高速公路桥头跳车因素与施工

浅谈高速公路桥头跳车因素与施工目前已投入使用的高速公路（包括一级公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。因此，如何解决高速公路桥头跳车问题，本人结合自己在沪宁扩建、重庆外环、宝天高速、十天高速公路等工程施工实践，围绕高速公路桥头跳车因素与施工这一课题，作粗浅的探讨。提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。一、桥头跳车产生的原因 1、地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。2、台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填

防止高等级公路桥头跳车的施工措施

防止高等级公路桥头跳车的施工措施 简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。 标签：公路桥头跳车地基路基路面处理方法 1 桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响 1.1桥头跳车产生的原因 1.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。 1.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。 刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。 1.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。 2解决桥头跳车的措施

论城市道路桥头跳车的原因及防治措施

论城市道路桥头跳车的原因及防治措施 发表时间：2019-04-04T10:13:46.270Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：宋冠冠 [导读] 对桥梁发生桥头跳车现象的原因及对应防治措施进行分析,得出结论供同行参考借鉴。 慈溪市土地勘测规划设计院有限公司浙江慈溪 315300 摘要：随着国家经济快速发展，城市道路建设取得了突飞猛进成绩，在已使用的道路中，桥头跳车现象已成为一大质量通病，直接影响了行车的速度、舒适和安全。结合城市道路桥梁运行现状,对桥梁发生桥头跳车现象的原因及对应防治措施进行分析,得出结论供同行参考借鉴。 关键词：城市道路桥头跳车原因分析防治措施 由于桥梁与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，会导致路基和桥梁之间产生沉降差而导致路面不平顺，是出现桥头跳车的主要原因。根据工程地质条件，做好路桥过渡段地基处治，提高地基的承载力和刚度，对过渡段进行适当的结构设计，对桥梁和路基之间的沉降和刚度进行缓和过渡，并加强施工组织设计，控制过渡段结构施工的各个环节以及每道工序的工程质量和工作质量，从客观上制定一套科学的管理程序，是避免桥头跳车的主要措施。 一、桥头跳车原因分析 所谓“桥头跳车”是指桥涵两端一定范围内路面相对桥面整体下沉，产生台阶，引起通过车辆跳起颠簸的现象。桥头跳车的根本原因是桥梁结构物与路基间的沉降差超过某个限值所致。究其根源，主要有以下几个方面： 1.1 路与桥的刚度差别 桥梁是刚性结构物，而道路是路面（柔性或刚性）与路基（柔性）的组合，结构物桥台一般采用刚性的坚石砌筑或用钢筋混凝土整体浇注，具有较大的整体刚度，力学性质为刚性体。路基路面一般具有柔性较大的特性，力学性质为弹塑性体。这两种力学性质相差较大的结构， 在路桥过渡段完成了刚柔衔接作用。因此，桥跨结构刚度较大，变形很小且基础以下部分不会产生明显变形，而作为路基填料的土基部分在自身重力和外部荷载的作用下，会产生弹性变形和永久变形。 1.2 地基土质不良 土质不良，产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土，由于软土有天然含水量大、压缩性高、空隙比大、抗剪强度低等特点，一旦受到荷载影响，则极易沉降，再加上桥头路基填筑高度较大，基底应力也大，在车辆荷载作用下更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。 1.3 台背填料的影响 台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。 1.4 设计存在的问题 桥头引道路堤边坡防护措施设计欠妥，桥台后的排水设计考虑不周，台背填料设计考虑的标准太低等，从而导致台背填土流失、路基强度降低，引起桥头跳车。 桥头引道路基工程中，搭板结构采用较多。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍，分析其设计原因，有下述情况。根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：大中桥，搭板长度为 8m ，小桥、填土高度小于 0.5m 的通道以及涵洞，搭板长度为 5m 。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，车辆行驶通过时必然出现桥头跳车现象。 1.5 施工质量控制不严 施工单位对桥梁伸缩装置施工工艺要求重视程度不够，未能严格按照施工工艺标准和安装工序进行施工，造成伸缩装置损坏。施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时施工面窄而工期要 求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。 二、桥头跳车的防治措施 2.1 减少刚度差的技术措施 （1）桥头搭板，用钢筋水泥混凝土制成的搭板将桥台与路堤衔接处进行刚柔缓和过渡，从而消除桥头跳车。 （2）柔性桥台，柔性桥台类似于加筋土挡墙，能使路基与桥台衔接处刚度差缩小，固结沉降均匀过渡。 2.2 地基处理 处理好桥头软弱地基是控制桥头跳车病害的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内通常采取换填法、塑料排水板堆载预压法、深层搅拌法等措施。 2.3 路基处理 2.3.1 台背回填处理方式 桥台背后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约 50cm 范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤的刚度有所提高。 2.3.2 台背回填处的压实 由于台背回填处位于路基和桥台衔接的特殊位置，成为碾压的薄弱环节，压路机难以碾压到位，距离太近时对桥台有影响，故要求台背回填每层松铺厚度不得大于 20cm ，压实度必须达到 95% ，回填材料最大粒径不大于 5cm 且有良好的级配和透水性，压实机械宜选用

