第二章 发动机的换气过程

（以2课时为单元）

课序：10授课日期：10.08 授课班次：汽服1201、1202 授课教师：李维 批准人：

课题：第二章 发动机的换气过程 第3节 提高发动机充量系数的措施

目的要求：

重点：

难点：

教学方法

手

段：

教学步骤：

复习提问：

作业题目：

预习内容： 无

课时分配：

第二章 发动机的换气过程

新课导入

由上式可知：在发动机的结构参数（如配气正时、气缸工作容积、是否增压及中冷等）和运转参数一定的条件下，发动机的理论进气量m s 是一定量，提高充量系数的措施主要应使式中的p a /T a 最大、фr 最小。因此提高充量系数的措施可以归结为：

1） 降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力p a ；

2） 降低排气系统的阻力损失，减小缸内的残余废气系数фr ；

3） 减少高温零件在进气过程中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量温度T a ；

4） 合理的配气正时和气门升程规律，在减小m r 的同时增加m 1，即增加p a 、减小фr 。 上述影响因素中，以第一个因素最为重要，换言之，降低进气过程的流动阻力损失，提高进气终了压力，是提高充量系数最有效的措施。

§2.3 提高发动机充量系数的措施

一、降低进气系统的流动阻力

四冲程非增压发动机的进气系统由空气滤清器、进气管、进气道、和进气门组成。

按进气系统流动阻力的性质，流动阻力可分为：

沿程阻力：管道摩擦阻力，与流速、管长、管壁表面质量有关。

局部阻力：由于流通截面大小和形状、流动方向的变化引起局部产生涡流所引起的损失。

实践表明：局部阻力损失是进气过程中的主要损失，尤其是空气滤清器、气道转弯处、进气门座圈处的流动损失影响最大。

1、减少进气门处的流动损失

整个进气系统中，进气门处截面最小、截面变化大，所以流动损失主要集中在该处，减少进气门除流动损失对提高充量系数最为有效。

（1）气门的流通能力

气门的流通能力用气门的时面值和角面值表示。即气门在开启期间，气门的开启截面积对时间（或曲轴转角）的积分。气门时面值和角面值的关系为：

)1(1

T p p T 1r a a s s c c

c φεεξφ+-=

??=

?d 61d f f A n

t A 整个进气期间能够进入气缸的气体流量为： ?=?=c 02

1d 6f m t fd m ???ρρA n V V m t t A

角面值不随转速变化，所以在高速时气门的时面值减小，造成进气量下降，因此提高气门的角面值是提高不同转速下进气量的主要措施。

（1）进气马赫数M

1）概念

进气门处气流平均速度与该处音速之比。M =V m /a

2）对фc 的影响

M ≥0.5时，фc ↓↓

马赫数主要受转速、气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响。

（2）减少气门处流动损失

1）增大进气门直径

d 进>d 排 15%~20%；

高速发动机，采用较小的S/D ；

气门倾斜布置。如D =80mm ，倾斜35°d in 从28mm 可提高到36mm ，

D ex 从26mm 可提高到32mm 。

2）增大气门数目

三气门：2进1排；四气门：2进2排；五气门：3进2排

优点：

a)充量系数高，有利于提高动力性能；

b)火花塞或喷油器中央布置，有利于提高压缩比、改善混合气形成质量，

提高燃油经济性和降低排放。

c)气门系统运动零部件质量小，适应高速运转要求。

例如：一个2L 排量的2气门发动机改为4气门顶置凸轮轴后，发动机功率提高约15%～30%，转矩增大约5%～10%，经济性能也得到改善。

3）改进配气机构 包括凸轮型线及驱动方式提高气门开启速度和升程。如

DOHC 技术。

4）合理设计气门的结构

2、减少空滤器、进气管、进气道的阻力

（1）空滤器：

纸质滤芯原始阻力小，但积尘后阻力迅速增加，使用中要经常更换清洗滤芯。

（2）进气管

截面要足够大，内壁光滑、转弯要少、避免截面急剧变化；

各缸进气歧管长度一致，走势及断面形状要能够满足形成要求的进气气流运动的需要。

（3）进气道

应尽可能地保证气道形状渐缩，内壁面过渡圆滑、平稳，避免气流急转弯现象。高速机进气管长度要缩短以减少流动损失，低速机适当加长进气管以利用进气压力波动效应。

二、采用可变配气系统技术

配气相位和发动机转速对充量系数有较大的影响。为获得最大的充量系数，减少泵气损失。

1、理想的进气系统的要求

（1）低速时，小叠开、小升程；

（2）高速时，大升程、大进气门迟闭角；

（3）进气持续角能自动调整，以实现最佳的进气正时。

可变配气系统有多种多样型式，按驱动方式可分为机械式和电子控制无凸轮机构两类。后一类可完全满足上述各项要求，但目前还仅仅处在研究阶段，如GM和FEV公司推出的无凸轮的以及Ford公司的液压气门驱动机构等，这种目前商品化的系统还是机械式的，分为可变凸轮机构（VCS）和可变气门正时（VVT）及其组合，基本可以实现可变气门正时、可变气门升程和可变气门持续角等功能。

2、可变配气系统的型式

（1）电子控制无凸轮机构

1）电磁气门驱动机构。GM、FEV公司

2）液压气门驱动机构。Ford公司

全电控的无凸轮机构由于结构较复杂以及制造成本和可靠性等原因，要达到实际应用的程度还需要相当长的时间。

（2）机械式凸轮机构

1）可变凸轮机构

可变凸轮机构一般都是通过两套凸轮或摇臂来实现气门升程与持续角的变化，

即在高速时采用高速凸轮，气门升程与持续角都较大，而在低速时切换到低速凸轮，升程与持续角均较小。与传统的配气机构的性能相比，发动机的低速转矩和高速性能都得到了显著的改善。

2）可变气门正时

相对而言，采用可变气门正时技术的发动机较多一些，对于DOHC系统发动机，由于进排气门是通过两根凸轮轴单独驱动的，可以通过一套特殊的机构根据发动机的工况将进气凸轮轴转过一定的角度，从而达到改变进气相位的目的。根据实现机构的不同，这种改变又可以分成分级可变与连续可变两类，调节范围最高可达600CA。由于技术上相对成熟，很多高性能的汽油机均采用了这一技术。采用VVT 技术可以使得发动机的低速转矩得到大幅度的提高。

