基于两型社会的交通微循环改善研究_以长沙市中心区微循环为例

基于两型社会的交通微循环改善研究

——以长沙市中心区微循环为例

谢时英 李炳林

摘要：通过建设两型社会对城市交通提出的要求，结合长沙市中心区微循环利用现状存在的问题，提出规划发展对策，并从工程性措施和管理性措施两个方面提出具体方案，最后对改善方案进行评价。

关键词：两型社会，支路。

随着长沙市新一轮的经济建设和城市发展，长株潭两型社会试验区的发展机遇，长沙市机动车总量呈现增长加快的趋势。到2007年年底，机动车保有量已达51万辆，比2006年增长了5.2万辆，增长率为11.5%。尽管市政府有意识地增加了对市政建设的投资，但是从市中心（二环线以内的区域）来看，由于基本路网格局已定，沿路开发模式的影响，大规模道路拓宽改造的空间较小，因此要解决中心区地区矛盾，符合资源节约型、环境友好型的发展要求，充分挖掘现有道路的交通潜力就显得尤为现实和重要。

1．两型社会对交通微循环的要求

两型社会指的是“资源节约型、环境友好型社会”。资源节约型社会是指整个社会经济建立在节约资源的基础上，建设节约型社会的核心是节约资源。环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态，其核心内涵是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。因此，积极开展两型社会建设，必须要积极开展各种运输方案的优化以及发展交通的互联互通，积极发展现代交通，不断提升交通管理水平，开展节能环保，资源节约型的交通标准规范制定工作。城市道路是交通的基础，交通微循环是城市交通的神经末梢，路网结构是否合理，公交是否优先，行人和自行车等绿色交通是否有保障，支路网规划建设是否符合资源节约、环境友好的要求都显得尤为重要［1］。

2．长沙市中心区交通微循环现状问题

2.1 道路基础设施

1）土地利用与道路网结构不协调

中心区交通高吸发源集中在干道两侧，以附二周边区域为例，干道两侧建筑占区域内所有高吸发源建筑的72%。中心区干道间距最大达到1公里，缺乏支路网，不合理的干道间距构成的道路网不能有效承担交通量的高密度聚集，中心区交通压力巨大。如附二周边区域内南北向主干道平均间距1km，由于主干道之间缺乏次干道，并且缺乏密集的支路网，主干

道上功能混杂，交通压力较大。附二周边区域内干道网间距如图1所示。

图1 现状道路间距结构

2）支路宽度不足，通车条件较差

支路狭窄，大部分道路无法组织双向通车。以附二周边区域为例，宽度小于4m的道路占低等级道路的48%，宽度小于等于5米的道路占低等级道路总里程的78%，机动车通行条件较差。

3）支路密度低、路网级配结构不合理，出行高峰时段交通快速疏解能力差。

中心区能承担疏解交通功能的支路严重缺乏，支路密度低，路网级配结构不合理，在居民出行高峰时段内，严重缺乏的支路和不合理的路网结构无法快速疏解干道交通。以附二周边区域为例，8m以上宽度的支路密度仅为0.62km/km 2，高峰时段疏散交通能力有限。区域内现有道路现状如图2。

3）与干道衔接不合理，支路利用率不高

支路与主干道衔接关系不合理，交叉口处交通组织管理不完善，形成制约路网效率的瓶颈。如南园宫巷可以左转上人民路，支路交通流对主干道干扰很大，加剧区域内主干道交通拥堵。4）现状道路网连通度较低

道路网连通度反映了道路网络的成熟程度，其值越高，表明路网中断头路越少，成环成网率越高，反之则成网率越低。中心区内部支路受用地和历史遗留问题限制，存在许多断头路，道路网成网率较低，以附二周边区域为例，道路网连通度仅为3.25，低于大城市道路网连通度应介于3.6-3.9之间的水平。区域支路现状条件如图2所示。

2.2 公共交通问题诊断

1）公交线路重复系数高，区域内公交覆盖率低，高峰时段导致道路局部交通拥堵

图2 区域内现状道路网络图

图3 附二周边地块支路

公交线路集中分布在干道上，尤其是主干道上公交线网重复系数高达10，高峰时段高密度线路排队进站，占用社会车辆车道上下客，造成干道局部交通瘫痪（如图4）。

2）公交线网供应与需求不匹配，至长沙市中心区重要交通节点的运量分布不均衡 区域内的对外公交需求只能由干道上的过境线路承担，但是高峰时段干道上过境线路在到达该区域时已基本饱和，造成公交乘车困难，且区域内通往重要交通节点的公交线路分布不均衡，通往河西及火车站线路偏少。此外港湾式停靠站缺乏，公交车占道停车现象严重，

即使是港湾式停靠站也存在占用社会车辆车道上下客现象，挤压有限的道路资源。

图4公交运营现状

2.3 停车问题

1）对停车供需总量研究不足，不能切实指导城市停车场规划。

2）现状停车设施不足，停车出入口设置不合理

本应承担50%路内停车的支路，却因通车里程不足，宽度不够，不能很好地承担其应承担的临时停车功能。占用干道非机动车车道停车现象严重，占用道路通行资源，降低道路通行能力。

3）配建停车场（地下车库）闲置现象较为突出，资源浪费严重

4）违章停车现象严重，停车管理薄弱

5）停车收费标准不科学

2.4 慢行交通系统现状问题

1）非机动车发展策略缺失，未形成完善的非机动车网络，出行不便。

根据《2007长沙市城市道路交通年度报告》可知，自行车出行比例逐年下降，现在已经不是长沙市民的主要出行方式，而采用电动车出行比例有所上升，达8%。针对非机动车出行的变化，长沙市并没有出台相应的管理政策与措施。一方面普遍存在的占用非机动车道停车现象导致机非混行，电动车在机动车道行驶，存在安全隐患，另一方面非机动车出行比例过低，局部非机动车道资源浪费。

2）步行设施不成系统，设施陈旧、破损，行人过街存在安全隐患。

各种步行设施之间没有形成有机联系，部分步行设施破损严重。部分过街人行横道处没有信号灯控制，安全隐患大。总体上看，中心区缺少慢行道路的系统规划，慢行系统不成体系。

3．支路规划建设成功经验借鉴

北京是一个比较缺乏道路微循环的城市，由于传统观念的影响，每个单位基本都有围墙，

各个单位和小区都禁止其他车辆穿行，所以一方面是各条道路上车满为患，与此对比的则是各个小区、单位内空旷的道路。2004年起，北京市加大了打通断头路的力度，如马家堡西路、首体南路等都有效的缓解了部分路段的交通压力。新近改造的邮电东路就是尝试增加蓟门桥周边微循环，改善交通拥挤状况的例子。邮电东路通车以后，增加了周边道路路网密度，提高了道路利用率，是交通量更加均匀的分布，而且经学院南路至北太平庄方向不必再绕行北土城路，非直线系数降低，因此将有效缓解北土城路、新街口外大街及周边道路交通压力。

