回弹模量报告

贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验

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土基回弹模量测定

土基回弹模量测定实验报告 施工技术负责人报告人 一、编制目的 明确土基回弹模量测定工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范桥梁转体作业施工。 二、编制依据 1、标段招标文件 2、《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97) 3、《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95） 4、《建筑地基基础设计规范》（GB50007） 5、《膨胀土地区建筑技术规范》（GBJ112） 三、适用范围 适用于在现场土基表面，通过用承载板对土基逐级加载、适用于在现场土基表面，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，通过计算求得土基回弹模量。 四、仪器设备 （1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 （2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。 （3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 （4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 （5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 （6）秒表。 （7）水平尺。 （8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 五、施工步骤 1．试验前准备工作 （1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。

土基的回弹模量检测

土基的回弹模量检测 土基的回弹模量值是表征路基结构承载力，是公路改扩建工程中需准确测定的一项力学参数。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法f如贯入仪测定方法和CBR测定法1。 1．承栽板法 该法适用于现场土基表面，使用BZZ-10o标准车和叶30cm的承载板，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测定每级荷载下相应的土基回弹模量变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P与同弹变形值L的P-L曲线，然后由变形值导出回弹模量的值。该法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用，本次现场检测即采用承载板法测定土基回弹模量。 2．贝克曼梁法 该法适用于在土基、厚度不小于lm的粒料整层表面。用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值，也适用于在旧路表面测定路基、路面的综合回弹模量。这种方法测定简单，一般工程单位广泛采用，但是由于标准荷载较难控制，测定结果往往较难应用于实际。贝克曼梁弯沉测量仪测到的是最大回弹弯沉值，轮载、轮压和加压时间(行驶速度)是影响测定结果的三项加载条件，在测定前和测定过程中，必须认真检查是否符合规定要求，测定

时，测试车辆沿轮迹带行驶。由于影响承载能力的变量较多，可以预料各测设点的弯沉值会有较大的变异，因而通常采用统计的方法对每一路段的弯沉值进行统计处理，以路段的代表弯沉值表征路段的承载能力。 3．贯入仪测定法 土基回弹模量也可用长杆贯入仪综合次数法(简称贯入仪测定法)测定，该法是利用长杆贯入仪，试验时记录测头击入土中每10cm所需的锤击次数，直至贯入土中80cm为止。综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm，15cm，25cm，35cm，45cm，55cm，65cm和75cm时的压应力略加调整作为各层的权数。

路基顶面回弹模量确定的新方法

路基顶面回弹模量确定的新方法 ——学习新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿笔记 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心，江苏常州 213002） 内容提要新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿，对路基顶面回弹模量值的确定，改变了现有规范采用的方法，提出了新方法。本文详细介绍了新的规范征求意见稿中，对路基顶面回弹模量值的确定方法，并与现规范的方法进行比较，供技术人员在学习中参考。 关键词征求意见稿路基顶面回弹模量的确定 0 前言 路基土的回弹模量是沥青路面结构力学响应分析的重要参数之一。现规范与新规范征求意见稿对路基顶面回弹模量的要求、测试及有关规定的区别，列表如下： 1 三轴试验测试路基土的回弹模量 路基土回弹模量主要受其应力状况、物理状况（含水量与密实度）和材料性质三方面的因素的影响。对于处于特定状态（一定含水量和密实度值）的各类路基土来说，影响其模量的主要因素便是应力状况。在不同的交通等级下，以及不同的路面类型和结构组合中，路基土的应力状况是不相同的，故其模量值也是不一样的。因而，路基土的模量参数的测试方法和指标值取用，一方面要遵循反映材料基本特性的要求，另一方面则要与结构应力—应变分析时所选用的方法和条件相一致。 我国现行沥青路面设计规范中，采用“室内试验法（小承载板法）”及“现场实测法（承载板法或贝克曼梁法）”来确定路基模量，而室内小承载板试验中试件的受力状况与现场路基上的应力状况并不一致，并且这种测试方法仅适用于静态模量标定，这些都影响了路基回弹模量取值的科学性和合理性。所以经过对我国各种路面结构中路基土的受力水平进行分析，制定出了更加合理的室内三轴重复加载测试回弹模量的方法与取值标准。（注：①可参阅附后的“粒料与路基土室内回弹模量试验测试方法草案”； ②该试验方法：对圆柱体试件施加一个固定幅度、加载试件（路基—,粒料基层/底基层—）和循环周期（一般取）的轴向重复荷载。试验时，试件承受动循环轴向应力和三轴室提供的静侧压力，通过测量其轴向总回弹变形响应来计算回弹模量；③该方法所用试验条件是对移动轮载作用下柔性路面中粒料层及路基物理状态（如密度、含水量）和应力状态（可能的代表性应力范围）的近似模拟。回弹模量测试

