低地板有轨电车车顶设备减振设计_田雷

中国通号-100%低地板有轨电车性能参数(2016.3.31)

车辆性能参数 三模块100%低地板有轨电车 三模块100%低地板有轨电车车辆 性 能 参 数 通号轨道车辆有限公司

1车辆基本技术条件 1.1路主要参数 轨距1435 mm 最小曲线半径25m 最大坡度60‰ 最小竖曲线半径500m 1.2供电条件 额定电压：DC 750V或超级电容 波动范围DC 500V～900V 1.3车辆编组 车辆类型为双向行驶，铰接式、100%低地板有轨电车。 车辆编组为：-Mc+Mp+Mc- 其中： Mc：带司机室的动车 Mp：带受电弓的动车 -：折叠式车钩 +：铰接装置、贯通道等车端连接部件1.4车辆主要结构尺寸 1.4.1车辆长度：33550mm 1.4.2车辆宽度：2650mm 1.4.3车辆高度：≤3600mm 1.4.4车辆入口地板面高度（新轮、空载）：350mm 三模块100%低地板有轨电车

1.4.5客室地板面高度：380mm 1.4.6转向架区域地板面高度：470mm 1.4.7车辆在整个客室都采用100%低地板设计，客室内部坡度≤1/10。1.4.8车钩高度（车钩水平中心线距轨顶面高度）：525mm 1.4.9贯通道 净通过宽度≥1500mm 净通过高度≥1900mm 1.4.10车门 每侧设置5个车门，4个双开式和1个单开式，采用电动塞拉门 双开门净开度≥1300mm 单开门净开度≥700mm 门开启净高度≥1900mm 1.5车辆载客能力 定员载荷按6人/m2计算，超员载荷按9人/m2计算，乘客重量按照60kg/人计算。车辆载客能力见下表： 表1车辆载客量 工况座位（个）总计（人） AW0，空载00 AW1，满座5258 AW2，定员载荷（6人/m2）202261 AW3，超员载荷（9人/m2）305363 1.6车辆重量 1.6.1车辆最大轴重（AW3）：≤10t 三模块100%低地板有轨电车

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩：

指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数； ④站厅层的平面布置。

2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得： 上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）

SJ-T10796-2001-防静电活动地板通用规范

中华人民共和国国家标准 防静电活动地板通用规范(SJ/T10796-2001) 本标准适用于计算机机房及其他电子设备房间中铺设的活动地板。该活动地板在计算机机房及其他电子设备房间中铺设在房屋建筑地面上作安装设备、设备的走线及空调风库空间等用。 其他类似房间需用的活动地板亦可参照此标准执行 1术语 1.1活动地板高度 由活动地板上表面至房间地面之间的距离。 1.2四周支承式 地板支架含有横梁，地板铺在横梁上的安装方式。 1.3四角支承式 地板的四角直接铺在支撑上的安装方式。 1.4活动地板系统电阻 活动地板上表面至地板支撑底座的电阻 2结构 2.1活动地板按支撑方式分四周支承式和四角支承式。 2.2四周支承式活动地板由地板、支撑、横梁、缓冲垫等组成，见图1。 2.3四角支承式活动地板由地板、支撑、缓冲垫等组成，见图2 3活动地板规格及型号编制方法 3.1活动地板高度分两种.见表1。 表1m m 3.2地板幅面尺寸及尺寸公差见表2，形位公差见表3。 表2m m

表3m m 注：木质基地板参照表2表3执行? 3.3型号编制方法 活动地板的型号用下述方法表示。 例1：铝质基活动地板，铺设高度为200m m，地板幅面500m m×500mm，承重类型为Z，应写为：H D L·200·500·Z 例2：钢质基活动地板，铺设高度为350m m，地板幅面600m m×600mm，承重类型为Z，应写为：H D G·350·600·Z 例3：木质基活动地板，铺设高度为350m m，地板幅面600m m×600mm，承重类型为Q，应写为：H D M·350·600·Q 4技术要求 4.1活动地板电性能 在温度为15～30℃，相对湿度为30%～75%时，活动地板系统电阻值分为两级，见表4。 表4 4.2地板的机械性能 4.2.1地板的机械性能应符合表5的规定? 表5

冷水机组选型

冷水机组选型 冷水机组选型: 众所周知冷水机的应用行业是非常的广泛的，那么作为用户的我们完全不了解冷水机的专业知识，那么要怎么才能购买到适合自己的设备呢?下面请慢慢的跟着我的思路来： 问题1：工厂在购买工业冷水机之前，根本不清楚该选用用什么类型什么型号的冷水机设备 问题2：选购什么型号才能达到工厂要求的制冷效果 问题3：根本不知道什么类型什么型号的的设备更适合自己的生产车间。 首先，我们要弄明白冷水机有哪些类型： 一般的厂家，都会重点分：水冷和风冷两种。 风冷式冷水机的优缺点，在它机身内含有保温水箱和水泵，无需再另加冷却水塔来散热.安装和移动非常方便.但是它对工作环境要求较高！

