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铁路火车种类GoodsWagon

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Goods wagon 铁路货车种类?棚车boxcar

?敞车 open wagon

?平车 flatcar

集装箱车container car

?矿石车ore car

?长大货物车heavy duty freight car

?罐车tankcar

?保温车isothermal car

?毒品车poisoncar

?家畜车lives tock car

?水泥车cement car

?粮食车

?特种车special-purpose freight car

?守车caboose

TB/T 2435-1993 铁路货车车种车型车号编码

GB/T 4549.1-2004 铁道车辆词汇第1部分:基本词汇finnce 2015 V1

铁路接发车作业标准

铁路接发车作业标准 TB-1500.2接车(通过)本岗位作业标准 值班员: 1.接受发车站预告,并复诵X次预告。 2填写《行车日志》。 3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。 4.确定接车线. 5.复诵发车站开车通知:“X(次)(X点)X(分)开”。 6. 填写《行车日志》。 7.通知助理值班员:X次开过来了,X道停车(通过或到开),并听取复诵. 8.按《站细》规定通知有关人员. 9.确定接车线路空闲. 10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 11.开放进站信号眼看手指进路始端按纽口呼:“进站”,眼看手指口呼(X)道,按下按纽.确认光带,信号显示正确后,口呼:信号好(了).正线通过时眼看手指进路始端按纽口呼:“进站”,按下按纽,眼看手指进路终端按纽,口呼:出站按下按纽.确认光带,信号显示正确,口呼:进站信号好(了). 12.通过控制台监视信号及进路表示. 13.第二三接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确,指使助理值班员:“X(次)接近,X到接车”并听取复诵. 14通过控制台监视进路,信号及列车进出站. 15.通过控制台确认列车通过接车线. 16.对通过列车应通知接车站:X次X点X分通过 17. 填写《行车日志》。 18.向列车调度员报点:X站报点,X次X点X分到(通过)列车无异状时,一并报告. TB1500.2发车本岗位作业标准 值班员: 1向接车站发出:X次预告,并听取复诵. 2.填写《行车日志》. 3.停止影响列车进路的掉车作业,确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 4.开放出站信号,眼看手指进路始端按纽口呼:“X道”,按下按纽, 眼看手指进路终端按纽口呼:出站按下按纽,确认光带,信号显示正确口呼:信号好(了). 5.通知助理值班员: X次X到发车,并听取复诵. 6.通过控制台监视信号及进路表示. 7.列车启动,通知接车站:X次X点X分开.

接发车作业标准

计算机联锁车务仿真培训系统简介 一.开发说明 本系统采用纯软件技术,把计算机联锁上位机操作平台,底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机,在一台计算机上实现了计算机联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点,设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。由于目前计算机联锁存在多家制式,本套系统分成四个版本:交大、铁科院、通号设计院和卡斯科四家的操作界面,更会加强培训的效果。同时,还开发了原6502电气集中操作台模式的车务培训软件。二.系统的体系结构 三.功能说明 1.教师机功能 1)实时监控制学员机的操作过程 2)记录所有学员机的操作过程并能够回放操作过程及按钮操作信息 3)为全部或部分学员机设置站场设备(信号机、道岔、轨道)的状态及故障 4)向学员机发布行车作业命令 5)设置电源、闭塞和辅助发车故障 6)使各个学员机能够连成一个统一的段间站场,实现行车与调度作业的站间联系 2.学员机功能 1)具有计算机联锁上位机功能; ●站场状态的直观形象显示 ●办理列车作业 ●办理调车作业 ●办理单独操作道岔 ●办理引导总锁接车 ●办理半自动闭塞、辅助接发车作业 ●显示与操作有关的提示信息 ●显示人工延时的类型及时间 ●对特定的错误操作以及故障进行语音报警

2)后台运算逻辑采用真实计算机联锁软件,具有全部联锁逻辑功能; ●列车的接车、发车及通过作业 ●站内调车作业与折返作业 ●取消进路、人工延时解锁及区故解功能 ●引导总锁闭塞接车与引导进路接车功能 ●道岔的单操、单锁及封锁功能 ●半自动闭塞接发车功能 ●辅助改变运行方向接发车 ●平面溜放解体作业 ●股道中间出岔的延时解锁功能 ●延续进路的办理及延时解锁功能 ●完备的进路选排、锁闭、开放保持及解锁功能 3)仿真功能 ●室外信号设备的开放、关闭与灯丝断丝仿真 ●室外道岔设备的动作、位置状态及故障状态仿真 ●室外轨道电路的车列占压、红光带故障及分路不良等状态仿真 ●模拟调车行车过程和列车的行车、进站和出站功能,并灵活控制车列的走停 转向,带有车次号的跟踪 ●模拟列车解体过程 ●模拟自动闭塞区间故障状态及设置辅助接发车故障 ●模拟半自动闭塞设备状态及设置故障 ●模拟电源停电故障 4)网络扩展功能 ●通过以太网与教师机和调监机通信,进行站场信息的传递,实现实时监督功能 ●通过网络实现与相邻车站的辅助改变方向功能、半自动闭塞功能、区间行车与车列转站 (场) ●通过网络与调度集中机连接,实现调度集中控制功能 ●通过网络可与沙盘执行机连接,直接扩展为沙盘控制模式,在沙盘断电时可启动纯软件 车务功能。 5)操作界面有交大、铁科II型、铁科ADX型、通号(与通号DOS)、CASCO、6502六 种模式;

