ 100mm 2.2技术保证措施 ⑴防水板要与基面尽量密贴，并不得拉得过紧也不得出现大的鼓包，并留搭接余量确保焊接宽度。 ⑵防水板接口焊接后，用木柄弯针检查焊缝是否有虚焊、脱焊、漏焊。 ⑶底板、顶板防水板完成后尽快覆盖保护层砼。而侧墙防水板完成后，在钢筋、模板安装过程中必须采取措施避免破坏防水层，如钢筋焊接时，用铁板遮挡，避免烧破卷材。浇筑砼时，振动棒不得触及防水层。
第三节顶板外防水涂料施工方法、技术措施 车站顶板附加外防水采用非焦油聚氨脂防水涂料，该材料施工简单方便、防水效果好，质量易控制和保证。施工中主要是控制好两大工序：一是确保涂料的厚度；二是基面处理。 基面处理时，应清除板面上的积水、浮渣，做到基面平整、洁净、干燥，无明显的凹凸，无外露的铁丝或钢筋等物。 非焦油聚氨脂涂料防水层施工：按聚氨脂的配合比，将两种组混合并用搅拌器搅至涂料 4.1施 （1 （2 水平施工缝处混凝土初凝后，立即用钢丝刷将表面浮浆刷除，并用高压水冲洗干净保持湿润，严禁混凝土硬化后再凿毛。水平施工缝浇灌混凝土前，将表面杂物清除，先铺净浆，再铺30～50mm厚度的1：1水泥砂浆并及时浇筑砼，以确保施工处混凝土间的良好结合。 垂直施工缝在拆除模板后进行人工凿毛，并用高压水冲洗干净后浇灌混凝土。浇筑垂直施工缝混凝土下料点与基面控制在1m左右，经分层振捣，使基面与新浇砼结合良好。 图8.3施工缝防水示意图
地铁施工中地下车站防水施工技术研究 靳鹏彪
地铁施工中地下车站防水施工技术研究靳鹏彪 发表时间：2018-08-23T11:23:20.630Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第10期作者：靳鹏彪 [导读] 在实际的地铁施工当中，地下连续墙是非常重要的一个工序，若是质量过差。 摘要：在现在的城市中，人们出行方式就是地铁，而地铁中的最要组成部分之一就是地铁车站，因此，地铁车站施工质量的优劣对人们的生活质量有着直接的影响。本文从支撑头渗水、施工缝渗水等四个部位入手，对地铁车站防水施工的关键渗水部位进行分析，并对地铁车站施工防水技术要点进行论述，最后从重视混凝土养护措施、排水措施以及施工队选择等方面，提出地铁车站防水施工的保证措施，期望本文的研究能够对地铁地下车站施工质量提升起到一定的参考作用，同时也能促进防水技术的不断发展。 关键词：地铁；车站；防水；技术 引言 在地铁的施工过程中，将防水工程自始至终贯穿其中，已成为现今地铁施工过程的重要一环。只有正确的选择防水材料、防水技术进行施工，才能确保地铁车站无渗透现象和运营的安全。本文对地铁施工中地下车站的防水施工技术进行了研究，以供我国地铁地下车站防水施工参考。 1地铁车站防水施工的渗水防治 1.1支撑头渗水 支撑头部位施工难度很大，采用浇筑夯实不适宜，尤其是对于钢边止水带和混凝土当中所接触的部位很容易产生缝隙以及孔洞而产生渗漏。所处理的方式就是对注浆管的安装，在对于一些新旧混凝土的相互位置主要应用的就是采用膨胀止水带来实施止水，对于其接缝主要采用密封胶进行封严。 1.2施工缝渗水 若是没有达到相应的施工标准，钢边止水带和防水板等材料质量一定要严格把控，若是对其加固定位没有根据相应的标准实施操作，这样就很容易导致止水带和混凝土所连接的部位会产生相关的气泡和小裂纹，这种状况下往往很容易造成渗漏情况的出现。通常，对于这种情况需要采用微晶水泥浆料实施找平解决，对止水钢板和止水带采用相应的胶进行粘接以及固定处理，最后实施振捣处理。 1.3地下连续墙夹缝渗水 在实际的地铁施工当中，地下连续墙是非常重要的一个工序，若是质量过差，或者所应用的时间比较长，在夹缝当中所产生的渗漏问题往往很容易出现。对于所出现的这种状况，需要对渗漏点有效掌握，并且在其周边安装相应的橡胶管，在这当中，所应用的橡胶管有两根，分别是压浆以及出浆，在空隙当中对于压浆管的水泥浆注入其中，直到注浆满停止，以此来获得合理治理的目标。 2地铁车站施工防技术要点 2.1特殊部件防水技术要点 地铁车站在进行防水处理时，必须要对不同的连接部位进行防水施工，尤其是关键部位，要将技术研究做为重点，使用的工艺必须与施工要求相符合，使渗漏现象产生的概率得以减少。（1）对于施工缝来说，一般情况下，都要用钢板腻子处理，在缝隙处形水带，使施工缝得以密封，规格为250×60。