深圳市凯德利冷机设备有限公司（以下简称凯德利）是以生产、设计、研发、经营“凯德利”牌冷水机、热回收机组、环保冷水机、激光冷水机、冷油机、模温冷水机、低温冷冻机等制冷设备及以及厂房舒适中央空调工程、无尘室车间、冷冻工程所需配套产品加工制造、制冷空调系统设计制造安装维修调试和技术服务等为主业的国家一级企业。改革开放以来，公司在体制、机制、技术和管理上不断创新达到走出一条通过合资、合作、壮大经济实力的成功之路，实现了公司的飞速发展 首先，因为它是以热风循环来制冷的，所以，如果安装车间的通风效果不好的话，会直接影响到冷水机的制冷效果. 如果您想把冷水机放在有湿度要求的无尘车间里的话，那么我劝您改装水冷的.因为风冷冷水机，会在机顶喷出水蒸气以散热。 如想通过计算来选择冷水机的话，可以参照下面的公式和计算指南： 通过冷却水(油)进、出口温差来计算发热量 Q = SH × De × F × DT / 60 Q: 发热量 KW（注明：瀚信德1P冷水机的发热量约为3KW） SH：比热水的比热为 4.2KJ/Kg*C (4.2千焦耳/千克*摄氏度) 油的比热 为 1.97KJ/Kg*C (1.97千焦耳/千克*摄氏度) De: 比重水的比重1Kg/L (1千克/升) 油的比重0.88Kg/L (0.88千克/升) F：流量 LPM (L/min 升/分钟)

地铁减振降噪总结精简版

地铁噪声形成 动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。 轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声 滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的， 撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生， 啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生， 车内振动的主要来源 高架桥梁上运行的振动来源 当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。 地下线路运行的振动来源 地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面 减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。 采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处 理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施 目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：

现代有轨电车设计中的几个技术问题分析

现代有轨电车设计中的几个技术问题分析 石宏 【摘要】在介绍现代有轨电车国内外发展现状的基础上，分析了现代有轨电车与地铁、轻轨、BRT等现代交通方式相比在技术经济方面的特点。针对现代有轨电车工程在设计中的实际技术问题，分析探讨了现代有轨电车在功能定位、线站位布置形式、供电方式和交叉口信号控制等四方面的技术措施，并以苏州高新区有轨电车2号线工程为例，进行了实证分析。 【关键词】现代有轨电车功能定位线站位布置供电方式信号控制 （中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉４３００６３） 1引言 现代有轨电车是由电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，运行在专用轨道上，具有多种路权方式，与地面交通以平交为主的中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上发展起来的，其技术性能介于常规公交和轻轨之间，具有舒适、节能、环保等特点。 从世界第一条有轨电车线路1881年在德国里希特菲尔德建成以来[1]，国外有轨电车的发展大致经历了快速发展阶段、衰落阶段和现代有轨电车的接续发展三个阶段，我国的有轨电车经历了和国外大致相似的发展历程。截至2014年，国内拥有有轨电车运营线路的城市仅有大连、长春、天津等7个城市，其运营线路的概况如表1所示。 表1国内开通运营有轨电车线路概况城市运营线路技术条件 大连运营有轨电车线路共2条，线路总长23.5km，设站37座，线路以路中敷设为主，采用70%低地板车辆，轨道采用钢轮钢轨制式。 长春投入运营的线路共2条，其中一条经过轨道和车辆更新，运营线路总长约40km，设站49座，线路采用半封闭路权形式，两线采用架空接触网供电。 天津有1条现代有轨电车线路在滨海新区投入运营，线路全长7.86km，设置14个车站，最高运行速度70km/h，均为地面站，采用胶轮导轨系统制式。 上海1条线路在张江高科园区投入运营，一期线路全长约9km，设站15座，平均站间距600m，采用与天津滨海新区现代有轨电车相同的系统制式。 沈阳沈阳浑南新区是目前国内唯一成网运营现代有轨电车的城市，运营线路4条，总长60km，设站73座，平均站间距820m，采用钢轮钢轨系统。 南京南京河西有轨电车线路全长约7.76km，设站13座，采用车载储能供电方式，采用钢轮钢轨系统。 苏州苏州高新区有轨电车1号线工程全长18.8km，共设站22座，初期设立10个站点，采用架空接触网供电，钢轮钢轨系统。

城市轨道交通减震降噪技术发展现状

城市轨道交通减震降噪技术发展现状 与未来 摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。 关键词：轨道交通；轨道结构；减振； 截至2012年12月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2081.13km，车站1378座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。 随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音； 设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音； 空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声； 集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音； 构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。 1我国城市区域环境振动标准 城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行《地铁设计规范》[2]规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行《城市区域环境振动标准》，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65dB“特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于62dB以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区域环境振动标准》中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。 2我国城市轨道交通轨道减振现状特征 目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。 2.1产品种类多 轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿）[5]将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。