火车的发展历程

火车的发展历程 梁政 我们进行远距离旅行,往往会乘坐火车,车上有座位、床铺、餐桌、洗手间等,简直就是一座流动的旅馆。坐在平稳的车厢里遥望车外的青山绿水、田园景色,令人心旷神怡。除此之外,火车还担负着运送工农业生产和国防建设物资的重任,真不愧为国民经济的大动脉!从火车的发明到现在已走过了207年,这个对推动世界工业化革命发挥了巨大作用的火车是怎样发生、发展、变化的呢现在就让我们一起去回顾这一段闪烁着人类智慧的光辉历史吧。 火车和所有其他的发明一样,都是为了满足社会需要而问世的。18世纪初,随着社会生产力的发展,人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下,英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了,它一问世就引起了人们的关注。 在那时,一些具有改革创新激情的人萌发了将蒸汽机装在车上,以代替人力或者畜力来拖动车辆。这个设想首先在军事上得到了应用。那时,欧洲各国的军队为了满足作战需要,把大炮的口径和射程做得越来越大。这就导致了炮的重量不断增加,用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队转战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官,针对这一问题研制成了用蒸汽机推动的“蒸汽车”来拉炮,从而开辟了以机器为动力的现代车辆发展的道路,也为火车的诞生打下了基础。

这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢我 们从它的外形上可以看到,蒸汽机有一个大锅炉,装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火,用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里,蒸汽的力气很大,便推着汽缸里的活塞向前移动,而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起,于是随着曲轴的转动,车轮就跟着转起来,这就是蒸汽机车行走的基本原理。 此后不久,这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了。英国人于1804年制成了蒸汽机车。不过,它的模样和先前不大一样了:有的将锅炉移到车子的中间,并罩上罩子,两头还装上几排座位;有的把锅炉移到车后部,而在前面坐人的地方装了一个车厢,等等。这种蒸汽车已经颇有点近代车的气派了。但提醒大家注意的是,当时这种蒸汽机车是在公路上行驶的,因为那时世界上还没有铁路。 世界上第一台行驶于轨道上的蒸汽机车是“新城堡号”蒸汽机车。它是由英国一位出身贫寒、到处漂泊的发明家理查德·特里维西克设计制造的。1804年2月29日,这台机车(自重5吨)首次在南威尔士的麦瑟尔提德维尔到阿巴台之间的轨道上作运行试验,车速为每小时8公里,只能牵引十几吨重,比马车好不了多少。但它却开辟了世界铁路史上第一台蒸汽机车的光辉行程。 图1 世界上第一台蒸汽机车“新城堡号”

高速铁路动车组简介

高速铁路动车组简介 (一)牵引动力及牵引方式比选 1、高速列车应采用电力牵引 内燃牵引和电力牵引两种牵引种类 列车速度从100km/h增加到300km/h时,运行阻力约增加5倍,此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引 内燃牵引是很难实现的 主要原因如下: (1)目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw,柴油-发电机组总重为30.87t,柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。而电力机车以 SS3为例,机车功率为4320kw,主变压器重12.4t,平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下,电力牵引可实现更大的牵引功率。 (2)内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率,必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量,最终会导致机车轴重或轴数增加。轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的,它增大了轮对对钢轨的冲击力,易导致钢轨的折断,并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。若为了维持轴重不增加而增加轴数,如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架,或组合式机车,使转向架复杂,不利于机车的高

速运行。 (3)大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染,影响旅行的舒适度,同时由于机车燃料油的储备有限,列车不能长距离行驶,需换挂机车或在站上补充燃料及水,增加了列车辅助作业时间。 电力牵引由于牵引功率的增加,对列车的质量影响很小,易实现大功率牵引,所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。 2、高速铁路宜采用动车组 目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式,机车和旅客列车分别整备,机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。这种运行方式有以下缺点: (1)机车按规定交路行驶,中途须换挂机车,辅助作业时间延长,从而使旅行时间延长。而动车组本身在运行中不需更换牵引动力,有效地压缩了运行时间。 (2)列车出入始发(终到)站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车,则占用咽喉次数达6次,造成咽喉区能力紧张。若采用动车组,只用咽喉次数仅2次,极大的缓解了咽喉区的通过能力。 (3)采用动车组可以避免部分机车的单机走行以节省能源的消耗。

接发车作业流程

接发车作业流程 接发列车作业 第3部分:单双线半自动闭塞集中联锁(设信号员) 范围 TB/T1500的本部分规定了单双线半自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。