混凝土强度回弹检测方案79718

1、编制依据： (1)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23-2011 (2)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》DBJ13-71-2006 (3)《回弹仪》GB/T 9138 (4)《回弹仪》JJG 817 (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002 (6)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 (7)《混凝土强度检验评定标准》GB50107-2010 (8)《武警边防部队经济适用房工程》施工图纸 (9)《武警边防部队经济适用房工程》监理规划 2、工程概况 2.1工程简述： 本工程为武警边防部队经济适用房工程，位于北京市朝阳区路口南，西临青年路，北临黄杉木电中街，东临甘露园中街，南临二道沟。总用地面积31796m2，建筑占地面积12457m2，总建筑面积为69331m2（其中地下建筑面积为46414.54m2）。结构形式为钢筋混凝土框架结构，本工程分为5个单体工程，其中1#、2#、5#楼为住宅楼，4#楼为公寓楼，6#楼为社区服务楼，3#楼停建。 2.2参建单位概况： 建设单位：武警边防部队后勤部 勘察单位：北京城建勘察设计研究院 设计单位：中建一局集团建设发展有限公司 监理单位：北京华厦工程项目管理有限公司 施工单位：北京城建远东建设集团公司 质量安全监督单位：北京市朝阳区建筑工程质量安全监督站

2.3混凝土强度分部概况： 各楼主体结构砼分布情况 3、混凝土回弹检测部署 3.1混凝土回弹检测总目标及进度计划： (1)混凝土回弹检测的总目标： 通过混凝土结构实体回弹检测，为处理混凝土质量问题提供依据。进一步加强混凝土质量控制，确保工程基础、主体结构安全，避免出现重大质量隐患，使得现场混凝土质量达到《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）的要求。

路基路面回弹模量试验检测方法

路基路面回弹模量试验 检测方法 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

路基路面回弹模量试验检测方法 土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自 然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014一97) 中附录E“土基回弹模量测定仪参考值”表。但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计 的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高)口弹模量值的检验将 会作为控制施工质量的一个重要指标。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载 板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法(如贯人仪测定法和CBR测定法人)。 一、承载板法 1．目的和适用范围 (1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每 级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。 (2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 2．仪具与材料 (1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大 梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 (2)现场测试装置，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。

(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高 度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 (4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 (5)液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土 基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 (6)秒表。 (7)水平尺。 (8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 3．试验前准备工作 (1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； (2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表 面避免形成一层。 (3)安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 (4)将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后 收起垂球。 (5)在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测 力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千

道路土基回弹模量及其在路面结构中的影响

道路土基回弹模量及其在路面结构中的影响 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心， 江苏213003） 摘 要 本文介绍道路土基回弹模量确定方法及其自身的影响因素，并经综合分析，对道路土基模量在沥青路面和水泥路面结构中的作用、地位及其影响因素，特别是借鉴对常州地区的沥青路面的综合分析，有助于设计人员进一步经济、合理地搞好道路的路面设计。 关键词 土基回弹模量 土质 含水量 压实度 季节变化 常州情况 1 前言 我国水泥混凝土路及沥青混凝土路路面的设计方法中，在路面结构设计中路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计的重要力学参数，它的确定直接影响到其它参数的选择与结构设计的结果。由于土基的受力特性是由构成土基的物理性质与土受力时的非线性决定的，所以土基的应力—应变关系呈非线性，它的弹性模量是一个条件变量，是随应力—应变关系改变而变化的。为了使设计方法不复杂化，必须根据土基在路面结构中的实际工作状态对其非线性的性质作相应的修正或简化处理，再加上受土基物理性质的影响，环境因素的影响，土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度以及荷载类型、作用时间等的复杂函数，使其数值的确定比较困难，尽管多年来不少研究者致力于此方面的研究，但目前仍存在不少问题。 本文主要叙述对土基回弹模量的确定，及其变化对沥青路面与水泥混凝土路面的影响分析。 2 土基回弹模量的确定 2.1 承载板现场实测法 是在已建成路基上，在不利季节用大型承载板测定土基0～0.5mm （路基软弱时测至1mm ）的变形压力曲线，通过φ30cm 的承载板，对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下的相应的土基回弹变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P 与回弹变形值L 的P-L 曲线，如曲线起始部分出现反弯应按图1修正原点O ，O ’则是修正后的原点。 图1 修正原点示意图 最后取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方法由式（1）计算求得土基回弹模量E 0值。 ()20 01· 4 μπ-= ∑∑i i L P D E （1） 式中：E 0—相当于各级荷载下的土基回弹模量值（MPa ）； μ0—土的泊松比，土基一般取为0.35; D —承载板直径（30cm ）； P i 、L i —承载板各级压强（MPa ）及其对应的回弹变形值（cm ）。 E 0值大多数呈微凸形，少数（土较干而密实时）具有近似线性关系。因而，回弹模量值仍是随着荷载压力而减小的变量，应按路基实际受到的压力（或回弹弯沉）大小来取值。但承载板试验至什么情况结束，现在没有统一的做法。对与干燥、中湿状态路基的应力、应变P ～L 曲线基本为线性关系，E 0值的变化不大，基本是稳定的。对高速、一级、二级公路半刚性基层沥青路面，由于路面较厚，模量较高，交通荷载传递到路基的受力往往小于0.1MPa ，变形小于0.3～0.5mm 。虽然可采用0.1MPa 前的应力—应变曲线计算E 0值，但因其应力小变形小，计算的E 0值分散性大，甚至失真，因此建议采用0.5～1mm 前