对于钢板腻子止水带不能使用的地方，就要将断面变成30×20，这时可用遇水膨胀橡胶带进行密封，立面施工过程中要将遇水膨胀止水带凹槽留出来，使用适当的方式将止水带在凹槽里进行固定，对橡胶条任意移动进行避免[2]。（2）对于穿墙管件来说，结合不同的施工条件和情况，对穿墙管件的施工方法进行合理的选择。通常来说，严格选择防水材料，进行防水渗漏处理时使用法兰和遇水膨胀止水带，最后密封防水处理相邻板面，使防治效果得以实现。（3）对于变形缝来说，模筑混凝土非常易产生变形缝，对于这一部位的渗漏进行治理，能运用的方法有很多，最典型的就是运用镀锌钢板止水带进行防止渗漏。施工前，要将镀锌钢板在两侧接缝进行固定，在背水面距离施工点200mm地方将其埋设，再以距离8~13m对注浆嘴进行设置，对其反复的灌注，使防止效果得到强化，倘若没有发生渗漏，要将凿毛进行清理，将界面剂进行涂抹。还有一种方法也很常用，就是将符合要求的化学浆液进行初步灌注，灌注前要将注浆管在背贴式止水带的两侧进行埋设，用宽度为300mm的PVC止水带进行防水，在转角位置不要留止水带接头，其转角半径不小于 20cm。 2.2结构混凝土自防水施工技术要点 在对地铁车站进行施工时，必须要结合技术标准进行施工，对于一般的施工技术要求，施工标准的抗渗等级为S8，要对各种粗细骨料、拌合物以及外加剂的质量进行严格管控，计算准确，配比的过程中要结合结构尺寸进行考虑，使施工质量达到要求，使防水结构厚度达到标准。此外，想要使防渗性能得到提升，还要在混凝土当中将有机纤维加入进来，使混凝土的韧性得到提升，一般施工标准中防水混凝土坍落度要在100~140mm内，水灰比要比0.55大，施工过程中要对混凝土质量以及搅拌站和施工地距离进行合理的控制，将当前气候变化等因素进行综合考虑，施工完成后，混凝土的养护处理时间需要2周左右。 2.3围护结构防水施工技术要点 地铁车站在施工过程中，必须要对围护防水做好处理，因为不管哪个工序都会对整体的防水性能产生影响。只有对垂直度进行科学合理的控制，才能使围护结构在结构线之中，使凿除处理的过程中不会产生大面积的渗水。因此，对围护结构防水施工质量进行有效控制，使地铁车站的防水性能得到有效的提升，在施工技术要求中，对地铁车站围护结构的防水抗渗等级也是S8，混凝土迎土面主筋保护层的厚度必须达到70mm，背土面主筋保护层厚度达到50mm。将引水管在地墙接缝处进行埋设时，要进行速凝水泥压浆处理，使结晶性防水涂料达到标准，使防水层范围控制在地墙接缝和埋钢筋接驳器400mm内。 2.4变形缝的防水施工技术 在地铁隧道实际的施工中，其变形缝的宽度通常主要为20mm。相对于变形缝其自身的柔性防水层除了需要能够根据相应的要求实施铺设之外，还需要采用二次防线实施防水处理。在这当中，首先，需要在变形缝外部进行背贴式止水带的设置，这样主要就是采用其之间的咬合度实施止水，并且在背贴式止水带两边齿条内侧进行注浆管的固定，这样就能够使得浆液在注浆管的出入中均匀进行，从而实现真
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
金海里地铁防水施工方案概论
目录 目录 (1) 一、工程概况 (2) 二、编制依据 (2) 三、防水材料及机械人员准备 (2) 五、施工措施 (7) 六、常见问题处理措施 (7) 七、劳动力计划表 (9) 八、防水施工安全保证措施 (9) 九、注意事项 (11) 十、工程质量与验收 (11)
防水专项施工技术方案 一、工程概况 本工程为无锡地铁3号线一期金海里站、永乐东路站车站主体及附属防水工程。车站主体结构（顶板、底板、侧墙、端墙）均采用高性能防水抗裂混凝土，设计抗渗等级不小于P8。 二、编制依据 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011） 《地下建筑防水构造》（02J301） 《预铺/湿铺防水卷材》 (GB/T23457-2009) 《聚氨酯防水涂料》 (GB/T19250-2013) 无锡市现行规范和规定 三、防水材料及机械人员准备 3.1、防水材料
3.2、机械设备 3.3、施工人员 四、防水施工方法及工艺 4.1底板防水 底板结构为底板垫层、底板防水卷材、保护层、底板防水混凝土，底板施工前将地基整平、压实，确保达到设计承载力。在底板防水材料铺设过程应该采取以下施工工艺： 1）、处理好底板和侧墙等转角部位的附加防水卷材； 2）、铺贴转角部位的附加防水卷材，转角上翻至侧墙时采用挂铺法施工，施工工艺同侧墙防水层施工； 3）、底板防水材料主要为合成高分子自粘胶膜防水卷材，施工时采用空铺法，将卷材对准基准线干铺于基层上，相邻卷材之间为搭接，长、短边搭接宽度不小于100mm 。搭接前，先揭除卷材搭接边