昆明按照“十一五”规划，5年内对二环路内的203条次干道、支路进行交通整治的同时，实施这些道路的架空线入地工程，建设昆明市交通微循环系统。具体改造工程包括清理占道，架空线入地，整治占道经营和占道停车，加宽机动车道、规范停车位、对部分支路拓宽拉直改造，拆除路口门派，修缮人行道。打通断头路，平行道路配对单行。通过交通微循环改造，改造后的支、次道路在主干道路口一个“平面立交区”，为主干道“禁左”提供了良好的绕行线路，交通微循环畅通。通过GMS会前半年时间的整治，使城区主干道高峰时段机动车平均时速从10公里左右提高到21.2公里。实践证明，在城区道路扩容工程难以实施的情况下，开展交通微循环系统改造是改善交通缓解的一种投资小、见效快的有效措施。

道路不是仅仅用来解决交通的，更主要是用来分割土地的。满足土地上各类功能的需要，是道路核心的目的。因此，经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和地盘大小的比例。棋盘式的路网提供最多的临街面和最大的弹性，西方城市经验以60米到180米的临街面，和1：1.5-1.3最能发挥基础设施的效率和最容易“裁剪”以配合不同的项目需要。道路分割的土地（四面临街）最小的可以是60*90m，最大的可以是180*180m。巴塞罗纳的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130*130m的街道组成。曼哈顿密集的路网结合狭小的街道所表现出来的巨大弹性，已经成为规划的经典。国内上海外滩、广州沙面等早期市场经济阶段星城的城市地区，也具有这种窄道路-高密度-小街区的特征 ［3］。

4．中心区支路改善对策

从世界城市交通发展历程看，一个城市经济发展到一定阶段，在城市用地布局形态日渐成熟，机动车拥有量日益增大的情形下，交通拥挤首先发生在城市中心区。发达国家应对城市中心区交通问题的对策已从初级的扩建城市道路网、增长交通供给以适应不断增长的交通需求，过渡到现行的采取相应的城市发展政策、以交通措施控制市中心区出行总量，来缓和市中心区的交通矛盾。例如英国采取拥挤收费政策缓解市中心的交通压力，取得较好的效果。

因此，解决城市中心区交通拥挤的重点应该放在交通的控制上，方便在政策上和具体的措施上进行控制。为了使市中心的交通总量得到削减，在政策性控制可以通过制定交通需求管理政策、优先发展公共交通政策、车辆通行证制度等进行控制。为了使市中心区交通量合理分布到每条道路上，通过采取一些措施性控制方法进行控制［2］。

5．中心区交通改善措施

5.1 目标

通过切实可行的交通规划、组织管理、工程改造措施，充分挖掘支路的通行潜力，提高支路利用率，发挥其在道路网中应起的作用，提高整个城市道路系统的运行效率，达到以下效果：

1）实现支路为主次干道分流减压的交通功能；

2）盘活道路资源存量，均衡道路网流量；

3）提高支路通行能力；

4）实现人车分流，形成行人和非机动车交通系统。

5.2 原则

1）引导为主，限制为辅；

2）非工程为主，过程性为辅；

3）道路使用功能的通与达并重；

4）目标与可操作性相结合；

5）远近结合。

5.3 具体措施

1）工程性措施。

通过根据支路宽度和服务功能，将中心区支路分为符合规范宽度要求的支路、宽度为8米至15米道路为准支路，8米以下道路为慢行道路。改善通过近期构筑几条贯通性骨架支路，远期结合土地开发和旧城改造，建设密集、规矩的路网。改造现状路网中的支路，局部拓宽，局部修改线形，部分设置机非分隔形式断面，增辟非机动车道，缓解交通拥堵，提高通行能力。例如为了缓解湘雅附二医院对主干道人民路较大的交通压力，将南园宫巷结合附二医院总体规划的实施，其宽度拓宽至15米宽，分担南北向主干道交通压力。再如，分别对红旗片和附二片各区制定不同的支路改造（包括道路拓宽、人行道改造，设置专用的人行系统，设置路边停车带）等工程。

2）管理性措施。

通过调整原有道路交通管理措施，引导分流，提高支路利用率。例如，为了缓解湘雅附二医院门口人民路连续两个丁字形交叉口的交通拥堵节点，设置诱导系统，诱导将要离开附二的车辆通过南园宫巷和上宜园等内部支路进入白沙路实现左转。为了缓解梓园路与人民路交叉口处行人过街紧张而安全隐患又较大的局面，设置栅栏，隔离人行道和车行道，严格限制行人随意横穿马路。对交叉口处的交通标志标线标识清楚，拆除直接占用人行道的不合理的路牌标志等。并通过禁止机动车路口左转，组织机动车双向或单向行驶，设置道路引导标志，规定限时左转等应对措施，并充分利用现有的停车场，在支路上设置引导标志，都增强了支路利用尺度，缓解城市干道交通节点的拥堵。

3）配套措施。

凡能满足公交车通行的支路，原则上公交线路一律利用支路分流。支路上能满足停车空间要求的，原则上一律在支路上设置路内停车位。结合土地开发，对微循环区域内停车进行停车单元开发，集中设置出入口。近期结合慢行道路设置连续独立的慢行交通系统，并注重与轨道站点的衔接。远期结合道路建设过街通道，加强慢行道路城市设计，提高城市形象。

6．改善效果评价

两型社会就要求充分挖掘现有资源的能力，实现节约资源、环境友好。中心区微循环按照改善措施实施后，干道上的交通流将得到了有效的分流，交通压力将较均衡地分配到了区域内支路上，道路资源效率得到充分发挥，路网服务水平将有一定的改善。

区域内支路网通车里程有较大提高，路况质量显著提高，出行通畅，同时网络具有较好的连通性，网络化水平显著提升，极大地改善了网络通行能力，路网质量有了较大提高。

微循环改善方便广大居民的出行，增强区间的可达性，缓解干道交通压力，疏通交通，减少居民出行时间，提高人们出行的安全感及舒适程度，减少交通事故，改善老城区形象，提高城市整体品位，符合两型社会发展要求。

参考文献

［1］李朝阳，徐循初.城市道路横断面规划设计研究.城市规划汇刊，2001（2）.