桥头跳车原因

一、引言 桥头跳车问题一直是困扰桥梁工程技术人员的难题之一，特别是近几年来随着我国高等级公路的迅速发展，桥头跳车现象较为普遍，它直接影响行车速度，也影响了行车的舒适与安全，甚至造成行车事故，同时由于车辆的高速行驶在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载加速桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车辆本身的损坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益，因此如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种 有代表性的处治方法进行了探讨。 二、桥头跳车的成因 桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端接线路堤间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的，我们采取防治措施的目的是减少沉降差，使其控制在设计行车速度下，以满足使用要求。 沉降差产生的具体原因主要有以下几个方面： 1 桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底 桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上，如果在填土前不做处理或处理不彻底，在路堤土的重力作力下其将产生极大变形，而桥梁构造物多采用桩基础或经地基处理的扩大基础等，其沉降量很小，若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成，将产生桥不沉而路沉的现象，造成跳车。 2 压实度达不到标准 由于引道填土在压路机碾压时工作面小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围一般压路机无法作业，这就导致桥头引道及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。 3 路面渗水 路面水渗入路基或路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化、水土流失，引起桥头引道路基下沉，造成跳车。桥头路基两侧排水不畅、防水工程不完善也极易引起路基土的流失，引起沉降和跳车。 4 台后填土含水量大 河北省京深高速公路北拒马河桥北桥头引道是在春夏之交填筑的，路基土的含水量适中，桥头跳车不明显，而南桥头是在雨季用未经彻底晾晒的含水量高的粘性土填筑的，虽然在填土中也掺入了石灰，并设置桥头搭板，但最终还是因填土达不到压实度标准引起较大的变形，通车一两年就出现非常明显的跳车现象。

高速公路“桥头跳车”注浆处理施工案例

1工程概况 某国道主干线根据交通部批复文件的要求进行建设，路线全长4 2.135km。全线设置6处互通立交。有一段按双向八车道高速公路标准建设，路基宽度为42.5m；其余路段按双向六车道高速公路标准建设，路基宽度为35m；桥涵与路基同宽。全线设计时速120k m／h，桥涵设计车辆荷载采用汽车-超20级、挂车-120。 2质量缺陷 本项目建成通车后，通过一段时间的运营，部分路段的桥梁与路基连接处出现明显的高差，给行车舒适和通行安全带来了很大的影响，俗称“桥头跳车”。 “桥头跳车”是建成通车的高速公路常见的问题，由于桥梁与路基连接处不可避免的存在不均匀沉降，一般路基沉降较为明显，特别是软土路基路段更为严重。由于本项目地地质情况比较复杂、软土路基较多、工后沉降大“，桥头跳车”问题更为突出很多高速公路对“桥头跳车”采取桥头注浆施工的处理方法。 3注浆处理简介 3.1注浆处理方法的机理 现场检查台背沉降明显的桥台，在桥台的两侧即在边坡和中分带进行开挖后，发现搭板下路基沉降严重，搭板与路基之间有缝隙，存在脱空现象（造成桥头跳车的主要原因）。搭板与桥连接处沥青路面开裂。水泥砼搭板底脱空注浆处治技术是针对砼搭板出现脱空

而提出的恢复板底密贴、确保板底均匀支撑的技术措施，其具体的功效如下所述： 首先，经由注浆处理可以将板底的空隙得到有效的充实，确保板底能够贴合到一起，确保面板拥有强大的侧支撑，进而使得板具备合理的性能，这样就不会发生因为性能不合理而得不到长久使用的情况发生了。 其次，因为注浆物质本身具有非常好的稳定性特点，而且具备非常高的强度，并且其本身的流动性非常优越，当遇到强大的作用力的时候就会体现出优越的渗透性能，所以可以确保基层以及路基具有非常高的稳定性以及密实性特征。 3.2注浆施工特点 3.2.1常用的施工装置有，Y24凿岩机一台，SGB6-10型水泥浆泵一台，JW-180型灰浆搅拌机一台，3立方空压机一台。 3.2.2合理的布设注浆孔以及钻孔。这主要是因为只有布置好了注浆孔才可以确保注浆效果优秀。注浆孔每块搭板布设5孔为宜，（搭板中间1孔，内侧和外侧各2孔）也可以根据 具体情况增加注浆孔，目的是保证注浆后整块搭板与路基连接处密实。 3.2.3合理的选取注浆物质。板底脱空注浆是通过注浆泵的压力推动，将拌和的填充料经过压浆管、压头挤入板底或渗透到路基的空隙中，所以，规定拌合材料应该具备非常优秀的粘性以及流动性，并且要有良好的干缩特点，而且在注浆时要确保不会发生离析

浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施

浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施 【摘要】桥头跳车一直是公路运营过程中的通病，它直接影响行车的舒适和安全，严重时甚至造成安全事故，同时也影响了公路的使用寿命，降低了社会效益。如何有效地控制桥头跳车已成为公路行业关注的一大技术难题。本文运用近几年对桥头跳车的研究成果，对其产生机理进行综合分析，并对相应的防治措施进行了归纳总结。 【关键词】公路；桥头跳车；机理；防治措施 0 前言 桥头跳车现象在高等级公路中非常普遍，严重影响到行车安全和舒适性，给养护部门带来了很大困难。桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所形成的高差，引起桥头线形突变，出现桥头跳车。要完全消灭这个高差是不可能的，但可通过分析研究和采取防治措施尽可能地减少，使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内，以满足快速、安全和舒适的行车要求。 1 桥头跳车原因分析 1.1 桥台与路堤的沉降量差异 桥台的沉降量只随地基的沉降而产生，沉降量很小；而桥头路基的沉降则由路面沉降、路基沉降和地基沉降三部分组成。由于受自然因素影响和车辆自重荷载作用，引道路基将产生一定的压缩变形；同时，桥头路基填筑高度较一般地段高，产生的基底压力相对较大，可能易引起路基基底的沉降。 1.2 桥头刚柔突变 桥台结构一般采用钢筋砼，属于刚性材料；高等级路面一般采用沥青砼，属于柔性材料。二者弹性模量相差较大形成刚性突变，而刚性不同的材料对能量的吸收能力不同，这就会增加桥头跳车的振动冲击效果。 1.3 台背填料 压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及桥头防护工程的设置情况。一般透水性好的土、级配较好的砂石料，其压缩沉降小。施工符合程序、压实符合要求时，压缩沉降小。如果原地表连年干旱少雨，水位下降，则会造成地基空隙较大，经过长时间的固结沉降过程，路基会下沉变形。 1.4 设计不周

桥头跳车处理施工方案

桥头跳车处理施工方案 桥头跳车处理施工方案 一、工程概况： 部分路段桥头出现跳车现象，影响行车舒适度，为保证路面平整度，特制定桥头跳车处理方案。 工程内容有：定位测量、铣刨、清槽、洒布乳化沥青粘层油、摊铺沥青砼面层、碾压等。 二、施工工艺 保通定位测量铣刨切割清槽洒布乳化沥青粘层油架设基准钢线沥青砼拌和运输摊铺沥青砼面层碾压接缝开放交通。 1、保通：采用渠划作业面作业，先封闭超车道、行车道进行施工，施工宽度定为6.5米，再封闭行车道、紧急停车道施工，施工宽度为6米。同车道两作业面距离不小于2km。作业区的施工标志、标牌的摆设按照《公路养护安全作业规程》设置，作业区内设专业保通人员，并设专人打小红旗引导过往车辆通行。 2、定位测量：用水准仪测量桥头路面标高，确定处理长度和深度。 3、铣刨切割：根据测量结果进行铣刨作业，铣刨废料运出场外，不得遗弃倾倒入边坡中，铣刨不到位的用切割机切割后人工清理，铣刨处理后应使槽四壁垂直。 先铣刨全超车道和半幅行车道，铣刨宽度定为6.6m。待上行两个收费站之间需处理的桥头半幅全部铣刨摊铺完毕后再转到下行施工。 铣刨深度的确定： ①实测高程与设计高程的最大高差小于7cm时一次性铣刨摊铺，铣刨深度为5cm。 ②实测高程与设计高程的最大高差大于7cm时分两层铣刨摊铺，第一次铣刨深度为高差

最大值－5cm，具体如下图所示： 第二次摊铺后高程 5cm 第一次摊铺后高程深度大于7cm 4、清槽：铣刨后即可进行槽内清理工作，槽四壁要用钢刷清除浮灰，槽底清理要彻底干净，不遗留松散、夹层，最后用鼓风机吹净槽内灰尘。 5、洒布乳化沥青粘层油：喷洒粘层油，槽壁四周刷粘层油。喷洒0.3~0.5kg/m2粘层沥青。喷刷乳化沥青粘层油之前，必须把坑槽四壁彻底清理干净且保证槽内干燥。 6、架设基准钢线：采用钢丝绳引导的高程控制方式，根据高程测量结果架设基准钢线。先摊铺超车道和行车道半幅，钢丝架设紧挨路缘石，摊铺机沿钢丝摊铺时离路缘石25cm位置开始摊铺，遗留的宽25cm待摊铺机走过去后用人工铲料补齐。处理剩余半幅时路侧架设钢丝同上，路中线按新摊铺的高程为控制线。 7、沥青砼拌和：根据确定的生产标准配合比，采用间歇式拌和机拌和，拌和时间根据具体情况经试拌确定，以沥青均匀裹覆集料为度。每盘生产周期不宜少于45s。普通沥青混合料的储存时间不得超过72h,沥青混合料出厂时应逐车检测沥青混合料的重量和温度，记录出厂时间，签发运料单。8、混合料的运输：采用较大吨位的运料车运输，施工过程中摊铺机前方应有运料车等候，运料车每次使用前后必须清扫干净，在车厢板上涂一薄层防止沥青粘结的隔离剂，从拌和机向运料车上装料时，应多次挪动汽车位置，平衡装料，以减少混合料离析。运料车运输混合料要使用篷布覆盖保温、防雨、防污染。混合料进入摊铺现场时，轮胎上不得粘有泥土等可污染路面的赃物，沥青混合料在摊铺地点凭运料单接收，若混合料不符合施工温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋的不得摊铺。摊铺过程中运料车应在摊铺机前100～ 300mm处停住，空档等候，由摊铺机推动前进开始缓缓卸料，避免撞击摊铺机。