现代有轨电车线站设计研究

现代有轨电车线站设计研究 现代有轨电车作为低碳环保、低造价、小运量的城市轨道交通系统，在过去几年里，逐步从初步发展阶段进入规模化发展阶段，部分城市甚至已经开始网络化建设。现代有轨电车的线路及车站设计，主要包括区间线路布置形式及车站形式的设计，二者直接影响现代有轨电车的服务水平及发展前景。结合实例，分析现代有轨电车线路的区间布置形式及车站形式，并从交通组织、现代有轨电车运营及未来道路改造等方面分析其优缺点，为现代有轨电车线站设计提供参考。 标签：现代有轨电车；区间布置形式；车站形式；设计 0 引言 20 世纪80 年代，伴随着大量汽车带来交通拥堵、能源过度消耗、污染环境等问题，现代有轨电车凭借着技术现代化、大容量、低地板、节能环保等优势重新复兴起来。至今全球约400 个城市运行有现代有轨电车系统，运营里程超过5 000 km，其中代表性的城市有法国巴黎、斯特拉斯堡及澳大利亚墨尔本等城市，现代有轨电车运营效果良好，国内上海、天津、南京等城市也建设有现代有轨电车系统。 如今，整个社会越来越重视公共交通在资源、环境等方面的特性，要求公共交通系统在节约资源的同时，能与周围环境具有良好的适应性。现代有轨电车的线站设计，主要涉及线路在区间的布置形式与车站的布置形式两方面的内容。本文系统分析建设现代有轨电车的道路横断面的布置形式，并研究不同形式的车站布置。 1 区间布置形式 现代有轨电车线路在区间的布置形式，是现代有轨电车系统设计中首要考虑的问题，其直接关系到现代有轨电车对周围环境的适应性及影响，还关系到现代有轨电车系统运行的速度及服务质量，同时决定着现代有轨电车系统的工程投资。 有轨电车在道路上的横断面布置可分为中央布局、一侧布局及两侧布局 3 种形式。 1.1 中央布局形式 现代有轨电车沿道路中央敷设，两侧依次布置机动车、非机动车及人行道，如图1 所示。 该形式适用于中央设有较宽绿化带的道路，利用绿化带敷设有轨电车线路，对道路的改造量小，并且未来道路的拓宽不受限制。

防静电地板施工规范

一、计算机房的防静电技术1．引言计算机房的防静电技术，是属于机房安全于防护范畴的一部分。由于种种原因而产生的静电，是发生最频繁，最难消除的危害之一。静电不仅会对计算机运行出现随机故障，而且还会导致某些元器件，如CMOS、MOS电路，双级性电路等的击穿和毁坏。此外，还会影响操作人员和维护人员的正常的工作和身心健康。计算机在国民经济各个领域，诸如气象预测预报、航空管理、铁路运输、邮电业务、微波通信、证券营运、财政金融、人造卫星、导弹发射等方面的应用日益普及和深入，热这些领域都是与国名经济息息相关的，一旦计算机系统在运行中发生故障，特别是件大的故障会给国名经济带拉额巨大的损失，造成的政治影响更不容忽视。２．机房的静电及其防护静电引起的问题不仅硬件人员很难查出，有时还会是软件人员误认为是软件故障，从而造成工作混乱。此外，静电通过人体对计算机或其他设备放电时(即所谓的打火)当能量达到一定程度，也会给人以触电的感觉，造成操作系统作维护人员的精神负担，影响工作效率。如何防止静电的危害，不仅涉及计算机的设计，而且与计算机房的结构和环境条件有很大的关系。在建设和管理计算机房时，分析静电对计算机的影响，研究其故障特性，找出产生静电的根源，制定减少以至消除静电的措施，始终是一个重要课题。３．静电对计算机的影响静电对计算机的影响，主要体现在静电对半导体器件的影响上。可以说半导体器件对静电的敏感，也就是计算机对静电的敏感。随着计算机工业的发展,组成电子计算机的主要元件――半导体器件也得到了迅速的发展。由于半导体

器件的高密度、高增益，又促进了电子计算机的高速度、高密度、大容量和小型化。与此同时，也导致了半导体器件本身对静电的反应越来越敏感。静电对电子计算机的影响表现有两种类型。一种是元件损害，一种是引起计算机误动作或运算错误。元件损害主要是只用于计算机的中，大规模集成电路，对双极性电路也有一定的影响。对于早期的MOS电路，当静电带电体(通常静电电压很高)初级到M OS电路管腿时,静电带电体对其放电,使MOS电路击穿. 近年来,由于MOS电路的密度高、速度快、价格低，因而得到了广泛的应用和发展。目前大多数MOS电路都具有端接保护电路，提高了抗静电的保护能力。尽管如此，再使用时，特别是在维修和更换时，同样要注意静电的影星，过高的静电电压依然会使MOS电路击穿。静电引起的误动作或运算错误，是由静电带电休触及电子计算机时，对计算机放电，有可能使计算机逻辑元件输入错误信号，引起计算机出错。严重者还会是送入计算机的计算程序紊乱。此外静电对计算机的外部设备也有明显的影响。带阴极射线管的显示设备，当受到静电干扰时，会引起图像紊乱，模糊不请。静电还将造成Modem、网卡、Fax等工作失常，打印机的走线不顺等故障。４．计算机静电故障的特点1．计算机因静电引起的故障特点a．静电故障出现的季节，主要是冬春干燥期，就是说静电随湿度而改变。b．静电引起的故障偶发性多，重复性不强，一般是随机性的故障，因此，难于找出其诱发的原因。c．静电与计算机房采用的地板。使用的家具和工作人员的工作服有关。d．静电致电子计算机出现错误动作时，