［2］夏海平，屠敏芝.上海市中心区支路利用对策研究.城市交通，2005（1）.

［3］王炜.城市交通规划理论及其应用［M］.南京：东南大学出版社，1998：86-90.

作者简介：

谢时英（1981—），女，硕士研究生，工程师，长沙市规划信息服务中心。

李炳林（1981—），男，硕士研究生，工程师，长沙市规划信息服务中心。

城市交通微循环组织优化方法及评价研究

目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究意义 (2) 1.2.1 理论意义 (2) 1.2.2 现实意义 (2) 1.3 国内外研究现状 (2) 1.3.1 国外研究现状 (2) 1.3.2 国内研究现状 (4) 1.4 研究内容 (5) 1.5 技术路线 (6) 第二章城市交通微循环原理及特性分析 (8) 2.1 城市交通微循环的内涵 (8) 2.2 城市交通微循环的分类 (10) 2.3 城市交通微循环系统功能 (11) 2.3.1 缓解交通压力 (11) 2.3.2 便捷的输送功能 (11) 2.3.3 解决组团或片区的交通问题 (12) 2.3.4 对居民出行行为的影响 (12) 2.4 城市交通微循环系统特性分析 (12) 2.4.1 交通需求特性 (13) 2.4.2 交通流特性 (13) 2.4.3 交通组织管理特性 (14) 2.5 本章小结 (15) 第三章城市微循环网络交通组织优化模型研究 (16) 3.1 城市微循环交通组织优化问题分析 (16) 3.1.1 单向交通组织的问题 (16) 3.1.2 路口流向禁限的问题 (16) 3.2 交通组织优化目标分析 (17) 3.3 城市微循环交通组织优化模型构建 (17)

3.3.1 路网模型构建 (18) 3.3.2 优化目标函数构建 (19) 3.3.3 优化目标函数处理 (24) 3.3.4 模型构建 (26) 3.4 交通组织优化模型求解算法 (31) 3.4.1 双层规划模型求解算法分析 (31) 3.4.2 遗传算法的求解思路 (32) 3.4.3 交通组织优化模型遗传算法设计 (34) 3.5 算例分析 (37) 3.5.1 路网模型 (37) 3.5.2 基本参数确定 (38) 3.5.3 四种类型的交通状况 (40) 3.6 本章小结 (48) 第四章城市交通微循环系统评价研究 (49) 4.1 评价原则 (49) 4.2 评价指标体系构建 (50) 4.2.1 评价指标体系的初步构建 (50) 4.2.2 评价指标筛选 (50) 4.2.3 评价指标分析 (54) 4.3 交通微循环评价模型 (57) 4.3.1 指标标准化处理 (57) 4.3.2 评判指标集和评价集的确定 (58) 4.3.3 评价指标权重的确定 (58) 4.3.4 单指标模糊评判 (60) 4.3.5 综合评价 (62) 4.4 本章小结 (62) 第五章实例分析 (64) 5.1 项目背景 (64) 5.2 围合区域内道路交通现状分析 (65) 5.3 路网参数分析 (67) 5.3.1 路网模型构建 (67)

【重点】人体的八大系统与微循环

【重点】人体的八大系统与微循环 人体微循环与健康1. 什么是微循环微循环是微动脉与微静脉之间毛细血管中的血液循环，是循环系统中最基层的结构和功能单位。它包括微动脉、微静脉、毛细淋巴管和组织管道内的体液循环。 人体每个器官，每个组织细胞均要由微循环提供氧气、养料，传递能量，交流信息，排除二氧化碳及代谢废物。 2、什么是微循环障碍微循环障碍是血液理化性质的改变，使管腔狭窄，血液流速或减慢或血栓形成，使局部组织缺血缺氧甚至坏死，引起一系列临床症状. 医学已证明：人体的衰老，肿瘤的发生，高血压、糖尿病及许多心脑血管等疾病，主要是微循环障碍所致。 微循环障碍的危害 1、神经系统发生微循环障碍时脑部发生供血不足，脑细胞得不到充足的氧气、养料，代谢产物不能充分顺利排除，而导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力下降、神经衰弱、重者会发生脑梗塞、中风等症。 2、心血管系统发生微循环障碍时心脏发生微循环障碍，引起心肌供血不足，产生胸闷、心慌、心律不齐、心绞痛等冠心病的症状，甚至发生心肌梗死。 人体呼吸系统

3、呼吸系统发生微循环障碍时则会发生胸闷、气短、咳嗽、哮喘、支气管炎等。 人体消化系统 4、消化系统发生微循环障碍时胃是后天之根本，如果胃部微循环发生障碍，就会引起胃的功能紊乱，营养吸收不良，发生胃炎、溃疡病以及其他胃部病变。 5、内分泌系统发生微循环障碍时可导致各种激素分泌紊乱，引发甲状腺功能亢进、糖尿病、乳腺炎、小叶增生等。 6、泌尿生殖系统发生微循环障碍时导致肾炎、肾衰、女性盆腔炎、月经不调、男性前列腺炎、膀胱炎等。肌肉关节系统：肌肉、关节微循环障碍，代谢产物堆积，会产生全身肌肉酸痛、麻木、冰冷、四肢微血管堵塞不通，会造成脉管炎、下肢静脉曲张，严重出现跛行，刀割样痛。颈、肩、腰、腿痛退行性病变。 7、妇科系统发生微循环障碍时有许多妇科病均与微循环障碍 有关，如痛经、月经不调、小腹下坠感、附件炎、子宫肌瘤都与气血不通、气滞血淤有关，气滞则痛，血淤则肿。8、微循环障碍之皮肤科随着年龄增长，皮肤的微血管减少，供血、供氧不足，表现皮肤营养降低，出现皮肤弹性下降，出现松弛和皱纹、黄褐斑、老年斑、眼周过早出现鱼尾纹、眼袋等。微循环障碍会引发多种老年病如脑供血不足引起的脑萎缩、老年痴呆、中风、高血压、冠心病、肩周炎、骨刺形成骨质疏松等症，都是困扰老年人的一些常见病。血管堵了

建立校区交通微循环系统方案

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 建立校区交通微循环系统方案 建立校园电瓶车交通系统方案一、背景目前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走 10 分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。 如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则可以大大方便师生的工作、生活和学习，改善高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分本来可以用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将 1 / 6

会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高校校区道路交通环境问题就显得日益突出。 因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创建绿色环保型校园，改善高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。 它源于 19 世纪 80 年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。 电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。 1920 年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。 从 70 年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，尤其受到不应依赖外国石油和环境问题影响，通过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。 在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 目前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电