处的隔离膜。粘贴后，随即用胶辊用力滚压排出空气，使卷材搭接边粘接严密（若温度较低，可用热风枪等工具将防水卷材粘结面稍稍加热，以利于粘结牢固。 4）、采用双层卷材时，上下两层和相邻两幅卷材的接缝应错开1/3—1/2幅宽，且两层卷材不得相互垂直铺贴。相对薄弱部位采用专用密封膏密封。 5）、防水层施工完毕后，揭掉卷材上表面的隔离膜，并尽快进行保护层施工。 施工时候卷材防水层的基面应平整牢固、清洁干燥。铺卷材严禁在雨天、雪天施工；五级风以上时不得施工，冷粘法施工气温不宜低于5°，热熔法施工气温不宜低于-10°，采用热熔法或冷粘法铺贴卷材，应该符合下列规定： a、底板垫层混凝土平面部位的卷材宜采用空铺法或点粘法，其它与混凝土结构相接触的部位采用满粘法； b、铺贴立面卷材防水层时，应采取防止卷材下滑的措施； c、卷材接缝必须粘贴封严。接口应用材性相容的密封材料封严，宽度不小于10mm。 6）、水泥基渗透结晶防水涂料 水泥基渗透结晶型防水涂料主要用于积水坑、池内防水、施工缝防水处理，防水层厚度不小于1mm，用量不小于1.5kg/m2。 4.2侧墙防水 清理基层，围护结构内表面抹砂浆找平层，厚度不小于20mm；
地铁车站主体结构防水监理细则
TJ3106标儿童乐园站主体结构防水工程 监理实施细则 一、专业工程特点 （一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 本标段为TJ3106标，本标段合同范围为：儿童公园站（含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分）。 儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站，3号线在下方，4号线在上方，两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站，位于兴宁路与中兴路路口东北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下两层车站，车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼（砼9、砼10），距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线，联络线位于现状儿童公园内。 （二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。 （三）、防水施工标准 1、儿童公园（3、4号线）主体结构的防水等级为一级。出入口、三角开发区防水等级为一级，A~F风亭，下沉广场防水等级为二级。
二、监理工作流程 （一）审查分包单位资质 （二）、防水材料、构配件和设备质量控制基本流程
（三）、分项、分部工程签认基本流程
三、监理工作的检查控制要点及目标值 （一）、监理工作依据 1、《地下工程防水技术规范》（GB50108—2001） 2、《地铁设计规范》（GB50157—2003） 3、《地铁防水工程施工质量验收规范》（GB50208—2002） 4、《地下隧道工程施工及验收规范》（GB50299—1999 2003版） 5、**地铁*号线*标工程施工设计图纸； 6、工程材料试验方法标准汇编； 7、其他相关规范标准； （二）、监理工程师应熟悉的资料 1、国家及地方有关地铁项目建设的文件。 2、监理大纲。 3、经批准的本工程设计文件及图纸（含复印文件）。 4、监理单位与甲方（建设单位）签订的《建设工程委托监理合同》。 5、甲方（建设单位）与施工单位（承包人）依法签订的《建设施工承包合同》与设计单位签订的《勘察设计合同》。 6、防水设计交底。 7、甲方向施工单位（承包人）下达的年度、季度施工计划，及甲方指定的有关管理方法和规定。 8、总监理工程师审批后的《防水施工方案》。 （三）、监理工作重点 1、组织监理工程师，对防水设计图纸进行审核，充分理解设计理念，掌握车站主体结构防水技术要求。 2、审核施工单位申报的防水施工方案，专业监理工程师审核后，报总监理工程师审批签认。 3、审核防水专业分包单位资质 （1）承包单位填写《分包单位资格报审表》，报项目监理部审查； （2）核查分包单位的营业执照、企业资质等级证书、专业许可证、安全生产许