混凝土回弹仪检测记录表.doc

检测报告 回弹法检测砼强度记录 单位工程名称大马山水库工程分部工程名称北驳岸墙 单元工程 承台 1#砼龄期28d （检测部位） 型号 设计强C3 回弹仪 度等级0 编号 砼泵泵 回 强度送砼 测碳送砼强 回弹值弹平 区化值换修度换算 均值 算值正值值 4 3 4 3 4 4 3 3 2 9 0 8 0 0 9 8 3 0 1 承 9.3 .5 3 4 3 3 4 3 4 台 3 8 2 8 9 5 9 1 8 1# 2 4 3 3 4 3 4 3 3 30

5 8 9 0 8 0 7 99.3.5 4 4 3 3 4 3 3 4 6 3 9 9 0 8 8 1 4 4 3 4 4 4 4 4 5 1 9 4 0 0 2 1 41 0 3 .3 .5 3 3 4 4 4 4 4 4 6 7 5 0 4 0 1 6 4 4 4 3 3 4 3 3 6 0 0 8 9 0 8 8 3 0 4 9.7 .5 3 4 4 4 3 4 4 4 9 4 1 1 8 0 1 3 3 4 4 4 4 3 4 3 8 1 3 2 0 8 0 8 3 0 5 9.5 .5 4 4 4 3 4 3 3 3 1 0 1 9 0 8 9 8

3 3 3 3 3 4 4 4 9 9 8 8 8 1 0 6 3 0 6 9.6 .5 4 4 4 3 3 4 3 4 7 1 5 8 9 0 8 2 3 3 3 3 3 4 4 4 9 8 8 9 9 2 0 1 4 0 7 0.6 .5 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 6 1 4 0 0 2 4 3 3 3 4 4 3 4 2 9 8 9 4 4 8 0 4 0 8 0.0 .5 4 4 3 4 4 4 4 4 2 2 9 6 0 0 0 1 3 3 3 4 3 4 3 3 30 9 7 8 1 9 2 7 9 9 9.8.5 3 4 3 4 4 4 3 4

回弹模量

. 回弹模量 回弹模量定义：回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。 确定回弹模量的方法：现场实测法、室内试验法、换算法、查表法。 回弹模量测试步骤 （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。 （2）测定土基的压力--变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa时，每级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa 左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平均值。如超过30%，则应重测。当回弹变形值超过1mm时，即可停止加载。 （3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算： 回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比 总变形L‘=（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比 （4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。 （5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下： 最大粒径不大于4.75mm，试样数量约120g； （6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。 如有侵权请联系告知删除，感谢你们的配合！ 精品

回弹模量试验检测方法 承载板法

回弹模量试验检测方法承 载板法 The latest revision on November 22, 2020

一、承载板法 1．目的和适用范围 （1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。 （2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 2．仪具与材料 （1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 （2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。 （3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 （4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 （5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 （6）秒表。 （7）水平尺。 （8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 3．试验前准备工作 （1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。 （3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 （4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。 （5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 （6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。 4．测试步骤 （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压、稳压 1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。 （2）测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加 0．O2MPa，以后每级增加左右。为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均

混凝土强度回弹检测方案范文

混凝土强度回弹检 测方案

混凝土回弹方案 1、编制依据： (1)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23- (2)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》DBJ13-71- (3)《回弹仪》ZC3-AA (4)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204- (5)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300- (6)《混凝土强度检验评定标准》GB50107- 2、工程概况及适用范围 2.1工程简述： 本方案适用xxxxx项目 2.2混凝土强度分部概况： 各楼主体结构砼分布情况（例表）