城市道路微循环建设工作方案

城市道路微循环建设工作方案 为加快城市微循环工程建设，指导各项工作有序实施，特制定工作方案如下。 一、工作目标 落实《中心城市微循环、微空间三年实施计划》，推进品质城市建设，缓解城市交通压力，畅通城市道路。 二、建设内容 （一）建成XX路道路工程。该段道路全长755米，南起XX街，北至XX街，红线宽度30米。该段道路工程的建设有利于完善城区东北部规划路网，为新建的XX项目以及XX公司提供道路配套。工程计划于2019年3月份开工建设，8月份完工。 （二）建成XX街道路工程。该段道路全长485米，东起XX路，西至XX路，红线宽度28米。该段道路工程的建设有利于完善XX项目周边路网，为新建的XX项目提供道路配套。工程计划于2019年4月份开工建设，7月份完工。 三、保障措施 （一）加强组织领导。成立微循环建设工程领导小组，对全区微循环工作进行统筹指导安排，解决建设过程中存在的重点难

点问题。 （二）做好工程建设组织。按照工程建设时序，组织好工程的设计、清障、施工、验收等工作，要按照相关道路设计规范严格设计标准，落实海绵城市等设计理念。工程的清障要提前实施，充分预估到清障工作中可能存在的障碍，与清障评估单位、财政单位和所属街道做好沟通，尽快解决清障工作中存在的难点，为工程建设扫清障碍。工程施工期间要严格控制工程安全和质量，要落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，严格查找和落实安全隐患整改，按验收规范要求严格控制好工程质量。 （三）完善考核机制。建立目标责任制，将工程建设分解落实到人，严格工程建设目标工期，不等靠不拖延，按时完成建设任务。对工程建设情况进行验收、打分，计入单位和个人年度考核评分。对有突出贡献的单位和个人进行奖励，对失职失责的单位和个人进行严肃问责。 2019年2月18日

长沙理工大学2020考研复试大纲：F0106交通控制与管理

长沙理工大学2020考研复试大纲：F0106交通控 制与管理 考研大纲频道为大家提供长沙理工大学2019考研复试大纲： F0106交通控制与管理，一起来了解一下吧！更多考研资讯请关注 我们网站的更新! 长沙理工大学2019考研复试大纲：F0106交通控制与管理 科目代码：F0106科目名称：交通控制与管理 一、考试要求 主要考察考生是否掌握了交通控制与管理的基本概念、基本理论和基本方法，包括交通系统管理、交通需求管理、交通信号控制中 的基本概念，行车、停车、步行、平面交叉口管理措施以及单点、 干线、面控信号控制的基本原理与方法等;以及是否具备综合运用基 本理论和基本方法，分析解决实际工程问题的能力。 二、考试内容 1.了解交通管理与控制的概念目的、原则、演变与发展四个阶段特点;熟悉城市交通管理规划内涵和过程。 2.了解交通法规，熟悉交通秩序管理及其管理设施。 3.行车管理 了解车速管理措施;掌握单向交通、变向交通、公交专用车道的 概念、实施条件;熟悉转弯、车种禁限等禁行管理措施。 4.步行管理 了解人行横道、人行信号灯、人行天桥及地道的设置和选用依据，熟悉人行信号灯配时及路段行人过街感应控制原理。 5.停车管理

了解停车管理实施的依据;熟悉路内停车和路外停车管理措施;熟悉停车需求供需平衡策略。 6.平面交叉口管理 熟悉平面交叉口交通管理的原则;了解全无控制交叉口、优先控制交叉口管理措施;掌握视距三角形的作图、冲突点的计算方法;能熟练运用理论和方法进行平面交叉口渠化设计。 7.优先通行管理 了解公共交通现状、发展政策、经营和管理;掌握公共交通车辆优先通行管理方法和自行车优先通行管理方法。 8.交通系统管理与交通需求管理 掌握交通系统管理与交通需求管理的概念、措施及其两者区别与联系。 9.交通信号控制概论 了解交通信号，交通信号灯的设置依据;熟悉信号控制类别，熟悉交通信号控制硬件设备，熟悉交通信号控制系统组成及原理。 10.单个交叉口交通信号控制 掌握单点定时信号控制参数、配时方法、效益评价方法，掌握交通感应信号控制参数、原理及过程;熟悉环形交叉口信号控制原理。 11.干线交叉口交通信号协调控制 掌握干线交通信号定时式协调控制概念、参数、配时方法;掌握选用线控系统的依据。了解感应线控系统和计算机线控系统原理、线控系统的联结方式; 12.区域交通信号控制系统 熟悉区域交通信号控制概念与分类;掌握TRANSYT、SCOOT、SCATS三大区域交通信号控制系统基本原理及优化过程。 13.快速道路交通管理和控制

什么是微循环

什么是微循环？ 微循环中的毛细血管非常长，约9万-11万公里，能绕地球两周半，分布在各个角度无处不有。 微循环的血管非常多，约有300亿支；微循环的血管的管壁非常薄，仅是普通白纸的百分之一，有利于物质交换和白细胞出入，血管的通性大，无主动脉的扩张和收缩能力。 毛细血管非常细，仅是人头发丝的二十分之一。毛细血管管腔内压力低，压差小，正常微循环平均压力约为20毫米汞柱。 正因为此，微循环的改善才不是件容易的事情。 我们的眼睛、耳朵、心脏、胃、肾都存在微循环。坚持长期体育锻炼的人，微循环远远比锻炼少的人丰富，因为长期不锻炼微循环会闭塞，自然界也是一直存在“用进废退”的法则。 现在从事脑力劳动的人很多，长期久坐，全身血液循环很不好，就会发生眼皮发紧、发沉、视力模糊的现象；耳朵里的微循环不畅，人们会发现中青年人就常耳鸣，晚上会失眠、多梦；心血管系统如果发生微循环障碍，胸闷、憋气不容易缓解，还有人总觉得心慌、心悸；胃肠部微循环障碍，会影响食物的消化、吸收，引发腹胀、腹痛、便秘；肾部微循环不好，男性会过早出现性功能障碍；四肢如果出现微循环障碍，人们容易发生肢体发麻、无力、冰凉等症状。毫无疑问，饭局过多，饮食中糖、盐、胆固醇过多以及心理因素都会加重微循环障碍。在人们发现自己有微循环障碍时，就需要积极去改善了，运动、饮食治疗、药疗可酌情采用。因为这些微循环障碍如果被放任发展，就会引发血管闭塞、功能丧失，病人失明、失聪，心梗、脑梗就会不期而至，到时治疗不仅是花很多钱的问题，效果也不会太好，直接影响人们正常工作学习。 一旦人体的微循环发生障碍，其相应的组织系统或内脏器官就会受到影响而不能发挥正常功能，就容易导致人体的衰老、免疫功能的紊乱以及疾病的发生。人体的血管中，经常有杂质混杂在血液中，如胆固醇、酒精、尼古丁、药物残渣、化学残留物等，它们不但使血管壁变厚，有时经常堵塞血管，造成血液运行不畅。因此，人体如果不注意保健预防，微循环很容易发生障碍，产生瘀滞，新陈代谢不能正常进行，轻则造成机体功能退化，严重时就导致疾病的发生。