浅谈公路工程施工中如何控制桥头跳车

浅谈公路工程施工中如何控制桥头跳车 桥头跳车在目前是一个较为普遍的公路桥梁病害。它的存在一方面影响公路的使用寿命，也影响了行车的舒适性与安全性；另一方面高速行驶车辆产生的颠簸对路面和桥梁也会造成间接的损坏，进而使维修与养护费用增加。文章从施工角度探讨控制桥头跳车措施。 标签：桥头跳车；控制措施；施工 公路交通作为经济建设的重要组成部分，为国民经济的腾飞和发展做出了巨大的贡献。随着经济发展，公路建设也取得了突飞猛进的成绩，投入运营的公路越来越多。但从使用情况上看，普遍存在桥头跳车现象，严重影响行车舒适、安全。从目前出现的桥头跳车病害来看除特殊地段技术处理方案本身原因外，大多数是填筑施工过程质量控制不严造成的。 1 桥头跳车表现形式 桥头跳车产生的直接原因是刚性桥台与柔性路堤在荷载作用下，因刚度的较大差异而引起的显著差异沉降不均匀导致的。桥头跳车的表现形式有两种。一种是桥头不设搭板时桥头和路堤衔接处的错台现象。一种是设置搭板时由于搭板路基段沉降引起的路桥过渡段纵坡变化，一般桥头纵坡变化超过3-6%时就会产生桥头跳车现象。 2 施工中控制措施 2.1 加固路堤基底的处理 应严格控制路堤和锥坡基底的清表土和植物根系的掘除施工。清表土前应开沟以彻底排除基底范围内的积水并形成路拱，使路堤和锥坡基底的含水量满足施工碾压要求。原地基原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度不小于30cm。清表和掘除后应及时碾压，并严格满足要求后应及时进行填筑作业，以免基底受水侵蚀后软化。对于软土路基应按设计要求严格控制施工确保工程质量。 2.2 有针对性地选择填筑材料 填筑材料选择应从技术、经济角度，结合工程所在地材料具体情况合理选择。 2.2.1 对一般路基宜选用透水性良好、易压实、沉降稳定快、后期变形小的砂砾、碎石或质量较好的开山石渣。不得选用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土。 2.2.2 当路基利用方式借方为砂性土时可直接利用。

