过巴拿马运河船舶的水尺控制计算
过巴拿马运河船舶的水尺控制计算
由于巴拿马运河对船舶吃水的限制(限制吃水为,GATUNLAKE船闸内水密度为,对于巴拿马
型散货船,货主总是要求船方能最大限度地利用船舶的装货能力,以提高其经济效益。但是,如果控制不当,造成超水尺而不能安全过河,产生驳船、驳载等额外费用,必然给船东或租
家造成巨大损失。所以,如何确定最大装载吃水,如何控制船舶在运河中正好以运河限制的平吃水过河便成为船舶驾驶员的重要任务之一。
以下笔者采用倒推法,结合我司LY轮实际,谈谈超水尺巴拿马型船如何进行过运河的吃水
控制计算。
1确定船舶在运河内密度为的淡水下的水尺
很显然,由于运河的限制,为达到最大装载吃水,此时的最佳水尺应为平吃水。
2确定船舶在进运河前密度为的标准海水下的水尺
为方便计算,这里假定为标准海水,也可以假定为装货港的水密度。
附:静水力参数表(HydrostaticTable)
Draught吃水Displacement排
水量
TPC每厘米吃
水吨数
MTC每厘米纵
倾力矩
LCB浮心纵向
位置
LCF漂心纵向
位置
68713
68776
………………
68967
69030
………………
70810
(1)确定平均吃水。根据运河限制吃水,查静水力参数表(HydrostaticTable)得:平均吃水dM=时,标准海水排水量△=70810t,每厘米吃水吨数TPC=cm。计算进运河前的平均吃水
B(MeanDraftBeforeTransitingCanal):
方法一,计算海淡水密度变化船舶的实际排水量△=△×=70810×=(t)；再由海水排水量,反查静水力参数表经内插得进运河前的平均吃水dMB=。
方法二,同法计算出船舶实际排水量△=；再计算由于水密度变化引起的平均吃水海淡水变化量δd=△×/100TPC=×/6370=(m)；进运河前的平均吃水dMB=。
(2)确定吃水差。由于海淡水密度的变化,当船舶从海水进入淡水时,船舶的水尺将发生变化。但是随着吃水的变化,船舶水线下排水体积的变化是非线性的(首尾变化速率不一致)。排水体积中心(浮心)和水线面中心(漂心)的位置也将随吃水发生变化。即:船舶从海水进入淡水船身下沉时,船舶的浮心发生了转移,而一定装载下的船舶总重心不变,造成船舶总纵倾力矩发生变化,使得船体不能保持平行下沉(一般首下沉大于尾下沉),吃水差发生了变化。这里,笔者也介绍两种吃水差变化量的计算方法供大家参考。
方法一,当船舶在淡水中时,由平均吃水查静水力参数表得浮心纵向位置LCB淡=。此时船舶平吃水,即重心与浮心在同一垂线上,故有:船舶重心纵向位置LG=LCB淡=；而船舶在进运河前的海水时,由平均吃水dMB=查静水力参数表经内插得:漂心纵向位置LCF=,每厘米纵
倾力矩MTC=,浮心纵向位置LCB=,其中,浮心纵向位置LCB与重心纵向位置LG不在同一垂线上,产生纵倾力矩M=△×(LG-LCB)=×+=(tm)；因此,吃水差变化量δt=M/MTC==(cm)。(注:吃水差正值表示首倾,负值表示尾顷。部分教科书可能与此相反,在使用船舶货运资料时要特别注意,以免造成大错)。
方法二,当船舶由海水进入淡水,船舶平均吃水发生了δd改变,对应的排水体积,即浮力也发生了δ△改变,排水体积改变量δ△=100TPC×δd。而δ△部分的浮心应为其体积中心,由于δd较小,近似看成在水线面面积中心,即漂心LCF=。即相当于δ△部分浮心由原浮心LCB=移到了漂心LCF=,则有δt×MTC=δ△×(LCF-LCB),即δt=δ△×(LCF-
LCB)/MTC=100TPC×δd×(LCF-LCB)/MTC=100×××(一+/=(cm)。
(3)得到前后吃水。进运河前首吃水dFB=dMB-δt×(LBP/2-LCF)/LBP=一×
(215/2+/215=(m)；尾吃水dAB=dFB+δt=+=(m)。
3确定装货港水尺
根据从装货港到运河外船舶油水消耗量,以及装货港水密度到标准海水密度的变化(若有),分别计算所引起的船舶平均吃水和吃水差的变化。以此算出装货港所要控制的水尺,以保证到达运河时能以平吃水顺利过河。
4实际装载中还应考虑的因素
不难看出,以上计算的关键主要在于确定海淡水密度变化所引起的平均吃水变化量和吃水差变化量。但以上仅是理论上的计算,而在装载实际中,笔者以为,至少还要考虑以下两种影响:
(1)一般散货船满载时会有数厘米的中垂,这将会造成平均吃水DQM(Quarter Mean Draft)刚好符合要求时,船肿吃水却已经超出,根据公式DQM=[DF+(DP+DS)×3+DA]/8(式中:DF为
船首吃水；DP为船肿左舷吃水；Ds为船肿右舷吃水；DA为船尾吃水)。不难推算出,超出量为中垂量的1/4。这就要求驾驶员要留出一定余量,以免因中垂而超水尺。当然,在各舱装货配载时,也可考虑中间舱适当少装货,以减少船舶的中垂影响。不过如果产生中拱,则又会造成船首尾水尺超出,同样从平均吃水DQM的计算公式推算出,超出量约为中拱量的
3/4。
(2)当船舶由海水进入淡水时,船舶发生首下沉,实际吃水差变化量要比以上计算所得还大。这是因为在首下沉过程中船上各未满载油水舱中的液体重心也将由后向前移动相当于载荷的移动,由此造成首下沉的进一步增加。这一增加量一般会有数厘米之多,取决于各油水舱的情况,如:液舱纵向长度、未满载油水舱数量等。这就要求驾驶员在预留吃水差时,要比理论计算值大一些。
以上两种影响难以进行定量计算,但在实际操作中一定要考虑在内,并要注意靠经验积累来确定其定量值。另外最好还要预留一二厘米的装货富余量,以方便在进运河时发现吃水不符合要求,可以迅速通过首尖舱或尾尖舱压水来调节,使船舶能够顺利过河。除新船首航巴拿马运河外,各船都会有一些以前的装载实例和过河水尺记录,都可以作为参考资料进行参考。
为了在进运河前能够检验水尺是否会满足要求,最好用上述方法算出船舶到达BalboaAnchorage(水密度或Cristobal(水密度进运河前的实际水密度对应的水尺,以便在进运河前察看水尺进行检验,如有不满足,迅速通过首尖舱或尾尖舱压水来调节,使船舶能够顺利过河。另外,以上所算出在Balboa和Cristobal的进运河前水尺,对一定的船舶的各个航次是不变的,可以当作一项船舶资料保存。
作者：林金民??来源：航海技术
巴拿马运河英文简介