通常把VVT和VCS合称为VVA（Variable Valve Actuation），意思是可变的配气执行机构。

三、合理利用进气谐振

1、进气谐振现象

进气管中还存在进气谐振现象。

由于进气间断性，进气管内存在压力波和膨胀波的反射和传播，这种波的反射和传播具有一定的频率，当波的传播频率和发动机进气频率之间满足一定关系时（f0/f n=k+1/2），可以使得发动机进气过程将要结束时，进气门处的压力高于正常的进气压力，从而增加发动机的进气量，提高充量系数。

实验证明：增加进气管长度或减小管径，可使充量系数的峰值向发动机低速一侧移动，反之则向高速移动。

2、进气谐振的应用

（1）可变进气管长度

低速时，控制阀关闭，气体从主气道流入发动机中；

高速时，控制阀打开，气体依次从主、副两个气道流入气缸中。

（2）可变进气支管

低速时，旋转控制阀将短进气管关闭，气体从长气管流入发动机中；

高速时，旋转控制阀将短进气管打开，并将长进气管短接才成短进气管，进气管流通面积增大，气体同时从两个进气管流入气缸中。

四、降低排气系统阻力

降低排气系统阻力，可以使气缸内的残余废气压力下降，这样不仅减小了残余废气系数，提高充量系数，而且可以减少泵气损失，提高发动机的热效率。

排气系统的设计原则是降低排气背压，减小排气噪声。

1）气门及其座面的良好流体动力性能；

2）排气道应当是渐扩型，以保证排出气体的充分膨胀；

3）良好的歧管流型与结构，如用多枝型排气管或多排气管结构；

4）利用排气管谐振现象；

5）在保证足够的消声与降污效果的前提下，尽可能降低消声器和排气后处理装置的流动阻力。

五、减小对进气充量的加热

进气温升主要受发动机的结构与运行参数的影响，如进气管结构、发动机转速、负荷、冷却水温度及冷却水道设计等。为提高充量系数，应尽量减少对进气的加热。小结

1、降低进气系统阻力；

2、采用可变进气系统；

3、合理利用进气谐振；

4、降低排气系统阻力；

5、减少对进气充量的加热。

作业

Pg35页：4、5、6。

汽车发动机构造课程标准

《汽车发动机构造》课程标准 课程类型理实一体课课程性质必修课程 修读学期第3学期课程学时64学时 1．课程定位与设计思路 1．1课程定位 本课程是汽车检测与维修专业的必修课程。该课程通过理实一体化的教学方式，采取案例分析、拆装练习、实操故障等教学方法使学生掌握汽车发动机构造和原理、汽车发动机新技术和简单故障的排除方法，同时，培养学生沟通、协调能力和团队合作精神。 汽车发动机构造课程开设在第三学期。通过教、学、做使学生掌握汽车发动机拆装与检测的具体操作步骤、注意事项、材料及工具的使用方法，建立汽车检修规范化、标准化、系统化的工作思维模式。 1．2设计思路 本课程的内容安排保证了汽车类专业所需的最基本、最主要的汽车结构基础知识，汽车拆装技能和简单的维修知识，同时体现了专业特点；培养学生分析问题和解决实际问题的能力。主要讲授汽车结构原理等知识，包括汽车发动机基本结构、发动机电控系统、发动机性能分析、前沿发动机技术等内容。使学生获得汽车结构的基础知识，掌握汽车拆装的一般方法，对汽车的简单故障具有初步的分析能力，为今后继续学习和应用汽车新技术打下一定的基础。同时作为本专业先开专业课程在对学生职业素养养成、职业操作规范意识的培养有着重要的作用。 2．课程目标 本课程主要讲授汽车发动机总成相关知识和维修技能，包括机械和电控两部分。通过教、学、做使学生掌握汽车发动机总成维修的具体操作步骤、注意事项、材料及工具的使用方法，建立汽车动机总成维修规范化、标准化、系统化的工作思维模式，具备按照规范的流程独立完成汽车发动机总成相关维修工作的能力。 2．1能力目标 (1) 要求学生能够对汽车的汽车发动机总成进行常规保养、初步诊断、简单维修。能够评估汽车现有的汽车发动机系统，根据客户的陈述和故障的症状，能够制定初步的

专用汽车改装发动机的布置原则

1专用汽车改装发动机的布置原则：1 使整车质心在横向尽量落在纵向对称垂直平面内2.尽量降低发动机的位置，以便于传动系统的布置和降低整车的质心高度。3.曲轴中心线与车架上平面必要时可有一定的倾角，一般去1-4度，以减少万向节传动的夹角。4，发动机维修保养方便 2在布置后保险杆时应满足的要求:1.后保险杆以车辆中心对称平面对称安装，长度略小于车辆总宽，但不得小于罐体的外径。2.后保险杆伸出罐体后端的水平距离不小于100mm。3.在车辆空载的状态下，后保险杆下缘的离地高度不大于700mm。3.不影响灯光及牌照显示，并应尽量保证车辆最大离去角。 3取力器的布置：取力方式有：前置式（发动机前段取力，后端取力，夹钳式取力）中置式（变速器上盖取力，侧盖取力，后端盖取力）后置式（分动器取力，传动轴取力） 4厢式汽车布置原则:1.质心高满足GB7258-2004的规定，在静态空载条件下，侧倾角不小于35度2.改装后最大质量不应超过原车型允许的最大总质量，周在轴载质量不应超过原车型最大轴载质量的3%。3.厢体应有足够的内部高度和宽度，以便装卸作业及集装容量的运输5分析对比冷板式冷藏汽车的独立式和非独立式两类布置形式:1.独立式：装有对冷板进行冲冷的制动机组需要时，仅需连接地面上的电源，即可对冷板进行冲冷，制冷机组布置在车架纵梁左外侧，若此处不便布置，也可将制冷机组布置在车厢前壁外上方2：非独立式：其本身不带制冷机组，需要依赖地面制冷机组对冷板进行充冷。因此冷板内的蒸发器盘管必须将其接口布置在车厢右侧，以便与制冷机组的接口相接进行制冷。对于运距较长，地面配套服务设施不全的，宜采用独立式，反之，采用非独立式 6罐式汽车在运输中的优点：1.提高了运输效率2.保证物料在运输途中不变质3.改善装卸条件，减轻劳动强度，可实现装运卸载机械化，且都在封闭状态下进行，大大的减少了装卸工人的劳动强度，也减少了粉尘飞扬和散发异味。4.节省包装材料，降低运输成本5.有利于安全运输 7简述油罐及附件的结构特点油罐是由罐体加两端封头焊接而成的一个封闭容器，横截面积多呈现圆形或椭圆形，内设横向防波板，为了防止因燃料膨胀而使罐体受过大的内应力，罐体内至少要留有剩余容积，以免造成罐体破裂。罐体上部设有入孔，孔径为400-500mm，一世人进入罐内进行维修作业和清洗作业，孔盖上有加油孔盖及呼吸阀，加油孔盖用橡胶密封，并用杆予以压紧。油罐底部设有放油阀和沉淀槽，普通油罐汽车的放油阀装在罐体尾部，并和放油阀相连，打开放油阀，罐内燃油自行流出，关闭即停止外流，一般油罐车的放油阀大多采用直径50mm球阀。 8气卸粉罐车的组成的气卸原理气卸粉罐车主要有汽车底盘，罐体总成，动力输出装置，气源系统，气路及控制系统等组成。原理是粉料在通入气体后的流态化现象，流态化是一种向粉状物床层中通入气体后，使床层具有某些类似液体特征的过程，在容器中装入粉状物，在物料下部设置一透气元件，当气体从下部进入容器，透过透气元件进入粉粒体时，随着气体流速的变化，粉粒层将现出不同的状态。 9简述流态化装置的结构和作用主要有流态化元件，多孔板，压板，螺栓等组成，是气卸粉罐车的重要部分，其作用：一是与滑料板，罐体壁构成气室，二是使压缩空气形成微细，均匀的气流进入粉料中，使粉料流态化 10简述自卸车的结构组成 1.倾卸机构有货箱，副车架，铰链轴以及倾卸杠杆机构组成2.液压驱动机构由取力器，油泵，管路系统，举升液压杆以及分配阀等组成3.附件系统由安全撑杆，举升限位位置，后厢板自动启闭装置，货箱下落导向板，以及副车架连接装置等组成 11比较自卸汽车的两类举升机构后置双缸直推式举升机构具有布置简单，结构紧凑，油缸行程小，举升效率高，举升稳定性好，易于加工登众多优点，但举升时横向刚度较差前