3、混凝土回弹检测部署 3.1混凝土回弹检测总目标及进度计划： (1)混凝土回弹检测的总目标： 经过混凝土结构实体回弹检测，为处理混凝土质量问题提供依据。进一步加强混凝土质量控制，确保工程基础、主体结构安全，避免出现重大质量隐患，使得现场混凝土质量达到《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204- ）的要求。 现场如有混凝土回弹检测抗压强度不能满足设计有要求的，应请有资质的检测单位进行扩大检查，并及时报告监督机构。 ①根据现场基础及各主体结构实际施工进度，对达到28d 龄期的结构实体构件进行混凝土抗压强度回弹检测。 ②对现场混凝土浇筑质量存在疑议的结构构件进行回弹检测。 3.2 回弹人员组成； 回弹人员由总监任组长，各土建专业监理工程师任各小组队长，组员由总包质检员，分包质检员及技术人员组成。

3.3混凝土回弹检测的构件取样数量和具体部位确定： 现场构件按混凝土生产工艺、强度等级相同，原材料、配合比、养护条件基本一致且龄期相近的一批同类构件作为一检验批。取样时，应随机抽取构件，。剪力墙每层不少于构件总数20%或不少于10件, 框架梁、柱每层所有构件的30%（裙房每层为10%）. 每一个剪力墙上选取的测区数不宜少于3个（上中下分布），在构件上部1/3,中部,下部1/3各设一个测区。每一个剪力墙上选取的测区数不宜少于3个（左中右分布）,在构件左部1/3,中部,右部1/3各设一个测区。测区离构件端部或施工缝边缘的 距离不宜大于0.5m，且不宜小于0.2m。测区宜选在能使回弹仪处于水平方向的混凝土浇筑侧面。 每一测区应读取16个回弹值，每一测点的回弹值读数应精确至1，相邻两测点的净距离不宜小于20mm；测点距外露钢筋、预埋件的距离不宜小于30mm；测点不应在气孔或外露石子上，同一测点应只弹击一次。测区的面积不宜大于0.04㎡。 测区应标有清晰的编号，并在记录纸上绘制测区布置示意图和描述外观质量情况。 回弹值测量完毕后，应在有代表性的测区上测量碳化深度值，测点数不应少于构件测区数的30%，应取其平均值作为该构

城市道路路面设计中的土基回弹模量值

城市道路路面设计中的土基回弹模量值 吴祖德 (常州市市政工程设计研究院有限公司) 内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。 关键词土基回弹模量城市道路 0前言 我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。 本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。 1设计土基回弹模量确定因素分析 1.1首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值 1.1.1《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012) 表1 1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011) 表 1.1.3《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006) 1.2根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值 如江苏省在自然区划W 1、W 1a,摘录列于表5中： 注：当采用重型击实标准时，路基回弹模量设计值可较表列数值提高 经整理后见下表：

表6江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值 注：1） c 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1 ）。 过湿状态的回弹模量是推算值 1.3由于城市道路的路床顶面的 80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的 土基回弹模量均为 15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设 计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实， 采用6%石灰土处理。 对土基进行处理时，处于过湿状态假定 E o =15MPa 当用20?100cm68石灰土处理时，经计算得出处 理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表： 40302010土 0. 10 0.?0 0. 30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1. 10 1.20 Wc 0. 75