History The history of the Panama Canal goes back to 16th century. After realizing the riches of Peru, Ecuador, and Asia, and counting the time it took the gold to reach the ports of Spain, it was suggested c.1524 to Charles V, that by cutting out a piece of land somewhere in Panama, the trips would be made shorter and the risk of taking the treasures through the isthmus would justify such an enterprise. A survey of the isthmus was ordered and subsequently a working plan for a canal was drawn up in 1529. The wars in Europe and the thirsts for the control of kingdoms in the Mediterranean Sea simply put the project on permanent hold. In 1534 a Spanish official suggested a canal route close to that of the now present canal. Later, several other plans for a canal were suggested, but no action was taken. The Spanish government subsequently abandoned its interest in the canal. In the early 19th century the books of the German scientist Alexander von Humboldt revived interest in the project, and in 1819 the Spanish government formally authorized the construction of a canal and the creation of a company to build it. The discovery of gold in California in 1848 and the rush of would-be miners stimulated Americas interest in digging the canal
苏伊士运河,巴拿马运河对航行船舶的要求
苏伊士运河对航行船舶的要求 一、船舶舱室要求 1.为引水员提供适当的起居处所（高级船员级）。 2.为过运河时在船上的6~9名带缆艇艇员和2名看管运河探照灯的岸上 电工提供一个有遮蔽的处所。 二、系泊索 在甲板上适当地点至少应准备6根具有索端眼环的柔性可浮式系泊索，以备必要时在运河内靠绑用。其布置务必做到能迅速操作。 如果船上备有牵引系泊钢索，则上述绳索可减为4根。 对油船、液化石油气船、液化天然气船或任何装运易燃物质船舶，禁止使用在操作时会发生火花的系泊索。 为了便于操作，要求钢质系泊索周长不大于140毫米（5.5英寸）。 三、防火钢丝索 所有船舶应备有防火钢丝索2根，分别系牢在船首尾两端，并垂挂在舷外，以备应急时使用。 四、舵角指示器和主机转速指示器 在驾驶台应安装舵角批示器和主机转速批示器，其位置与照明便于引水员不离开岗位而能读取。 五、探照灯 一盏探照灯设置在船首端中心轴线上，要求能照亮（约1勒克司）运河前方1800米远处，并能分为左右各5o二个光束，此二光束间的暗区可从0o调节到10o。 白炽灯功率对于30000总吨以下船舶为2000瓦。30000总吨以上船舶为3000瓦。如为其他型式灯具其发光强度不小于3×106坎德拉。 电器系统（开关、插头、插座、电缆）应为一级船用型。防护等 级符合IP55或类似标准。 严格要求在某一发电机发生故障停机时，确保探照灯不中断工作。 探照灯一般可以租用，但对球鼻首船、液化石油气运输船和液化
天然气运输船一定要自备探照灯。直接从海上进入运河的船舶也必须设置自备的探照灯。 六、高架灯（甲板灯） 高架灯（OVERHEAD LIGHTS）应足够照亮本船周围所有方向，构成的照明区在水平方向最小距离为200米（约650英尺）。 七、桥楼探照灯 在桥楼任何一舷设置桥楼探照灯作为过河和系泊时照亮河岸用。构成照明功率在大气传递因数T=0.74时其照度约为4勒克司。最小距离为200米。 八、烟囱 应照亮烟囱，便于在夜间识别船舶。 九、带缆艇用起重设备 带缆艇可以租用，但船上应配备能起吊4吨重带缆艇用的起重设备。带缆艇的操作应不在船舶螺旋桨区内进行。 十、舷梯与引水员梯 在运河外的北部或南部锚泊区，引水员可利用引水员梯上下船。 引水员梯放置应自海平面至登船点距离不大于12英尺（3.65米），自引水员梯至船上可利用舷梯或其他安全方便的工具。 引水员梯的踏步板长度不小于482毫米（19英寸），宽度不小于114毫米（4.5英寸），厚度不小于25.4毫米（1英寸）。梯的踏步板间距不小于305毫米（12英寸），也不大于381毫米（15英寸）。并设有扶索和拉杆。 在运河、港湾和湖泊内应使用舷梯供引水员登船和离船。 十一、无线电通讯设备 船舶在进入运河前必须使其无线电通讯或无线电话设施处于良好工作状态。 船舶应设有一台甚高频通信装置，它可方便地在桥楼进行操作，其频率范围为156-174兆赫（频道9、11、12、13、14、15及16）。 苏伊士运河管理局的无线电台以421千赫频率发信。船舶向该电台发信必须使用425千赫，454千赫或468千赫。
大船水尺测量
