论大风浪船舶航行安全

论大风浪船舶航行安全

摘要：当今的航海技术不断发展, 各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生。

关键词：大风浪气象操纵航海

0 引言

当今的航海技术不断发展, 各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生. 由于在大风浪中准备不足，操作不慎及避让不当，导致船毁人亡的海难事故屡见不鲜。但大风浪也不是不可战胜的，因其有自身的客观规律性在保证船舶具有足够适航性的同时，运用我们的专业知识及能力，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件适宜地协调起来，针对风浪对船体的作用情况进行妥善地处理即可达到安全操船的目的。

随着现代海洋气象科学的飞速发展以及卫星通信和遥感技术的综合利用，远洋船舶借助于气象

导航以及路岸的全程跟踪指导，为确保现代航海业的发展和船舶航行安全提供了有力的科学保障机制，船舶抵御自然界的影响的现代技术和能力也有了飞跃发展和提高，尤其是中长期的天气海况预

报为船舶提供了可操性的科学参考依据，为船舶提早采取应变措施规避恶劣天气海况影响给予了充

分的时间准备。

1大风浪中航行对船舶造成的影响

顶浪航行时，易发生拍底现象，特别是在浮态衡准不符合规定时;又由于与波浪的相对速度增大，缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长L小于涌浪皮长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶强烈震动，有时会造成桨叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳板破裂进水;船长L与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，加剧发生中拱或中垂，使船体结构变形，受到严重损伤。甚至船体断裂。

顺浪或偏顺浪航行时，如果平均波长大于0.01L.,而且有效波高大于0. 04L，当波峰位于船中时，船舶稳性会大量损失、该损失没有涵盖在现行完整稳J吐衡准中，应由船长考虑又由于波浪对船舶的影响时间相对延长，如果船舶处在波峰，船舶达到“冲浪运动”的状态时会被瞬时加速而发生打横，船会大角度横倾，诸多不利因素可能叠加，使船发生倾覆危险二船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害;船体横对风浪而造成船体倾斜时，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。

垂直于涌浪传播方向航行时，船舶会发生横摇、横摇的幅度随着二角浪的强度而增大大幅度的横摇会使船舶的一些设备，如救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板移动物发生绑扎松动、脱开，甚至会甩入海里;货舱内货物移动，加重船舶横摇过程的倾斜程度;当倾斜度达到一定角度时，船舶动稳性下降，甚至负值，从而导致船舶迅速倾覆的危险

由于波涛的阻力，使船舶的主机作超负荷而降速，机电设备负荷大，而航海仪器、通讯设备及其它设备在涌浪的冲击和船舶剧烈的振动中，有可能受损出现不正常状况再则船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷20多度甚至30多度，并前后剧烈颠簸，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小容易飞车，易发生故障不仅给船舶操纵带来困难，严重时主机失控，将导致船舶随风漂荡而发生碰撞、搁浅、触礁;对那些初稳性小的船舶横风漂荡时可能发生翻倾沉没，甲板上浪严重，直接冲击各甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损;甲板一些加固不妥的设备也会被浪冲走，甚至水密道门盖被打坏，造成船舶局部进水几寒潮时、在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难;甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对船舶的剩余浮力和稳性产生不利的影响。

2 安全对策与准备

船上可以接收到的天气信息越来越准确，航海者应熟悉天气预报和气象传真图的相关知识，并进行连续的接收观察和分析，从而较为准确地估计出所航行海区的风浪情况，预测船舶在航行中是否会遇到大风浪，以及风浪可能会达到何种程度。知道了本船的抗风浪能力和所要遭遇的风浪大小，就可以进一步采取相应的行动了。在抗击大风浪的整个操作过程中，及早做好预防与准备工作跟采取正确的操纵方法抵抗风浪同样重要。

2.1.密切关注天气形势，选择适宜的航线

船舶在大风浪中航行，必须牢牢掌握主动权，充分利用一切有利因素，避免陷入被动而形成险情.当预期有大风浪来临时，要及时收听和跟踪有关气象台(站)的天气预报和气象传真资料，掌握海上气

象及其发展变化趋势，及早做好防风准备，并根据航区条件，选择适宜的航线。

2.2甲板部应做的主要工作

查阅备妥最近的沿岸航行海图图书资料，并要改正到最新，了解熟悉水文地貌以便视情况择地避让当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真(地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图久并结合NAV'IEX所收到的信息加以综合分析，正确决断。