桥头跳车原因及防治措施的探讨

桥头跳车原因及防治措施的探讨 发表时间：2019-07-30T09:58:04.437Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：何武辉 [导读] 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 甘肃省天水公路局秦州公路段 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 前言：桥头跳车是道路交通中普遍存在的问题，桥头跳车是桥梁与路基交界处由于桥头与路堤的沉降不一致，导致桥头错台，严重影响行车安全，加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。而且造成车辆大幅度减速并加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的跳车现象导致车辆失控易造成交通事故的产生。现对国道316线江天路徐家店桥的桥头防治跳车路基的处理方法，对桥头跳车产生跳车的原因和措施进行控讨。 一、桥头产生跳车原因 跳车的原因是桥头与路堤连接处在行车荷载的反复作用下产生的不同沉降差异造成的。为避免徐家店桥产生跳车现象，利于车辆行驶的舒适性、安全性，对此分析产生跳车的原因有以下几方面： 1、地基土质沉陷 引起桥头跳车的原因很多，土质不良因素，是由此产生沉陷造成桥头跳车的主要原因。桥涵位于沟壑地方，水系发达，地下水位比较高，天然空隙率大，含草根、树根、垃圾土、腐殖土、淤泥土等杂质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大，产生基地应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉降，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。 2、填料压缩沉降 桥台后填料采用新填筑材料，其渗透性好，孔隙率大，所含的水分大，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间空隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，即使施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生沉降。有时台后填土荷载对基地产生附加压力，严重时会便桥台问后倾斜，交生不均习下沉，危及行车安全。 3、措施不当 施工紧任务重，追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大；施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工；用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些认为因素使高填土引道不稳定，施工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。 4、结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异。从路面结构组合可以看出；桥梁与道路是两个不同性质路面体系，桥梁面层是由铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，衔接道路为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，不通刚度路面结构体系抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。 二、工程桥头跳车处理措施 1、桥头地基处理 桥头路堤在土的重力作用下将产生极大变形，桥梁采用造成桥不沉而路沉的现象，造成跳车。为减少路基沉降，路基高度HP2.0m起，至桥头进行高路堤固结处理。在工期允许的条件下，对于固结系数较小即固结缓慢的饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，因为这类方法的处理效果比较好，与其它方法相比能有效的控制工后沉降，且造价比较低。 防止地基不均匀沉降台后填料与路基相交部位采用台阶的搭接方式，用二灰与碎石、素土搭接位置台阶宽度为30cm，台阶高度为 20cm。 2、台背填土采用土工格栅处理 土工格栅用于路基补强，使粒状填料与网格互相锁合在一起，形成稳定的平面，防止填料下陷，并可将垂直载苛分散，地理条件恶劣地区可采用多层补强；铺于堤坝及路基填土中能增加它的稳定性，减少占地面积；用于路面补强，使网格与路面材料掺合在一起，可以有欢地分散传递载荷，防止路面裂纹。 工程中采用二灰每铺设60cm厚铺设一层双向土工格栅，格栅铺平拉直，并张紧不出现褶皱，采用U型钉定位。搭接宽度不小于20cm，采用耐久、延伸率小的材料穿帮，搭接位置强度不小于格栅自身抗拉强度60%，各层土工格栅搭界位置需错开。 要求双向格栅满足物理力学的性能，每延米纵、横向拉伸屈服力≥45KN/M；纵、横向2%延伸率时的拉伸力≥16KN/M；5%延伸率时的拉伸力≥22KN/M。 3、设置桥头搭板 基本上桥梁和道路连接的地方都要放搭板，用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平，防止桥梁与道路的不均匀沉降以后，产生的桥头跳车。 桥台后设置16m长带搭板，搭板下采用碎石压实回填。搭板采用下置式，即布设在路面底基层下面，按单段式设计。在搭板下铺设一段厚为30cm碎石垫层，垫层横向宽出搭板各30cm，搭板远端长出50cm。 5、台背或路基填料材料 填料材料采用板体性好，压缩性小，压实快，透水性强的材料，桥后路基采用碎石土，台背两侧采用素土，桥后与碎石土相连处的路基采用二灰土，并要求填料级配适当。 6、台背回填处的压实 台背回填处因位于路基和桥台交接处，位置比较特殊，压路机难以压实到位，因此不同地段的压实采用不同的方法。控制好每层填筑

京港澳高速桥头跳车施工方案

京港澳高速公路驻信段桥头跳车养护专项工程施工组织设计 河南省高速公路实业开发公司 2010年5月

施工组织设计 一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1)我公司对施工现场和施工条件的调查资料 2)我公司对市场的调查 3)交通部颁发的现行公路工程技术标准、施工规范 2、编制原则 1)在编写主要项目施工方法时，严格执行现行技术规范和验收标 准，科学组织施工，确保工程质量合格。 2)坚持实事求是原则，在制定施工方案时，充分发挥我单位优势 和专业化、机械化联合作业的特点，科学组织，合理安排，均 衡生产，确保高速度、高质量、高效益完成合同段的施工任 务。 3)施工过程中严格管理的原则，在工程施工中严格执行业主及监 理工程师的指示，尊重业主及监理工程师的意见。 4)遵循“项目法”管理的原则，通过与业主、监理部门充分合 作，综合运用人员、机械、物资、方法、资金和信息，实现质 量、工期和造价的最佳组合。 5)遵循GB/T19002---1994idtISO9002：1994生产安装和服务的 质量保证模式和由此编制的质量体系文件，优质、高效、重 信、守诚的完成既定的质量目标。

二、工程概况 本工程为京港澳高速公路驻信段桥头跳车养护专项工程，该工程桩号起于K873+306，止于K1007+338，长134.032公里。工程面积约m2。 三、施工组织方案 1、组织机构配备 为加强管理，方便施工，保证工程质量和工期，我公司对本工程实行项目法管理和项目经理负责制，组织各专业优秀人员成产项目经理部。项目经理部是整个标段的生产指挥机构，负责与业主联系，接受业主监督、协调对外关系，负责整个标段的总体生产计划安排、生产调度、材料供应、工程款结算和分配、协调施工中出现的问题等。 计划配备的主要管理人员如下： 项目经理： 1人 项目副经理： 1人 总工程师： 1人 安全负责人： 1人 质检负责人： 1人 计量工程师： 1人 机械负责人： 1人 财务负责人： 1人 2、机械设备 按照工程需要及我公司施工经验，为顺利完成本工程项目，拟投入

浅谈桥头跳车的原因与防治毕业论文

浅谈桥头跳车的原因与防治 毕业论文 目录 1 客观原因 (1) 2设计原因 (3) 3 施工中的原因... .. (4) 4 如何防治 (4) 5减轻桥头跳车的措施 (10) 6结论 (11) 7 参考文献 (15)