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使 用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和 准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同 港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散 装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公 证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准 确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前 后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时 前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关 静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系, 所以影响水尺计重精度的因素较多。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船 舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1. 水尺计重基本要求 1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2 具备本船有效、正规的下列图表: a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表;
拉美地区简介
拉丁美洲基本概况 拉丁美洲的概念含义： ?全称：拉丁亚美利加洲，是指美国以南的美洲地区，地处北纬32°42′和南纬56°54′之间，包括墨西哥、中美洲、西印度群岛和南美洲。因长期曾沦为拉丁语族的西班牙和葡萄牙的殖民地，现有国家中绝大多数通行的语言属拉丁语族，故被称为拉丁美洲。
?“拉丁美洲”这一名词的由来：由“美洲”和“拉丁的”组成，而“美洲这一名词的提出又经历了三个阶段：1，1492年10月哥伦布发现新大陆却以为到达亚洲的印度，将其称为”las Indias”；2，1501-1503年意大利航海家 Américo Vespucio奉葡萄牙国王之命曾航行至此并在叙述自己航海经历的信中写到：我们可以确切地称哥伦布发现的陆地为“新大陆”。”“新大陆” 的概念首次问世，哥伦布发现的新陆地不再被认为是亚洲，而是一块不同于其它大洲的新陆地。从而产生了真正意义上的美洲，但名称尚未确定；3，德国地理学家Martín Waldseemüller在地图上根据那位意大利航海家的名字将这块陆地命名为“America”（亚美利加），欧洲人普遍接受了这一概念，“亚美利加洲”（简称“美洲”）这一名词随流传于世。而“拉丁美洲”这一名词最早是在19世纪30年代时由法国人正式提出的。 ?“拉丁美洲”这一名词在国际组织和机构中一直沿用到20世纪70年代。60-70年代原英属的安的列斯群岛中的一些岛屿和圭亚那先后脱离英国独立，加勒比海地区的政治、经济、文化在国际上得到关注，遂国际组织和机构更名为“拉丁美洲和加勒比海地区”，以表明其在政治经济文化上别于拉美其他地区的特殊性。
◆国家： ?一共有33个国家：墨西哥、危地马拉、伯利兹、洪都拉斯、萨尔瓦多、尼加拉瓜、哥斯达黎加、巴拿马、古巴、海地、多米尼加、牙买加、特立尼达和多巴哥、巴巴多斯、格林纳达、多米尼加联邦、圣卢西亚、圣文森特和格林纳丁斯、安提瓜和巴布达、圣基茨和尼维斯、巴哈马、圭亚那、苏里南、委内瑞拉、哥伦比亚、巴西、厄瓜多尔、秘鲁、玻利维亚、智利、阿根廷、巴拉圭、乌拉圭。还有仍处于美、英、法、荷统治下的十多个殖民地。 ◆国体： ?拉丁美洲地区现共有33个独立国家。这33个国家中，古巴是惟一的社会主义国家，其余32个国家都是资本主义国家。 ◆政体：总统制、议会制、混合制： ?18个西语国家中16个国家采用总统制，0个采用议会制，1个采用混合制（秘鲁），一个采用人民政权代表大会制（古巴） ◆国家结构： ?拉美33个独立国家中，有29个国家采用单一制；其余4个国家即墨西哥、委内瑞拉、巴西和阿根廷采用了复合制中的联邦制。
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
巴拿马运河
巴拿马运河建造的历史发展 巴拿马运河是沟通太平洋和大西洋之间除南美大陆的最南端合恩角以外的唯一水上通道，这使海上航行的船只在太平洋和大西洋沿岸之间的航行比绕道合恩角，不仅节约了大量的航程，而且避免了大量的海上风险，具有重要的战略意义和经济意义。 巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年来，帝国主义一直试图控制拉美国家。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家，巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐，巴拿马运河就是最好的见证。 在殖民时代，巴拿马地峡是连接太平洋与西班牙宗主国的交通枢纽，每年一度的波托弗洛交易会吸引着欧洲各大商行。在这里，成吨的秘鲁白银与欧洲货物进行着有利可图的交易，巴拿马因商业和海运日益繁荣。然而，这并没有改变它从属的地位。 1534年，西班牙国王卡洛斯一世下令对巴拿马地峡进行勘查，西班牙人沿着山脊用鹅卵石铺出了一条穿越地峡的驿道，为开凿作了准备。1824年，西蒙·玻利瓦尔在巴拿马召开的国际会议上，中美洲运河的开凿正式提上了日程。1843年，新格拉纳达政府照会英、法、美、荷、西班牙等国，提议由它们合建巴拿马运河，并由各国共同保证运河未来的中立地位，1846年，美国与新格拉纳达缔结了《彼得拉克－马利亚里诺条约》。 1849年，加利福尼亚发现金矿，经济飞速发展，运河的开凿日益受到各方关注，向英国提出未来巴拿马运河中立化的建议，得到英国响应。1850年4月19日，美国国务卿约翰·克莱顿与英国全权代表亨利·布尔沃在华盛顿签订了《美国和英国关于连接大西洋和太平洋的通航运河的条约》，通过这一条约，美国排除了英国以武力独占运河的危险。1850年，美国耗资750万美元在巴拿马地峡修建连接两大洋的铁路，历时五年完工。1867年1月23日，因1848年的条约行将期满，哥伦比亚照会美国，要求重新谈判。