检查疏通甲板出水孔和有关下水道，设置甲板通道安全扶手绳,，各层甲板排水孔畅通。

确保船舶水密,检查甲板开口封闭的水密性;检查各水密门是否良好，不需要用的一律关闭栓紧;将通风口关闭，并加盖帆布罩;用帆布、木板等塞堵锚链孔并加盖板。封闭舱盖，道门，关闭货仓通风筒和所有水密门。

空载航行时调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，提高操纵性能,确保船舶稳性和适当的吃水差。各水舱及燃料舱尽可能驳空或注满，以减少自由液面;空船要适当压载以增加舵效，防比飞车，保证船舶有适当的吃水差。

如装有重大件要认真检查，做好系固工作，必要时加强系固。

2.3.轮机部应做的主要工作

检查机器设备，确保主机、舵等关键设备处于良好工作状态。做好应急准备，确保主、副机、舵机等应急设备的正常;保证驾驶台和机舱、船首、舵机间、首侧推间的通信联系畅通;加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水井等。

机舱设备，备件重新绑扎加固。吊货设备、主锚、备锚、舷梯、救生艇筏等未固定的甲板物件都要绑牢。对易移动的货物要采取进一步的加固措施。

检查应急和备用机器、设备，以便应急使用。

各泵阀管系污水井等排水设施状态良好，确保排水畅通,检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态;清洁污水沟(井)，确保黄蜂巢畅通。

3大风浪中操纵

船舶在大风浪中航行，无论与风浪处于何种相对位置，都会给船舶带来操纵上的困难。如何操纵才能确保船舶航行安全，应根据当时的海况和本船的具体情况谨慎采取以下不同的方法

3.1顶浪航行

如果在大风浪中船舶采取顶浪航行，在操纵上比较方便，所以一般先给于考虑。尤其对船身稍短，

船首前伸，舶楼较高的船比较有利。使船首不致深埋浪中，可避免大量海水涌上甲板，还可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。船舶顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而损坏船体、设备、螺旋桨和舵等。然而，船舶顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。

减轻纵摇的有利措施是:改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。相对于波长来说，较长的船在波浪中可以保持较高的速度。肥大型船和满载状态时的速度要小。

3.2偏顶浪“z”字型航法

如果船舶计划航线正好顶风顶浪，按照计划航线航行会造成严重的拍底或是纵摇过大，甲板大量上浪，并有严重的螺旋桨空转等现象。为了使船体及甲板设备不受损伤，这时应适当调整航向，使船首与风浪呈斜交之势，沿"z”字形航迹前进。一般情况下以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后，改为船首另一舷10°-30°受浪的航行方法，其中航向和航速的调整以减少船舶摇摆幅度为准。"Z”字形航法既可以保证一定的航速，又可以减轻波浪的正而冲击和船舶的摇摆幅度。

3.3滞航

当风浪进一步增大，进入危险大风浪时，偏迎浪航行也会变得相当困难，这时则适宜降低航速，顶风滞航，使船舶滞留原海区，待恶劣天气过去之后再继续前进。应该说，只要船体强度好，主辅机性能良好，又提前做好了迎接大风浪的准备，采用这种方法是比较安全的。

3.4顺浪航行

此法有利于大大减小波浪对船体的冲击，同时还可以使船舶保持相当的航速，通常有以下两种情况:

①在北半球，处于台风进路上的船舶顺着风浪驶入可航半圆;

②在大风浪中经不起波浪冲击的船舶，也可以采用此法。必须注意的是，顺浪航行使船舶舵效大为减小，如果风浪太大，连航向也把不定，则不宜采用此法，否则，就有被打横而遭致倾覆的危险。这就为那些船体老化的船舶提出了更多的要求，必须考虑到自身的强度特性，在可能遭遇危险大风浪之前，及早避开。

3.5漂航

船舶停止主机不用车，船随风浪向下风漂流的操纵方法，称为漂航。漂航中波浪对船体的冲击力大大减小，甲板上浪不多。在决定采取此航法前，应对各种情况及因素进行全面分析研究。船舶必须有足够的稳性和水密，而且海域要足够宽阔，否则决不可贸然漂航。漂航中为了避免横向受风浪，必

要时可松出双锚，增加水下阻力使船首迎风浪并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪的破坏。

3.6大风浪中的掉头转向

除非确实需要，一般在大风浪中切忌掉头转向;如果确实需要掉头转向必须极为谨慎操纵。要充分考虑本船的旋回情况、稳性、积载和自由液而等影响，并要确保主、副机能正常工作。掉头前要做好准备工作，要全而检查船上可移动物体的加固和船舶水密情况，安排熟练的水手操舵，把握好掉头转向的合适时机。根据波浪运动的规律，三四个大浪之后必接七八个小浪，俗称“三大八小”，要利用这个规律，选择在海而较平静的时机进行掉头操纵。