第三章 发动机的换气过程

（以2课时为单元） 课序：07授课日期：09.20授课班次： 授课教师 批准人： 课题：第三章 发动机的换气过程 第1节 四冲程发动机的换气过程 第2节 四冲程发动机的充量系数 目的要求： 重点： 难点： 教学方法 手 段： 课件 教学步骤： 复习提问： 作业题目： 预习内容： 无 课时分配：

第三章发动机的换气过程 新课导入 内燃机的换气过程是内燃机排出本循环的已燃气体和为下一循环吸入新鲜充量（空气或可燃混合气）的进排气过程，它是工作循环得以周而复始不断进行的保证。 内燃机的性能很大程度上依赖其换气过程。为提高动力性和经济性指标，需要研究减少进排气流动阻力损失和提高充量系数的措施及方法，以及如何为燃烧提供一个合适的缸内气体流场，并保证多缸机的各缸均匀性。 在内燃机执行换气过程中，有时为了控制内燃机的NO x有害排放，还需要进行排气再循环（可分为外部EGR和内部EGR）。内燃机采用增压技术可以提高进气密度，从而提高发动机的功率，并改善经济性和排放。 §2.1 四冲程发动机的换气过程 一、换气过程 四冲程发动机的换气过程是指从排气门开启到进气门关闭的整个过程。约410°CA ~480°CA. 1、排气过程 按燃气对活塞的作用，排气过程可分为自由排气和强制排气两个阶段； 按排气流动的性质，排气过程又可分为超临界排气和亚临界排气两个阶段。 （1）自由排气阶段 从排气门打开到活塞运行到排气下止点这段曲轴转角内的排气过程称为自由排气阶段。 1）自由排气阶段的特点 ①缸内气体一边对活塞做功，一边自动排出缸外； ②缸内压力与排气管压力之比大于临界压力，气体流动处于超临界状态；排起的流量进取决于缸内气体状态和排气门流通面积，而与排气管压力无关。 ③时间虽短，但排出的气量较大。 ２）排气提前角

第四章 内燃机的换气过程

第四章内燃机的换气过程 第一节四冲程内燃机的换气过程 换气过程可分为：排气、气门叠开、进气三个阶段。 一、排气过程 1、排气门提前开启 ?原因分析 ?排气提前角：内燃机的排气门都在膨胀行程到达下止点前的某一曲轴转角位置提前开启，这一角度称为排气提前角。 ?范围：30－80o CA 2、排气门滞后关闭 ?原因分析 ?排气门迟闭角：排气门在上止点后关闭的角度 ?范围：10－70o CA 3、排气阶段 ?自由排气阶段：从排气门打开到排气下止点这段曲轴转角内，缸内气体压力高于排气管内的排气背压，缸内气体一边对活塞做功，一边可以自动的排出缸外 ?强制排气阶段：从下止点到上止点的排气过程。需要消耗发动机的有效功?排气流动性质：超临界排气、亚临界排气 ?进气过程：从进气门开启到关闭，内燃机吸入新鲜充量的整个过程 ?为了增加进入气缸的新鲜充量，进气门在吸气上止点前要提前开启，在吸气下止点后应推迟关闭。 ?进气提前角，10－40o CA ?进气门迟闭角，20－60o CA ?气门叠开：在进排气上止点前后，由于进气门的提前开启与排气门的迟后延闭，使内燃机从进气门开启到排气门关闭这段时间内，出现进排气门同时开启的状态，这一现象称为气门叠开。 ?气门叠开角的大小：自然吸气，增压 第二节四冲程内燃机的换气损失 ?一、换气损失：发动机实际的换气过程存在因为排气门早开所造成的膨胀功损失、活塞强制排气的推出功损失和缸内负压造成的吸气功损失等。理论循环与实际循环的换气功之差称为换气损失。 ?二、排气损失：从排气门提前开启到下止点这一时期，由于提前排气造成了缸内压力下降，使膨胀功减少，称为膨胀损失。活塞由下止点向上止点的强制排气行程所消耗的功称为推出损失。两者之和称为排气损失。?减少排气损失：合理确定排气提前角，增加排气门数目，增加流通截面积。?三、进气损失

