中国高铁通车时间表

通车日期或计划通车日期

绿色底色代表已建成通车铁路

[编辑]

上海与南京之间的沪宁高速铁路

城际客运系统主要是建设于各大都市圈内部的快速轨道交通，可视为距离较短、也不属于“四纵四横”客运专线网络的高速铁路，时速均达到200～250公里或者300公里以上。客运专线及城际铁路两者的另一主要分别是，城际铁路必定是仅供客车运行的高速客运通道，作用是缓解原客货混跑线的压力，但客运专线在建成后近期有可能依然是客货混跑线路，因为部分客运专线是建设在原先没有铁路通过的地区。

通车日期或计划通车日期：绿色底色代表已建成通车铁路

柳南城际铁路

（湘桂铁路扩能改造/

226 250 N/A 2008/12/272012

新线：柳州至南宁段）

哈齐城际铁路286 300 N/A 2009/07/052013郑焦城际铁路77 200 N/A 2009/12/292013郑开城际铁路50 200 N/A 2009/12/292013

郑许城际铁路

49 200 N/A 2009/12/292013（郑州至新郑机场段）

青荣城际铁路299 250 N/A 2010/03/172013/09/30津保城际铁路145 250 N/A 2010/03/212013成渝客运专线305 350 N/A 2010/03/222014丹大城际铁路159 250 N/A 2010/03/172013京唐城际铁路160 350 N/A 预计20102013京张城际铁路174 200 N/A 预计20102013渝万城际铁路250 350 N/A 预计20102013沈丹城际铁路208 250 N/A 2010/03/172014/03广清城际轨道交通68 200 N/A 预计2010N/A

长株潭3+5城际铁路1200 200 N/A 2010/06/30N/A 吉珲客运专线378 250 N/A 2010/10/30N/A 苏嘉城际铁路N/A 250 N/A N/A 2020西渝客运专线N/A 300 N/A N/A N/A 哈佳城际铁路344 300 N/A N/A N/A 哈牡城际铁路N/A 300 N/A N/A N/A

浅谈我对中国高铁发展的认识

浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1

中国高铁终于冲出国界：第一条海外高铁马上通车

中国高铁终于冲出国界：第一条海外高铁马上通车 由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦 布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。来自西陆军事https://www.sodocs.net/doc/c28933389.html, 12月26日，京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者公磊摄12月26日上午9时，郑州东站首发的G90次高铁开往北京。新华社记者赵鹏摄 中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者，安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12。7亿美元，其中由中国进出口银行贷款7。2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。 “全线桥梁与隧道的长度占到线路总长的42%。其中最长的隧道长6。1公里，最长的桥梁为1。96公里，在盛产花岗岩的土耳其，工程技术难度可想而知。”中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵说。

安伊高铁二期工程2005年成功中标，2008年9月开工，去年9月全线铺轨接通，11月开始进入静态测试，冷滑、热滑等全编组机车带电测试阶段，目前的测试时速已超过170公里，线路的施工技术质量受到土耳其政府及有关各方的充分肯定。 中国铁建总裁张宗言说，在高速铁路的发源地欧洲，我们与国际同行首次同台竞技，这充分证明我们不仅能够建设好中国国内的高铁，我们也完全有能力按照欧洲技术标准，参与国际高铁市场的竞争。京广高铁26日全线通车众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。新华社图片安伊高铁二期工程预计今年上半年就将全线正式通车 运营。届时，土耳其首都安卡拉和伊斯坦布尔两大城市之间每天的铁路客流量，将会从目前的4000人次增加到25000人次以上。 中国铁建董事长孟凤朝表示，经过多年的发展，我国高铁已具备性价比、技术、安全性等优势，同时在建设全球最大规模高铁网络过程中，积累下了丰富的建设经验。 中企参与修建土耳其安伊高铁的启示 中土两国工程技术人员在对线路进行反复检测 土耳其安伊高铁建设大事记 2005年3月17日 土高铁项目投标办公室正式在伊斯坦布尔成立。同时，