开始掉头前先减速，调整航向;开始掉头时慢速中舵(一般巧。左右);掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以减小船舶前冲惯性，减小船舶转向中的横倾角开始，以求较平静海而来临时正好转到横浪，此后可配合主机加车，操满舵，加速完成后半段的转向。从顺浪转向顶浪更要谨慎，必须先降速减小前冲惯性，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海而进行。后半段转向应尽可能迅速，以免大浪来到时难以转为顶浪，为此可采取主机加车的措施，增加舵效，加速转向。由于判断错误在掉转中遇到大浪来临而使船舶处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当位置，等待时机，再次掉头;此时，切忌急速回舵，防比大幅度横摇而导致倾覆。

3.7大风浪中的避让

在大风浪中用甚高频VHF协助避碰是非常有效的，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的海区，应注意呼叫与应答双方的配对，即要确认是避碰双方在对答，这样才真正使VHF对避碰行动起到预期的协助效果。大风浪时且在受限水域，作为直航船除应考虑自身安全，合理操纵外，还应考虑到对方的处境，采取行动的困难性与局限性，在协调配合的前提下，作出‘礼让三先”的行动，也是大风浪中船舶间合理避让的要求之一，这也是海员良好职业道德的具体表现。首先，要进一步加强

了望，及早发现来船，及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行，人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。其次，避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。

四、大风浪后的检查与总结

在通常情况下，船舶经过惊涛骇浪的航行之后，全船都有心情为之一松的感觉，处于松懈状态，而忽视检查与总结。故一旦再遇上不测风云，心理准备常常不足所以大风浪过后及时的检查与总结是不可或缺的重要一环。对船体、水密方而的检查，可发现潜在的隐患，为有的放矢的修船方案提供第

一手资料和依据;对货物的检查，有时可减少货损的程度，为以后的货损索赔和正确配载提供重要依据和参考;对各种物件的系固、重大件货物的绑扎及比移措施的检查，可对以后的类似工作提供范例与警戒;对各种应急设备的检查，可知它们的配备是否良好和合理;对人员的检查，可知他们的职能是否充分发挥和执行，为有针对性的培训教育提供参考。总之，大风浪后各种环节的检查，可使我们及时、正确地总结出战胜大风浪的成功经验和失败的教训，为大风浪中船舶航行安全提供重要保障。总之，认真做好大风浪航行的各项准备工作，根据船舶的实际情况和当时的海况，冷静地观察和判断，谨慎地采取措施，是大风浪中航行必须注意到的问题。

五、结语

参考文献（Reference s）：

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[6] 陈志峰. 船舶在大风浪中安全航行的探究[J]. 中国水运. 2003（2）：34-36

如何保证航行安全

如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训

船舶安全航行管理制度(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积

水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手

船舶安全管理体系

目录 1绪论 (2) 1.1研究背景及意义 (2) 1.2国内外研究现状 (3) 1.2.1国外研究状况 (3) 1.2.2国内研究现状 (3) 1.3本文的主要研究内容 (4) 2船舶安全管理体系的建立与实施 (4) 2.1安全管理体系实施过程中存在的问题分析 (4) 2.2解决问题的对策和建议 (5) 2.3建立安全管理体系的步骤 (5) 2.4安全管理体系的实施 (6) 2.5安全管理体系的保持 (6) 3船舶安全管理体系的有效性检查 (7) 3.1安全管理体系运行有效性检查的内容 (7) 3.2安全管理体系的有效检查程序与方法 (8) 3.2.1检查程序 (8) 3.2.2检查方法 (9) 4结语 (9) 参考文献 (10)