地铁车站主体防水施工方案
目录 一、编制依据 1 二、工程概况 1 2.1工业展览馆站概况 1 2.2防水设计要求 1 三、施工组织机构 1 四、施工准备 (2) 4.1 技术准备 (2) 4.2 材料准备 (2) 4.3 机具准备 (2) 4.4 劳动力准备 (3) 五、施工工艺流程 (3) 5.1 施工总体工艺流程 (3) 5.2 合成高分子防水卷材施工工艺流程 (4) 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 (4) 六、施工方法 (4) 6.1 底板和侧墙冷自粘防水卷材施工方法 (4) 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 (6) 6.3 施工缝防水处理 (8) 6.4 变形缝防水处理 (10) 6.5 接地电极防水处理 (13) 6.6 盾构洞口防水收口处理 (13) 6.7 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 (14) 6.8 防水砼施工方法 (16) 七、施工质量保证措施 (17) 八、安全措施 (17)
一、编制依据 1、沈阳地铁二号线一期工程防水设计图纸； 2、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）； 3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版） 4、《沈阳地铁二号线一期工程施工设计结构防水通用图》2007 年2月 5、《地下防水工程技术规范》（GB50108-2008） 二、工程概况 2.1工业展览馆站概况 工业展览馆站位于沈阳最繁忙的主干道之一——青年大街旁，车站西面紧邻辽宁工业展览馆，东面为文化路立交桥，车站主体呈南北走向，车站设计起点里程为K12+246.917，左线设计终点里程为K12+396.423，右线设计终点里程为K12+396.425，总长149.5m。其计算站台中心里程为K12+314.817。中心里程处轨面高程18.839m。标准段宽度为20.7m，计算站台中心处顶板覆土厚度为4.15m，轨面埋深为22.95m，采用明挖法进行施工。 2.2防水设计要求 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。 地下车站（含出入口通道、风道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并且不得出现贯通裂缝。 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于S10。同时车站设结构外包防水层，结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚预铺式合成高分子冷自粘防水卷材细石混凝土等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝，在变形缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 三、施工组织机构 3.1 项目组织机构 项目经理部作为本施工段工程管理的核心机构，设项目经理1名、项目副经理2名、技术负责人1名，配置4个业务管理部门，配置专职的安全、质量检查人员，下设防水专业施工队伍。详见施工组织结构图。
地铁车站防水施工方法