汽车发动机原理课后习题答案

第二章发动机的性能指标 1.研究理论循环的目的是什么？理论循环与实际循环相比，主要作了哪些简化？ 答:目的：1.用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均有效压力为代表的动力性的基本途径 2.确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力 3.有利于分析比较发动机不同循环方式的经济性和动力性 简化：1.以空气为工质，并视为理想气体，在整个循环中工质的比热容等物理参数为常数，均不随压力、温度等状态参数而变化 2.将燃烧过程简化为由外界无数个高温热源向工质进行的等容、等压或混合加热过程，将排气过程即工质的放热视为等容放热过程 3.把压缩和膨胀过程简化成理想的绝热等熵过程，忽略工质与外界的热交换及其泄露等的影响4.换气过程简化为在上、下止点瞬间开和关，无节流损失，缸内压力不变的流入流出过程。 2.简述发动机的实际工作循环过程。 四冲程发动机的实际循环由进气、压缩、燃烧、膨胀、排气组成3.排气终了温度偏高的原因可能是什么？ 有流动阻力，排气压力>大气压力，克服阻力做功，阻力增大排气压力增大,废气温度升高。负荷增大Tr增大；n升高Tr增大，∈+，膨胀比增大，Tr减小。 4.发动机的实际循环与理论循环相比存在哪些损失？试述各种损失

形成的原因。 答：1.传热损失，实际循环中缸套内壁面、活塞顶面、气缸盖底面以及活塞环、气门、喷油器等与缸内工质直接接触的表面始终与工质发生着热交换 2.换气损失，实际循环中，排气门在膨胀行程接近下止点前提前开启造成自由排气损失、强制排气的活塞推出功损失和自然吸气行程的吸气功损失 3.燃烧损失，实际循环中着火燃烧总要持续一段时间，不存在理想等容燃烧，造成时间损失，同时由于供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧不足造成后燃损失以及不完全燃烧损失 4.涡流和节流损失实际循环中活塞的高速运动使工质在气缸产生涡流造成压力损失。分隔式燃烧室，工质在主副燃烧室之间流进、流出引起节流损失 5.泄露损失活塞环处的泄漏无法避免 5.提高发动机实际工作循环效率的基本途径是什么？可采取哪些措施？ 答：减少工质比热容、燃烧不完全及热分解、传热损失、提前排气等带来的损失。措施：提高压缩比、稀释混合气等 6.为什么柴油机的热效率要显著高于汽油机? 柴油机拥有更高的压缩比， 7.什么是发动机的指示指标？主要有哪些？ 以工质在气缸内对活塞做功为基础，评定发动机实际工作循环质量的

汽车发动机构造与维修试卷及答案

汽车发动机构造与维 修期末试卷 班级姓名学号成绩 一、填空（1'×30=30'） 1、四行程汽油发动机由两大机构、五大系组成，这两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系是冷却系、润滑系、燃料供给系、起动系和点火系 2、活塞环分为气环和油环，气环的作用为密封和散热；油环的作用是刮去缸壁上机油，并使缸壁上的油膜分布均匀。 3、气缸套有_干式__和_湿式__两种。 4、压缩比?是气缸总容积与燃烧室容积之比。 5、发动机零件的主要耗损形式有：磨损、腐蚀、疲劳、变形。 6、为防止活塞环胀死于槽内、卡死于缸内，在安装时应留有的“三隙”分别是 __端隙__ 、_侧隙__、背隙。 7、发动机润滑系具有润滑、清洗、冷 却、密封、防锈五大功用，所采取的润滑方式有：压力润滑、飞溅润滑、定期润滑三种。 8、气缸的修理尺寸主要有＿三＿级，每加大＿0.25＿ｍｍ为一级。 9、为减小活塞的变形，裙部开有“Ⅱ”形或“T”形槽，其中横槽是_绝热槽，竖槽是_膨胀_槽，凡未开通的槽的端部均钻有圆孔。 10、机油集滤器的损伤形式主要有：油管和滤网堵塞和浮子破损下沉等。 二、判断题（1'×10= 10'） < >1、零件的拆卸原则是“拆是为了装”、“能拆的就拆，尽量整体拆卸”、“先拆的后装、能同时拆的就同时拆。” < >2、发动机转速的高低，一般不影响飞溅润滑的效果。 < >3、全浮式连接的活塞销的使用寿命较半浮式长。 < >4、带有空气、蒸气阀的冷却系统，阀损坏后对冷却系统不会造成影响。 < >5、全支承式曲轴的主轴颈小于或等

于连杆轴颈数。 < >6、气环装在气缸内必须有端隙，且各环开口要相互错开。 < >7、活塞头部由于受到高温、高压，所以头部的直径和厚度都较裙度大和厚。< >8、更换发动机润滑油时，应同时更换或清洗机油滤清器。 < >9、校正连杆一般是先校正弯曲后再校正扭曲。 < >10、若气缸盖和气缸体同为铸铁时，卷边应朝向气缸盖。 三、选择题（2'×10=20'） 1、四行程柴油机发动机可燃混合气形成在。 A、缸内； B、进气歧管； C、喷油泵； D、化油器 2、一台发动机的工作容积是燃烧室的五倍，其压缩比为。 A、5 B、6 C、10 D、 12 3、水冷系中，冷却水的大小循环路线由控制。 A、风扇 B、百叶窗 C、节温器 D、分水管 4、正扭曲环的安装方向是指______。 A、外切口向上，内切口向下? B、外切口向上，内切口向上 C、处切口向下，内切口向上 5、活塞的磨损最大部位一般是＿＿＿＿＿。 A、顶部 B、头部 C、裙部 6、干式气缸套的特点是。 A、不易漏气 B、散热效果差 C、其外表面不直接与冷水接触 D、不易漏水 7、铝合金气缸盖安装后,气缸盖螺栓应。 A、分几次由中间向两端逐步地以规 定的扭矩拧紧,热车后再进行第二次复 紧； B、分几次由两端向中间逐步地以规 定的扭矩拧紧,热车后再进行第二次复 紧； C、分几次由两端向中间逐步地以规 定地扭矩拧紧；

发动机原理第二章答案

第二章 2.1、“车开得慢，油门踩得小，就—定省油”，或者“只要发动机省油，汽车就一定省油”，这两种说法对不对？ 答：均不正确。 ①由燃油消耗率曲线知：汽车在中等转速、较大档位上才是最省油的。 此时，后备功率较小，发动机负荷率较高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量较小。 ②发动机负荷率高只是汽车省油的一个方面，另一方面汽车的结构参数 及使用因素也关系汽车是否省油。， 2.2、试述无级变速器与汽车动力性、燃油经济性的关系。 提示：①采用无级变速后，理论上克服了发动机特性曲线的缺陷，使汽车具有 与等功率发动机一样的驱动功率，充分发挥了内燃机的功率，大地改善了汽车动力性。②同时，发动机的负荷率高，用无级变速后，使发动机在最经济工况机会增多，提高了燃油经济性。 2.3、用发动机的“最小燃油消耗特性”和克服行驶阻力应提供的功率曲线， 确定保证发动机在最经济工况下工作的“无级变速器调节特性”。 答： 无级变速器传动比I’与发动机转速及期限和行驶速度之间有如下关系： a a u n A u ==0i nr 0.377i' （式中A 为对某汽车而言的常数 0 377.0A i r =） 当汽车一速度'u a 在一定道路沙锅行驶时，根据应该提供的功率：