船舶安全管理体系的浅析研究 摘要：为了加强对航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后强制实施，根据规则的要求各航运公司陆续建立了安全管理体系，本文在研究《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》和一些航运企业船舶安全管理体系的现状和存在的问题后。提出解决问题的对策，探究如何建立船舶安全管理体系并实施。最后本文还对船舶安全管理体系有效性检查的内容及方法进行了概述。 关键词：船舶安全；建立；运行；有效性检查 Abstract:In order to strengthen on ship navigation safety and pollution prevention management, and promote chinese shipping industry overall quality and management level continuously improve, the international safety management rules and the local safety management rule has forced implementation, according to the requirements of the rules, the shipping companies began to build safety management system. In this paper, after the study of the international safety management rules and the local safety management rule and some shipping companies ship safety management system present situation and the existence question. Put forward the countermeasures to solve the problem, explore how to establish the ship safety management system and implement. At last, the paper also summarizes the contents and methods of the ship safety management system. Keywords：ship safety; establishment; operation; validity check 1绪论 1.1研究背景及意义 目前我国沿江河海各地的船舶和航运公司如雨后春笋般兴起，它们为社会经济的发展做出了贡献，但也给安全管理带来了困难，为了加强对国内航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，交通部在总结ISM规则实施的基础上，于2002年制定并颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国内安全管理规则》)。根据该规则的要求，负责国内船舶营运的公司和其所营运的船舶应建立起一套科学、系统和程序化的安全管理体系，并通过安全管理体系审核发证机构的审核。由于船公司规模、体制不同，管理水平参差不齐，对规则的理解存在差异，导致了在执行规则，建立和运行安全与防污染管理体系的过程中还存在着一些不尽人意之处。面对这种现象，研究国内船舶安全管理体系的建立和运行十分必要。 为了促进技术标准的执行，减少由于人为因素导致的海难事故，要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系，且该体系必须符合公约、船旗国法规及相关技术标准，以提高船舶营运安全，避免或减少海上事故的发生。《国内安全管

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施

谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素

（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经

船舶安全与管理汇总(上海海事大学-陈伟炯)

安全科学 1.安全科学的起源 安全是人类生存和发展的首要条件。 安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。 研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。 危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。 2.安全科学的基本要素结构 事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点 b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全 影响、人要适应环境和适度改善环境， c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全 影响，机要适应并保护环境； d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发 区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。 在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。 事故致因理论（事故发生规律） 事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。 事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事 故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。 I．事故因果连锁论是探索 又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。 博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。 2．能量意外释放理论 能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。 常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论． 轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许 多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地 出现，来避免事故的发生。 4．事故损失偶发性法则 事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无 害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。 事故控制观 较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。 科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。 科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；

船舶冰区航行安全指导

第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。

十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人

浅谈船舶安全航行与人为因素

浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。

人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和

影响船舶航行安全的因素通用范本

内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本

影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于

船舶出海航行安全管理规定正式版

Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版

船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度

令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。

船舶安全航行管理制度(新编版)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)

船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。

航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 航行安全信息接收环节状况及对 策(标准版)

航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 所谓航行安全信息，是指用传播媒体传递的、与船舶航行及各种水上活动安全有关并直接产生影响、用以描述水域通航环境状况的各种消息和情况、情报的总和。航行安全信息不仅具有显著的行业特点，而且具有明显的时效性和有限的地域性。航行安全信息的“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”对船舶的安全航行具有至关重要的意义，对人类的经济活动有特别的作用。 航行安全信息涵盖的内容很多，涉及的范围很广。如涉及“水深”的航行安全信息通常由航道管理部门发布，但有时是由航道部门测定后，再由水上安全监督部门发布；涉及“碍航物”等方面的航行安全信息则均由水上安全监督部门收集、发布；有些海图出版机关为了便于其出版社的校正，通常向水上安全监督部门索取有关资料定期刊发，也起到了航行安全信息发布和传递的作用。 我国水上安全监督部门通常把所发布的航行安全信息分为两支，即把用无线电电报方式发布的称为“航行警告”（亦称“无线电航行

船舶航行安全规则

船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时，值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全是首要职责。它包括开航准备，航行中的了望、避让、定位、海图作业和填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度和《驾驶台规则》，值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情，必须以严肃、认真的态度，确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行，每班必须有一名持有适任证书的驾驶员和二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班，交接班必须在驾驶台进行，值班驾驶员和值班水手应提前5——15分钟上驾驶台，做好接班工作。当双方确认交清接明，在《航海日志》上签名后，交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段，或在大风浪天气、能见度不良时，值班人员不准坐椅子。根据情况需要，船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时，大副由三副代班，水手由水手长或空班水手代班，代班时按规定认真交接，用餐时间不得超过半小时，其它时间的值班人员用餐

须等到下班后进行。 第七条交班时间已到，无人接班或接班人员有意见分岐时，交班人员要继续履行其职责，不得离岗，并应立即报告船长作出决定，将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书，船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书，并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点，各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施，必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查，使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验，使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针是否一致。