12月，哥伦比亚将新约草案交给美国审议，该条约规定：哥伦比亚同意美国承建巴拿马运河，提供修建运河的地区，对未来运河的中立，由两国实行共同防御， 1869年1月14日，条约正式签署。3月，哥伦比亚国会否决了这个条约。 在雷赛布的领导下，法国洋际运河公司经过数年的准备，定于1883年正式动工开凿巴拿马运河。但巴拿马地峡是热带雨林气候，潮湿闷热、丛林密布、交通闭塞、地形复杂，基础设施落后，缺乏起码的施工条件，当4万施工大军进驻之后，人们才发现简直是人间地狱：参天的密林中毒虫遍布，难以容忍，炎热的天气使可怕的疫病蔓延开来。比炎热气候和恶劣环境更可怕的是人为的失误，施工四年之后才发现巴拿马地峡临太平洋一端的海面，要比加勒比海一端低出20多厘米，根本无法修建海平式运河，给法国洋际运河公司以致命的打击。最后，法国运河公司在经营管理上也出现了问题，到1889年，法国洋际运河公司宣告破产。1898年到1900年，英、美两国谈判，终于签署了《海约翰－庞斯福特条约》。在新约中美国完全排除了英国的干扰。1903年，美国与哥伦比亚签订了《海约翰－埃尔兰条约》。哥伦比亚媒体一致认为《海约翰－埃尔兰条约》是一个丧权辱国的不平等条约，号召人民起来反对。《海约翰－埃尔兰条约》遭到哥伦比亚否决后，美国转而策动巴拿马独立。1903年11月4日，巴拿马宣布独立，推选阿马多为共和国首任总统。巴拿马独立后，美国立即催促新政府签订运河条约。1903年，美国与巴拿马共和国签订了“美马条约”。条约规定，美国保证巴拿马的独立，巴拿马运河区交给美国永久占领、控制，美国一次性付给巴拿马1000万美元，条约中最重要的一点是，美国有权对巴拿马城和科隆城进行干涉，以维护公共秩序。美国人的介入使巴拿马运河工程全面恢复， 1920年6月12日，巴拿马运河正式通航。 在传统的观点看来，美国人是通过不平等条约控制了巴拿马运河，并掠夺了本应属于巴拿马人民的财富。巴拿马人有理由抱怨现实的不公平：1903年的条约损害了巴拿马的主权，
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题 为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。 水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题： 1观测船舶六面吃水时应注意的事项 船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。 )： 港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1 dm =(df+6d?+das)/8 1 实际的船舶平均吃水(dm)： dm=[df+6d?+(das+dap)/2]/8 两者之间的差别为(△d)： -dm=(df+6d?+das)/8-[df+6d?+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16 △d=dm 1 在计量过程中产生的误差： P =TPC×△d=TPC×(das-dap)/16 1 其中：矽为船首平均吃水；d?为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。 例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线 =13．90m，那么：处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1
巴拿马及其科隆自由贸易区简介
附件 巴拿马及其科隆自由贸易区简介 巴拿马共和国位于中美洲南端巴拿马地峡，南濒太平洋，北临加勒比海，东连哥伦比亚，西接哥斯达黎加。面积75517平方公里，人口约300万，官方语言为西班牙语。首都为巴拿马城，人口约150万。巴拿马可流通美元，当地货币为巴波亚，仅为辅币，几乎与美元等值。巴拿马在中美洲各国中经济状况较好，所处地理位置十分重要，是中美地区重要的贸易转口港。已举办23届的巴拿马国际博览会（Expocomer）世界闻名，每年均吸引大批来自中南美地区的客商前来参观。这些因素都使其成为辐射中美洲的重要经济贸易中心。另外，近来美国经济逐渐走出低谷，这也带动了巴拿马及中美洲地区经济较以往好转，贸易合作机会有所增加。 巴拿马是我国在拉美的重要贸易伙伴，双边贸易总额在我国与拉美国家贸易中排第3位，同时巴拿马也是我国在拉美仅次于巴西的第二大出口市场。目前我国对巴拿马出口的主要商品是：纺织品、成品油、家用陶瓷器皿、家电、自行车、船舶、旅行用品及箱包、服装、鞋类、机电产品等。我国对巴拿马的贸易主要是对科隆自由贸易区的，相当一部分出口商品经过自由区被转到了中美洲和加勒比国家，也有一部分进入南美洲。 科隆自由贸易区-----拓展拉美贸易的捷径： 我国对巴拿马的贸易主要是对科隆自由贸易区的，相当一部分出口商品经过自由区被转到了中美洲和加勒比国家，也有一部分进入南美洲。
科隆是巴拿马共和国第二大城市，仅次于首都巴拿马城，位于大西洋一端巴拿马运河入口处一侧。科隆自由贸易区位于科隆市东北部，初期建区面积为49公顷。科隆自由贸易区是西半球最大的自由贸易区，与迈阿密（Miami）共列为对中南美洲转口中心，同时也是全球第二大转口站，仅次于香港。鉴于科隆自由贸易区在巴拿马以及中南美洲市场的重要地位，本届展览会将着力邀请该区的贸易商前来参观，以期在展会效果上获得新的提升。 科隆自由贸易区内转口商通常属偏中、大型，进口量大，主要为亚洲商品，强调低价；其供货来源主要为：中国大陆（含香港，29.5％）、中国台湾（11.3％）、美国（9.7％）、日本（7.1％）、意大利（4.9％）、韩国（3.8％）；出口市场主要为委内瑞拉、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拿马、危地马拉、墨西哥、哥斯达黎加、美国、古巴、巴西，等。科隆自由贸易区的营运成本只有迈阿密的1/4。 科隆自由贸易区的优势主要在于以下特点和优势： 1、投资环境较好，政策稳定 该区成立于1948年，历史较长，当地政府专门立法给予保证和优惠，投资者享有法律保障。在自由区注册公司手续简便、审批快。 2、位置优越，交通便利 巴拿马地处中美洲，巴拿马运河横贯本土，连接太平洋和大西洋，具有重要的经济意义。运河是向南美、北美、欧洲转口的重要通道。科隆自由贸易区设在巴拿马运河的大西洋入海口处，利于存仓售现和商品的周转。 3、流通美元，贸易结算便捷 巴拿马的本国货币巴波亚仅为辅币，其合法货币为美元，是世界上少有的无本国货币的国家之一。贸易结算也使用美元，投资者不用为货币的贬值和升值而担忧。这是其它国家所不具备的优势。 4、市场因素 （1）、进出口货物数量大，价格非常有竞争力。自由贸易区的基本前提就是大量货品从东方、欧洲或北美的厂家和供应商处涌到这里，并从这里辐射发散到整个中南美洲。随着自由贸易区不断发展，越来越多的公司来到这里并带来新的行业，这里也变得越来越多样化。每天这一地区的目录清单就可达到15亿美