建立校区交通微循环系统方案

建立校园电瓶车交通系统方案 一、背景 目前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走10分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则可以大大方便师生的工作、生活和学习，改善高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分本来可以用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高

校校区道路交通环境问题就显得日益突出。因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创建绿色环保型校园，改善高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述 1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。它源于19世纪80年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。1920年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。从70年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，尤其受到不应依赖外国石油和环境问题影响，通过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 目前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电动观光车的主要用途是在公园、景区、休闲度假村、社区、医院、高尔夫球场、房地产公司等场所用作载客，电动搬运车的主要用途是在工厂、港口码头、物流库房等。 电瓶车作为高校校区学生老师进出的交通工具，这是最近一两年

长沙市公共交通存在的问题与对策

长沙市公共交通存在的问题与对策随着城市经济的发展，大城市交通状况日趋紧张，在某种程度上影响了城市经济进一步发展及人民生活水平的提高。我国是发展中国家，城市空间有限，而且城区人口密度相对较高，公共交通（本文仅就公共汽车进行探讨）与其它机动车交通方式相比，人均占用的能源、道路空间资源最少，人均排放的噪声、大气污染量最低，符合我国城市建设的可持续发展战略。因而，公共交通是解决我国大中城市交通问题最主要的手段。 1长沙市公共交通现状 长沙是全国历史文化名城，湖南省的省会，全域总面积为11819.5平方公里，其中市区面积556.3平方公里，建城区面积220平方公里。已建成道路总长864.75公里，道路总面积2129.87万平方米。至2006年4月28日，长沙市区人口208.67万人。 1.1 公共交通运营现状 长沙市现有湖南巴士、湖南龙骧巴士、万众公司、嘉年华巴士、众旺公司、凯程巴士、恒通巴士、三叶公司、红光公司等九家从事公交运营服务的公司。截止到2006年6月，长沙市现有公共汽车2692辆，公交线路98条，公交线路总长度1645.96公里，设置了1400多个停靠站点。 长沙公交系统运营现状见表1-1。 1.2 公共交通基础设施现状 1、长沙市市区公交线路平均长度为16.8公里，平均每条线路配车数27.5辆。

2、1998年以来长沙市共建港湾式停靠站94个，目前共有以下六条路设有公交专用车道：湘府路、芙蓉南路、岳麓大道、金星大道、万家丽路、东二环桂花路至远大路段。 3、目前长沙市市区共有公共交通车辆停车场25个，占地面积16.8211万平方米，停车泊位数为2276台，虽然进场率达到了73.2%，但是按建设部颁标准综合用地不少于200平方米/标台计算，仅能满足841标台的用地需求，用地缺口37.02万平方米，公共交通站场用地满足率仅为31.24%。长沙市公交停车场统计一览表具体见表1-2所示。 表1-2 长沙市公交停车场统计一览表 由表1-2可以看出，在25个停车场中，有产权停车场9个，占总数36%，停车泊位数1211个，停车面积8.9198万平方米，占总面积53.03%；租赁停车场13个，占总数52%，停车泊位数876个，停车面积6.2 868万平方米，占总面积37.37%；其他停车场3个，占总数12%，停车泊位数189个，停车面积1.3145万平方米，占总面积9.6%。见图1-1。 图1-1 2006年长沙市公交停车场类型构成统计图

交通微循环以东莞为例

交通微循环=城市毛细血管 近年来，大城市拥堵已成为常态，中小城市也逐渐进入交通拥堵时期，“市区马路越修越宽，但交通怎么反而越来越堵了？”如果您经常在市区上下班高峰期出行，您对此一定深有体会。市区经过近几年的交通建设，目前已基本形成了“环形放射式”的干道路网结构，但是由于上一阶段的建设重点还是放在东莞大道、东江大道等主要道路的建设上，对于次干道和支路网的建设还重视不够，次支路密度相对较低并缺乏系统性，导致几乎所有的交通都需通过主要干道进行转换，加剧了这些干道的交通拥堵，特别是在一些大的交叉口经常要等3~5次红绿灯才过得去。解决这一问题行之有效的方法，就是要逐步建立完善的城市交通微循环系统。那么，什么是交通微循环？它又能给我们日渐拥挤的城市交通带来什么样的变化呢？ 1、什么是交通微循环？它有什么作用？ 微循环原本是个医学概念，通 常是指由微动脉经毛细血管到微静 脉这一段血管中的血液循环。如果 将我们的城市比喻成一个人，那么 城市的道路就类似于人体内的血 管，其中高快速路、主干道、次干 道就类似于人体内的主干血管，而 那些胡同、里弄、窄巷和便道等就 类似于人体内的毛细血管。虽然一 个毛细血管微不足道，但是由于数 量众多，所以有着调节静脉回流的 重要作用。人体的微循环机能一旦 发生障碍，各器官的机能活动就会 受到影响,甚至危及生命。类似的， 我们城市中的大量的支路和巷道也 起着调节车流的重要作用，一旦城 “画地为牢”，新旧小区吞没了支路（换图片） 市的交通微循环出现了问题,就容 易导致城市交通拥堵,甚至是交通瘫痪。通过上面的解释，我们可以将交通微循环系统理解为由部分城市次干道、支路及支路以下道路组成的局部的道路交通系统网络，是一个以打通断头路，加密次支路网，挖潜次支路通行能力，提高次支路的道路利用率为主要手段的包含

长沙市交通状况现状分析及相关建议

一、城市对外交通状况 1、公路 公路交通是国民经济的基础产业之一，是现代化经济建设的先行官，对搞活流通、繁荣市场经济，具有极其重要的作用。“八五”以来，长沙市公路建设发展较快。但是由于历史原因，加之地形条件限制了长沙市公路路网的合理形成，公路技术等级、路面结构偏低，通行能力不够，拥挤度高，交通堵塞比较严重。 长沙市对外交通运输中，公路运输具主导地位，占全社会客货运输量的80~90%（见表3.3.1） 表3.3.1 长沙市全社会客货运输量 1）高等级公路。京珠（北京-珠海）高速公路长潭（长沙-湘潭）段已于1997年建成通车，分流了南北向过境交通。东西向长永（长沙-永安）、长益（长沙-益阳）两条高速公路也已建成，使长沙东、南、西三个方向有了出城高速公路，一级汽转用道的绕城公路西北段已建成通车，其余也正在施工阶段，长沙对