空调设计设备选型指南

内容： 1 水冷冷水机空调系统 ☆主要设备 （1）制冷主机（2）冷冻水泵（3）冷却水泵（4）冷却塔 （5）电子水处理仪（6）水过滤器（7）膨胀水箱 （8）末端装置（组合式空调机组、柜式空调机组、风机盘管等） 2 冷、热源的选择 1. 冷、热源系统设计选型注意的几个方面 1.1 各种冷、热源系统的能效特性 1.2 冷、热源系统的部分负荷性能 1.3 冷、热源系统的投资费用 1.4 冷、热源系统的运行费用 1.5 冷、热源系统的环境行为 2. 冷源设备选择 2.1 冷水机组的总装机容量 冷水机组的总装机容量应以正确的空调负荷计算为准，可不作任何附加，避免所选冷水机组的总装机容量偏大，造成大马拉小车或机组闲置的情况。 2.2 冷水机组台数选择 制冷机组一般以选用2～4台为宜，中小型规模宜选用2台，较大型可选用3台，特大型可选用4台。机组之间要考虑其互为备用和切换使用的可能性。 同一机房内可采用不同 类型、不同容量的机组搭配的组合式方案，以节约能耗。并联运行的机组中至少应选择一台自动化程度较高、调节性能较好、能保证部分负荷下能高效运行的机组。 为保证运转的安全可靠性，当小型工程仅设1台时，应选用调节性能优良、运行可靠的机型，如选择多台压缩机分路联控的机组，即多机头联控型机组。 2.3 冷水机组机型选择 2.3.1水冷电动压缩式冷水机组的机型宜按制冷量范围，并经过性能价格比 进行选择。 2.3.2冷水机组机型选择

电机驱动压缩机的蒸气压缩循环冷水机组，在额定制冷工况和规定条件下，性能系数（COP）不应低于以下规 定。 2.3.3冷水机组的制冷量和耗功率 冷水机组铭牌上的制冷量和耗功率，或样本技术性能表中的制冷量和耗功率是机组名义工况下的制冷量和耗功率，只能作冷水机组初选时参考。冷水机组在设计工况或使用工况下的制冷量和耗功率应根据设计工况或使用工况（主要指冷水出水温度、冷却水进水温度）按机组变工况性能表、变工况性能曲线或变工况性能修正系数来确定。 2.4热源设备 2.4.1热源设备类型 提供空调热水的锅炉按其使用能源的不同，主要分为两大类：（1）电热水锅炉（2）燃气、燃油热水锅炉 电热水锅炉 电热水锅炉的优点是使用方便，清洁卫生，无排放物，安全，无燃烧爆炸危险，自动控制水温，可无人值守。 《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）规定：除了符合下列情况之一外，不得采用电热锅炉、电热水器作为直接采暖和空气调节系统的热源：电力充足、供电政策支持和电价优惠地区的建筑； 以供冷为主，采暖负荷较小且无法利用热泵提供热源的建筑； 无集中供热与燃气源，用煤、油等燃料受到环保或消防严格限制的建筑； 夜间可利用低谷电进行蓄热、且蓄热电锅炉不在日间用电高峰和平段时间启用的建筑； 利用可再生能源发电地区的建筑； 内、外区合一的变风量系统中需要对局部外区进行加热的建筑.