T w P P ηφ+='P e 由“最小燃油消耗特性”曲线可求出发动机经济的工作转速为e n'。 将'u a ，e n'代入上式，即得无级变速器应有的传动比i ’。带同一φ植的道路上，不同车速时无级变速器的调节特性。 2.4、如何从改进汽车底盘设计方面来提高燃油经济性? 提示： ①缩减轿车总尺寸和减轻质量 大型轿车费油的原因是大幅度地增加了滚动阻力、空气阻力、坡度 阻力和加速阻力。为了保证高动力性而装用的大排量发动机，行 驶中负荷率低也是原因之一。 ②汽车外形与轮胎 降低D C 值和采用子午线轮胎，可显著提高燃油经济性。 2.5、为什么汽车发动机与传动系统匹配不好会影响汽车燃油经济性与动力性?试举例说明。 提示：发动机最大功率要满足动力性要求（最高车速、比功率）] ① 最小传动比的选择很重要，（因为汽车主要以最高档行驶） 若最小传动比选择较大，后备功率大，动力性较好，但发动机负荷率较低，燃油经济性较差。若最小传动比选择较小，后备功率较小，发动机负荷率较高，燃油经济性较好，但动力性差。 ② 若最大传动比的选择较小，汽车通过性会降低；若选择较大，则变速器传动比变化范围较大，档数多，结构复杂。

第二章 发动机的换气过程

（以2课时为单元） 课序：09授课日期：09.30授课班次：汽服1201、1202 授课教师：李维 批准人： 课题：第二章 发动机的换气过程 第1节 四冲程发动机的换气过程 第2节 四冲程发动机的充量系数 目的要求： 重点： 难点： 教学方法 手 段： 教学步骤： 复习提问： 作业题目： 预习内容： 无 课时分配：

第二章发动机的换气过程 新课导入 内燃机的换气过程是内燃机排出本循环的已燃气体和为下一循环吸入新鲜充量（空气或可燃混合气）的进排气过程，它是工作循环得以周而复始不断进行的保证。 内燃机的性能很大程度上依赖其换气过程。为提高动力性和经济性指标，需要研究减少进排气流动阻力损失和提高充量系数的措施及方法，以及如何为燃烧提供一个合适的缸内气体流场，并保证多缸机的各缸均匀性。 在内燃机执行换气过程中，有时为了控制内燃机的NO x有害排放，还需要进行排气再循环（可分为外部EGR和内部EGR）。内燃机采用增压技术可以提高进气密度，从而提高发动机的功率，并改善经济性和排放。 §2.1 四冲程发动机的换气过程 一、换气过程 四冲程发动机的换气过程是指从排气门开启到进气门关闭的整个过程。约410°CA ~480°CA. 1、排气过程 按燃气对活塞的作用，排气过程可分为自由排气和强制排气两个阶段； 按排气流动的性质，排气过程又可分为超临界排气和亚临界排气两个阶段。 （1）自由排气阶段 从排气门打开到活塞运行到排气下止点这段曲轴转角内的排气过程称为自由排气阶段。 1）自由排气阶段的特点 ①缸内气体一边对活塞做功，一边自动排出缸外； ②缸内压力与排气管压力之比大于临界压力，气体流动处于超临界状态；排起的流量进取决于缸内气体状态和排气门流通面积，而与排气管压力无关。 ③时间虽短，但排出的气量较大。 ２）排气提前角

汽车发动机构造及原理

第1篇汽车发动机构造与原理 第1章发动机基本结构与工作原理 内容提要 1.四冲程汽油机基本结构与工作原理 2.四冲程柴油机基本结构与工作原理 3.二冲程汽油机基本结构与工作原理 4.发动机的分类 5.发动机的主要性能指标 发动机：将其它形式的能量转化为机械能的机器。 内燃机：将燃料在气缸内部燃烧产生的热能直接转化为机械能的动力机械。有活塞式和旋转式两大类。本书所提汽车发动机，如无特殊说明，都是指往复活塞式内燃机。 内燃机特点：单机功率范围大（0.6-16860kW）、热效率高（汽油机略高于0.3，柴油机达0.4左右）、体积小、质量轻、操作简单，便于移动和起动性能好等优点。被广泛应用于汽车、火车、工程机械、拖拉机、发电机、船舶、坦克、排灌机械和众多其它机械的动力。 1.1 四冲程发动机基 本结构及工作原理 1.1.1 四冲程汽油机基本结 构及工作原理 1.四冲程汽油机基本结构 （图1-2） 2.四冲程汽油机基本工 作原理（图1-2） 表1-1 四冲程汽油机工作过 程 图1-2 四冲程汽油机基本结构简图 1-气缸 2-活塞 3-连杆 4-曲轴 5-气缸盖 6-进气 门 7-进气道 8-电控喷油器 9-火花塞 10-排气门

3.工作过程分析 （1）四冲程发动机：活塞在上、下止点间往复移动四个行程（相当于曲轴旋转了两周），完成进气、压缩、作功、排气一个工作循环的发动机就称为四冲程发动机。 四个行程中，只有一个行程作功，造成曲轴转速不均匀，工作振动大。所以在曲轴后端安装了一个质量较大的飞轮，作功时飞轮吸收储存能量，其余三个行程则依靠飞轮惯性维持转动。 （2）冲程与活塞行程： 冲程：指发动机的类型； 行程S：指活塞在上、下两个止点之间距离； 气缸工作容积V s：一个活塞在一个行程中所扫过的容积。 式中V s——工作容积（m3）； D——气缸直径（mm）； S——活塞行程（mm）。 发动机的排量V st：一台发动机所有气缸工作容积之和。 式中V st——发动机的排量（L）； i——气缸数。 （3）压缩行程的作用 一是提高进入气缸内混合气的压力和温度（压缩终了的气缸内气体压力可达0.6~1.2MPa，温度达600K~700K），为混合气迅速着火燃烧创造条件； 二是可以有效提高发动机的燃烧热效率η。由热力学第一定律 当混合气被压缩程度提高时，发动机混合气燃烧所达到的最高温度（T1）升高，而排气的温度（T2）降低，导致热效率提高。 1860年，法国人Lenoir（勒努瓦）研制成功的世界第一台内燃机，没有压缩行程，热效率仅4.5%；1876年，德国人奥托（Otto）制造出第一台四冲程内燃机，采用压缩行程，虽然压缩比只有2.5，但热效率却提高到12%，有力地证明了科学是第一生产力这个真理。 压缩比ε：气缸内气体被压缩的程度。 式中V a——气缸总容积（活塞处于下止点时，活塞顶部以上的气缸容积）；