浅谈桥头跳车的原因与防治 桥头跳车现象是公路工程的常见质量病害之一，要想彻底根除它很难做到，但可以采取一些特殊的施工工艺和施工方法，最大限度地减少跳车对行车的影响。桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为 2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。因此，应对桥头跳车的原因进行客观分析，根据这些原因采取相应的防治措施，最大限度地减少病害的发生。 原因可能有三方面：客观原因、设计原因、施工原因。 一、客观原因主要是： （一）由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间逐渐下沉。地基的沉陷是指原天然地面有松土、泥沼或不密实的松土存在，承载力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或两侧挤出，引起路基下险。地基土质不良，造成桥头路基沉降。土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。地基土质不良造成的沉降土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

高速公路桥头跳车防治措施

高速公路桥头跳车与防治措施 摘要：随着我国经济的高速增长和交通事业的快速发展，我国高速公路建设迎来了前所未有的大发展，如何保证高速公路的质量和安全具有重要意义，如何防治桥头跳车问题是高速公路建设的重要方面，本文就高速公路桥头跳车的原因与防治措施进行了分析和研究，并提出了自己的观点。 关键词：高速公路；桥头跳车；防治措施 abstract: with china’s rapid economic growth and rapid development of transport services, highway construction in china ushered in an unprecedented development, how to ensure quality and safety of the highway is important, how to prevent bump is an important highway construction. the paper analyzes and researches the causes and preventive measure of the bump on the expressway and put forward some point of view. key words: highway, bump, prevention and control measures 中图分类号：u443. 文献标识码：b 文章编号： 1前言： 随着我国高速公路的建设与发展，从已建公路的使用情况来看，存在着一些问题。其中，一个较普遍的问题就是桥梁台背存在着搭板断裂及不均匀沉降，最终导致桥头跳车现象的产生。桥头跳车不仅影响汽车寿命，甚至引起交通一些列的交通事故发生，而且会加速桥头伸缩缝以及接缝路面的破坏，如果不及时养护还会致使桥台

桥头跳车判断及处理方法

桥头跳车判断及处治措施 【摘要】本文主要论述高速公路运营期间桥头跳车的判断方法及处治措施，根据桥头跳车形成的原因，分析量化判断依据及制定合理处治方法，并对得出的方法在工程实例中进行验证，总结其在应用过程中优缺点。 【关键词】高速公路桥头跳车判断方法处治措施 一、概述 高速公路桥头跳车是公路建设完成交付使用后，管理及养护过程中不可回避的主要病害之一。随着公路运营时间增加，桥头跳车病害逐步加剧，致使管理部门每年在制定路面病害专项养护项目中均需投入相当数量资金对桥头跳车病害进行处治，造成巨大经济损失的同时又影响高速公路形象。由于目前国内尚无针对桥头跳车判断及处治方法的相关规范要求，因此各地区高速公路管理及养护部门应根据自身工程项目的实际特点制定经济、合理、可行的判断及处治措施，对提高公路运行质量及降低工程造价有着重要意义。 二、桥头跳车产生的原因 公路项目建设期间的桥头台背地基处理方式及填料类型选择不合理，造成路堤压实度不足，经过数年工后沉降，桥梁结构物与两侧路堤产生较大沉降差，致使路面纵坡在桥头位置处发生突变，当车辆以一定速度通过时产生较大离心力而在纵坡突变处产生突跳、颠簸。 三、桥头跳车产生的危害 因路堤沉降差异引起的桥头跳车会使车辆以较高速度通过桥涵结构物时产生跳动、冲击，对桥涵及路面结构产生附加冲击荷载，影响结构物及车辆的使用寿命。并致使行车产生不适感，严重时造成交通事故。 四、桥头跳车初步判断及测量方法 因目前国内尚无相关规范及标准对桥头跳车的判定及处理进行指导、说明，下面以本人所参与的工程实例加以叙述。笔者曾于2011年参与XX高速公路2011年度路面病害专项养护勘察设计项目，工程路线全长公里，桥涵、通道近200座。项目中对桥头跳车判断过程及方法如下： 1、首先采用GPS-PPK连续测量的方式采集全线地面高程，对数据进行分析整理后得出地面 线纵断面线形，并结合原设计纵断面线形拟合，可以显示出桥梁位置处较两侧均匀沉降后的路基地面线明显突出，根据量值的大小进行记录排序，初步挑选可能出现跳车现象的桥梁。 2、乘车感受：对初步挑选的可能存在跳车的桥梁以100Km/h的时速进行乘车感受、筛选， 进一步确定可能存在跳车现象的桥梁。 3、水准测量：根据上步判定的结果，对具体位置的桥梁进行水准测量。测量要求为：以桥 台位置处分界，桥长大于20m时，桥上测量长度不小于20m，桥长小于20m时，测桥梁全长，桥梁外侧测量长度均不小于100m，测点间均为，为保证人员安全，测量位置为行车道外边缘线为准。 五、桥头跳车的量化判定 因路基沉降可近似为连续均匀，即道路竣工2-3年时间后，路基沉降几乎全部完成，沉降后的地面线应为一条与原设计近似上下平行的平滑线形，而桥涵通道等结构物沉降较小，其沉降量与路基相比可忽略不计，因此桥面处实测地面线应为明显的“凸”起部分，如下图所示：