城市地铁轨道减振降噪技术应用分析

城市地铁轨道减振降噪技术应用分析 发表时间：2019-09-19T11:12:41.283Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：林锋[导读] 摘要：城市地铁列车在实际运行过程中会产生一定的振动，这些振动会破坏和影响沿线建筑和居民正常生活，这就需要应用城市地铁轨道减振降噪技术，振源和初始传递轨道是地铁系统的减震降噪的对象。 青岛地铁集团有限公司运营分公司山东青岛 266000摘要：城市地铁列车在实际运行过程中会产生一定的振动，这些振动会破坏和影响沿线建筑和居民正常生活，这就需要应用城市地铁轨道减振降噪技术，振源和初始传递轨道是地铁系统的减震降噪的对象。本文论述了城市地铁轨道减振降噪技术的应用，对于相关研究提供理论基础。 关键词：城市地铁；轨道减振；降噪技术；实践应用城市地铁列车在实际运行过程中，轮轨在相互作用下会产生振动，振动利用各种途径向地铁土体结构中传播，这样会影响到地铁沿线建筑物的稳定性，还会干扰到周边一起的精密度和灵敏度，还会影响到地铁沿线居民的生活，因此利用地铁轨道减振降噪技术，可以保障地铁沿线建筑和居民的正常生活。 1.城市地铁轨道减振降噪设计原则 1.1分级减振原则 结合当前城市地铁轨道减振降噪技术的实际水平，考察不同减震降噪技术的应用效果，以工程实际情况为基础，划分减震降噪的等级，各个地段需要结合实际情况采取不同的减振措施，合理配置轨道部件，保障减震降噪的效果。近些年城市地铁轨道减振降噪技术不断发展，划分轨道减振降噪技术，中级减振降噪地段为5~10dB，高级减振降噪地段为减振10~15dB，特殊减振降噪地段为15dB以上。 1.2经济合理性原则 减振降噪技术应该具有可靠性，在正常使用减振降噪技术过程中，要尽量减少维修，或者达到免维修的要求，针对减振结构易损件，或者某些部件很难更换，可以结合钢轨等寿命设计要求。 1.3结构稳定原则 利用减振降噪技术为了保障城市地铁运行的安全性合平稳性，保障轨道的几何变形处于正常范围内，避免钢轨出现异常磨损问题。城市地铁轨道落实减振降噪技术之后，沿线敏感区域的噪声和振动要满足相关标准要求。 1.4因地制宜原则 以沿线规划条件为基础，在规划红线内不能设置敏感建筑物，或者降低建筑物的等级，设置针对性的减振降噪措施。如果某个地段的线路条件比较恶劣，可以设置级别较高的钢弹簧浮置板，保障减振降噪效果，同时要避免出现波磨问题。结合线路平纵断面和规划条件，及时调整减振降噪技术的应用方案，充分发挥出减振降噪技术的作用。 2.城市地铁轨道减振降噪技术应用 2.1常规减振技术措施 为了避免城市地铁运行干扰到周围环境，需要针对不同的振动源和传播途径，确定针对性的减振降噪技术。可以权限铺设无缝线路，这样可以将钢轨接头彻底消除，提高了轨面的连续性，避免轮轨之间发生冲击和振动，这样就会极大的减少城市地铁轨道的噪声和振动。利用弹性分开式扣件，保障扣件节点静刚度在20KN/mm以内，可以在轨下和垫板下分别设置减振垫。针对不同的减振地段，利用不同的减振措施，保障振动衰减效果，同时要注意满足环保要求。城市地铁在运营之前或者在运营过程中，需要定期打磨钢轨的顶面，这样才可以保障良好的轮轨接触效果，避免轮轨之间动力作用过大，这样有利于达到的减振降噪作用。将油涂在钢轨侧面，定期打磨钢轨表面，镟削车辆，这样减少出现滚动噪声。控制好轨道施工质量，提高养护维修质量，保障线路和轨道始终处于良好的状态当中，在最大程度上降低车辆运行带来的振动和噪声。设置车辆轨道系统，严格控制车辆转向架一系二系弹簧的技术要求。 2.2利用橡胶支撑浮置板 在混凝土施工过程中，可以设置橡胶支承浮置板，可以结合实际情况选择利用连续线绕浮置板和双支承式预制浮置板，当前很多国家的地铁系统都选择利用连续心焦浮置板，在我国的广州等城市选择利用双支承式预制浮置板。在支撑方式角度出发，可以分成整体支承和线性支承以及分布式支承三种方式。利用整体支承，其结构比较简单，不会产生较大的施工误差，整体支承的面积比较大，因此可以降低纵向轨道的振动和噪声，但是利用整体支承，不利于今后的维修工作。利用线性支承，可以节省很多材料，同时也可以降低轨道结构的固有频率。利用分布式支承技术，无法有效抵抗轨道纵向振捣和噪声，为了控制浮置板的变形，需要充分吻合剪切模量和垫板大小以及垫板厚度，如果保证设计的合理性，同时轨道固有频率比较低，那么就可以达到良好的减振效果，同时也可以随时进行维修。 创建车辆、轨道、浮置板的耦合系统动力学有限单元模型，需要利用连续分布参数轨道模型，不能只是简化等效总集参数轨道模型，这样才可以计算更加复杂的问题。地铁钢轨可以利用连续弹点离散性支承梁模型，不能利用连续弹性基础模型，这样才可以计算城市地铁列车运行过程，并且可以准确处理轨道模型涉及到的动力学问题。可以等效弹性刚度表示模型扣件和轨下弹性垫板以及枕下道床支撑弹性。 国家很多国家都选择利用天然橡胶制作双支承式预制浮置板的橡胶支座，利用这种配方设计，可以使橡胶支座的蠕变率由此降低，也可以使橡胶支座的可靠性也可以得到保障。 2.3中级减振地段的技术措施 可以利用粘合垫板式扣件和压缩型轨道减震器扣件。粘合垫板式扣件是粘接顶板和底板，龙弹性材料的弹性作用，当前很多国家都开始广泛利用该扣件，也可以利用压缩性轨道减震器扣件，可以达到相同的性能。 也可以利用剪切型轨道减震器扣件，这种扣件属于弹性分开式，可以利用螺栓弹条扣压钢轨，也可以利用无螺栓弹条扣压钢轨，利用橡胶圈硫化承轨板和底座，利用橡胶剪切变形，可以产生竖向弹性和横向弹性，发挥橡胶的阻尼特性，可以实现隔振减振效果。 利用梯形轨枕轨道，主要是发挥预应力钢筋混凝土结构的作用，利用两根预应力混凝土总量和三根钢管，建立一个整体。日本新干线广泛利用梯形轨枕轨道，我国上海和南京等城市也开始大力推广这种减振降噪技术。 2.4减振垫浮置道床