船舶安全与管理-SOLAS补充内容

SOLAS 各章节的主要内容摘录 SOLAS公约条款 第8条，“默示条款”条款 使决议生效周期加快。也即一反过去决议要被大多数成员国通过后才被接受，而是在某一日期前没有收到一定数量的反对即行接受和生效。一个决议从通过到接受到生效，一般周期为两年半，除非另有特别的约定。 SOLAS公约的1988年议定书条款 生效（第五条）：1992年2月1日 语言：阿拉伯，中，英，法，俄，西班牙文。 SOLAS附则的主要内容 第一章，总则 A部分 第一条 本规则适用于从事国际航行的船舶 第二条 主管机关：船期国政府 认可系指经主管机关认可 国际航行系指由使用公约的一国驶往该国以外的港口或与此相反的航行 乘客系指非船长和船员，或在船长以任何职位从事或参与该船业务的其它人员和1周岁以下的儿童。 客船系指载客超过12人的船舶 货船系指非客船的船舶 液货船 渔船系指用于捕捞鱼类，鲸鱼，海豹，海象或其他海洋生物资源的船舶 核能船舶 周年日期系指有关证书期满之日对应的得每年的该月该日 第三条 本规则不适用于： 军用舰艇和运兵船/小于500总吨的货船/非机动船/制造简陋的木船/非营业的游艇/渔船 不适用于北美五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63度线的船舶 B部分 第六条 主管机关对船舶检查和检验应有主管机关的官员执行，但主管机关可将检查和检验委托指定的验船师或认可的组织。

需授权，对船舶提出修理要求，受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。 验船师或认可的组织有权要求采取纠正措施。 主管机关保证检查和检验的全面性和有效性，此为义务。 第七条客船与检验 初次检验/换证检验（12个月） 初次检验/换证检验/附加检验 第八条货船安全设备 初次检验/换证检验（5年）/定期检验/年度检验/附加检验 第九条货船无线电设备 初次检验/换证检验（5年）/年度检验/附加检验 第十条货船结构检验 初次检验/换证检验（5年）/中间检验/年度检验/附加检验 五年内船底外部至少进行2次检验，间隔不超过36个月 第十一条检验的维持 检验完成后，非经主管机关认可，不得变动。通知检验。 第十二条证书的签发和签署 客船发给客船安全证书 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书 免除证书 主管机关对证书负责，不管是其或授权的机构或个人签发。 第十四条证书有效期 客船发给客船安全证书12个月 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书五年 换证后证书从换证检验完成之日起算。 换证检验后不能签发新证书，可在现有证书上签署继续有效5个月，如在检验的港口，可延期3个月，到检验港口后，换证后才可开航。有效期从前证书期满时计算。 未按规定进行展期，主管机关可给予1个月的宽限期 未能按照要求进行检验，证书失效。 第十九条控制 港口国主管官员有理由确信证书不符合时，应该承认。

船舶安全管理

1 目的 明确工业区有关的船舶运输、作业活动中合同双方安全管理的权利、责任和义务，加强船舶安全管理。 2 适用范围 公司及各所属单位。 3 编制依据 《中海油海西宁德工业区开发有限公司安全管理办法》，QHSE-01-11， 2011，公司。 4 释义 4.1 船舶 指为公司及各所属单位提供服务的各类船舶。 5 管理要求 5.1 租用船舶应符合国家、地方政府和船旗国的相关法律、法规及国际海事组织的相关规定。 5.2 初次租用船舶及必要时，合同委托方应聘请有资质的第三方验船师检验；起租前应在合同中明确工作范围与性质、人员能力、培训、证书及合同委托方的相关规定等安全要求；船舶所有人、或其代理人、经营人及管理人应确保合同作