本部分适用于单双线半自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 接发列车作业程序图 2.1接车(通过)作业程序图(见图1) 图 1 3 接发列车作业程序及技术要求 3.1 接车(通过)作业(见表1)表1 作业程序岗位作业技术要求说明事项车站值班员助理值班员信号员(长)程序项目(双(1)听取发车站请求闭塞 1 线为发车站预告)确《行车2()根据闭塞表示灯、认确认日志》及各种行车表示牌,区一间区间空闲。承 空)按列车运行计划核对车(3认闲次、时刻、命令、指示。闭 塞列车闭塞(预告))4同意闭塞:“同意×(次)(2 办︵后,按《站细》规定闭塞”[ 双线复诵:“×(次)预理闭接告”]。通知有关人员。塞受(次)“办)通知信号员(长)(5:)(1复诵:“办理×手续预 [闭塞”“×双线:理×(次)闭塞”[ 双线:“×(次)︵告。]预告”,并听取复诵。(次)预告”]接受︶)一听铃响、二看黄(2发灯、三按闭塞按钮、四确认“×(次)闭塞好)应答:6(车双线无此项作业。预“×(次)绿色灯光,口呼:。”(了)告︶闭塞好(了)”。 表1(续)

表1(续)

表1(续) 作业程序岗位作业技术要求说明事项程序助理值班员信号员(长)车站值班员项目(到 14)一看闭塞表示灯、区 二按(拉)闭塞(复原)间达 按钮、三确认灯光熄灭,( 25)应答:︵“好(了)”。“×(站)区间开通口呼:过通”。︶通知发车站:26 ()“×(×点)×(分)(次)、10 ,并听取复诵。到”报使用计算机报点系)向列车调度员报( 27 统时,通过系统报点:“×(站)报点,×点、(次)(×点)×(分)点。到(通过)”。 3.2 发车作业(见表2)2.2发车作业程序图(见图2) 图 2 表2 作业程序说明事项求要术技业作位岗

中国铁路动车组列车知识大全

中国铁路动车组列车知识大全 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。一般情况下,我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具,动车组的分类有多种:按照传动类型,可分为电动车组和内燃动车组;按照动力形式,可分为动力集中型和动力分散型;按照传动方式,又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组,可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐,被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车,部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的,如神州号,四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型,两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布:动力集中,动力分散 按照用途:客运,货运(比如日本M250,法国TGV行邮),特殊用途(轨道检测等) 按照性能:高性能,低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式,一种叫动力分散,一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限

高速铁路动车组空调故障的应急处置

高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 (1)动车组发生故障停车后,若空调装置出现故障超过20 min,CRH2型动车组允许打开车门通风;CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min,且应急通风功能失效或无法满足要求,也允许打开车门通风。 (2)列车长要及时向旅客通报情况并致歉,组织乘务员积极做好服务工作,帮助受阻旅客妥善解决临时困难,稳定旅客情绪,避免激化矛盾。 (3)为保证旅客的人身安全,同时根据动车组乘务人员的配置情况,打开站台侧4~8扇车门,并在车门处安装防护网,由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守,严禁旅客自行下车。 (4)动车组故障不能及时排除,需救援或自动力运行时,允许打开列车部分车门,在固定好防护网的情况下限速运行,具体要求为:CRH1、CRH5型车限速60 km/h,通过高站台时限速40 km/h;CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时,相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 (5)需要组织旅客下车或换乘其他列车时,原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时,须经铁路局主管运输副局长批准,同时要做好安全防护,以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间,需组织旅客通过应急梯下车。 (6)动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网,每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置:CRH1型存放在厨房储物柜内,CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内,CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内,CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管,存放在储物柜内的运行中由客运

【重磅】铁路接发列车作业标准

第1部分:双线自动闭塞集中联锁(设信号员) 1 范围 TB/T1500的本部分规定了双线自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于双线自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 2 接发列车作业程序图 2.1接车(通过)作业程序图(见图1) 图1

2.2发车作业程序图(见图2) 图2 3接发列车作业程序及技术要求 3.1接车(通过)作业(见表1) 作业程序岗位作业技术要求 说明事项程序项目车站值班员信号员(长)助理值班员 一接受预告1 接 受 发 车 预 告 (1)接受发车站预告 并复诵:“×(次)预告”。 列车预告后,按《站 细》规定通知有关人 员。 (2)填写《行车日志》。 使用计算机报点系 统时,填记“电子《行 车日志》”。 2 准 备 接 车 (3)按列车运行计划核 对车次、时刻、命令、指 示,必要时与列车调度员 联系。 (4)确定接车线。 (5)通知信号员(长): “×(次)预告”,并听取 复诵。 (1)复诵:“×(次)预 告”。

3.2发车作业(见表2)