浅析有轨电车车站建筑设计

浅析有轨电车车站建筑设计 摘要：有轨电车是一种低运量的轨道交通系统，它的出现是对城市公共交通的 一种补充。有轨电车在实际建设中涉及多方面的内容，论文从车站选址、站台形 式选择、站亭设计、客流组织几个主要方面对有轨电车车站建筑设计进行分析。 关键词：有轨电车；车站选址；站台形式；站亭设计；客流组织 引言 有轨电车作为城市交通系统的骨干，不仅能缓解城市交通拥堵，而且其高效、环保、准时的特点为人们的出行提供了有效的保障。有轨电车的车站不仅是乘客 乘降的场所，更是城市空间的重要组成部分。合理的车站设计可以为乘客提供安全、舒适、快捷的乘车环境。 1车站选址 1.1 便捷性 车站站位选址应紧密结合城市规划和有轨电车路网规划，以乘客使用的便捷 性为主要设计目标，因地制宜，在客流量大、便于乘客乘降的地方设站，并方便 与其他交通方式换乘。同时，要根据客流需求，路口交通设施、合理布置乘客进 出站位置，最大程度地保障乘客安全、方便、迅速地进、出车站。 1.2 合理性 设置车站站位时应合理确定有轨电车的服务半径，可按500m 服务半径来考虑。同时应妥善处理好与城市道路、地面建筑、地下管线及构筑物等之间的关系，减少施工期间对道路交通和市民出行的影响。 2有轨电车车站站台型式 2.1 与线路的相对关系 有轨电车车站根据站台与线路的相对关系可分为岛式站台和侧式站台。 1）岛式站台。岛式站台位于上、下行线路之间（见图 1），站台两侧均可上 下客，上下行乘客共用站台面积，适用于潮汐客流比较明显的车站，也适用于上 下行间换乘需求量较大的车站。另外，设置立体过街设施的车站，也适宜采用岛 式站台形式，可共享楼扶梯等设施，减小车站的土建规模。 岛式站台线间距较宽，车站前后线路占用道路面积较大，适用于红线较宽的 道路。站台包含在两线之间，道路断面不会因为设站而产生突然变化，有利于道 路安全。 2）侧式站台。上、下行站台分设于线路的两侧，站台单边上下客。侧式站台线路线间距较小，且站台设置灵活，适用于道路条件比较局促的情况下。侧式站 台根据上下行站台的相对关系，又可分为对称侧式车站和错位侧式车站。错位侧 式车站又分为错位外侧式车站和错位内侧式车站。 对称侧式车站上下行站台集中布置于交叉口一侧，适合交叉口拓宽条件较好，但区间道路拓宽条件较差的情况（见图 2）。这种集中的站台布置有利于人行过 街系统的统一设置；同时，对称侧式车站上下行站台距离较近，也适用于上下行 间有一定换乘需求的车站。 错位外侧式车站上下行站台中心错开布置于线路的外侧，通常两个站台分别 布置在交叉口两侧，可结合道路渠化进行设站，减少交叉口设站占用道路宽度 （见图 3）。

防静电地板施工工艺规范

防静电地板施工工艺规范 一、对铺设场地的要求 1.地板的铺设应在室内土建及装修完毕后进行 2.地板应平整、清洁、干燥、无杂物、无灰尘； 3.布置在地板下的电缆、电器、空气等管道及空调系统应在安装地板前施工完毕； 4.重型设备基座固定应完工，设备安装在基座上，基座高度应同地板上表面完成高度一致； 5.施工现场备有220V/50HZ电源和水源。 二、地板安装工具 1.专业切割锯 2.激光水平测定仪 3.水泡水平仪、卷尺、墨线 4.吸板器、螺母调节扳手、十字螺丝刀； 5.吸尘器、笤帚、墩布； 三、施工步骤 1.认真检查地面平整度和墙面垂直度，如发现不符合施工要求，应向甲方有关部门提出； 2.拉水平线，并将地板安装高度用墨线弹到墙面上，保证铺设后的地板在同一水平面上，测量室内的长度、宽度并恰当选择铺设基准位置以减少地板的切割，在地面弹出安装支架的网格线； 3.将要安装的支架调整到同一需要的高度并将支架摆放到地面网格线的十字交叉处； 4.用螺钉将横梁固定到支架上，并用水平尺、直角尺逐一矫正横梁，使之在同一平面上并互相垂直； 5.用吸板器在组装好的横梁上放置地板； 6.若墙边剩余尺寸小于地板本身长度，可以切割地板的方法进行拼补； 7.在铺设地板时，用水泡水平仪逐块找平，地板的高度靠支架调节； 8.在机房放置较重设备时，应在设备基座的地板下加装支架，以防地板变形； 9.活动地板需要切割或者开孔时，应在开口拐角处应用电钻打◎6－◎8圆孔，防止贴面断裂。 四、地板铺设验收标准 1.活动地板的下面和地板表面应清洁、无灰尘、遗物；