巴拿马口岸通关进口介绍
读书破万卷，下笔如有神 巴拿马口岸通关进口介绍 进口到巴拿马的商品在通过巴拿马海关时必须由一家报关行办理结关手续，报关行必须是在巴拿马海关办理过代理报关注册登记，并获批准的具有法人资格的公司或企业。代理行一般须准备下列票证：进口货物的报关单;有关发票;装箱单;进口货物提单或运单。结关程序是;报关行必须向海关提交一份包括全部进口货物的报关单，并附上经过核实的领事发票和提单以及进口商已经缴纳了巴拿马所得税的法律证明。领事发票是驻出口国的巴拿马领事馆签发的一种特定格式的发票，一般包括托运人与收货人的名称与地址、装运港、目的港、运输方式等，标记号码应与提单相符。其作用是证明进口商品是否与原产地相符，证明所填写的货物名称、单价、数量是否属实，还可以作为巴拿马征税的依据。 在进口货物到达巴拿马的24 小时之内，报关行若有正当理由不能提交领事发票和提单，则须缴纳两倍于进口税额的保证金，这样才允许办理货物结关手续。报关行若在90 天的期限内以适当形式提交了上述规定的文件，保证金将予以退还。进口货物在结清关税后若在24 小时之内从海关运走，则要缴纳海关保管费。保管费用必须在货物运走之前结清。当累计的海关保管费与货物的价值相等时，海关将拍卖所保管的进口货物，以抵消货物的保管费。所有到达巴拿马城和科隆市的货物，如果是转装他船，必须储存在政府指定的特殊仓库里。货物存仓与再出口 一些存放在海关仓库的货物，虽然已被确定为将被重新装船转口，但是在特殊情况下，只要得到巴拿马有关部门的批准以及缴纳了两倍的所有有关费用之后，就可在巴拿马境内销售或消费。只要进口商愿意，货物就可申报存进仓库。如果进口商没有自己的保税仓库，货物可存放在政府开办的仓库 好记性不如烂笔头
介绍世界和中国著名的水路运输通路
水路运输通道可以分为三大类：运河、海峡和自然河流，以下是具体的分类： 海峡、英吉利海峡 一、运河 1. 巴拿马运河 巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，另一条为苏伊士运河。行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角（Cape Horn），使用巴拿马运河后可缩短航程约15,000公里（8,000海里）。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达 6,500公里（3,500海里）。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3,700公里（2,000海里）。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽152米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
1914年8月15日巴拿马运河正式通航，极大地缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。航空母舰虽然能够通过运河，但要需要先拆除航标，腾出航道。2004年财政年度期间总共有14,035艘船只，总吃水266,916,576吨通过巴拿马运河。运河的主权于1999年交还巴拿马，由于运河无法通过巨型油轮和如今的大型航空母舰，美国正在计划在中美洲其他地方开凿新的运河。通过运河的全程需花费10小时。平均每艘船只通行费约为13,430美元。 巴拿马运河由美国建成，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。不过，在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会（由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构），并于1999年12月31日正式将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责，而管理局只向巴拿马政府负责。 巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运。中国是巴拿马运河的第二大用户。 2. 苏伊士运河 这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的
巴拿马运河
巴拿马运河的重要意义 许多世界著名的超级工程，都为人类社会做出重要贡献，巴拿马运河与埃及的苏伊士运河被公认为世界上最具军事战略意义的两条人工水道，巴拿马运河更是被誉为世界七大工程奇迹之一和“世界桥梁”。 巴拿马运河位于中美洲巴拿马共和国中部，连接太平洋和大西洋，是全球重要的航运要道。它承担着全世界5%的贸易货运，也是巴拿马四大经济支柱之一。巴拿马运河由美国人修建，于1914年竣工。运河的启用大大缩减了跨洋航运距离。此前行驶于美国东西海岸之间的船只，必须绕道南美洲合恩角，巴拿马运河通航后，航程缩短了约1.5万公里，由北美洲一侧海岸至南美洲另一侧港口的航程缩短了6500公里。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经巴拿马运河也可减少航程3700公里。运河全长81.3公里，河面最宽处为304米，最窄处只有152米，水深13.5米至26.5米，可以通航宽度不超过32米的船只，运河区总面积约1432平方公里。船只通过此运河往来太平洋和大西洋间，比绕道南美洲合恩角缩短路程约1.4万公里；从欧洲至亚洲东部或澳大利亚缩短3200公里。 巴拿马运河是世界最大的水闸式运河。运河连接的大西洋和太平洋水位相差较大，运河大部分河段的水面比海面高出26米。但很多人都认为大西洋和太平洋海平面都差不多一样高，为什么不一直打通，走起来方便，却建造一个嘉顿湖将淡水升高至海拔85尺，采取水闸式运作呢？这恰好就是原设计人聪明的地方。主要原因是要让有