地铁车站防水施工方法 地铁车站防水施工方法 1、防水的技术技术标准及要求 本站地下水类型为孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水埋深0.7~2.2m，水位变幅1.0~2.0m，地下水主要补给来源为大气降水。 防水原则：”以防为主、多道防线、刚柔结合、因地制宜、综合治理”。 防水等级：地下车站及出入口通道均按一级防水等级设计，结构不允许渗水，结构表面无湿渍；风道、风井防水等级为二级，不允许漏水，可以有少量偶见的湿渍。 2、车站围护结构防水 本站围护钻孔灌注桩外设水泥搅拌桩止水帷幕进行外围防水，详见8.3节。 1) 围护结构自防水 某东路站围护结构采用Φ800@1600钻孔灌注桩加Φ600水泥搅拌桩止水帷幕，改善和提高围护结构自身防水性能，是围护结构的基础。 (1)挖孔定位准确，施工中加强测量，保证挖孔桩平面位置和垂直度在允许范围内。 (2)混凝土配和比设计应科学合理，施工时严格按配合比施工，加强捣固，确保桩身混凝土密实性。 (3)采用技术措施，保证钻孔桩与桩间喷射砼体无夹缝，详见车站围护结构施工章节。 2)围护结构桩间填平及表面防水处理 (1)基坑开挖后，凿除围护桩护壁，对桩身外露面进行凿毛、清洗。 (2)由于钻孔桩外露面不平整，桩间局部可能有渗漏现象，先钻孔引排，后用堵漏剂封堵，必要时可采用注浆堵水。 (3)对仍有渗漏水的地方，可设盲管导流。 (4)用喷射混凝土对桩间凹槽进行填平，喷射混凝土掺加早强减水剂，达到喷层表面平整。 (5)由上向下分层分块进行围护结构内面防水处理。待桩间凹槽混凝土终凝后，喷水充分湿润抹浆基面，先涂刷一层水泥浆，再抹平围护桩内面。抹平砂浆灰砂比拟采用1：1.25，水灰比0.5，施工中根据实际情况进行调整，达到最佳防水效果。 (6)钢支撑背梁处桩间凹槽及局部围护桩内面，待拆除后立即喷混凝土填平凹槽并用快凝水泥砂浆抹平。 (7)抹平嫠浆终凝后，喷水养护，以防砂浆开裂。 3、车站主体结构防水 为保证结构安全、耐久，车站结构采用微膨胀补偿收缩防水砼刚性自防水，适当填加外加剂和一定比例的优质粉煤灰，以减少结构裂缝。防水砼标号为C30，抗渗等级不小于S8，结构砼表面裂缝宽度迎水面不大于0.2mm，其它部分不大于0.3mm，无贯穿裂缝。 防水砼在夏季施工时，尽量夜间浇注以控制入模温度，混凝土初凝后及时养护，养护时间不少于14天。 4、车站外防水层施工 主体结构外防水层主要是在底板、侧墙、顶板外侧采用2.0mm厚的丁基橡胶防水卷材全包防水，形成一个封闭的防水层，达到止水的目的。 外防水层总体布置见”某东路车站标准断面防水示意图”。 防水层施工工艺流程见”防水层施工工艺流程框图”。 1) 底板防水层施作 分别施工200mm厚的碎石垫层和C15混凝土垫层并找平，基面无明水和大面湿渍，铺
地铁车站主体结构防水施工综合方案
地铁车站主体结构防水施工综合方案
***轨道交通*号线***站 主体结构防水施工方案 编制： 复核： 批准： 中铁***局**轨道交通3号线***站土建项目部 2013年9月14日
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1车站设计 (1) 2.2防水设计原则 (2) 2.3地下结构防水标准 (3) 2.4防水设计体系 (3) 2.5主要材料技术指标 (9) 三、施工组织机构 (13) 四、施工计划 (15) 4.1.施工进度计划 (15) 4.2材料计划 (19) 五、施工准备 (19) 5.1技术准备 (19) 5.2材料准备 (19) 5.3施工机具准备 (19) 5.4劳动力准备 (20) 六、施工工艺 (20) 6.1施工总体工艺流程 (20) 6.2自粘式防水卷材施工工艺流程 (21) 6.3单组份聚氨酯涂料施工工艺流程 (21) 七、施工方法 (21) 7.1底板及侧墙防水施工方法 (21) 7.2顶板防水施工方法 (23) 7.3施工缝防水施工方法 (26) 7.4变形缝防水施工方法 (27) 7.5其他节点防水施工方法 (28) 八、质量验收标准及注意事项 (29) 8.1预铺式防水卷材施工质量验收标准及注意事项 (29) 8.2单组份聚氨脂施工质量验收标准及注意事项 (30) 8.3其他防水质量验收标准 (31) 九、施工成品保护措施 (31) 十、安全及文明施工保证措施 (33)