3.3有关规定 3.3.1接发列车时,接发列车人员应穿着规定服装,衣帽整齐,佩戴臂(胸)章,携带列车无线调度通信设备,持规定信号旗(灯),立正姿势,站在《站细》规定地点,面向列车,注意列车运行和货物装载状态。 3.3.2办理接发列车用语应使用普通话。遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng(洞)、“Rāo(幺)”、“liǎng(两)、“guǎi”(拐)”音。用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。办理动车组以外的旅客列车时,车次前冠以“客车”两字(向列车调度员报点除外)。例如:动车×(次),客车×(次),客车直(特、快、内、临、诶、游)×(次)。 3.3.3开放信号时,执行“一看、二按(点击)、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看:看准应操纵的按钮;手指:中、食指并拢成“剑指”,指向应确认的按钮(计算机联锁设备为鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮);口呼:规定用语,吐字清楚。 3.3.4填写《行车日志》(旅客列车使用红笔)、调度命令及各种行车凭证,要做到正确齐全,字迹清晰。使用无线传送系统传送各种行车凭证时,有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路局规定。 3.3.5一端有两个及其以上列车运行方向,办理预告及下达接发车命令时,应以线名或邻站名区别方向(“线”或“站”字可省略);有两个及其以上车场或经路时,要讲明车场或经路。具体办法在《站细》中规定。 3.3.6遇有超长、超限列车,单机挂车及列尾装置灯光熄灭的列车,应在办理发车预告时通知接车站。 3.3.7列车区间运行时分小于规定的开放进站信号时分时,办理信号时机按《站细》规定。 3.3.8车站使用列车无线调度通信设备发车时,通知司机用语为:“×(次)、×道发车”,并听取复诵无误。

接发列车作业程序及技术要求

3 接发列车作业程序及技术要求 3.1接车(通过)作业(表1) 作业程序 岗位作业技术要求 说明事项 程序 项目 车站值班员 助理值班员 一、承认闭寨(接受预告) 1.确认区间空闲 ⑴听取发车站请求闭塞(双线接受发车站预告)。 ⑵根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌,确认区间空闲。 ⑶按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。 2.办理闭塞手续(接受发车预告) ⑷同意闭塞:“同意×(次)闭塞”(双线复诵:“×(次)预告”)。 列车闭塞(预告)后,按《站细》规定通知有关人员。 ⑸一听铃响、二看黄灯、三按闭塞按钮、四确认绿色灯光,口呼:“×(次)闭塞好(了)”。 ⑴应答:“×(次)闭塞好(了)”。 双线无此项作业。 ⑹填写《行车日志》。 ⑺必要时与列车调度员核对车次,了解列车停、通、会作业时间等。

⑻确定接车线。 ⑼通知助理值班员:“×(次)×道停车(通过或到开)”。 ⑵复诵:“×(次)×道停车(通过或到开)”,并填写占线板(簿)。 二、开放信号 3.听取开车通知 ⑽复诵发车站开车通知:“×(次)(×点)×(分)开”。 ⑾填写《行车日志》。 ⑿通知信号员(长)及助理值班员“×(次)开过来(了)”。 ⑶复诵:“×(次)开过来(了)”。 ⒀按《站细》规定通知有关人员。 4.确认车线 ⒁确认接车线路空闲 ⒂停止影响进路的调车作业。确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。 停止调车作业时机,按《站细》规定。无影响进路的调车作业时,此项作业省略。 5.开放信号 ⒃开放进站信号,眼看、手指进路始端按钮,口呼:“进站”,按下按钮;眼看、手指进路终端按钮,口呼:“×道”,按下按钮。确认光带(表示灯)、信号显示正确,口呼:“信号好(了)”。正线通过时,眼看、手指进路始端按钮,口呼:“进站”,按下按钮;眼看、手指进路终端按钮,口呼:“出站”,按下按钮。确认光带(表示灯)、信号显示正确,口呼:“信号好(了)”。 ⑷通过控制台确认信号正确,应答:“×道进站信号好(了)”。通过时,确认信号正确,应答:“×道进、出站信号好(了)”。 列车通过时,应办理有关发车程序。

铁路运输及发展历史

一、铁路运输 铁路运输,乃一种陆上运输方式,400*888*1061.以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样,在火车上面的人会感到更舒适,而且节省能量。如果配置得当,铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且,铁轨能平均分散火车的重量,令火车的载重力大大提高。 二、发展历史 希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。 1804年,理查·特里维西克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车,但没赚到什么钱。 第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·斯第芬孙在1829年建造的"火箭号"。 1820年代,英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 很快铁路便在英国和世界各地通行起来,且成为世界交通的领导者近一个世纪,直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。

高架电缆在1888年发明后,首条使用接触网供电的电气化铁路在1892年启用。 第二次世界大战后,以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起,多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口,并与船运合作,以货柜运送大量货物以大大减低成本。 现时在全球236个国家和地区之中,有144个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内),其中约90个国家和地区提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具,拥有无法被取代的地位。 中国第一条铁路吴淞铁路建于上海,由英国人兴建,后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后,随车机械师应立即短接邻线轨道电路,司机应立即报告列车调度员或车站值班员,列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车,通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 (1)事故发生的年、月、日、时、分。 (2)事故发生地点(线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置)。 (3)列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 (4)人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 (5)事故概况及初步原因判断。 (6)应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况,向值班主任报告,值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报,根据事故等级和应急领导小组指示,启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 (1)调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令,并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场,负责处置救援工作;同时负责运输组织调整,安排起复救援所需的机车车辆,为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 (2)客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客,收集、清理、看守旅客携带物品,并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 (3)机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 (4)供电部门负责现场照明和电力供应,根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作,确保人身安全。