盐的海水侵蚀运河区，利用丰富的淡水资源来操作、发电、饮用，同时造起来比较经济。为调整水位差，建造了6座船闸。船只通过运河，一般需要8至9小时。在2002年总共有13185条船通过巴拿马运河，总重187.8万吨，共收入5.88亿美元，任何船只宁可付过河费也不愿浪费时间走南美洲南端兜一圈，行程增加九千哩，以每小时25哩速度行驶，额外花费十多天时间。 巴拿马运河如此便捷运输航道给巴拿马政府带来的经济效益十分显著。巴拿马全国约６０亿美元的经济活动与运河息息相关，金额占巴拿马国内生产总值的８０％。但同时巴拿马运河的控制权归属值得一提，自1914年通航至1979年，巴拿马运河由美巴共同组建“巴拿马运河管理委员会”管理，实质上一直由美国掌控。美国将运河沿岸1432平方公里的地区设为运河区，区内由美国任命总督管辖，悬挂美国国旗，实行美国法律。运河区成了美国在巴拿马的一个“国中之国”。如果说拉美是美国的后院，那么巴拿马就是大门。美国在运河区常驻重兵，先后建立了14座军事基地或要塞，并成立了“加勒比海司令部”，后又扩大为“南方司令部”，负责美国本土以外西半球的三军行动。经过巴拿马人民半个多世纪的不懈斗争，1977年9月，巴拿马的奥马尔·托里霍斯将军和美国时任总统吉米·卡特签署条约，规定美国于1999年12月31日将运河全部控制权交还巴拿马，美国从巴拿马撤军，运河运营的全部收入上缴巴拿马政府。 自2003年以来，每年8、9月份，由美军南方司令部牵头的“联盟力量”军演都会在巴拿马运河太平洋入海口附近展开。来自拉美、
船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识检验指南
船舶载重线标志和水尺勘划 及船体颜色标识检验指南 （征求意见稿） 1 一般要求 1.1 根据《国内航行海船法定检验技术规则》和《内河船舶法定检验技术规则》以及《船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识规定》，特制定本指南。 1.2 本指南旨在规定船舶载重线标志、水尺和主船体外表面的颜色检验要求，以易于识别船舶装载情况，防止超载，并便于船上人员、海事安全监督人员检查。 1.3 本指南适用于拥有中华人民共和国国籍，从事国内水路运输的海船和河船。 1.4 除另有明文规定者外，本指南适用于2011年1月1日及或以后安放龙骨或处于同等建造阶段的船舶。对于2011年1月1日以前建造的船舶，应不迟于2011年1月1日以后的第1次坞内检验满足本指南的要求。 2 载重线标志的勘划 2.1载重线标志的勘划应在船舶检验机构批准船舶干舷的基础上实施，并满足现行法规的要求。 2.1 海船载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图2.1所示。
图2.1 海船甲板线和载重线标志(右舷) 2.2 内河船舶载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图 2.2所示。 图2.2 内河船舶甲板线和载重线标志 2.4 海船载重线标志及其勘划位置应按照《国内航行海船法定检验 技术规则》第3篇第1章第4条的规定。
2.5 内河船舶载重线标志及其勘划位置应按照《内河船舶法定检验技术规则》第4篇第2章的规定。 2.6 当由中国船级社勘划载重线时，则用CS以代替ZC。 3 水尺的勘划 3.1 水尺标志由水尺刻度线和水尺数字组成。 3.2 3000总吨及以上海船水尺标志正投影的式样如图3.2所示。 图3.2 水尺标志说明如下： （1）水尺刻度线由垂直线段（首、尾处可采用斜线线段）和水平线段组成。垂直线段（斜线线段）的宽度为20mm；从垂直线段每隔180mm 引出高20mm水平线段（两个相邻水平线段之间相距180mm），水平线段的长度有80mm（简称水平线段）和40mm（简称短水平线段）两种，每隔980mm设一条长水平线段（两条长水平线段的下缘之间相距1000mm），其余为短水平线段。长水平线段的下缘为以1.0m为倍数的吃水值。从垂直线段引出水平线段的方向为水尺刻度线的槽口方向，水尺刻度槽口方向由水尺标志勘划的位置确定。
水尺计重操作规程
水尺计重操作规程 政策法规加入时间：2011-2-22 10:56:42 来源：访问量：866 水尺计重操作规程 一、水尺计重服务准备 第一条公司业务部门接受客户的申请或委托，向客户或相关方索取有关水尺计重资料，交给现场理货机构。 第二条现场理货机构根据公司业务部门或港方船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，提出水尺计重要求及注意事项，并将有关水尺计重资料和设备交给指派的水尺计重人员。 第三条水尺计重人员接受工作任务后，检查水尺计重设备的有效性和适用性，备齐计重资料和设备，在预定时间内到达作业船舶。水尺计重人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽。 第四条登轮后，水尺计重人员应及时与船方取得联系，并做好以下工作： 1．检查船舶有关水尺计重图表，确认其规范与否。不具备有关纵倾校正图表者，应要求船方把吃水差调整或保持在0.3米以内。2．了解各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等，以及装（卸）港有关情况。 3．了解淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和贮存量以及压载水密度。 4．了解船舶近期修船、清淤及污水储存情况。 5．了解燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化。 第五条水尺计重服务实施前，要求船方停止开关舱、调吊具、压排水、加油水、上下物料，保持缆绳锚链放松等工作，以确保船舶相对静浮。 