外高速公路系统已初具雏形。 2）一般公路。除京珠、长益、长永等高等级公路外，长沙市主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等，构成放射状的对外公路系统。 至2004年底，长沙全市公路通车里程达到5515.56公里，公路网密度为0.5公里/平方公里，已初步形成了以国道、省道为骨架，县乡公路为支线，连接全市城市的公路网。其中国道403公里，省道661.95公里，县道1801.49公里，乡道2640.76公里，专用道路8.36公里，有桥梁1020座，总长41654.37米。长沙市主要公路通车里程及密度见表3.3.2。 表3.3.2 长沙市主要公路通车里程及密度 长沙市主要公路行政等级及路面状况见表3.3.3。长沙市全市陆运工具见表3.3.4。 表3.3.3 长沙市主要公路行政等级及路面状况（2004年）

国内外城市单向交通组织实施经验与启示

国内外城市单向交通组织实施经验与启示 摘要：单向交通组织是缓解城市交通拥堵，提高道路交通效率的有效手段。本文通过研究分析国内外设置单向交通组织的城市的方法与实际效果，总结了其设置单向交通组织的经验，并得出了一些启示，供有需要设置单向交通组织的城市借鉴。 关键词：单向交通组织；路网密度；通行效率 中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号： Abstract: one-way traffic organization is to alleviate the urban traffic congestion, improve the efficiency of the road traffic effective means. This article through studies at home and abroad and one-way traffic organization set up analysis of the method and the effect of the city, summarized the one-way traffic organization set up experience, and get some enlightenments for a one-way traffic organization need to set up the city for reference. Keywords: one-way traffic organization; The density of road network; Through efficiency 一、前言 随着我国经济的高速发展，城市交通问题日趋严重，许多城市已经开始积极引进国外交通管理模式，对部分道路实行单向交通，有的甚至试行区域性单向交通。这些措施取得了良好的效果，有效的缓解了城市交通拥堵，并为单向交通在我国各个大中城市进一步实施和推广提供了宝贵的借鉴意义。 二、国外城市单向交通组织经验总结 国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式、新加坡模式。 （1）曼哈顿模式 曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20公里/平方公里左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都是

长沙市交通状况现状分析及其相互建议

长沙是全国历史文化名城，湖南省的省会，全域总面积为11819.5平方公里，其中市区面积556.3平方公里，建城区面积220平方公里。已建成道路总长864.75公里，道路总面积2129.87万平方米。目前，长沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龙骧巴士有限责任公司等9家从事公交运营服务的公司，拥有营运线路120条，线路总长度2071.9公里，营运车辆3359标台，公交从业人员9683人，日客运量254.55万人次，公交出行分担率为34.17％左右。全市拥有公交停车场25个，停车面积165810㎡；设置公交中途停靠站1953个，其中港湾式停靠站94个，占市区公交停车站的4.81％；在金星路、芙蓉南路、万家丽路、岳麓大道、湘府路、蔡锷路、车站路、中山路、解放路，西湖路/城南路、五一大道等11条道路已设置公交专用车道67.1公里。 一、城市对外交通状况一、长沙市公共交通现状 1、公路 公路交通是国民经济的基础产业之一，是现代化经济建设的先行官，对搞活流通、繁荣市场经济，具有极其重要的作用。“八五”以来，长沙市公路建设发展较快。但是由于历史原因，加之地形条件限制了长沙市公路路网的合理形成，公路技术等级、路面结构偏低，通行能力不够，拥挤度高，交通堵塞比较严重。 长沙市对外交通运输中，公路运输具主导地位，占全社会客货运输量的80~90%（见表3.3.1）

表3.3.1 长沙市全社会客货运输量 1）高等级公路。京珠（北京-珠海）高速公路长潭（长沙-湘潭）段已于1997年建成通车，分流了南北向过境交通。东西向长永（长沙-永安）、长益（长沙-益阳）两条高速公路也已建成，使长沙东、南、西三个方向有了出城高速公路，一级汽转用道的绕城公路西北段已建成通车，其余也正在施工阶段，长沙对外高速公路系统已初具雏形。 2）一般公路。除京珠、长益、长永等高等级公路外，长沙市主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等，构成放射状的对外公路系统。 至2004年底，长沙全市公路通车里程达到5515.56公里，公路网密度为0.5公里/平方公里，已初步形成了以国道、省道为骨架，县乡公路为支线，连接全市城市的公路网。其中国道403公里，省道661.95公里，县道1801.49公里，乡道2640.76公里，专用道路8.36公里，有桥梁1020座，总长41654.37

我国城市交通现状及对策

精心整理 我国城市交通现状及对策分析 摘要：城市交通系统是一个城市高速运转和保持活力最主要的基础设施之一。近年来，随着城市人口和私家车的快速增长，城市交通问题越来越突出，已经成为许多城市所面临的难题之一。基于我国城市交通现状及存在的问题，主要采用定性分析的方法提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施，进而达到优化城市ts. 0引言 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。

城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用[1]。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。 1 1.1 题， 1.2 体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。 另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[4] 1.3机动化出行比例明显提高