浅析土基模量对路面结构的影响

浅析土基模量对路面结构的影响 发表时间：2019-07-18T10:02:37.447Z 来源：《科技尚品》2019年第1期作者：刘春艳[导读] 本文介绍道路土基回弹模量确定方法及路基回弹模量的评价方法，对道路土基模量在沥青路面结构中的作用及其影响因素，提出了强基薄面的一些设计理念，以供大家借鉴。 中油辽河工程有限公司 路基是线形道路的主体，贯穿道路全线，与沿线桥隧连接而共同构成道路的整体。它的好坏关系到整个道路的服务质量。以往的道路设计和施工中，对于路基重视不足，塌方、水毁等频繁出现，严重影响道路的服务能力。 近年来，交通量日益增大，部分地区车辆超载严重，车辙破坏逐渐成为困扰道路工作者的主要病害。一般将车辙破坏分为结构型车辙、失稳型车辙和磨耗型车辙。结构型车辙主要是由于路面结构自身变形造成的，作用于路面的车辆荷载经面层传递扩散，使面层以下包括基层在内的各结构层发生永久性变形，故又称为压密型车辙。表现为车辙宽度较大，横断面呈V字型。路基顶面大应变曾经是结构型车辙的主要诱因。广泛使用的半刚性基层刚度很大，承担车辆荷载的能力很强。车辆荷载经过半刚性基层，扩散至路基时已经不大，所以当前高等级道路由于路基顶面应变太大而导致的车辙已不常见。对于低等级道路，由于结构层厚度小，重载反复作用下路基应变仍可能过大。 路基的强度和刚度在大气和水等因素作用下会发生很大的变动，尤其是在季冻地区，由于水温的变化，路基发生周期性的冻融作用，使路基的强度急剧下降，导致基层开裂等一系列的路面破坏。因此，路基不仅要有足够的强度和刚度，而且应当能够长久地维持在某一水平之上。 一、路基刚度评价方法 （一）室内试验 1. R值 R值为用稳定仪确定的土的阻抗值。稳定仪试验由美国加州公路局提出，主要用来量测有内阻力的材料。该仪器是封闭式的三轴试验仪。在直径102mm、高约114mm的试件上施加1.1MPa的竖向压力，然后测定橡胶膜中液体产生的水平压力。如果试件是没有抗剪切能力的液体，R=0；如果试件是不可压缩的刚体，R=100。为了使试件饱和，需要施加一定的渗流压力。 2. CBR 加州承载比试验（California Bearing Ratio，简称CBR）是一种贯入试验，用一定直径的柱体贯入材料一定深度得到的抗力和贯入标准碎石得到的抗力的比值。一般地，CBR随着贯入度的增加而减小，一般取贯入度2.5mm时的比值作为CBR值，如果5.0mm时的比值大于 2.5mm时的比值，应采用5.0mm时的比值。 3. 德州三轴试验分级 用德州三轴试验根据摩尔包络线的位置对土进行分级。根据破坏时的主应力，作出若干侧限压力下试验的莫尔圆。将莫尔破坏包络线绘于分级图中。 4. 分组指数 在AASHTO土的分类方法中，分组指数变化范围0~20。 关于R值、CBR、德州三轴试验分级和分组指数与路基回弹模量的关系，Van Til等给出过关系图，但是汉克隆和哥伦布得到的关系式MR=1500*CBR，尤其适用于细粒土和细砂，与Van Til关系图有很大不同。地沥青协会（1982）推荐对于MR和R值采用如下关系式：MR=1155+555R。 （二）现场测试 道路工程在路基施工中，用来评价路基刚度的方法有承载板法、贝克曼梁、落锤式弯沉仪等。 （三）设计取值 现行路面设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有三种，即查表法、室内实验法和野外承载板法。旧规范查表法是在上世纪70年代从轻型压实标准的土基上，在不利季节调查，考虑不利年份测定整理出来的。相对于重型压实标准，公路路基回弹模量的取值误差较大。现规范中表列值也不能真实反映全国各地的实际情况，如有的地区只有粉性土的土基回弹模量推荐值，而无粘性土的土基回弹摸量推荐值。路面设计者往往根据《公路沥青路面设计规范》中材料回弹模量的建议值进行取值，并以此作为路面设计依据，但实际工程中的回弹模量实测值与现行设计规范的基层回弹模量建议值往往不符，由于规范的推荐模量取值出于覆盖全国的适应来考虑，偏于保守，而现场实测具有真实性，一般来说要偏大一些，而设计单位大多以查表法来确定路基回弹模量，这样一来，势必会造成设计的偏差，使当地的路基的材料性能无法发挥。 二、路面结构应力分析 沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路面设计弯沉设计值表征路面结构的整体刚度。土基回弹模量代表土体刚度，是路面结构设计的主要参数，对路表弯沉和土基顶面弯沉有着重要影响。同时，土基回弹模量的大小直接反映了土基以上路面结构层能够获得支撑的强弱，而支撑对于其上结构层底面拉应力的影响是众所周知的。为此，本文应用BISAR程序分析标准轴载作用下土基模量的变化对于路面结构表面弯沉、土基顶面压应变和各结构层层底拉应力的影响，基于影响分析结果，提出"强基"的适当范围。 三、土基模量对路表弯沉的影响 土基回弹模量变化对各路面结构的路表弯沉的影响可以看出，某一特定路面结构，随着土基模量的增大，路表弯沉逐渐减小，但减小速率随着土基模量的增加在逐渐变缓。不同路面结构路表弯沉随着土基模量变化的趋势相似，即土基模量在25~55之间弯沉随着土基模量的增加初始迅速下降但速度逐渐变小，到达55MPa，在55~70MPa之间弯沉下降速度几乎不变。土基模量从25MPa增加到55MPa，路表弯沉的下降幅度为38%，平均每兆帕弯沉下降1.0（0.01mm），下降的幅度为1.3%。说明通过增加土基模量是减少路表弯沉的有效手段。 通过提高土基模量，总厚度较小的路面结构的弯沉可以显著减校由于经济水平的原因，传统的国内沥青路面一直按照"强基薄面"的理念设计的。直到现在，国内的沥青路面沥青层厚度和结构层总厚度依然不大。因此，提高土基模量对于现阶段的路面工程依然重要。它的提高，对减小沥青路面路表弯沉、提高路面服务质量和寿命是可行的。