汽车发动机构造与原理

汽车发动机构造与原理 Company Document number：WUUT-WUUY-

第1篇 汽车发动机构造与原理 第1章 发动机基本结构与工作原理 发动机 ：将其它形式的能量转化为机械能的机器。 内燃机：将燃料在气缸内部燃烧产生的热能直接转化为机械能的动力机械。有活塞式和旋转式两大类。本书所提汽车发动机，如无特殊说明，都是指往复活塞式内燃机。 内燃机特点：单机功率范围大（）、热效率高（汽油机略高于，柴油机达左右）、体积小、质量轻、操作简单，便于移动和起动性能好等优点。被广泛应用于汽车、火车、工程机械、拖拉机、发电机、船舶、坦克、排灌机械和众多其它机械的动力。 四冲程发动机基本结构及工作原理 内容提要 1.四冲程汽油机基本结构与工作原理 2.四冲程柴油机基本结构与工作原理 3.二冲程汽油机基本结构与工作原理 4.发动机的分类 5.发动机的主要性能指标 图1-2 四冲程汽油机基本结构简图 1-气缸 2-活塞 3-连杆 4-曲轴 5-气缸盖 6-进气门 7-进气道 8-电控喷油器 9-火花塞 10-排气门

四冲程汽油机基本结构及工作原理 1.四冲程汽油机基本结构（图1-2） 2.四冲程汽油机基本工作原理（图1-2） 表1-1 四冲程汽油机工作过程 3.工作过程分析 （1）四冲程发动机：活塞在上、下止点间往复移动四个行程（相当于曲轴旋转了两周），完成进气、压缩、作功、排气一个工作循环的发动机就称为四冲程发动机。 四个行程中，只有一个行程作功，造成曲轴转速不均匀，工作振动大。所以在曲轴后端安装了一个质量较大的飞轮，作功时飞轮吸收储存能量，其余三个行程则依靠飞轮惯性维持转动。 （2）冲程与活塞行程： 冲程：指发动机的类型； 行程S：指活塞在上、下两个止点之间距离；

发动机原理第一章、第二章复习题

第一章工程热力学基础第二章发动机的性能指标复习题 一、解释术语 1、指示热效率：发动机实际循环指示功与所消耗的燃料热量之比值 2、压缩比：发动机气缸总容积与气缸压缩容积之比 3、燃油消耗率：单位有效功的燃油消耗量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积输出的有效功 5、有效燃料消耗率：单位有效功的燃油消耗量 6、升功率：发动机每升工作容积所发出的有效功率 7、有效扭矩：发动机通过曲轴输出的扭矩 8、平均指示压力：发动机单位气缸容积的指示功 2、示功图：气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（A） A、定容加热循环 B、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ C ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（C）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变

发动机原理及组装全过程(动画演示)-推荐

发动机原理及组装全过程(动画演示) 福特发动机动画演示.zip 这段视频前部分是一台直列4缸，双顶置凸轮轴，16气门发动机的运行过程，大家可以清楚的看到这台发动机的工作循环，其中包括进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程。后部分是从缸体到附件的完整装配过程。视频中的发动机也是比较常见的发动机形式，所以基本上可以说市面上的直四发动机八九不离十的和这款的结构差不多。对于了解自己爱车的发动机还是很有好处的。 发动机结构原理 发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。 （1) 曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。 （2) 配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃

混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。 （3) 燃料供给系统 汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。 （4) 润滑系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。

发动机原理——第二章 发动机的换气过程

第二章发动机的换气过程 燃烧是做功之本。 燃烧需要空气与燃料。重量比容积比 燃料 1 1 液态 空气15 1000 气态 燃料受机械控制，容易加入。而汽缸容积就那么大，要想多加空气就要困难得多。因此，对发动机换气过程的研究就显得尤为重要了。 §2-1 四冲程发动机的换气过程 一配气定时 与工程热力学中介绍的不同, 进排 气门的开启、关闭也需要时间, 故 在下止点前排气－排气提前角40?～80? 在上止点后关闭－排气迟闭角10?～35? 在上止点前吸气－进气提前角0?～40? 在下止点后关闭－进气迟闭角40?～80? 进气提前角+排气迟闭角－气门叠开角 二换气过程 （一）排气过程 1 自由排气阶段A 排开p >>p’ →p = p’ 靠缸内压力将气体挤出气缸，其中 p－缸内压力, p’－排气管内压力。 2 强制排气阶段B p = p’ → p ≤p’ 靠活塞上行将废气挤出气缸。

3 超临界排气C 排开→p = 1.9 p’ =m/s。其流量与压差（p - p’）在气阀最小截面处, 气体流速等于该地音速a kRT 无关, 只决定于排气阀开启面积和气体状态。 4 亚临界排气D p = 1.9 p’ →排闭。 其流量取决于压差（p - p’）。 （二）进气过程和气门叠开角 -）使新鲜介质进入缸内。 由于节流作用, 缸内产生负压；（p p 气阀叠开角：非增压：20?～60? CA。 太大（引起）→废气回流进气道。 太小→扫气作用不明显。 增压：110?～140? CA。 进气管p↑, 扫气明显, 气阀叠开角可以增大很多。如6135 型高柴：非增压：40?, 增压：124?。 扫气的作用： 1 清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 2 降低排气温度。 3 降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）的温度。 三换气损失 理论循环换气功与实际循环换气 功之差。 如图：换气损失功－X+（Y+W）, 其中（W+Y） 为排气损失功，X为进气损失功。 （一）排气损失功Y W是因排气门提前开启而损失的膨胀功, 称为自由排气损失。Y是活塞作用在废气上的推出功, 称为强制排气损失功。 排气提前角↑→ W↑，Y↓。 综合效果, 要求（Y+W）↓, 故（W+Y）有一个最佳值（W+Y）min。对应排气提前角亦有一个最佳值, n↑→（W+Y）min↑。

汽车发动机构造原理图解

汽车发动机原理图解 机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。<本文原载于－技巧网评> 一. 气缸体（图2-1） 水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。气缸体一般用灰铸铁铸成，

气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。 气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式。（图2-2) (1) 一般式气缸体其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种气缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差 (2) 龙门式气缸体其特点是油底壳安装平面低于曲轴