公路桥头跳车原因分析及处治措施浅淡

公路桥头跳车原因分析及处治措施浅淡 1前言 桥头跳车问题是高速公路建设中的一大难题，已成为高速公路的三大质量通病之一。目前，已投入使用的高等级公路(包括高速公路)中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30 cm，有的甚至超过60 cm)，使车辆通过时产生跳跃和冲击，造成对桥涵和路面附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。为了消除结构物与路堤的差异沉降，高速公路养护部门每年都要花巨资进行维修和养护，造成巨大的经济损失，且产生不良的社会影响。如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文根据施工经验提出了一些理论与施工上的认识与见解。 2桥头跳车产生的原因 形成桥头跳车的原因是多方面的。理论上讲均与桥台台背回填质量与施工处理方案有直接关系，一般的台后处理如图1所示。 在图1台背处理中，桥涵等结构物与路堤本身结构刚度的差异、设计措施的不当以及施工质量欠佳和工序安排的不合理均会造成桥头跳车。具体地说，桥头跳车的原因主要体现在以下几个个方面： 2.1.1地基土承载力不足 桥涵常位于沟壑地段，地下水位较高，多属软土。天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点使软土地基具有很低的承载力。在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。而桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起相对构造物的地基沉降，特别是工后沉降。 2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降 尽管台背采用了砂粒及石灰土等材料进行回填，但因含水份仍存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。回

桥头跳车原因及防治

桥头跳车原因及防治措施的探讨 【摘要】在对西湖桥分析桥头跳车产生原因的基础上，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 前言：桥头跳车是道路交通中普遍存在的问题，桥头跳车是桥梁与路基交界处由于桥头与路堤的沉降不一致，导致桥头错台，严重影响行车安全，加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大，尤其在一些软土地基和高路基的地方跳车更为严重，给行车带来了很大隐患。严重的桥头跳车现象不就使得行车的不舒服感大大增加，而且造成车辆大幅度减速并加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的跳车现象导致车辆失控易造成交通事故的产生。现对东三路生态廊道桥梁工程——西湖桥的桥头防治跳车路基的处理方法，对桥头跳车产生的原因和措施进行探讨。 一、桥头产生跳车原因 跳车的原因是桥头与路堤连接处在行车荷载的反复作用下产生的不同沉降差异造成的。为避免西湖桥产生跳车现象，利于车辆行驶的舒适性、安全性，对此分析产生跳车的原因有以下几方面： 1、地基土质沉陷 引起桥头跳车的原因很多，土质不良因素，是由此产生沉陷造成桥头跳车的主要原因。桥涵位于沟壑地方，水系发达，地下水位比较高，天然空隙率大，含草根、树根、垃圾土、腐殖土、淤泥土等杂质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大，产生基地应力相对较大，在车辆

荷载作用下，更容易引起地基沉降，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。 2、填料压缩沉降 桥台后填料采用新填筑材料，其渗透性好，孔隙率大，所含的水分大，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间空隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，即使施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生沉降。有时台后填土荷载对基地产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。 3、措施不当 施工紧任务重，追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大；施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工；用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些认为因素使高填土引道不稳定，施工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。 4、结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异。从路面结构组合可以看出，桥梁与道路是两个不同性质路面体系，桥梁面层是由铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，衔接道路为柔性或

关于桥头跳车的原因分析与控制措施

关于桥头跳车的原因分析与控制措施 跳车成了影响交通安全及舒适度的一个重要因素。而造成桥头跳车的主要因素就是路桥过渡段的不均匀沉降，本文分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因，对路桥过渡段的结构设计措施及施工控制进行了简单的探讨。 关键词：过渡段；不均匀沉降；控制措施 1过渡段产生不均匀沉降的原因 1.1台背回填压实度不满足要求。所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。 1.2桥头引道软土地基处理问题。软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度，软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路

桥顺接构造物的设计。 1.3桥头引道过渡段结构设计问题。桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：（1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥、填土高度小于0.5m 的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。（2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。（3）桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法，公路桥涵设计规范也没有明确规定。（4）工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。 1.4桥头引道路堤边坡防护的问题。从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施;通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路