业期内的船舶始终处于适航状态。 5.3 船舶作业前，合同委托方须对作业海域的设施、环境和作业限制等进行安全技术交底并以书面方式告知船长，包括但不限于： 1)海上设施资料如位置、艏向、吊车作业能力范围、燃烧臂方向、靠船面 及缆绳的布置、立管位置、海底管线的走向等； 2)工作使用频率、频道及应急通信； 3)现场潮流、潮汐等水文气象资料； 4)海上设施与周边其他设施的作业动态，如工程施工作业、油轮外输、潜 水作业、舷外排放等； 5)海上设施的特殊要求，如靠泊、油轮外输、值守等。 5.4 船舶计划航线应避免将海上设施的位置作为航路点，避免近距离对准平台航行。船舶航行时应使用安全航速，保持正规瞭望，并运用良好的船艺避免碰撞。 5.5 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人或船舶、海上设施管理人员应针对不同的作业性质、作业环境，实施风险评估与安全工作分析。如果作业环境发生变化时，应重新风险评估和安全工作分析，必要时应停止作业。 5.6 船舶进入海上设施2海里以内水域时，船长必须在驾驶台，船舶操纵系统处于手动控制状态，特殊作业要求可例外。进入海上设施500米范围水域必须经海上设施管理人员许可。船舶靠泊前应对车、舵、控制系统试验及船位保持能力验证。 5.7 海上设施管理人员应依据设施的作业计划和天气预报等信息，合理安排船舶的作业计划，尽可能安排船舶在良好的海况下实施作业，尽量安排船舶在海上设施的下风、下流一侧靠泊；对于作业时间的预计延误要及时告知船长，避免过长时间靠泊、海上设施连续作业等待。 5.8 守护船应满足设备配备要求，并获得政府部门签发的《守护船登记证明》。一般情况，舷外作业、直升机起降等其他需要船舶守护时，应保持在海上设施下风、下流方向500米内值守，同时要避免守护船舶停留在直升机主起降方向的下方。 5.9 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人应有针对性地制作安全教育录像，并对所有乘客或随船出海作业人员安全教育。

船舶航行安全要素

船舶航行安全要素 在自然因素中，影响船舶安全的有风、浪、雨、雪、雾、瘴气、大气温度、洋流、潮汐、航道变化、太阳黑子爆炸等。除去自然因素中的不可抗拒的力量外，人为因素是船舶航行安全中最为重要的因素。 归纳起来有以下10种： ①气候——包括风、浪、雨、雪、雾、瘴气等。为防止风、浪对船舶航行安全造成威胁，对不同的船舶、不同的航区规定有不同的可航行风、浪等级。雨、雪、雾、瘴气对于船安全的影响主要是模糊驾驶员的视线。同时大雨、大雪也可能会直接或间接地造成船舶的倾斜甚至翻沉。 ②气温——气温是比较特殊而重要的因素，过高的气温对于空载油轮是较大的威胁，因油仓内残余的油料受高温而汽化，在与仓内的空气混合至一定比例时极易引起燃烧爆炸：过低气温的影响会降低燃料的流动性，使内燃机的启动和运行受到威胁，过低的气温对通讯和启动备用设备的蓄电池也有威胁。 ③航道——对于内河船舶，航道变化对船舶航行安全的影响主要是水深、流速、航道宽度等发生改变：对于海上船舶，航道、航线一般不会有自然变化，但洋流、潮汐、台风、沉船等会使船舶偏离航线或改变航道水深。 ④太阳——太阳黑子爆炸曾经多次中断地球的无线电通讯，在使用卫星导航的时代，这一因素不可忽视。

⑤设计——船舶设计的不合理，会造成同类型船舶在使用过程中，多次出现同样事故。 ⑥指挥——指挥不当也会造成事故，由于经济利益或某些特殊原因，指挥调度部门会在明知或无知的情况下，让船舶冒险航行。这类事故虽然少有，但一旦发生，即可能是重大事故。 ⑦生理——驾驶和轮机值班员要有足够的休息时间，为体力和精力补充足够的能量。如果在身体过度疲劳的状态下当班，很容易在操作或判断上出现错误。 ⑧心理——行为会在一定程度上受情绪的影响，对个人刺激性过强的事件会分散值班人员的注意力。因而在强调注意力高度集中的岗位上，必须要求值班人员情绪正常，尽量避免情绪失常的人员当班。 ⑨素质——人员素质是保障船舶航行安全最重要的因素，素质主要应包括道德品质、业务能力、判断能力、反映速度等。 ⑩通讯——各类通讯设备和信号设备，是船舶安全保障的最重要组成部分之一。设备的状态对船舶安全有直接影响。泰坦尼克在沉没前发出的求救电报，如果能及时被路过的船舶接收到，也不至于让2500人冻死在大海中。 针对以上影响船舶航行安全的十大因素，各船公司的各类船舶都应有相应的安全措施。提高船员素质，做到防患于未然。

船舶安全航行管理制度

编号：SY-AQ-07712 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶安全航行管理制度 Ship safety navigation management system

船舶安全航行管理制度 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水

形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手续，

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施(新编版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 谈影响船舶航行安全的因素及 相关措施(新编版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施 (新编版) 【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguarant eethestabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthe livesandpropertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoya gemorecleantarget,thispaper,fromthe"people,ship,environmen tandmanagement"fouraspectsofthevoyagetotheanalysisofthesec