交通微循环的研究及运用

交通微循环的研究及运用 1、研究背景 进入21世纪，随着城市化进程的加快，交通拥挤、交通事故、环境污染、能源短缺问题日益凸显，城市交通问题是目前中国乃至世界面临的重要战略性问题，其已经成为制约经济、社会健康发展、危害生态平衡等的关键问题。因此，无论是发达国家，还是发展中国家，改善城市交通状况已成为当前十分重要和需要迫切解决的大事。 许多国家不断推出改善城市交通状况的对策，其中建立和完善交通微循环系统是切实改善城市交通状况的上策。为使有限的交通资源效益最大化，明智的城市政府必然会制定适合本城市的交通发展战略，以达到较优的交通效率，而建立和完善城市交通微循环系统是其中的重要组成部分。 2、微循环定义 对于微循环，可以给出两个定义，即医学上的定义和交通上的定义。医学上的微循环强调了场所、尺度、功能和全局影响几个要素。但这些要素并不全面，未涉及下述两点： 1)微循环的流量、速率和运输载体特征。在常温、正常湿度和空气压力的情况下，即人体未发生病变、未进行剧烈运动时，因为要维系人体的基本生理功能，单位时间通过人体某血管截面的血液流量大致是恒定的。但在非常规情形下，例如人体高速运动后急需散热，微循环的流量、速率可能剧烈变化。这和每天有着相对规律的早晚高峰和季节性特点的交通流，有一定差异。 2)人体如何调节微循环。尽管和50多年前微循环研究刚刚兴起时相比，科学家对微循环的各个方面已经知道更多，但是依然没有取得像当初细胞学说那样具有突破意义、甚至是跨学科的进展。相对而言，通过假定出行个体总是选择经济代价最小或个人感觉效应最大的路径出行以及利用“四阶段”交通规划模型，交通模型和规划人员反倒可以在一定的精度范围内，预测交通流的产生、空间分布、方式划分和各路段流量。希腊雅典、中国北京等地的机动车单双号限行措施表明，来自交通系统外部的行政命令可以对交通流的产生、方式划分产生重大影响。因此，医学上的微循环和交通微循环有着显著不同。 把医学上的微循环要素借鉴到交通规划里，可以认为交通的微循环是发生在支路上的人、车流动。但交通微循环的根本目的是人、货的高效、安全和低污染地流动，而不是车辆本身的流动。在流量、速率方面，部分支路上的交通流具有明显的早晚高峰和季节性特征。 3、国内外研究现状

810交通工程2020年长沙理工大学

科目代码：810 科目名称：交通工程 一、考试要求 要求比较系统地理解交通工程所涉及到的一些基本概念和基本理论，掌握交通分析的基本方法，具有综合运用所学知识分析问题和解决问题的能力。 二、考试内容 1、交通工程学的概念：理解交通工程学的含义，掌握交通工程学科所涉及的研究范围、产生及发展趋势。 2、交通系统特性：了解道路交通系统中人、车、路的基本特性；掌握交通量的概念，了解交通量时间、空间分布特性，掌握高峰小时系数、高峰小时流量比等术语及计算方法，掌握设计小时交通量等概念及确定方法；掌握速度的有关概念和术语，车速统计分析特性、特征位车速以及速度的影响因素，时间、空间平均车速及其相互关系；掌握交通密度、车头时距、车头间距、时间占有率、空间占有率等术语，了解密度的用途；掌握交通流三参数间的基本关系及其数学模型，能运用三参数关系分析交通流运行特性，了解连续流、间断流特性。 3、交通调查：掌握各种交通量调查计数方法、使用条件及优缺点，车辆换算系数的确定方法，能进行交通量调查方案的设计；掌握地点车速的调查方法和样本选择方法，区间车速的调查方法以及各种方法的优缺点、使用条件，掌握速度调查数据的整理方法；掌握交通密度调查出入量法的基本原理；掌握交通延误的基本概念及其调查方法；掌握交叉口通行能力调查的停车线法、冲突点法；掌握起迄点调查的有关定义和术语，了解起迄点调查的类别和方法，掌握居民出行调查

方案设计的内容和调查成果的表达方法。 4、道路交通流理论：掌握离散型分布和连续型分布模型，以及各种模型的应用条件和判别条件，并能用于分析交通流特性，掌握交通间隙基本理论及其应用；了解排队系统的有关基本概念，掌握M/M/1系统和M/M/N系统的计算公式及其在交通工程中的应用分析方法；了解车辆跟驰特性，掌握线性跟驰模型和非线性跟驰模型的表达式及其物理意义，掌握线性跟驰模型的稳定性分析以及跟驰模型与宏观交通流模型间的关联关系；理解车流波现象，掌握车流波波速计算公式的推导方法，能运用车流波理论进行交通分析。 5、道路通行能力：掌握通行能力、服务水平、服务等级的基本概念、通行能力的影响因素及其分析方法、国内外计算路段和交叉口通行能力的方法及其基本原理。 6、道路交通规划：了解交通规划的目的、内容与程序，掌握四阶段预测方法的步骤以及交通发生和吸引、出行平衡、出行分布、交通方式划分、交通分配的基本概念和预测方法，掌握交通平衡分配原理（Wardrop第一/第二原理）、最短路、容量限制、二次加权及随机交通分配方法，掌握离散选择模型的建模原理以及交通规划方案评价的内容和主要指标；了解公交优先的基本策略，具备运用交通规划理论进行交通影响分析的能力。 7、交通管理与控制：掌握交通管理的基本方法，包括：常用的交通流组织管理方法、交通系统管理（TSM）、交通需求管理（TDM）及其手段等；掌握单点定时控制的原理、控制参数及配时设计方法；掌握干道交通信号联动控制的原理及控制参数；了解感应控制的基本原理以及高速公路交通控制的基本原理；能运用交通控制的基本理论进

微循环系统定义

微循环系统定义？ “微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主脉和静脉。城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。 我们调查的地点？ 南昌市江大南路及周边区域的道路交通微循环（南京东路，上海北路，北津东路，上坊路的中间区域） 我们发现了其中存在的交通不顺畅的问题？ 江大南路上交通容易被堵（包括原因），上坊路的利用问题（车辆来往较少，且道路不直，在上坊路菜场的拐角处有两个接近90度的大弯，对车辆通行造成了一定的麻烦，拐弯处盲区大） 我们提出的解决方案。 江大南路交通堵塞问题 1.在路口处设置一个显眼的路牌，明确这是单行路，路中加设禁止掉头的路牌 2.在停车场前10m左右处加一个停车场的标志，防止行车因为错过停车场而选择掉头或将车直接停在路边的情况 3.拆掉部分围墙，打通几条支路（打通江西省艺术研究院和荣昌新苑住宅区背面的路）可以将车辆直接引入南京东路，当前方发生堵车时，车辆可以快速的从这两条支路通行，缓解江大南路的交通压力 上坊路的利用问题 1.修改拐弯处的路线，使路线整体趋于缓和，适合车辆转弯，同样也要拆除转弯口两旁的建筑减少盲区 2.上坊路沿路都是小区，几乎没有支路可用来分流，小区形成的大多是断头路，我们建议把小区的围墙拆掉一部分，形成通畅的支路 结语 微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。省外主要发达城市在城市干道系统建设的同时，都特别注重微循环系统的同步建设。而省内像南昌等主要大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度明显不足，影响了路网整体承载能力的提高。正是基于这一点，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了江大南路及周边微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，力求为南昌市乃至其他城市路网建设提供借鉴。