(5)工务部门负责组织足够的人力、物力,尽快抢修恢复线路,配合救援列车做好救援起复工作。 (6)电务部门负责现场通信保障及信息传输工作,负责组织电务设备修复。(7)车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 (8)劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作,并联系地方医疗机构,实施紧急医疗救护。 (9)公安部门负责现场警戒,组织现场勘查和调查,收集有关资料、可疑物。(10)安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 (11)宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件,且车辆未颠覆,线路基本条件良好时,应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨,救援起复时,原则上不进行动车组解编;动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨,救援起复时,应根据实际情况,将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小,且车辆未颠覆、线路基本条件良好时,或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下,应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆,不能实施拉复、顶复作业时,应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主,顶复为辅,合理采用吊复法。

铁路职工作业标准

铁路职工作业标准内部编号:(YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128)

车站值班员作业标准 一、班前准备 提前三十分钟到岗了解日班计划,列车进行情况,站内停车状况,调车作业进度,货源、货位及装卸作业,行车设备运用状况,站内与区间的施工安排及有关文电指示,做到了解情况清楚彻底。 二、班前会 接班前十分钟,召集全班人员列队点名,检查服装和人员精神状况。主持班前会,传达日班计划,上级的命令指示及有关注意事项,试问规章,开展安全予想活动,提出完成班计划的措施,听取站长指示,做到有关情况全员了解,日班计划人人清楚。 三、交接班 认真执行对号交接班制度,对列车运行情况,站内停留位置,空重去向,防溜,装卸车计划,各种行车备品及上级有关指示和重点注意事项等,要逐项交接,做到交清接明,互相签认。 四、班中作业 1、接发列车中,必须亲自办理闭塞,布置进路,开闭信号,填写凭证,认真执行联系,确认监督,检查各项基本制度,严格执行规定的程序和用语,做到程序不颠倒,用语不简化,呼唤要清楚,联系确认彻底。在联锁失效或无联锁的线路上接发列车时,要布置扳道员对进路上的道岔全部加锁。 2、调车作业时,根据列车运行予确报及车站装卸、作业等情况,正确及时地编制和彻底传达作业计划,要随时掌握装卸情况,及时组织取送车辆。中间站要正确填画调车作业示意图。合理安排接发列车和调车作业的衔接,掌握调车速度,按规定时间停止防碍接发列车进路上的调车作业,严禁“抢道”。 3、显示信号,姿势正确,昼间左手持红旗。右手持绿旗,(调车时除外)夜间保证灯光明亮,做到横平竖直,灯正圈圆,角度正确。 4、正确、及时、清楚地填报各种表簿、报告。 五、班后会

CIPS自控模式下接发列车作业第1部分:双线自动闭塞集中联锁

CIPS自控模式下接发列车作业第1部分:双线自动 闭塞集中联锁 1、范围 本部分规定了普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备车站,在CIPS自控模式下接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备,在CIPS自控模式下作业的车站。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 接发列车作业双线自动闭塞集中联锁(未设信号员) 3、术语和定义 3.1车站值班员(总) 接、发列车的总指挥,主要负责接收调度命令,并对调度所下达的阶段计划中列车接车场别进行调整,对旅客列车、专特运等重点列车、场间及跨场开行的列车进行卡控,与调度人员协调解决接发列车困难,组织施工、综合修、应急修等。

3.2车站值班员(场) 在车站值班员(总)统一指挥下负责本场接发列车,调车作业组织,负责本场点外修审核和登销记。 3.3CIPS自控模式 由CIPS系统自动排列符合自控条件的列车、调车进路。集中控制是CIPS自控的必要条件。 3.4指令集 显示自控指令信息,包括列车指令、调车指令,实时展现指令执行状态,并根据人工干预指令功能的综合界面。 3.5行车平台 显示接发列车计划与实际信息,包括列车基本信息,列车技术作业状态,技术作业通知等,并提供各项列车相关操作的人机综合界面。 4、接发列车作业程序图 4.1接车(通过)作业程序图(见图1)

图1 4.2发车作业程序图(见图2)

图2 5、接发列车作业程序及技术要求5.1接车(通过)作业(见表1) 表1

火车文化在现代社会 的发展与传承研究

火车文化在现代社会的发展与传承研究 2013年5月14日 1

目录 1、绪论 1、1概述 (3) 1、2火车在国民经济中的作用 (4) 2、火车的发展与变革 2、1火车的起源和发展 (4) 2、2火车的变革 (8) 3、火车文化的发展建议 (9) 参考文献 (11) 2