的旋转中心。它的优点是强度和刚度都好，能承受较大的机 械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。[ 录入者:周洋 | 时间:2007-09-22 13:49:12 | 作者: | 来源:技巧网评 | 浏览:471次 ] (3) 隧道式气缸体这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。 为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷（图2-3）。水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水套，并且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。<本文原载于－技巧网评>

第三章换气过程

1、换气过程分为哪几个阶段？ 2、换气损失包括哪些？排气提前角对换气损失有何影响？ 3、什么是充气系数？当发动机的转速、负荷、大气压力变化时，ηCH怎样变化？ 4、在配气相位中对ηv影响最大的是什么？当其变化时ηCHmax对应的n有何变化？ 一、换气过程 分五个阶段： 1、自由排气阶段 2、强制排气阶段 3、进排气重叠阶段 4、进气阶段 5、惯性进气阶段 排气损失 w:膨胀损失 x:推出损失 进气损失 y:进气损失 换气损失：x+y+w 泵气损失：x+y-u （负功部分） 随着排气提前角的增大,膨胀损失增加,推出损失减小。 a--提前角适当； b--提前角过大； c--提前角过小； d--排气阻力过大。 ＊适当的排气提前角应使两者之和最小，即W+X最小。 充气效率ηCH（ηv） 指每循环实际封存在气缸内的新鲜充量ma与在进气状态下 （Ps、Ts）充满气缸工作容积的理论充量m’之比。 ηCH=ma/m’ =Vs/Vh Vs—实际进入气缸新鲜充量体积（进气状态） Vh—气缸工作容积 实际上，ηCH<1。？（三个因素）（汽0.7~0.85；柴0.75~0.9) ※进气状态—对非增压发动机，指空气滤清器后进气管内的气体状态（压力和温度）；对增压发动机，指增压器出口的气体状态。 1、使用因素 （1）转速n

?流动阻力? ?Pa? ?ηCH? n过低?惯性进气? ? ηCH? 一定的进气系统，一定负荷下，有一个转速对应的充量系数最大。 2）负荷 汽油机： 负荷? ? 节气门开度? ? 进气阻力? ? 进气终了压Pa? ?ηCH ? 柴油机：负荷调节属于质调节，负荷的变化对充气效率无明显的影响。 （3）大气状态 大气压力P0： P0??Pa?，但Pa/P0基本不变，故ηCH不变。 大气温度T0： T0变化，Ta也变化，T0/Ta基本不变，故ηCH不变 但P0↓(T0↑)=>ρ0↓=>ma↓=>发动机功率?。 （4）残余废气系数r r=mr/ma mr—残余废气质量 汽油机低负荷时，r↑；排气压力高，r↑ r的一般范围：汽油机0.05-0.16 柴油机0.03-0.06 增压柴油机0-0.03 r↑? ηCH ?，而且燃烧恶化 3）配气相位 配气相位是进排气门启闭角与曲轴转角的关系。 适当的配气相位，可获得较高的充气效率。 ＊进气滞后角对ηCH的影响最大。 ＊转速↑?进气滞后角↑ ※改变进气滞后角可以改变ηCH、扭矩和功率随转速变化的趋向。图3-8 配气相位是靠？控制的 在实际使用中，如果进气门间隙过大，不仅使气门的时间-断面值减少，还使进气滞后角减小，改变充量系数随转速的变化趋向，影响车辆的使用。

汽车发动机构造与维修试题及答案学习资料

发动机构造与维修试卷 班级姓名成绩 一、名词解释（6分） 1、配气定时： 2、压缩比： 二、填空题（17分） 1、柴油机主要由_ _机构、 _机构、_ 系、_ _系、_ _系组成。 2、发动机曲轴磨损的检验，主要测量其_ _和_ __。 3、机体组包括_ _、_ _、_ _、_ _等。 4、、电控燃油喷射式的主要组成__ 、_ __和_ _。 5、气门传动组包括_ __、_ _、_ _和_ __ 等。 6、曲柄连杆机构由_ _、_ __和_ __三部分组成。 7、发动机汽缸总容积等于__ __与_ ___之和，压缩比等于_ _与 ___ _之比。 8、四缸发动机的工作顺序为_ ___和_ ____。 9、四冲程发动机的四个工作循环分别为___、_ _、_ _和_ _。 10、电控发动机的三大组成_ __、_ _、__ __。 三、选择题（20分） 1、活塞的最大磨损部位一般是( )。 A、头部； B、裙部； C、顶部； D、环槽 2、下述各零件不属于气门传动组的是( )。 A、气门弹簧； B、挺柱； C、摇臂轴； D、凸轮轴 3、四冲程发动机曲轴，当其转速为3000r/min时，则同一气缸的进气门，在1min时间内开闭次数应该是（）。 A、3000次 B、1500次 C、750次 d、500次 4、关于汽油发动机润滑系统的一些说法中，（）是正确的。

A．油泵是由传动带驱动的，将油泵入发动机的各部分。 B．油压开关可以检测泵入发动机的机油的速度。 C．机油滤清器包括一个旁通阀以防止由于滤清器阻塞而使发动机机油停止流动。 D．机油粗滤器安装在发动机循环管路的末端以过滤机油中较大的杂质。 5、压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积（）。 A．之差； B．之和； C．乘积； D．之比 6、氧传感器安装在（） A．进气支管 B．排气管 C．进气总管 D．发动机的机体 7、四冲程发动机在进行做功冲程时进气门（），排气门（）。 A．开启关闭 B．开启开启 C．关闭开启 D．关闭关闭 8、活塞的最大磨损部位一般是（） A．头部 B．裙部C．顶部 D．环槽 9、使用（）可以减少泵油作用 A．矩形环 B．锥形环 C．梯形环 D．扭曲环 10、（）的功用是计量进入发动机的空气流量，并将计量结果转换为电信号传输给电控单元ECU。 A、进气温度传感器 B、进气支管压力传感器 C、节气门位置传感器 D、空气流量计 11、下列不是发动机冷却液使用性能的是（） A.不产生水垢 B.易生锈 C.防开锅 D.防冻 12、下列哪种形式不是汽缸的排列形式（） A．单列式 B．V形式 C．对置式 D．龙门式 13、气缸磨损量的测量用（）进行 A. 厚薄规 B. 内径千分尺 C. 内径量缸表 D. 游标卡尺 14、活塞每走一个行程，相应于曲轴转角( )。 A.180° B.360° C.540° D.720° 15、下列发动机组成中柴油机所没有的是( )。 A.冷却系统 B.起动系统 C.点火系统 D.润滑系统