***站主体结构防水施工方案 一、编制依据 1、《明挖车站防水设计图》（KMDGD3-SS-FS-FS-01000-A）； 2、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； 3、《建筑防水工程技术规程》(DBJ15-19-97)； 4、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）； 5、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版）； 6、《地铁设计规范》（GB50157-2003）； 7、其他规范及要求。 二、工程概况 2.1车站设计 ***轨道交通** 号线金马寺站位于***上村东南侧，车站横穿现状道路寺瓦路，沿现状道路***呈东西方向布置，处于规划道路丁字路口，西接***，东接***站。车站设计起点里程为YDK**+328.850，终点里程YDK**+502.850，全长174m。标准段宽54.20m，为地下一层侧式站台车站，车站总建筑面积11866㎡，其中主体建筑面积9838㎡，附属建筑面积2028㎡。基坑深约10m，宽约54.2m。车站线间距为5m，有效站台长118m，站台宽度为3.5m。本站共设4个通道出入口，两个紧急疏散出口，3组共7个风亭。结构形式为地下一层框架，顶板、底板、顶梁、底梁、侧墙采用C35/P8混凝土，立柱采用C50混凝土，顶底板节点处为C50/P8混凝土。一般采用
地铁车站顶板防水施工方案
武汉市轨道交通二号线一期工程 范湖站土建工程 顶板防水施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司武汉范湖站项目经理部 二○○七年十二月 目录
第一节工程概况 第二节施工准备 第三节施工方案 第四节质量控制及预防措施第五节技术质量保障措施第六节安全保证措施 第七节文明施工保证措施
第一节工程概况 根据武汉市轨道交通二号线一期工程施工图纸设计范湖站结构施工图（第五分册）主体结构防水设计），原设计为优质单组分聚氨酯涂料（2.5mm厚）。因其施工外部环境要求高，防水质量不易达到设计要求，经业主、设计同意变更为单层4mm厚BAC自粘防水卷材（关于车站顶板防水材料的技术联系单2007－045）。
第二节施工准备 1、总体施工部署 主体结构顶板、挡土墙全部施工结束后，进行顶板面清扫修补，并开始顶板面防水施工。 2、顶板面清扫 ⑴顶板上用作标高控制的短钢筋头割除，割除前先用凿子凿出根部混凝土（深3cm）,再将其沿底部割除，凹槽用砂浆摸平。 ⑵顶板上粘着附着的混凝土块、施工缝处凸出的混凝土块、明显未摸平高出的混凝土面，将其凿除、并打磨平。 ⑶上翻梁有明显的缺边吊角的，用砂浆摸平。 ⑷侧墙边甩出的BAC防水卷材上粘着的混凝土块小心剥离出来，并用湿抹布擦拭干净，保证卷材面清洁。 ⑸顶板上的建筑垃圾彻底清扫干净。 3、主要设备配备 ⑴汽油喷灯、美工刀、高压吹风机、抹子、刮板、安全带、小平铲、毛刷、绳子、滚子等必备用具。 ⑵辅助器材 彩条布、麻袋等。 4、平面布置
防水按分段施工（分段基面处理、分段卷材敷设、分段浇筑保护层混凝土）。 ⑴由北向南分段、每段20米。 ⑵先进行基面处理、再敷设卷材、最后浇筑保护层混凝土和素土回填。 5、施工用电、水 施工用电、水由现有供电、水系统提供。 6、测量放线 ⑴平面测量控制 顶板面因未摸平的，先测出标高，再定出砂浆抹面或打磨的高度和深度。 ⑵保护层厚度放点 卷材敷设后，测量标出保护层混凝土浇筑的高度。 ⑶测量器具一览表 （4）测量保证措施 ①所有的测量仪器在本工程使用前应当仔细检查及校正一遍，确保仪器的各项指标均合格。对于
地铁车站防水施工方案模板
地铁车站防水施工 方案
目录 一、工程概况及编制依据 .......................................... 错误!未定义书签。 1.1工程概况 ............................................................. 错误!未定义书签。 1.2 编制依据............................................................. 错误!未定义书签。 二、防水设计体系......................................................... 错误!未定义书签。 2.1防水设计体系表 ................................................. 错误!未定义书签。 2.2 结构自防水......................................................... 错误!未定义书签。 2.3附加柔性全包防水层 ......................................... 错误!未定义书签。 