长沙市公共交通发展现状分析及若干建议

长沙市公共交通发展现状分析及若干建议 xx，xxx 中南大学铁道校区湖南长沙 410075 摘要城市交通问题一直是居民关心的热点问题之一，而对于长沙来说，交通问题表现的更加突出。目前长沙市最大的交通问题是城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。而解决上述问题的关键是发展公共交通，促进城市的可持续发展。本文基于已有的居民出行调查，从结果中发现了长沙市居民出行首选的交通方式是公交车，而大部分居民对长沙的公交系统存在很大意见，包括线路覆盖率不均衡，公交车内环境差，等车时间太长等诸多问题，然后从多方面进一步分析了产生这些问题的原因，最后，针对这些问题，并综合长沙市目前的整个交通状况，参考了国内外发达城市公共交通系统的建设经验，提出一些合理性的建议。 关键词城市交通问题；长沙交通状况

一、长沙公共交通概述 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是解决城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 目前，长沙拥有公交营运线路120条，线路总长度2000多公里，营运车辆3900多标台，公交从业人员近万人。但公交车平均速度每小时仅为20公里，在上下班高峰期，行车速度甚至只有每小时10至15公里。进一步优化长沙城市交通结构，改善城市公交服务水平，吸引更多乘客坐公交出行，切实解决市民“出行难”，已得到长沙各级政府的高度重视。 长沙公交线路图如下所示：

建立校区交通微循环系统方案

建立校区交通微循环系统方案 1 2020年4月19日

建立校园电瓶车交通系统方案 一、背景 当前在长沙许多高校校区特别是大型高校校区，区内没有公交车经过，而校园内部距离较远，每天师生流动量又很大，办公室、教室和宿舍一般都远离地公共汽车站，经常要行走10分钟到半个小时去车站搭公交，无论是学生出行、老师上班办事等都很不方便。如果解决了从高校校区到公共汽车站的双向短途交通，则能够大大方便师生的工作、生活和学习，改进高校校区学生老师出行难的交通状况。 长沙大多数高校校园面积较大，学生宿舍错落分布，常常离教学楼和图书馆比较远，使得学生老师很大一部分原来能够用来学习或者休息的时间都浪费在东奔西赶的路上了，若遇阴雨连绵或者大雨滂沱，相同的路程要走上更长的时间，如在酷暑，则头上骄阳，脚底热路，如在寒冬，则冷风相伴，需要克服的困难更大。 另外，师生春秋两季开学返校、放假离校，或平时探访亲友回来一般携带着较重的行李，而校门到宿舍又有一段距离，不得不搭乘摩托或出租车，故时常可见社会车辆进出校园，这类车辆一般车速较快，而且社会人员和车辆的大量、持续涌入是校园安全的隐患。 而且，随着高校发展的日新月异，办学质量稳步上升，各学

文档仅供参考，不当之处，请联系改正。 校办学规模也在逐年扩大，因此高校人数的增多，面积的扩大将 会对校园便捷交通的需求变得更加迫切。 基于以上几点，随着高校校区社会综合环境的不断变化，解决高校校区道路交通环境问题就显得日益突出。因此，发展高校校区便民交通微循环建设，在高校校区开通运行安全环保的电瓶车，打通高校校区交通的毛细血管，是从根本上解决校园内学生老师出行，创立绿色环保型校园，改进高校校区交通环境秩序等问题的一剂良药。 二、高校校区电瓶车交通系统概述 1、电瓶车发展历史： 电瓶车是由电池驱动的机动车。它源于19世纪80年代，开始是用作私人轿车、载重卡车和城市公共交通车。电瓶车的低速度、充电里程虽然有限，但因其无噪音、维修费低使其得以普及。1920年之前，电瓶车一直在和汽油车竞争，因为电动启动器使汽油动力车变得更具吸引力，加上大量生产使汽油车成本降低，使得后来电瓶车开始减少。从70年代开始，各国又重新对电动车产生兴趣，特别受到不应依赖外国石油和环境问题影响，经过一再改进电瓶车速度和行驶距离，电瓶车使用更加广泛。在欧洲电瓶车一直被用作短程客、货运车。 2、国内高校校区电瓶车交通发展情况： 当前国内的电瓶车主要用于观光载客、搬运货物之用，电动 观光车的主要用途是在公园、景区、休闲度假村、社区、医院、 3 2020年4月19日

国家高速公路网规划-交通运输部

国家高速公路网规划 交通部规划研究院 二○○四年九月

《国家高速公路网规划》组织单位：交通部综合规划司 研究单位：交通部规划研究院 主管院长：张剑飞戴东昌 主管总工：杨文银关昌余陈胜营项目负责人：关昌余肖春阳 参加人员：金敬东胡贵麟信红喜 杨爱国范振宇曾学福 徐丽徐华军陆晓华 庞俊达王开山彭汉秋 孙贵安李海峰李颖 张立彬马骥 i

《国家高速公路网规划》专题研究及承担单位 专题之一：国家高速公路网概念研究 承担单位：交通部规划研究院 专题之二：发达国家高速公路发展的经验与启示 承担单位：交通部科学研究院交通部规划研究院 专题之三：我国城镇发展趋势及其对高速公路布局的影响承担单位：中国城市规划设计研究院交通部规划研究院专题之四：主要公路通道交通需求分析 承担单位：交通部规划研究院哈尔滨工业大学 专题之五：国家高速公路网布局研究 承担单位：交通部规划研究院长沙理工大学 专题之六：国家高速公路网路线命名与编号 承担单位：交通部规划研究院 ii

目录 1概述 (1) 1.1 规划的目的 (1) 1.2 规划的指导思想和基本原则 (5) 1.3 规划工作过程 (6) 1.4 规划研究内容框架 (8) 1.5 规划概要 (9) 2我国高速公路发展回顾与评价 (16) 2.1 公路发展概况 (16) 2.2 高速公路发展历程 (19) 2.3 高速公路发展现状评价 (23) 3发达国家高速公路发展经验与启示 (27) 3.1 发展历程 (27) 3.2 经验与启示 (34) 4面临的形势和需求 (41) 4.1 公路交通面临的形势 (41) 4.2 公路交通需求趋势分析 (48) 4.3 高速公路规模需求分析 (51) 5国家高速公路网的功能定位与规划目标 (60) 5.1 战略取向 (60) 5.2 功能定位 (61) 5.3 规划目标 (66) 6布局规划 (68) 6.1 布局思路和方法 (68) 6.2 布局原则 (70) 6.3 布局研究 (71) 6.4 布局方案 (82) 6.5 布局效果 (89) 7路线命名编号 (92) 7.1 公路命名、编号的一般宗旨 (92) 7.2 国外干线公路编号简介 (93) 7.3 我国公路命名、编号现状 (98) 7.4 国家高速公路网命名、编号方案 (99) 8实施设想 (107) iii