成都航空：“螃蟹”的味道

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成都航空：“螃蟹”的味道

作者：欧阳亮

来源：《大飞机》2015年第06期

11月29日，经过连续多天的阴雨天气之后，成都终于放晴。灿烂的阳光给成都航空“迎娶”ARJ21新支线飞机的仪式现场带来了亮色，也使喜庆的氛围更加浓厚。

13时10分，喇叭里传来“飞机马上落地”的通知，现场所有人都踮起脚尖、伸长脖子望向跑道的尽头。不一会儿，果然见“新娘阿娇”仿佛略带一丝羞涩似地缓缓向仪式现场驶来。在众人的注目中，她穿过水门，洗去征尘，稳稳地停在了预定位置。机长、成都航空总经理隋明光打开舷窗，手持国旗向人群致意，“接亲的亲友团”中立即爆发出热烈的掌声。

掌声未落，舷梯已靠紧舱门。成都航空的一位空姐在舱门上轻轻敲响三下，舱门应声而开，工信部部长苗圩、中国商飞公司董事长金壮龙等依次走下舷梯，“亲友团”再次爆发出热烈的掌声和喝彩声！

这是一个注定要载入史册的时刻。ARJ21新支线飞机的交付，标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。

支线航空的呼唤

中国是世界第二大航空市场，但如此大的市场，却一直由进口飞机在唱主角：干线飞机被波音、空客垄断，支线飞机也只有中航工业所产的新舟系列飞机在飞，2000年进入中国的巴

航工业，如今已占据中国支线客机市场80%的份额。

进入新世纪以后，中国的航空运输业发展迅速，但总体上呈现出不均衡发展的态势：东强于西，干强于支。在大好的形势下，支线航空的发展却差强人意，尤其是支线飞机的数量，近几年来甚至由于部分50座级飞机的退役，呈现出小幅萎缩的态势。前几年，中国投入运营的支线飞机占全部运输机总数的比例约为9%，而最新数据显示，该比例已经下降到6%左右。

支线航空发展缓慢，原因有很多，其中重要的一点是航空公司使用单通道客机来飞支线航线。从理论上讲，大飞机的单座成本比支线飞机要低，如果能达到较高的上座率，单通道飞机将给航空公司带来比支线飞机更大的利润，但支线航线的特点就是客流量小，要求航班频次高。用大飞机来飞支线的航空公司，为了提高上座率不得不降低航班频次，甚至在降低频次后仍然无法获得满意的上座率，最后不得不以低价甩卖剩余的运力。这样就形成一个恶性循环：更大的飞机——更低的航班频次——不方便导致更少人乘坐——更多的剩余运力——更多的甩卖——更低的利润。