二、水尺计重服务实施 第六条货物装卸前，水尺计重人员与船方对船舶进行首检，测定船舶吃水、港水密度、淡水和压载水、污水、燃油等相关数据。数据测定方法 1．船舶吃水测定：用目力观测或用量具实测艏、艉、舯的左右吃水数，如船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯吃水读数者，可由以下方法确定：舯左(右)吃水等于法定干弦加夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度，或者舯左(右)吃水等于夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度。 2．港水密度测定：观测水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。3．淡水、压载水测定：用量水尺逐舱测量淡水和压载水的液深、测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。4．污水测定：货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。 5．燃油测定：用量油尺逐舱测量燃油的油深，每日消耗量在3t以下，亦可由船方自行测定，并提供贮油量。 第七条水尺计重人员根据测定数据和船舶有关水尺计重图表进行必要的计算与校正，或将首检测定数据和船舶有关水尺计重图表数据输入水尺计重软件系统，编制首检水尺计重记录单，取得船方确认。 （一）水尺计算 1．计算公式（单位：m或ft）： FPS=1/2·（FP+FS） Fps-艏平均吃水；FP-艏左吃水数；FS-艏右吃水数。 APS=1/2·（AP+AS） APS-艉平均吃水；AP-艉左吃水数；AS-艉右吃水数。 T= APS-FPS
(完整版)世界十大邮轮企业介绍(2)
MSC意大利地中海邮轮 MSC邮轮是世界上最大的意大利邮轮公司，旗下所有邮轮均达世界级。至2009年，MSC邮轮之数量将达12艘，可提供超过10万张船位，确保了其欧洲邮轮市场上的领导地位。MSC邮轮在不断扩充其邮轮队伍的同时，依旧保持着高水平的船上服务。意大利美食，热情好客之道，设计及考究的内部装饰，这些都是MSC邮轮哲学的基础――致力给客人提供度身订造之完美服务。 世界十大邮轮公司介绍 自１９９０年之后，全球的邮轮公司如雨后春笋般大量涌现，并纷纷致力于建造更大、更新、更豪华的巨型邮轮，邮轮旅游已开始变得愈来愈平民化。在欧美及亚洲发达地区，短天数、低价位的邮轮产品更颠覆了它高不可攀的传统形象，成为人人消费得起的大众化旅游产品。 邮轮风行全球，有赖于它是纯粹的休闲。 她说：“这样的享受真是第一次！１３层的邮轮就像一座浮在海上的城市，一般的风浪绝不会引起它的晃动。船上餐厅、客房、剧场、购物中心、健身房、游泳池、图书馆、游戏厅、酒吧、桑拿一应俱全，陆地上有的这里都有。船上没有什么达官显贵，也都是和我一样的普通游客。我最喜欢的方式是要上一杯咖啡，透过舷窗欣赏一望无际的大海，听听海鸥的鸣唱，感受新鲜的阳光和海风。每到一地，还可以上岸观光，就这样，四五天不知不觉就过去了，既充实又舒适，与过去参加过的旅游团完全不同。”悠闲浪漫与自主性强，是邮轮最大的特色，这种已有１５０年历史的旅游方式因此能够历久不衰。 全球著名邮轮总动员: 嘉年华邮轮（ＣａｒｎｉｖａｌＣｒｕｉｓｅ）是世界最大最受欢迎的邮轮公司，有30多艘邮轮，航线包括墨西哥、阿拉斯加、夏威夷等地。 皇家加勒比邮轮（Royal Caribbean International)创立于公元1969年, 是全世界规模最大、服务最好的邮轮公司之一，旗下包括三个邮轮公司：皇家加勒比国际Royal Caribbean Int’l 、名人号邮轮Celebrity Cruises 及皇家名人旅游Royal Celebrity Tour。 名人邮轮（ＣｅｌｅｂｒｉｔｙＣｒｕｉｓｅｓ）拥有世纪号、银河号等多支船队，航行于美国及太平洋海岸。 歌诗达邮轮（ＣｏｓｔａＣｒｕｉｓｅｓ）是“意大利风格”邮轮的代表，以热诚的服务及美食著称。 迪斯尼邮轮（ＤｉｓｎｅｙＣｒｕｉｓｅＬｉｎｅ）世界上惟一一艘由迪斯尼设计建造的邮轮，将迪斯尼世界和海上巡游完美结合起来，航行于加勒比海地区。 荷美邮轮（ＨｏｌｌａｎｄＡｍｅｒｉｃａ）曾被评为“整体最佳邮轮”，船上聘请了世界名厨制作菜肴，在全世界２５３个港口、旅游地停靠。 维京邮轮（ＶｉｋｉｎｇＬｉｎｅ）北欧最主要的邮轮公司之一，拥有７艘世界级豪华邮轮，往返于芬兰与瑞典之间。 公主邮轮（ＰｒｉｎｃｅｓｓＣｒｕｉｓｅｓ）该邮轮豪华致极，能带领游客前往美洲、加勒比海、欧洲、非洲、印度及南太平洋各地。 美国邮轮（ＵｎｉｔｅｄＳｔａｔｅｓＬｉｎｅ） 丽星邮轮（ＳｔａｒＣｒｕｉｓｅ）由马来西亚“云顶”老板投资创建，航线遍布世界，在亚太地区处于领导地位。它旗下共有１１艘以星座命名的邮轮，组成“丽星系列”。丽星在新马泰、日本、韩国及我国香港都开辟有航线，是最贴近亚洲人的邮轮。
集装箱船舶巴拿马运河过河操作_方敏儿
摘要：巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一。巴拿马运河全长81.3千米，水深13～25米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76 000吨级的轮船。本文介绍了集装箱船舶过巴拿马运河的操作，主要涉及过河手续、船舶盲区和吃水等要求。关键词：集装箱船舶 运河 安全操作 0 引言 当前，巴拿马运河的通航能力为每日40艘船舶左右，以2012年11月29日为例，南下28艘，北上23艘，共41艘。巴拿马运河具有自己的一套相当完整的法规，并且根据航运的发展而不断地完善，过河的要求和习惯也不同与其他的运河。本人就目前的运河状况和近来的过河实际操作之体会，探讨巴拿马运河集装箱船舶过河操作。1 过河预备1.1 首次过河要求 办理《巴拿马运河船上油污应急计划》（PCSOPEP），船舶代理必须在抵达运河前办妥，自当局签发后，有效期为四年。船舶应备有相关的应变部署，船员应进行必要的训练和演习（可与通常的溢油应变演习会同）。船长应组织船员行动有效地制止溢油，船长应对溢油应变部署的训练和演习作相应的评估。船长必须每年进行两次授权人员报告通知训练，此项训练通常应以通话形式进行。