中国南车和中国北车的前世今生

中国南车和中国北车的前世今生 https://www.sodocs.net/doc/c28933389.html, 2011年07月25日 18:08 南方周末 作为主营铁路机车、动车组、城市轨道车辆的两大巨头，中国南车(4.46,0.07,1.59%)和中国北车 (4.72,0.07,1.51%)在2010年分别实现营业收入649.09亿元和621.84亿元，较上年分别增长39.91%和53.48%。 “7.23”事故动车由中国南车下属公司制造 7月23日动车追尾事故后，两辆动车的相关设备和系统提供商与施工企业备受关注。据悉，发生事故的车型为庞巴迪-南车四方CRH1B型动车组，以及南车四方CRH2A型动车组，分别由中国南车下属的合营公司青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司、子公司南车四方机车车辆股份有限公司负责生产。 CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与中国南车所属青岛四方的合资企业BSP CRH2的生产方是中国南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司(日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术) CRH3的生产者为中国北车所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作) CRH5由中国北车所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)制造。——摘自《南方都市报》2007年报道 据《证券时报》7月25日报道，对于追尾车辆未收到碰撞警告是因为高速下信号系统失效的说法，中国南车董秘邵仁强予以坚决否认，表示高速绝不是事故原因。作为动车组的另一生产商，中国北车的动车组产品未直接涉及此次事故，7月24日中国北车方面表示不便对此次重大事故作出评论。 《21世纪经济报道》报道数据显示，在中国高铁产业链部分相关上市公司中，中国南车、中国北车是国内主营动车组、城轨地铁车辆生产的两家大型公司。 高铁两大巨头：中国南车、北车 据其官网介绍，中国南车股份有限公司(简称“中国南车”)是“三家城轨车辆国产化定点企业，是中国最大的城轨地铁车辆制造商”，拥有”以高速动车组、大功率机车为代表的一批具有自主知识产权的高性能产品技术“。 2006年4月18日，中国南车的企业新闻称，全国铁路开始第六次大提速中的52列时速200公里动车组中，有47列为“南车制造”。其中，中国南车所属南车四方机车车辆股份有限公司制造了37列CRH2型动车组；中国南车合资企业青岛BSP公司制造了10列CRH1型动车组。 截至2010年底，中国南车共交付高速动车组295列(360标准列)，占中国在线运营高速动车组总量的65%，累计已签订单在中国市场的占有率超过60%。 中国南车是由中国南车集团公司联合北京铁工经贸公司共同发起设立的股份有限公司。成立于2007年12月28日，2008年8月实现A+H股上市，现有17家全资及控股子公司，员工近9万人。目前公司注册资本118.4亿元。总部设在北京。

高铁建设对环境的好处

合理建设高铁 随着科技与时代的飞速发展，中国高铁从原来的“和谐号”到“复兴号”，从落后德国近二十年，到现在的时速605千米每小时的动车组的实验成功，从京张铁路到现在哈大高铁穿越季节性冻土的高标准的铁路的通车。中国高铁正在飞速发展，正在一步步的走出国门，领先世界。 中国高铁京津城际铁路的半小时城市圈，京广高铁八小时体验四季变化，京沪高铁缓解京沪间的客货运矛盾，这些点点滴滴的事例都可以证明，高铁给我们的生活带来了便利，更推动了经济的发展，使城市间的联系更加密切。但这些发展的同时也会对我们的环境造成一定的危害。但中国高铁建设是利大于弊的。 在一次与朋友的谈话中，无意中听朋友说了这样一句话：中国高铁建设会占用我国耕地面积，在我国耕地面积本来就很少，而在我国的华北以及长江中下游地区，珠三角地区这些都是我国主要的粮食，商品粮以及经济作物的生产地，在建设高铁时，必然会占用耕地面积，使我们本来就少的耕地面积，继而减少。其实，他的话并不是全无道理。我国西部地区多山地，地势崎岖，不利于发展农耕产品。但是在高铁设计时，专家们早就想到了这一点。可以看到现在我们的高铁建设大多采用以桥代路的方法，这可以减少对土地的占用面积，还可以减低穿越居民区的噪音，与其他的交通线路互不影响。 高铁动车组及高铁站每天会需要大量的水源，以及会排放出大量的废水，这些废水可能大多数被浪费。另外现在有些人怀疑高铁的粪便水是直接冲到轨道上，这无疑会对大气造成一定的污染，但是事实并非如此，在现在高速列车大多采用真空集便器，现将粪便收集在车底，等到高铁到达终点站时，再由卸污系统冲送运走。运走后的粪便经过处理，部分可能被利用，加工成为肥料，以及日常需要的沼气。 高铁以及高铁站的能源问题备受人们关注，其实高铁采用电气化，不会对环境产生这样或那样的污染，甚至实现了零污染，这在现在所有的交通运输工具中对环境污染最小的。另外，现在的高铁站大多采用了新能源建设，如北京南站安装了3264块太阳能电池板，总功率达245千伏。这些建设都采用了高科技，新能