回弹法检测混凝土抗压强度

回弹法检测混凝土抗压强度 不确定度评定报告 1、测量基本要求 1.1回弹法检测混凝土抗压强度 2检测参数名称 2.1测区平均回弹值 R m 2.2平均碳化深度值 d m 2.3测区混凝土强度换算值c f cu 3检测依据 3.1《回弹法检测砼抗压强度技术规程》（JGJ/T23-2011）（以下简称规程）4使用仪器设备 4.1HT225PH2-E型普通回弹仪（浙江省舟山市博远科技开发有限公司） 4.2碳化深度测量仪（山东省乐陵市回弹仪厂） 4.31%～2%酒精酚酞溶液 5典型报告

6测区平均回弹值 R测量不确定度分析 m 6.1测量任务：用回弹仪测量某构件一个测区（面积在0.04m2以内）的平均回弹 值，共测量16个回弹值，剔除3个最大和3个最小的回弹值后取剩下的10 个回弹值的平均值作为该测区的平均回弹值。

6.2 数学模型： ∑==10 1i i m R R 式中：m R 为测区平均回弹值； i R 为剔除测区16个回弹值中3个最大和3个最小的回弹值后剩下的 10个回弹值。并且这些回弹值已考虑了角度修正和浇筑面修正。 说明：剔除的回弹值可以作为异常数据处理，不考虑它们引入的测量不确定 度。因为这些数据通常是由于回弹仪弹击到了隐蔽的石子、钢筋等而造成回弹值偏大，或由于回弹仪弹击到了隐蔽的空洞或疏松层等而造成回弹值偏小。而在实测过程中，弹击位置为明显的石子、钢筋、空洞、疏松层等情况时，不应记入16个回弹值中。 6.3 影响因素 6.3.1 检测人员的影响：凡使用回弹仪进行工程检测的人员，均应通过主管部门认可的专业培训，并持有相应资格证书，否则不得进行检测。故不考虑由于检测人员操作不熟练而引入的测量不确定度。 6.3.2 重复性引入的标准不确定度1u ； 6.3.3 读数误差引入的标准不确定度为2u ; 6.3.4 弹击方向偏离引入的标准不确定度为3u ; 6.3.5 回弹仪系统性能引入的标准不确定度为4u ; 6.3.6 被检测构件表面应已打磨平整，表层已经干燥，否则不能进行检测；被检测构件混凝土应符合规程要求。不满足以上条件时应另外选择其它方法进行检测。构件本身性质对回弹测试值的影响已包含在16个回弹测试值中。 6.3.7 实践经验表明：检测人员的弹击速度等对检测结果没有明显影响。 6.3.8 检测环境空气湿度过大而造成构件表面潮湿时，不得进行检测；检测现场照明不足或噪声过大时应停止检测。满足以上条件时不考虑环境因素对检测结果的影响。

土基回弹模量试验检测作业指导书

土基回弹模量试验检测作业指导书T 0943-2008承载板测定土基回弹模量作业指导书 一目的与适用范围 1 本方法适用于在现场土基表面，通过用承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。 2 本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 二仪具与材料 本试验需要下列仪具与材料: 1 加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆，作为加载设备。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲横梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力0.50MPa。 2 现场测试装置，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。 3 刚性承载板一块，板厚20mm，直径为φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座，供安放弯沉仪测头，承载板安放在土基表面上。 4 路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 5 液压千斤顶一台，80,100kN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1,100。 6 秒表。 7 水平尺。 8 其它:细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 三方法与步骤 1 准备工作

(1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物。 (2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成夹层。 (3)安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 (4)将试验车置于测点上，在加劲横梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。 (5)在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒、钢板，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 (6)安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置上。 2 测试步骤 (1)用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa，稳压lmin，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压lmin后，将指针对零或记录初始读数。 (2)测定土基的压力,变形曲线。用千斤顶加载，采用逐级加 载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa时，每 级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载P后，稳定lmin，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定lmin后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台湾沉仪百分表读数之差小于平均值的30,时，取平均值。如超过30,，则应重测。当回弹变形值超过lmm时，即可停止加载。土基加载顺序为:

混凝土强度回弹检测方案 (1)

格蓝云天名苑一期混凝土强度 回 弹 检 测 方 案 中阳建设集团有限公司 二〇一五年四月

目录 1、编制说明 0 编制依据： 0 主要现行施工规范、规程与标准： 0 2、工程概况 0 工程简述： 0 参建单位概况： (1) 混凝土强度分部概况： (1) 混凝土回弹检测总目标及进度计划： (1) 混凝土回弹检测组织机构及岗位职责： (2) 混凝土回弹检测的构件取样数量和具体部位确定： (4) 4、混凝土回弹检测施工准备 (4) 技术准备： (4) 现场准备： (6) 劳动力配置计划： (6) 主要器具和材料配置计划： (6) 主要安全防护用品配置计划： (7) 5、混凝土回弹检测技术 (7) 回弹值测量： (7) 碳化深度值测量： (7) 混凝土回弹值的计算： (8) 混凝土抗压强度推定值的计算： (8) 6、质量、环境和安全文明施工保证措施 (9) 质量保证措施： (9) 环境保证措施： (10) 安全文明施工保证措施： (10)