绪论 1.1概述 不知什么时候喜欢上了火车,也许是他的轰鸣声吧,小时候看着村边的火车,那轰鸣的汽笛和长长的黑烟,总能给我无限的遐想。长大求学以后坐火车的机会多了,老式的蒸汽式火车已经看不到,最常见的空调普快型的火车。 火车是所有交通工具里面最能反映一个国家文化和发展水平的地方。火车看到的是一个民族的后院,汽车看见的是前脸。从火车上,你可以看见中国农家后院的菜地,工厂的废料堆,城市边缘的民工棚,上个时代留下的煤黑,贫民区歪歪扭扭的木头阳台,这会让你接触到真正的人民。 火车路基窄,加上坡度小,所以铁路有更多的桥梁,涵洞,使你有更多的机会看到无限风光在险峰。而汽车旅行由于过分地根顺地形和过宽的路面,阻挡了你的视线。 火车没有汽车交通的机械嘈杂和长途飞机的憋闷,短途飞机的浮躁,他可以在一种平稳的动感中找到节奏,同时找到安宁。你可以在火车上凝思,等待,盼望,回忆。 火车里的人,可以有交流,也可以闹中取静,人是文化的主体。火车里可以比较自由地吃,走动,玩各种游戏。 3

火车的脚步,总是沉着而稳重,哪怕是再多的车厢,他都努力冲向前方……勇往直前,笑对困难,风雨无阻,向着梦想的终点前进,火车,总是载着人最向往的品质,穿梭在中原大地。 也许,这便是火车的文化,火车的内涵。接触火车,恍惚之中看到了生命的价值,奋斗的动力。 1.2火车在国民经济中的作用 我国铁路作为国家重要基础设施,综合运输体系的骨干,大众化交通工具,为我国经济发展做出不可估量的作用。比较了一下多种交通运输方式,铁路具有显而易见的优势: ①铁路运输具有安全正点的巨大优势,安全系数远高于公路; ②铁路运输受气候影响非常小,一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的的运转。 ③铁路运输速度越来越快。随着动车时代的到来,铁路有着陆地航空的美称。 ④铁路运输量巨大。铁路一列货物列车一般能运送5000t货物,一列旅客列车能搭乘旅客几千人,远远高于航空运输和汽车运输。 5、铁路运输能源消耗较低。铁路运输耗油约是汽车运输的二十分之一。 2.火车的发展与变革 2.1火车的起源和发展 4

冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定

冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定 1.遇冰雪天气时的处置 (1)自然灾害及异物侵限监测系统雪深监测子系统报警雪深值达到警戒值时,列车调度员应根据报警信息和限速提示及时向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车,应立即通知司机限速运行。 未安装雪深监测子系统的区段或雪深监测子系统出现故障时,工务、电务部门根据降雪情况和需要,在调度所行车设备检查登记簿内登记限速申请,并可根据积雪量变化情况提出提速或进一步限速的申请,列车调度员要及时发布调度命令。 (2)安装动车组运行故障动态图像检测系统(trouble of moving EMU detection system,TEDS)的区段,TEDS监控中心要加强对动车组转向架结冰、积雪等情况的监测分析,发现动车组转向架结冰需限速运行时,应立即将车次及限速要求等按规定报告动车调度员。动车调度员通知列车调度员进行处置。 列车运行过程中,随车机械师发现动车组车底异响、动车组被击打等异常情况需要列车限速时,应立即通知司机限速。司机根据随车机械师的限速要求运行,并向列车调度员报告被击打地点里程,列车调度员不再发布限速调度命令。列车调度员通知动车调度员,提示后续首列列车司机、随车机械师在该被击打地点注意列车运行状态;动车调度员应立即通知前方TEDS监测点进行重点监测。列车通过该被击打地点后,司机、随车机械师应及时上报有关运行情况。 (3)降雪时,应根据线路积雪情况及时启用道岔融雪装置。降雪达到中雪及以上,车站道岔转动困难时,为减少道岔扳动,车站可采取固定接发车进路的方式办理接发列车作业,上下行各固定一条接发车进路。始发、终到列车较多的车站执行有困难时,可选择交叉干扰少、道岔位置改变少的几条线路相对固定办理接发车作业。在较大客运站尽量停靠便于上水、吸污的线路。 (4)需人工上道除雪时,上、下道应执行登记签认制度。列车调度员应根据相关单位的申请,停止本线接发列车及调车作业,邻线列车限速160 km/h及以下。