2.4接缝防水 ............................................................. 错误!未定义书签。 2.5辅助排水措施 ..................................................... 错误!未定义书签。 三、施工组织................................................................. 错误!未定义书签。 3.1 施工机具及劳力安排......................................... 错误!未定义书签。 3.2 施工工期控制..................................................... 错误!未定义书签。 四、施工组织机构及管理............................................. 错误!未定义书签。 4.1 防水施工组织管理机构..................................... 错误!未定义书签。 4.2 组织岗前培训及交底......................................... 错误!未定义书签。 4.3 建立完善的管理制度......................................... 错误!未定义书签。 五、施工方法................................................................ 错误!未定义书签。 5.1 典型断面防水图................................................. 错误!未定义书签。 5.2 单组分聚氨酯涂料防水施工方法( 顶板结构防水) 错误!未定义书签。
地铁结构防水工程专项施工方案[优秀工程方案]
结构防水工程专项施工方案 一、编制依据 (1)防水施工图及相关的设计文件; (2)《地铁设计规范》(GB50157-2013); (3)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008); (4)《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011); (5)《地下铁道工程施工和验收规范》(GB50299-1999)(2003年版); (6)《混凝土外加剂应用技术规范》(GB50119-2003); (7)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T 50476-2008); (8)《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011 (9)《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(中国土木工程学会标准CCES 01-2004(2005年修订版)). 二、工程概况 本工程防水施工将遵循“以防为主,刚柔结合,多道防线,因地制宜,综合治理”的原则.防水设计应根据不同的结构形式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等,采取相适应的防水措施,只有在不引起周围地层下降的前提下,才可对及少量渗水进行疏排.确立钢筋混凝土结构自防水体系,即以结合自防水为根本,以施工缝(包括后浇带)、变形缝(包括诱导缝)、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点,并在结构迎水面设置柔性防水层加强防水.机场北站主体结构、出入口通道及机电设备集中部位防水等级为一级,结构不允许
渗水,结构表面无湿渍.车站的风道、风井防水等级为二级,顶部不允许渗水,结构不允许漏水,结构表面可有少量湿渍.总湿渍面积不应大于防水面积的 2/1000,任意100米2防水面积上湿渍不超过3处,单个湿渍的最大面积不大于0.2 米2.车站结构横剖面防水构造图见下图. 三、主要防水部位及材料 车站结构防水砼采用标号不低于42.5级的普通硅酸盐水泥或其它低水化热水泥,并在防水砼中掺入适量粉煤灰和高性能减水剂.主要防水部位及材料见下表：