1、编制说明 编制依据： (1)格蓝云天名苑一期工程施工合同； (2)格蓝云天名苑一期工程施工图纸； (3)施工范围内的现场条件及周围环境的实际情况； (4)现行国家有关施工规范、规程及技术标准； (5)惠州市大亚湾区有关政策和文件规定； (6)我司相关类似工程施工经验。 主要现行施工规范、规程与标准： (1)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23-2011 (2)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》DGT23-2011 (3)《回弹仪》GB/T 9138 (4)《回弹仪》JJG 817 (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011版） (6)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2013 (7)《混凝土强度检验评定标准》GB50107-2010 2、工程概况 工程简述： 本工程格蓝云天名苑一期工程，位于大亚湾石化大道与龙山六路交汇处。总建筑面积：，5号楼为框筒结构，4、6、7、8号楼为剪力墙结构，14号楼（垃圾中转站）为框架结构；4、6、7号楼为锤击式混凝土预制管桩工程、5、8号楼为旋挖成孔灌注桩工程。地上26、27、29层，地下1层。 本工程基础垫层采用100mm厚C20素混凝土，基础承台、地梁、地下室底板、顶板、地下室外墙混凝土强度等级为C30P6抗渗混凝土，4、6、7、8栋地下室负一层墙柱混凝土强度等级为C45，5栋地下室负一层墙柱混凝土强度等级为 C55，部分地下室墙柱采用C40。

路基回弹模量对沥青路面结构设计的影响分析

34 总410期 2016年第32期（11月 中） 道路工程 0 引言 随着社会的发展进步和国内经济水平的不断提升，我国的道路交通量随之快速增长，这对公路的路面性能及其整体质量也提出了更高要求。路基作为公路结构的重要组成部分和基础，对公路路面结构的整体强度、刚度和稳定性起着决定性作用。如果路基出现质量问题，相关的公路病害就会随之发生，从而严重影响公路的使用寿命和车辆的行车安全。 路基的主要功能是承载由公路面层传递下来的交通载荷，并尽力避免因应力应变过大所造成的路面车辙和疲劳损坏，其强度、刚度和稳定性对路面弯沉、结构层厚度以及路面内部应力状态等路面设计参数均有较大影响。回弹模量作为路基的重要力学参数，主要用来表示所施加的轴差应力与回弹应变之间的关系，它可以反映路基的强度、刚度和稳定性等状态特征，在我国沥青路面的设计、施工质量评估以及后期使用评定中均得到了广泛应用[1]。因此，分析路基回弹模量的影响因素并研究其在路面结构设计中的应用，对于优化沥青路面设计，提升沥青路面的整体质量及其投资效益等均具有重要意义。 1 路基回弹模量的影响因素 1.1 填土特性 根据土的颗粒组成、塑性指数以及有机物含量等因素，可以将土的类型归结为四大类：巨粒土（包括漂石、卵石）、粗粒土（包括砾类土、砂类土）、细粒土（包括粉质土、黏质土和有机质土）和特殊土（包括黄土、膨胀土、冻土等）。作为路基填土材料，通常认为砂类土最优，黏质土次之，粉质土则属不良材料。 路基的回弹模量与填土颗粒的角性及粗糙度有关。试验研究表明，回弹模量随颗粒的角性及粗糙度增加而增大，比如粉性土中若云母含量增多则其回弹模量会相应增大；砾石比石灰石、碎石有更高的回弹模量；具有棱角形及次棱角形的轧制碎集料比圆形及接近圆形的未破碎砾石 具有更好的荷载传递能力和较高的回弹模量，前者在低平均正应力条件下的回弹模量比后者高约50%，在高平均正应力条件下前者的回弹模量则比后者高约25%。 另外，不同的级配方式也会影响回弹模量的大小[2]。在相同压实功作用下，开级配粒料的回弹模量通常要低于密级配粒料，这主要是由于前者不易压实从而使得其密实度要小于后者，而密实度高的粒料通常会具有较高的回弹模量。同时，在粒料荷载通过颗粒序列进行传递过程中，颗粒的接触数目会随着颗粒粒径的增大而减小，从而在相同的粒料荷载下产生较少的总变形和较高的回弹模量，即当粒料具有相同细料含量和类似粒径分布时，粒径的增大也会相应提高粒料的回弹模量。1.2 压实度 压实是提高路基强度和稳定性最经济有效的措施之一，其主要作用就是通过压实机具的短时荷载或振动荷载，使路基的填土颗粒之间紧密接触，排除填土内的空气和水，从而达到降低孔隙率、增加单位土体密度的目的。因此，压实度是影响路基回弹模量的重要因素。比如在高等级道路修筑中，明确要求80cm 以内的路基压实度要达到96%以上，而80～150cm 区间的压实度要达到94%以上。 试验研究表明，路基回弹模量会随压实度的增加而提高，即压实度越大，路基回弹模量也就越大，且其与土质颗粒的组成也有一定关系，通常粗粒料含量越多，回弹模量随压实度增加而增大得越快。但随着压实度的增加，回弹模量的增加幅度往往会逐渐降低。这主要是由于在填土颗粒稳定之前，压实度的增加会促使颗粒重新排列和紧密接触，从而增大回弹模量；但随着压实度的进一步增加，颗粒之间的围压随之增大，颗粒状态逐渐趋于相对稳定，压实度增加所导致的颗粒状态变化范围随之变小，从而使得回弹模量的增加幅度有所降低。1.3 含水量 根据非饱和土理论[3]，土体含水量的变化对其基质吸力变化会产生影响，进而影响土体的整体强度。因 收稿日期：2015-03-05 作者简介：李会勋（1987—），男，助理工程师，主要研究方向为公路工程。 路基回弹模量对沥青路面结构设计的影响分析 李会勋 （河北冀通路桥建设有限公司，河北 石家庄 050000） 摘要：路基回弹模量是沥青路面结构设计的重要参数，其受填土特性、压实度以及含水量等诸多因素影响。合理增大路基回弹模量将有助于降低沥青路面弯沉值及其面层厚度，改善沥青路面的抗车辙及抗疲劳性能，对提升沥青路面的整体质量及其投资效益具有重要意义。 关键词：路基；沥青路面；回弹模量；压实度；含水量；弯沉；车辙中图分类号：U416.217 文献标识码：B