浅谈桥头跳车成因及处理措施

浅谈桥头跳车成因及处理措施 发表时间：2016-05-18T11:51:34.727Z 来源：《基层建设》2016年1期作者：王永平 [导读] 瓯海区城市管理与行政执法局桥头跳车是道路建设中较为常见的一种质量病害问题。 瓯海区城市管理与行政执法局 325000 摘要：桥头跳车是道路建设中较为常见的一种质量病害问题，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时也影响了道路的使用寿命，降低了社会效益。而且由于产生过大的冲击荷载，从而对桥涵结构造成危害，影响正常的工作性能，并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏，因此，综合分析和讨论桥头跳车问题，提出防治桥头跳车处理措施，对我国道路建设有着重大的理论和现实意义。 关键词：桥头跳车；成因；危害；处理措施 随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段，加之人们物质文化要求的提高，对公路线型也要达到标准高、车辆行驶速度高等要求，道路桥头跳车问题就变得更加十分突出。为此，要确保桥梁和路线协调和平顺，是道路修筑过程中一个急待解决的重要问题。 一、桥头跳车成因分析 所谓桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。事实上完全消除这种沉降差几乎是不可能的，只能采取防治措施的目的减少沉降差，使其控制在设计行车时速下，以满足使用要求。桥头跳车具体分析原因如下： 1、人为原因造成的。笔者认为，在道路施工过程中有些施工队伍质量意识不强，在经济利益驱使下片面的追求施工进度，没有安照分层填筑，分层碾压，分层检测的要求施工，就会造成桥头跳成。 2、台背填料压缩造成的。因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形，造成跳车。 3、刚柔过渡变形不一致造成的。桥头引道与桥台结合处两侧是不同性质路面体系，一侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层结构体系，属于刚性结构，自身压缩几乎为零；一侧为由路基、路面结构的多层结构体系，相对另一侧而言属于柔性结构，因此在结构刚度上便产生了很大差异，就会引起台背处路面与桥面之间的错台。这种由于桥梁和路堤结构物刚柔差异引起的错台就会增强桥头跳车。 4、基底处理不当造成的。台背一般位于有河流地方，地下水位较高，多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，自然结构易受破坏，强度就明显降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载特别是超载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续多年。就是这些稳定地基，存在车辆荷载特别是超载外荷载作用下，也难免出现地基沉陷。 除了以上四点以之外，笔者还认为还有以下几个方面的原因：前期的设计不够充分；勘查的数据是否完整、可靠；试验是否能够真实的反应现场实际情况；管理是否到位。 二、桥头跳车危害 由于结构物与台背的不均匀沉降，致使路桥过渡段出现不同程度的台阶，从而使路面平整度受损，严重影响了公路的使用功能，其危害性分述如下： 1、对行车安全和舒适度的影响。由于台阶的存在使车辆不得不降低车速，使公路的使用功能与通行能力受到很大的影响；另外跳车使驾驶员和乘车者感到不适，心情不快易疲劳，所载货物易损坏；严重跳车会造成翻车、追尾等交通事故，威胁人、车和财物的安全，造成生命、财产的损失。 2、增加养护费用。台阶的存在使得车辆通过桥头时产生跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏。为了维持良好的使用状况，对路桥过渡段出现的台阶要进行及时的维修与养护。不断的维修养护不仅花费了大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。 3、跳车时的冲击力会对车辆产生不利反力，增加车辆的振动和机械磨损和轮胎的磨耗，油耗增大，缩短车辆使用年限，增加运输成本。 三、桥头跳车处理措施 国内外当前常用对策：国外处治主要措施：1）桥台及路堤建在坚实的天然土基上； 2）修建足够长度及强度的桥头搭板； 3）选用恰当的填筑材料； 4）充分压实填筑材料或使填筑材料处于稳定状态； 5）保持排水畅通； 6）修建低路堤； 7）土方填筑与路面铺筑间有充分的时间间隔； 8）采用正确的施工方法及严格的检验； 9）减轻交通负荷。目前，国内常规的防治措施有三大类，分别为： 1、地基加固处理：为减少或消除过渡段的不均匀沉降，有效控制桥头跳车，对台背地基进行加固处理是非常有必要的。地基加固常用的方法有换土处理，人工或机械夯实，振动压实，排水固结及化学加固等，堆载预压、真空预压、灌浆、水泥搅拌桩、加筋土等，各种地基加固方法各有适用范围和条件，如选用不当或施工方法有错误，不按规范和操作规程进行，就会造成质量事故。 2、设置桥头搭板：在桥头设置过渡段在路堤和桥梁构物的连接段上，考虑结构的差异，设置一定长度的过渡段。过渡段可以分为两种：一种是路面类型过渡，桥梁两端路基施工时，在一定长度范围（该长度可以考虑与路堤高度成比例）内铺设过渡性路面，待路基沉降基本完成以后改铺原设计的路面，这种措施对水泥混凝土路面比较适合。另一种是搭板过渡。桥头搭板一端支撑于桥台，另一端通过枕梁或直接与路基相连。桥头搭板设置把集中的不均匀沉降量分散在搭板长度范围内，使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，从而起匀顺纵坡的目的。目前设计的搭板，长度从3~8m不等。搭板的使用，在一段时间内效果尚好，但是在路堤一侧搭板搁置在路基上，路基的沉降可能在该处形成凹陷，还有可能导致搭板坍落。鉴于此，施工时还需进行特别加固，可在搭板的端部设置一定宽度和厚度的枕梁，减少路基一侧搭板的沉降，效果会更好一点。 3、台后填料选择及压实：由于所处的位置特殊，台背路堤通常较高，且一般都在桥台等构造物施工完毕才开始回填台背部分填土，因此，受构造物的影响，大型的压实机械由于工作面较小难以展开压实工作;即使有足够的工作面可供大型压路机开展工作，在压实过程中