在完成通话训练后，船长应以书面形式通过电子邮件或电传或传真于代理并得到回复确认，以便证明此项训练的真实性和有效性。1.2 巴拿马运河最小能见距离要求 巴拿马运河海运规则（APC Maritime Regulation Book），巴拿马运河当局公告No.N-1-2012（此通告每年1月1日更新） Marine Technology 航海技术 等规定，通过巴拿马运河的所有船舶必须遵守以下驾驶台最小能见距： 1）载有货物的船舶，在任何吃水和吃水差的情况下，任意的驾驶台指挥位（CONNING1、2、3、4、5，下同）向船首方向水面的能见距离不应小于一个船长； 2）压载状态的船舶，任意的驾驶台指挥位向船首方向水面的能见距离不应小于一个半船长； 3）如果由于货物设备或正前方其他物品的影响，正常指挥位的视角受到阻碍，受阻碍的整个弧度不应超过15°； 4）在驾驶台的两翼的指挥位应清楚船壳的水线标志； 5）如果运河当局认为驾驶台的能见距离存在危险，船舶应签署证明并承担责任。 注：指挥位（Conning Position）1位于驾驶台船艏线位置；指挥位2在指挥位1的左侧（离指挥位1最近窗口处，则船艏线方向的阻碍物不受影响处，指挥位3相同）；指挥位3在指挥位1的右侧；指挥位4在驾驶台左翼；指挥位5在驾驶台右翼；无船舶克令吊之集装箱船舶需要的只是指挥位1、2、3，如图1。1.3集装箱船舶最小能见距离要求 集装箱船舶符合以下要求和条件者，在无法遵守上述1.2所要求的，则被允许通过运河： 1）船长必须达700英尺（213.36米）或以上，或船宽100英尺（30.48米）及以上； 2）正前方视线清楚，因此，船舶不可配置有影响前方视线的中心线克令吊或货物装卸设备； 3）在任何吃水和吃水差下，驾驶台指挥位1的甲板货物所影响的能见距不得大于2倍船长或500米（取较小者），其二侧的视角不得大于10°； 4）在抵港前，安装妥符合巴拿马海运条例第64章节所规 方敏儿 （ 中远集团“海法”轮 上海 200090） 集装箱船舶巴拿马运河
船舶水尺公估
船舶水尺公估 船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它根据阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方法。在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，根据船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。 压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1 压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位量，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2 压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 2.1 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船拍纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： (1) 船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示与每一深度对应的容量或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在计算压载水储存量时，一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度(前后吃水差)，从上述图表中查出相应的容量或重量，尾数可保留一位小数。 (2)有些船舶没有正规图表，只有自制水舱计量表，应审查其与船舶容积图上的 容积是否相符，如果相符，可予使用。 (3)船方提供自制水舱校正表时，可按管线分布图或泵浦图上测量管与舱壁的距 离以及舱长进行测算核对；若无管线分布图或泵浦图，可按船图所载水舱的长度，对照舱口、舱壁位置或肋码号码，测定测量管至舱壁的距离(亦可实际测量舱壁 与测量管的距离)进行计算核对。
关于大副水尺计量的控制
关于大副水尺计量的控制 水尺计量（DRAUGHT SURVEY）是利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。 水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错。主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。 要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。 第一环节：水尺读取的控制 一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。 1、平时,水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取 2、在夜间，应加强照明。如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明； 3、如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面； 4、如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测； 5、如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值； 6、可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮；完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。 7、观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。 8、观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。