关于“中国高速发展高铁弊大于利”辩论赛稿子(2)

谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。

请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

2020年中国高铁规划图

2020年中国高铁规划图 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

中国中车量化研究报告之估值分析

中国中车量化研究报告之估值分析中国中车量化研究

目录中国中车概况及业务重组中国中车主营业务分析 铁路装备 城市轨道交通 新业务 现代服务 中国中车估值分析

中国中车主营业务分析 ? 铁路装备业务，国内业务总体发展趋稳定，产能相对过剩，但城展； 五个基本的判断 ?城轨（地铁）未来五年后劲十足；?轨交装备维修收入即将大幅增长；?新产业处于快速增长阶段； ? 现代服务下降趋势明显，向高毛利率金融服务业转型。 单位：千元人民币 营业收入营业成本毛利率（%2015年上半年主营业务收入情况 铁路装备476005663546242225.50%城市轨道交通 9357938786997415.90%新产业210974281574195625.38%现代服务15180140138146379.00%合计 93236072 72888989 21.82% 铁路装备业务，国内业务总体发展趋稳定，产能相对过剩，但城际高铁业务正处于高速发展阶段；海外业务高速发）营业收入比上年增减 营业成本比上年增减毛利率比上年增减 -1.79%-3.35% 1.20%9.41% 6.45% 2.34%49.46%46.45% 1.53%-11.42%-11.87%0.47%5.62% 3.37% 1.70%

铁路装备营收预估 铁路装备国内业务 海外业务 重心。未来5年也是城轨 高，海外市场需求量大，在成本优势、政策支持、政府推广等多方面的推动下，维修业务 2014年起，动车组进入 逐年为中车营收带来较大提升。尤其是四、五级的大修，收益很可观。 国内铁路经过几年的高速增长，现已进入稳定发展时期，增速逐渐放缓。但根据 国家政策规划，我国高铁业务仍有较大的发展空间， 我国高铁业务仍有较大的发展空间，尤其是城际高铁将是下一个五年的发展重点；西部高铁因为“一带一路”战略落地，也是下一个五年的发展 年也是城轨高速发展的五年，对中车的营收贡献很可观。 海外市场是中车铁路轨道业务未来的发力点，现阶段中车海外业务营收占比还不 求量大，在成本优势、政策支持、政府推广等多方面的推动下，未来中车海外铁路装备业务有很大的发展空间。 组进入大批量重度维修期（4级以上维修），维修业务收入将会 带来较大提升。尤其是四、五级的大修，收益很可观。