《汽车发动机构造及工作原理》教学导案

《汽车发动机构造及工作原理》教案

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高校教师岗培教学设计 课程名称汽车构造 课题名称发动机构造及工作原理 班级 姓名

一、教材分析: 1．本节课教学内容的主要特点： 汽车结构虽然类型繁多、复杂，但世界各国生产的商业化汽车，仍以活塞式内燃机为动力的传统结构为主。各个组成系统或部件的结构形式虽然不同，但功能要求相同，本节课主要采用图示和视频资源，把抽象的知识转为形象化，以便于学生更加直观的了解汽车发动机的内部结构及工作原理。 2、本章节在本门课程中的地位和作用： 要想走进汽车的世界首先就要了解汽车的历史，汽车的构造，以及各系统各结构的基本工作原理，而汽车的发动机堪称汽车的心脏，对发动动的结构及其工作原理的了解，是今后学习汽车科学知识的第一课，是一个大门，更是一个门槛，具有对今后汽车理论知识的学习具有指导性和开创性的作用。 二、学情分析 1．大一学生特点分析：大一学生刚进大学，对汽车的认识还只是停留在表面的感官认识上，比如，只知道某车很酷，某车是哪个国家出产的，某车是什么牌子等琐碎的信息上，对汽车的认识比较肤浅，没有专门的结构知识，理论知识做支撑，但随着汽车在全世界的快速发展，汽车对年轻一代的魅力与吸引力并不少，这也为学生对本课程的学习增加了不少动力。 2．与本课的结合点：本课主要讲授的是构造的知识，易于初步接受汽车知识人员的学习，汽车构造中最核心的当属汽车发动机的构造，最精彩，最具吸引力，本课很形象易于接受，所涉及的专业知识不是很深，应用到的汽车理论也不是很复杂，另外本课也充满一定的乐趣，不枯燥。 章节名称汽车发动机的构造及基本工作原理计划 学时 1 教学目标 1.知识与能力目标 知识目标：了解汽车发动机的基本构造，五大系统。 能力目标：能够理解有关发动机的基本术语，及了解发动机的基本工作原理。 2.过程与方法目标 过程目标：通过本章节的学习，要使学生对汽车的认识上升一个台阶，从感性认识转化到理性认识。同时通过构造的学习，为今后其他的知识系统学习打下基础。 方法目标：通过讲授法、图示法，在讲授的过程中穿插构造的小视频，使

汽车发动机构造与维修完整版

《汽车发动机构造与维修》课程标准 开设时间：第一学期 课时数：10/周 教材版本：人民邮电，仇雅莉主编 一、课程概述 《汽车发动机构造与维修》是汽车检测与维修技术针对汽车修理工岗位能力进行的一门核心课程。本课程构建于《电工电子学》、《汽车机械基础》、《机械制图》等课程的基础上也是进一步学习《汽车发动机电控系统检修》、《汽车电气与电子系统检修》等专业核心技能课程的基础。主要培养学生会利用现代诊断和检测设备进行汽车发动机的故障诊断、故障分析、零部件检测及维修更换等专业能力同时注重培养学生的社会能力和方法能力。 通过对《汽车发动机构造与维修》课程的学习与训练，使学生掌握汽车两大机构五大系统的整体构造，对组成零部件的认识及掌握相应的工作原理。常用的修理工具和检测仪器的使用；简单零件常见腐蚀、磨损和裂纹故障的检测方法和对应的修理技术；明白发动机主要部件的拆卸和装配技术；知道发动机试车、发动机系统故障的常见类型和排除方法；具有运用所学知识分析问题的能力；具有运用所学技能解决实际问题的能力。《汽车发动机构造与维修》共160学时（理论96学时，实训64学时），以讲授和实际操作相结合的课程，注重专业知识传授的同时，突出实践技能的培养和职业素养养成，共分为10个学习模块教学，每个学习模块以零件认识为基础，通过发动机的一个主要部件的构造来学习工作原理。并设置相应的总结和巩固习题。

二、培养目标 1、专业能力目标 具备维修手册相应查找能力 具备常用工具、专业工具、检测仪器使用能力具备准确识别零部件能力 具备准确鉴别零部件使用与更换能力 具备准确判断故障部位能力 具备试车能力 2、方法能力目标 资料收集整理能力 制定、实施工作计划的能力 简单的绘图与识图能力 检查、判断能力 理论知识的运用能力 3、社会能力目标 培养学生的沟通能力及团队协作精神 培养学生分析问题能力、解决问题的能力 培养学生勇于创新、敬业乐业的工作作风 培养学生的质量意识、安全意识。 培养学生社会责任心、绿色制造意识 培养学生的安全意识及自我保护能力。 三、课程容与要求

汽车发动机技术改装概述

课题名称汽车发动机技术改装概述 授课 课时 2课时 教学目标知识目标：了解汽车发动机技术改装的概念 技能目标：掌握汽车发动机技术改装的基本内容。 情感目标：提高同学们的学习兴趣，通过提问法增强同学们的学习自信心，同时加强了师生之间的互动，营造了良好的课堂氛围，让同学们养成 勤于动脑的好习惯。 教学 重点 汽车发动机技术改装的概念，汽车发动机技术改装的基本内容。 教学 难点 汽车发动机技术改装的内容。 教学 方法 讲授法、提问法 课型理论课 教具（含 电教设 备） PPT课件 授课 后记

教学过程 教学内容教师 活动 学生 活动 设计意图 一、课前准备(1分钟) 课前组织：检查学生出勤情况，了解学生课前准备情况。课前 组织 调整上课 状态 调整学生 学习状态 二、课题导入(2分钟) 1、通过观看汽车发动机改装视频引入课 题采用 提问思考、回 答问题 采用提问的方式明 确本节课的学习目 标，让同学们知道 本节要学什么内容 三、知识讲解（75分钟） 1、汽车发动机技术改装的目的 提升汽车动力性和燃油经济性。 2、技术要求： 利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件来减少发动机内部动力消耗，在提升动力性的同时，提高可靠度和平衡性。 3、发动机压缩比的改装 （1）改装压缩比的目标：提升发动机动力。 （2）提高压缩比的方法主要是：减小燃烧室的容积。 （3）包括：磨削气缸盖、在燃烧室内增加固定物、使用较薄的汽缸垫。还有更换活塞形状、增加连杆长度、增加曲轴回转半径。 （4）更换高强度、轻量化的活塞和连杆，提高压缩比的同时，也减少运动部件的惯性。 4、发动机排量的改装 增加排量的办法： （1）整体更换发动机讲解听讲、思 考问题