地铁车站建筑防水工程施工方案实例
地铁车站建筑防水工程施工方案实例地铁车站建筑防水工程施工方案实例提要：质量保证措施1.在建设监理单位见证下，对进入施工现场的有关防水材料，由施工单位专职材料试验员在现场取样 自合同范文 地铁车站建筑防水工程施工方案实例 （一）工程概况 广州地铁二号线××站位于珠江南岸×××路与×××路交汇处，呈“一”字型浅埋于×××路北侧快、慢车道下。车站主体结构总长度，标准段宽，东段加宽至，西段加宽至。总建筑面积13635m2（含二、三号线换乘夹层），其中主体建筑面积为11798m2，附属建筑面积为1837m2。车站有效站台中心线处二号线底板底埋深为。 车站为全包防水、重合墙结构形式。主体结构按一级防水标准设防，强调以结构自防水为主，采用S8、S12两种标号的防水混凝土。主体工程、附属工程（含出入口、通道、风道与风亭）采用4mm厚自粘型弹性体改性沥青卷材作全包外防水。主体结构全长不设变形缝，仅在与区间通道相接处设置，并采用400mm宽的非焦油聚氨酯涂料附加层；另在内衬与顶板转角位的卷材搭接收口采用非焦油聚氨酯涂料附加层增强。 基坑围护采用地下连续墙加预应力锚杆支撑体系，基坑
大角采用450斜角钢管支撑，公共区两端均设置两道钢管直撑。地下连续墙系1000×1500方桩构成，两桩间仅采用凹凸缝咬合止水，故防水施工前应先对有渗漏的桩间缝进行灌浆堵漏后才能进行。由于本工程侧墙防水卷材系直接铺贴在地下连续墙面，故桩间缝凹凸的混凝土应事前凿去并用水泥砂浆找顺。本工程预应力锚杆为永久性，大部分的锚杆头凸出连续墙面，数量为622个，小部分锚杆由于有预留套管，其锚头缩入连续墙内，数量为60个。从已开挖面来看，锚杆头渗漏率约40%，亦须对其进行堵漏后才能进行防水卷材的施工，但最重要的是其外凸出来会影响到卷材防水层的整体性，如处理不好会成为日后漏水的隐患。 基坑钢管支撑自上而下共有4道，围檩梁除第一道为混凝土梁外，其余均为箱形钢梁。由于第一、二道围檩梁与顶板、中板水平施工缝预留钢筋的净空太小，给立壁上、下段卷材搭接施工带来较大困难；另外第三道围檩梁在该段内衬混凝土施工时不拆除，即含在混凝土内衬里，由于卷材不可能绕过钢箱梁，故卷材防水层只能在此断开，给整体防水带来隐患。 本工程主体结构无工程桩、地梁沟等，底板卷材较易铺贴。防水层跟随着主体结构“跳仓法”施工，按照搭接流水方式进行，每仓均需预留一定长度的搭接卷材，并做好预留卷材保护措施。
地铁车站主体结构防水工程监理细则
地铁车站主体结构防水工程 监理实施细则 一、专业工程特点 （一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 围护结构均采用地下连续墙，墙厚1m，墙深度40.05m。主体基坑内二级基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙；车站1号风亭及出入口通道基坑深度为10m，围护结构采用600mm厚地下连续墙。各层结构板采用以钻孔桩为基础的永临结合的格构柱为支撑系统，施工结构顶板前先施工钻孔桩和格构柱、降水井等，结构层板施工完成后，临时柱兼作永久柱的一部分，在钢构柱周边按照结构柱尺寸绑扎钢筋、立模、灌注混凝土，形成永久柱。 主体结构采用三层(四层)多跨矩形框架结构，出入口采用单层单跨矩形框架结构，1号风道采用单层多跨矩形框架结构。 （二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水，并根据水文地质情况、施工方法、结构型式、防水标准和使用要求、技术经济指标综合确定有效、可靠、操作方便的防水方案，做到地铁工程防水万无一失。 （三）、防水施工标准 1、车站主体结构、人行通道、风道的机电设备集中区段、出入口防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
2、其余风道、风井部位的防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许有漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6‰，任意100平米防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2平米。 二、监理工作流程 （一）审查分包单位资质