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。

中国南车与中国北车合并方式与会计处理方法选择案例研究

中国南车与中国北车合并方式与会计处理方法选择案例研究1 2014年12月30日晚间，在停牌了两个多月的时间后，中国南车和中国北车的合并预案终于赶在2014年最后一天出台。根据上述预案，中国南车和中国北车将合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。 公告显示，合并预案技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式进行合并，即中国南车向中国北车全体A股换股股东发行中国南车A股股票、向中国北车全体H股换股股东发行中国南车H股股票，并且拟发行的A股股票将申请在上交所上市流通，拟发行的H股股票将申请在香港联交所上市流通，中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。合并后新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。合并完成后，新公司的股本总额增至约272.9亿股。就合并后新公司的名称双方初步拟定中文名称：中国中车股份有限公司；中文简称：中国中车。 一、背景简介 （一）全球轨道交通行业面临高铁经济蓬勃发展的最佳契机 近年来，全球主要经济体和众多发展中国家均公布了铁路(尤其是高速铁路)的发展规划，全球轨道交通市场正快速成长。中国国家领导人提出了加强“互联互通”及建设“一带一路”的战略构想，未来十年将对外投资1.2万亿美元。筹建丝路基金、亚洲基础设施投资银行和金砖国家开发银行等举措，也将为亚太及全球发展中国家基础设施建设提供资金支持。全球轨道交通行业面临广阔的市场空间。 （二）中国轨道交通“三网融合”蕴含巨大的市场空间 中国轨道交通经过近年的快速发展，已经具备了较好的基础，未来将以干线铁路客运专线、城际铁路网络和城市轨道交通系统的“三网融合”为发展目标，组成全国范围内完整的轨道交通网络。推进轨道交通“三网融合”将为整个轨道交通装备市场的增长带来新的机遇。 干线铁路方面，我国高铁营业里程在2013年底达到11,028公里，2008-2013年复合增长率达到75%；根据国家干线铁路规划，高速铁路还将继续保持快速增长。城际铁路网络方面，截至2014年底，各城市群规划城际铁路总里程超过2万公里，其中预计2016-2020年竣工里程有望达到1.2万公里，为城际铁路专用动车组带来巨大的市场需求增量。 城市轨道交通系统方面，截至2014年底，全国共有37个城市的建设规划获批准，中国城市轨道交通建设进入高峰期，城轨地铁装备市场同样也面临广阔的发展空间。 二、案例概况 （一）参与合并企业概况 原中国南车和原中国北车，是本案例中实现企业合并的两个参与方。合并前双方有关资料见下表1。 表1 原中国南车和原中国北车概况 1本案例的素材及参考资料均来自于可公开获得的资料。

(完整版)中国高铁快速发展的意义.doc

一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。

2020年中国高铁规划图

2020年中国高铁规划图 2004 年1 月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008 年10 月31 日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020 年，中国铁路营业里程达到10 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020 年，中国铁路营业里程达到10 万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区 3 个城际快速客运系统，建设客运专线 1.2 万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。形成西北、西南进出境国 际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859 公里，投产1680 公里；复线铺轨290 公里，投产140 公里；电气化投产559 公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16 个项目将建成。 客运专线 建设客运专线 1.2 万公里以上，客车速度目标值达到每小时200 公里及以上。具体建设内容： 1 、“四纵”客运专线： ⑴北京?上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京?武汉?广州?深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京?沈阳?哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州?宁波?福州?深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州?郑州?兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州?南昌?长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛?石家庄?太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京?武汉?重庆?成都客运专线，连接西南和华东地区。

高铁建设的利与弊

高铁建设的利与弊 经过几年的不懈努力，我国高速铁路的各项技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的成套技术体系。目前，我国投入运营的高速铁路已达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。 高速铁路具有极为明显的优势。在运行速度上，高铁最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在适应环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路的重要作用不断显现，其深远意义也正在不断为人们所认识。 第一，为经济社会又好又快发展提供重要支撑。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 第二，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。发展高速铁路，可以节省大量土地。高速铁路是发展低经济首选的交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源尤其是宝贵的石油资源. 第三，短期增加需求与就业。由于建高铁需要大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人，因此在修建过程中会加大对以上品种需求。 诚然，高铁的建设有很多优点，但是结合我国现在的国情来看，大量的建设高铁同样存在着很多缺漏之处。 1、重复建设