高速铁路动车组列车的噪声特性

第一作者:俞悟周,女,1972年生,博士,副研究员,研究方向为环境声学和噪声控制。 高速铁路动车组列车的噪声特性 俞悟周1 王 晨2 毛东兴1 王佐民1 姜在秀1 万 雯2 (1.上海同济大学声学研究所,上海200092;2.上海铁路城市轨道交通设计研究院,上海200070) 摘要 测量了车速达250km/h 的高速铁路动车组列车不同距离、不同高度处的噪声,分析了其时间、频谱及空间分布特性,并与普通客运列车比较。结果表明,动车组列车噪声表现为较强的脉冲性,频谱较宽,为2500Hz 内的宽频噪声,200Hz 以下的低频成分很强;不同高度处最大声压级随距离的衰减规律基本类似,但不同高度处频谱不同。 关键词 高速铁路 动车组 噪声 噪声测量 N oise characteristics of China rail w ay high 2speed Yu W uz hou 1,W ang Chen 2,M ao Dong x ing 1,W ang Zuomin 1,J iang Zai x i u 1,W an Wen 2.(1.I nstitute of A coustics ,Tong j i Universit y ,S hanghai 200092;2.S hanghai Railw ay U rban Rail T rail T ransit Desi gn &Research I nstitute ,S hanghai 200070) Abstract : Noise levels of China railway high 2speed (CR H )operating at 250km/h were monitored and measured simultaneously at 12points located at 4distances (30,50,70and 90m )f rom the rail center and 3heights (0,3and 6m above the rail ).The CR H noise characteristics (time and f requency profiles )were analyzed and compared with the same of an ordinary train operating at 120km/h.The noise of CR H was impulsive with a wide f requency range up to 2500Hz.Below 200Hz ,noise of CR H was strong.The noise levels declined similarly with distance and height ;the noise of each height had its own f requency profile pattern. K eyw ords : high speed train ;China railway 2speed ;noise ;noise measurement 高速客运列车是许多发达国家城市间客流的主要交通运输方式,也是中国今后铁路客运的发展方向。它具有运量大、车速快、时间准、安全舒适的特点,但也存在对沿线环境造成噪声污染的问题。据实测,中国地面段铁路轨道交通在车速80km/h 时,在距离线路中心线7.5、15.0、30.0m 处的A 计权声压级分别约92、87、82dB 。 2007年4月,中国铁路正式实施第6次大面积提速,其中国产化动车组列车车速达到200km/h 以上,部分段车速达到250km/h 。笔者测量了动车组列车不同距离、不同高度处的噪声特性,并分析了其时间、频谱及空间分布特性。1 列车的主要噪声源 列车的主要噪声源有机车动力噪声、轮轨噪声、空气动力性噪声等。通常,低速行驶时,机车动力噪声占主要地位,机车动力噪声与机车的车型、种类有关,其中电动机车的主要噪声源是电动压缩机、电动发电机、电动通风机、牵引电动机及刹车系统等;高速行驶时,轮轨噪声占优势,车速>200km/h 时还将引起强烈的空气动力性噪声。空气动力性噪声产 生的主要原因是分离气流在列车前端汇合、列车表 面的湍流边界层、运动气流与列车边缘及外表面附件间的相互作用。由于空气动力性噪声随车速(v )大致以60lg v ~80lg v 的规律增加[1],车速>200km/h 时,空气动力性噪声将成为重要的噪声源。根据日本新干线的试验结果,车速为230~240km/h 时,对于7~9m 高的高架结构、轨面上有2m 高声屏障的情况下,距离新干线25m 、距离地面1.2m 处轮轨噪声A 计权声压级为70~72dB ,受电弓噪声A 计权声压级为72dB ,空气动力性噪声A 计权声压级为72~75dB ;车体下半部分的空气动力性噪声和轮轨噪声相当[2,3]。因此,高速铁路列车辐射的噪声有别于普通客运列车。 不同的高速列车辐射的噪声也有较大差别。根据有关资料的报道,日本新干线700系列车在采取了声屏障等一系列降噪措施后,距离轨道中心25m 、地面上1.2m 处A 计权声压级为75dB [4];德国ICE 高速列车车速为200km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为85dB ,车速为250km/h 时为89dB ;法国T GV 2A 高速列车在车速270~300km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为 ? 47?

接发列车业务基础知识教学文案

接发列车业务基础知 识

接发列车业务基础知识 1、什么叫接发列车作业程序? 答:车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程,称为接发列车作业程序。2、什么叫准备进路? 答:列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。车站值班员亲自或命令信号员、扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程为准备进路。 3、什么叫布置进路? 答:车站值班员向助理值班员、信号员、扳道员发布准备接发车(通过)进路的命令(包括听取进路准备妥当的报告)称为布置进路。 4、什么叫接车进路? 答:接入停车列车时,由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机上的一段线路称为接车进路。 5、什么叫发车进路? 答:发出列车时由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路称为发车进路。 6、什么叫通过进路? 答:列车通过时该列车通过线路两端进站信号机或站界标间的一段线路称为通过进路。 7、什么叫引导接车? 答:在进站,接车进路信号机不能使用,以及双线区间由反方向开来列车,使用引导信号或引导手信号接车时称为引导接车。 8、什么叫接送列车? 答:接发列车有关人员将列车安全地接入和送出车站(线路所)的作业过程称为接送列车。 9、什么叫列车到达? 答:列车整列进站按规定进入接车线停妥,车站值班员办理开通区间,向列车调度员报点的整个作业过程称为列车到达。 10、什么叫列车出发? 答:自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起,至列车全部越过出站方向的最外方道岔,向邻站车站值班员、列车调度员报点的整个作业过程称为列车出发。 11、什么叫列车通过? 答:列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程称为列车通过。 12、车站值班员在接发列车工作中必须亲自办理哪些工作? 答:接发列车时,车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告),开闭信号、交递凭证、接送列车、指示发车或发车也就是通常所说的“六亲自”。 13、什么叫确认区间空闲? 答:车站值班员为了确保在同一时间、同一区间(或闭塞分区内)只有一个列车在运行,在办理闭塞前,必须通过闭塞设备、《行车日志》、各种表示牌,