2.地板表面无划痕，无涂层脱落，边条无破损； 3.铺装后地板整体应稳定牢固，人员在上面行走不应有摇晃感，不应有声响； 4.地板的边条应保证一直线，相邻地板错位不大于1mm； 5.相邻地板块的高度差不大于1mm。 五、维护使用要求 1.使用环境：铺设防静电地板的房间温度控制在15.C－35.C ，湿度控制在45％－75％RH； 2.维护要求： （1）禁止使用锋利的器具直接在地板表面上直接施工操作，防止破坏表面的防静电性能和美观程度； （2）在使用过程中禁止人员从高出直接跳落到地板上，禁止搬运设备时野蛮操作，砸伤地板； （3）在活动地板上移动设备时，禁止在板面上直接推动设备，划伤地板，正确做法是抬起设备进行搬运； （4）机房有重型设备时，应将设备直接落在地面基座上，不能直接落在地板上而造成地板长期负重变形； （5）对地板下部设备进行维护时，应用吸板器吸起地板进行操作，禁止使用锐器野蛮拆装；（6）维护中可是用吸尘器或者墩布保持板面清洁，特别主要不要将液体撒到地板上。（7）地板表面可以定期打防静电蜡维护，从而长期保证地板的使用效果。

地铁减振降噪论文(精)

地铁轨道减震降噪原理与措施 1、基本原理 1 减小激振能级。减少车辆对轨道的运动力是重要的, 而保持轨头平面的光滑又是减少轨道振能的根本条件。 2 减少因激振动力引起的振动级。为了减少轨道振动加速度级和振动速度级, 增大作为振源对象的轨道个部件振动体得质量或抗弯刚性是控制轨道振动的关键。 3 减小传递力的振幅级。在轨道组成部件之间设置弹性支撑材料, 以期减低轨道支承刚度,隔断减振的传递。 2、轨道减振的基本措施 1减振降噪型钢轨扣件的选择 钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求 , 钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。主要扣件有 WJ -2 型、DT Ⅲ型及 WJ -4 型扣件及 Cologne -Egg 弹性扣件(在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件。该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起 , 利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度 , 较 DTI 型扣件的振动传递减少 15~30 dB , 较 DT Ⅲ型扣件减少 10 ~20 dB 。 2无碴轨道结构的噪声特点与设计原则 有碴轨道的道碴提供了很好的弹性 , 对减振降噪有利。但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化 , 需进行经常性的养护。轨道交通线路如采用有碴轨道 , 在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能 , 而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求 ; 此外 , 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重 , 增加投资 , 且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。因此 , 与有碴轨道相比 , 无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易

现代有轨电车车站位置的选择

现代有轨电车车站位置的选择 陈伟震 （上海市城市建设设计研究总院 200125） 【摘要】现代有轨电车在现代城市交通中有着相当重要的位置,而其车站位置的设计与选择则关系到多个方面,例如客流量、环境、人文等。为此，需要注重有轨电车的车站位置选择。【关键词】有轨电车；车站；道路交通 一、现代有轨电车简介 现代有轨电车于20 世纪90 年代后期率先在法国发展起来，是一种中、低运量的城市轨道交通，客运能力达0.6~1.5 万人次/小时。现代有轨电车由于具有“科技、人文、生态、高效”的特点，越来越被国内外城市所青睐，比如法国的巴黎；意大利的帕多瓦；澳大利亚的墨尔本；中国的天津、上海及北京等。 现代有轨电车具有以下特点： 1、科技 （1）现代化：多方式供电( 架空网、第三轨、感应器等)、智能化( 手动或自动)； （2）经济性：造价约为地铁的1/8 ～ 1/6，轻轨的1/6 ～ 1/4，平均0.65 ～ 1.5 亿元/ 公里。 2、人文 造型美观、舒适新颖、100% 低地板，方便老人、儿童和残障人士的进出，有助于塑造城市形象、打造绿色交通。 3、生态 （1）采用电力驱动，碳排放为零，低炭环保； （2）车辆轴重小，噪声低，比机动车低10 ～ 15dB； （3）运输同等规模的客流，其能耗约为小型汽车的1/9、公交车的1/4。 4、高效 （1）车辆采用模块化设计，客流适应能力强，可达0.6 ～ 1.5万人次/ 小时； （2）快速、便捷，最高速度可达70km/h，运营速度约为30 ～ 40km/h； （3）建设周期短，1.5 ～ 2 年，满足城市快速发展的需求。 二、现代有轨电车车站位置的选择 车站位置的选择，对实现现代有轨电车快速、准时、便捷、安全等优势至关重要。按照用地性质以及周边土地开发强度来说，车站宜设置在客流集中的地方，如商业区、大型办公区域、展览中心、文化及休闲娱乐中心、主要住宅区等。同时，站位的选择还应该有利于现代有轨电车系统的实施，尽量减小其对现状道路交通造成的影响，方便沿线乘客乘车及换乘。下面就通过对路段设站和交叉口设站的比较、交叉口进口道设站和出口道设站的比较来确定现代有轨电车车站位置的最佳选址方案。 1、路段设站和道路交叉口设站的比较 现代有轨电车站位选择通常有两种方式，即路段设站和交叉口一侧设站，站位的选择应有利于现代有轨电车的运营、道路的交通组织、与其他公交方式的接驳等。下面就通过工程实例从以上三个方面对两种站位形式进行比较。 （1）对现代有轨电车运营的影响 现代有轨电车在道路交叉口优先通过的原理，是在现代有轨电车接近道路交叉口时，通过信息系统传递信号给路口的信号系统，当有轨电车车辆到达路口时，信号灯自动变换为绿灯通