新建高铁实际是在现有几种交通方式的基础上新增一种交通方式。建成之后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系，（如果人口并没有大量增加）在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。 2、不会加快货物与资金周转 由于新建的高铁主要是客运专线，因此高铁并不会加快货物与资金的周转速度，不会降低全社会运行成本。 3、浪费大量财政资源 按计划2010年将投入7000亿，未来五年呢？这些资金从什么地方来？在地方各级政府大闹债务危机的背景下，大上7000亿高铁投资？我们认为要修建如此庞大的高速铁路网，必将挤占人们收入上涨的空间与企业利润空间（加重税负）。 4、不利于扩大消费需求 目前内国消费仅占GDP总量的36%，我们还要挤占收入与企业利润来投高铁，应该讲是不利于扩大国内居民消费需求的。 5、加大周期行业的产能过剩 6、如果将此财政投入医疗、社保、教育、技术研究，则会消除人们存钱的预防养老动机从而扩大消费，利于中国经济可持续发展。 有专家认为，我国的“高铁”是在刺激经济增长的背景下开始密集建设的，一定程度上并不能满足国民经济发展的需求。我国经过十几年大规模的基础设施建设，从整体上看，交通运输网络已不是我国经济发展的“瓶颈”了，总体而言，我国基础设施的利用率还比较低。在正常的情况下，高速铁路的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。

中国发展高速铁路意义深远

中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大

高铁利弊

高铁对二线城市的影响 高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面： 一、 大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。 二、 各二线城市，均为一定区域的经济中心。在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。 三、 旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。 四、 导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。 目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态，也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。

我国高铁发展对我国各方面的影响

广义的高速铁路指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国，时速高达200以上，并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。 从国情实际出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。首先我想舔一下原因主要有以下原因 一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。 三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。 对中国的意义 高速铁路[5]之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 1带动沿线城市经济 沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常 重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。 中国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。 由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。 高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时代”快车道。 日前，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉

昆明高铁通往全国各地时刻表(全国通用)

昆明高铁通往全国各地时刻表（全国通用） 本月底，沪昆高铁将正式通车。据了解，沪昆高铁途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明6座省会城市及直辖市，线路全长2266公里，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。 昆明南动车到发时刻表序号车次运行区域 运行距离始发时间终到时间用时1 G285 济南西-昆明南2636 8:14 22:14 14时00分 2 G286 昆明南-济南西2636 7:29 21:33 14时04分序号 车次运行区域运行距离始发时间终到时间用时 3 G403 北京西-昆明南264 4 7:05 19:58 12时53分4 G404 昆明南-北京西2644 8:43 21:56 13时13分5 G405 北京西-昆明南2644 10:05 22:24 12时19分6 G406 昆明南-北京西2644 11:05 23:16 12时11分序号车次运行区域运行距离始发时间终到时间用时 7 G1371 上海虹桥-昆明南2252 7:22

19:07 11时45分8 G1372 昆明南-上海虹桥2252 8:25 19:04 11时15分9 G1373 上海虹桥-昆明南2252 8:55 19:31 10时36分10 G1374 昆明南-上海虹桥2252 10:04 22:16 12时12分11 G1375 上海虹桥-昆明南2252 11:16 22:54 11时38分12 G1376 昆明南-上海虹桥2252 10:47 22:56 12时09分序号车次运行区域运行距离始发时间终到时间用 时13 G1377 南京南-昆明南2537 7:39 21:24 13时45分 14 G1378 昆明南-南京南2537 7:44 21:04 13时20分15 G1379 南京南-昆明南2537 7:42 20:29 12时47分16 G1380 昆明南-南京南2537 7:38 20:19 12时41分 序号车次运行区域运行距离始发时间终到时间用时17 G1421 杭州东-昆明南2093 7:31 18:02 10时49分18 G1422 昆明南-杭州东2093 12:00 22:58 10时58分 序号车次运行区域运行距离始发时间