火车及铁路发展变化

火车及铁路发展变化 ?十八世纪中叶---瓦特的蒸气机 ?十九世纪蒸气火车出现----铁路运输实用化。 ?1960年代内燃机及治炼技术----柴油火车 ?1960年代后廉价电力普遍使用----电力火车,高速化。 ?二十世纪末叶磁力的实用化----磁浮列车 鐡路及火车发展地---英国 ?英国工业革命已有所成就。 ?瓦特蒸气机开始实用化---需要大量的煤及铁 ?利用鐡路上面用马拉车,以运煤及铁。 火车发展史 ?火车发展史18世纪以前历史上最早的「铁路」出现在英国,是一种为了托运煤矿而设计的「有轨马车」 ?18世纪末蒸汽火车发明。 ?1870年电力火车首度出现。 ?1876 年以柴油引擎为动力的火车发明。 ?1960年柴油火车普及化。 ?1960以后在比较进步的都市,火车早已电气化 ?20世纪初电气化,火车重量轻、速度快、污染少、噪音小,最主要的火车特性。。

第一辆马拉火车 ?1755年英国男子约翰乌特兰 最早的蒸气机车 ?1803年英国人理查?崔威斯克发明 蒸气火车发展 ?1825年首次以蒸汽为动力的铁路,由史蒂文生制造的诺泰布华安号,行驶于史特克顿至达林顿之间。 ?1827年英国人亨利?包斯发明了多管式锅炉,取代旧式单管锅炉。 ?1829年史蒂文生制造的『火箭号』,废除齿轮驱动改以连杆驱动。『火箭号』在利物浦举行的火车竞赛中夺魁,成为第一部行驶于利物浦至曼彻斯特之间的载客火车。蒸汽火车正式成为大家知晓的交通工具。 ?1850年水平式汽缸取代了旧型直立式汽缸。 ?1860年将隔火板置于火箱中,以增长煤的燃烧时间,降低空气污染。 ?19世纪初期德意志人威廉?史密特发明过热器,用以增加火车的动力。 柴油火车出现 ?1960年柴油火车全面取代蒸气火车 柴油火车发展

铁路发展

铁路发展 1978年,我国的铁路里程仅5.17万公里;到2017年底,铁路营业里程已达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占世界高铁运营里程的2/3。改革开放以来,我国铁路发展经历了哪些变化?(来源:人民网) 时光在流逝,从不停歇;万物在更新,从未气馁;21新世纪,中国铁路一直在成长,更新换代,不断延伸;改革开放40年来,中国铁路有质的飞跃,铁路运营的安全、快捷,让中国人出行越来越便利,出行越来越舒适,由此也成为人们出门首选;一条条铁路的搭建,各地铁路列车的开通,打开了中国铁路通向世界的大门。 穿过山谷,跨过沙溪,扩展运营四通八达。我国铁路运营里程由1978年的5.2万公里增长到2017年底的12.7万公里,在2018年运营里程增长到12.8万公里,路网规模和现代化水平显著提升,中国成为世界上高速铁路运营里程最长、速度最高、在建规模最大的国家。现如今,我国铁路又迎来了一个黄金时代,根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年我国铁路网规模将达到15万公里,其中3万公里的高速铁路将覆盖80%以上的大城市;而到2025年,高速铁路将达到3.8万公里,路网结构将更加优化,骨干作用将更加显著,这是我们加快铁路建设,提升铁路效益的黄金时代,铁路运营里程的扩建犹如一团永不熄灭的火焰,引领着我们奔向美好的明天。 改革开放以来,中国铁路发生了翻天覆地的变化,铁路机车经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和高铁动车组时代,列车在提速,安全性在增强,舒适度在提升。中国铁路从一开始是笨重难看的绿皮火车,速度慢,环境一般,炎热的夏天没有空调,寒冷的冬天没有暖气,人们出行一趟远门,旅途中就有些疲劳;到现如今动车,高铁,复兴号接二连三的从一个地方到另一个地方的开通,车厢内有供饮用的热水,夏天再也不是沉重闷热的感觉,冬天再也不是没温度的空气被冻得瑟瑟发抖,甚至座位的宽敞与舒适度也有大大的提升,人们可以肆无忌惮的休息,随着速度一次次的调升,每年的节假日外出一日游也逐渐通过高铁慢慢实现。 新世纪新时代,作为一名铁路人,亲身体验到铁路发展变的是时代,时代经济的增长,人们生活水平的提高;而不变的,是铁路人不断提升服务质量,守护列车和旅客安全的初心。一次次专业的铁路人员培训,对铁路人员严格的要求,文明礼貌礼节提高了铁路乘务员的服务质量,铁路人员一次次的精测精调守护了列车和旅客们的安全……铁路的发展,时代的变迁,生活将变得越来越美好!(文/潘婷)

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