完整版防静电活动地板施工方案

防静电活动地板施工方案 1.3.1 、营造做法 1）、300架空活动地板 2）、20厚干硬性水泥砂浆抹面压实赶光（以下工序由土建专业完成） 3）、水泥基防水涂层 4）、房心回填及垫层 1.3.2 、施工准备 1.3. 2.1 、作业条件 1）、20 厚干硬性水泥砂浆抹面压实赶光地面已完成； 2）、墙面+50CM水平标高线已弹好，门框已安装完并做好成品保护措施； 3）、防静电活动地板面层下铺设的电缆、管线已经检查验收，并办完隐检手续； 4）、吊顶及墙面腻子涂料已施工完成（视情况可保留最后一遍涂料面层）。 1.3. 2.2 、材料要求 1）、防静电地板, 其技术指标应符合设计及现行的有关产品标准的要求； 2）、环氧树脂胶、滑石粉、泡沫塑料条、木条、橡胶条、铝型材和角铁、铝型角铁等辅材, 要符合设计要求； 3）、主要材料需具备出厂合格证及材料质量证明，进场检验合格。 1.3. 2.3 、施工机具 水平尺、2 米靠尺板、墨斗、钢尺、钉锤等 1.3.3 、工艺流程 基层处理一-找中、套方、分格、弹线一-安装支柱和横梁组件一-铺设防静电活动地板面层一-清擦和打蜡。 1.3.4 、施工要点 1）、基层处理: 静电地板面层的金属支架支撑在地面上, 地面基层表面应光滑、平整、不起灰.含水率不大于8％. 安装前须认真清扫干净； 2）、找中、套方、分格、弹线:首先量测房间的长、宽尺寸, 找出纵横线中心交点. 根据已测量好的平面长、宽尺寸进行对称分格，将非整块放在室内靠墙处，在基层表面上按板块尺寸弹线并形成方格网，标出地板块安装位置和高度。做到

方格控制线尺寸准确； 3）、安装支柱和横梁组件：检查复核已弹在四周墙上的标高控制线，确定安装 基准点，然后按基层上已弹好的方格网交点处安放支柱和横梁，并应转动支柱螺杆,先用小线和水平尺调整支柱面高度至全室等高，待所有支座和横梁构成一体后,应用水平仪抄平?支柱与基层面之将间的空隙应灌注环氧树脂连接牢固； 4）、铺设防静电活动地板面层： a、铺设方向应由外向里铺设，将不符合模数的板块铺在里面； b、先在横梁上铺设缓冲胶条，并用乳胶液与横梁粘合。铺设防静电活动地 板时，应调整水平度，保证四角接触处平整、严密，不得采用加垫的方法。铺设活动地板不符合模数时，不足部分可根据实际尺寸将板面切割后镶补，并配装相应的可调支撑和横梁。切割的边应采用清漆或环氧树脂胶加滑石粉按比例调成 腻子封边，或用防潮腻子封边，也可以采用铝型材镶嵌； c、在与墙边的接缝处，应根据接缝宽窄分别采用不同材料进行嵌缝，宽缝采用活动地板镶嵌，窄缝宜用泡沫镶嵌。随后立即检查调整板块水平度及缝隙； d、清擦和打蜡：当防静电地板面层全部完成，经检查平整度及缝隙均符合质量要求后即可进行清擦。当局部污染时可用清洁剂或皂水用布擦净晾干后用棉丝打蜡,满擦一遍,然后将门封闭。 1.3.5、质量标准 1）、主控项目 a、防静电活动地板面层材质必须符合设计要求，且应具有耐磨、防潮、阻燃、耐污染、耐老化和导静电等特点； b、活动防静电地板面层应无裂纹、掉角和缺楞等缺陷。行走无声响，无摆动，牢固性好。 2）、一般项目 a、活动防静电地板面层应排列整齐、表面洁净、色泽一致、接缝均匀、周边顺直； 3）、地板面层安装允许偏差和检验方法应符合下表的规定：