混凝土强度回弹检测方案

格蓝云天名苑一期 混凝土强度 回 弹 检 测 方 案 中阳建设集团有限公司 二〇一五年四月

目录 1、编制说明.............................. 错误!未定义书签。 1.1编制依据： 0 1.2主要现行施工规范、规程与标准： 0 2、工程概况 0 2.1工程简述： 0 2.2参建单位概况： 0 2.3混凝土强度分部概况： (1) 3.1混凝土回弹检测总目标及进度计划： (1) 3.2混凝土回弹检测组织机构及岗位职责： (1) 3.3混凝土回弹检测的构件取样数量和具体部位确定： (4) 4、混凝土回弹检测施工准备 (4) 4.1技术准备： (4) 4.2现场准备： (6) 4.3劳动力配置计划： (6) 4.4主要器具和材料配置计划： (6) 4.5主要安全防护用品配置计划： (6) 5、混凝土回弹检测技术 (7) 5.1回弹值测量： (7) 5.2碳化深度值测量： (7) 5.3混凝土回弹值的计算： (7) 5.4混凝土抗压强度推定值的计算： (8) 6、质量、环境和安全文明施工保证措施 (9) 6.1质量保证措施： (9) 6.2环境保证措施： (9) 6.3安全文明施工保证措施： (9)

1、编制说明 1.1编制依据： (1)格蓝云天名苑一期工程施工合同； (2)格蓝云天名苑一期工程施工图纸； (3)施工范围内的现场条件及周围环境的实际情况； (4)现行国家有关施工规范、规程及技术标准； (5)惠州市大亚湾区有关政策和文件规定； (6)我司相关类似工程施工经验。 1.2主要现行施工规范、规程与标准： (1)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23-2011 (2)《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》DGT23-2011 (3)《回弹仪》GB/T 9138 (4)《回弹仪》JJG 817 (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011版） (6)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2013 (7)《混凝土强度检验评定标准》GB50107-2010 2、工程概况 2.1工程简述： 本工程格蓝云天名苑一期工程，位于大亚湾石化大道与龙山六路交汇处。总建筑面积：110061.32m2，5号楼为框筒结构，4、6、7、8号楼为剪力墙结构，14号楼（垃圾中转站）为框架结构；4、6、7号楼为锤击式混凝土预制管桩工程、5、8号楼为旋挖成孔灌注桩工程。地上26、27、29层，地下1层。 本工程基础垫层采用100mm厚C20素混凝土，基础承台、地梁、地下室底板、顶板、地下室外墙混凝土强度等级为C30P6抗渗混凝土，4、6、7、8栋地下室负一层墙柱混凝土强度等级为C45，5栋地下室负一层墙柱混凝土强度等级为C55，部分地下室墙柱采用C40。 2.2参建单位概况： 建设单位：惠州金百利实业有限公司