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汽车制动性能试验方法

汽车制动性能试验方法
汽车制动性能试验方法

汽车制动性能试验

方法

中华人民共和国国家标准G B/T12676-90

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1 主题内容与适用范围

本标准规定了汽车制动性能道路试验方法。本标准适用于各类汽车定型试验。

2 引用标准

GB/T12534汽车道路试验方法通则

GB 1332载重汽车定型试验规程

GB 5620汽车和挂车制动名词术语及其定义

JB 3936汽车制动器温度测量和热电偶安装

JB 4020汽车驻车制动试验方法

3 术语

3.1 制动初温

制动操作开始前1.5s内,从制动摩擦片(块)上测取的温度。

3.2 基准值

衰退恢复试验、涉水恢复试验的基准检验中的某些参数(如制动踏板力、管路压力或与之相对应的制动减速度)的平均值。

3.3 制动间隔

在连续重复制动操作时,相邻两次制动间的距离或时间。

3.4 管路压力

在车轮制动轮缸或制动气室附近测定的液压或气压。

3.5 全行程制动

踩下制动踏板使踏板力达最大值,并保持5-1Os,然后迅速松开踏板。

3.6 最大管路压力

按第6.10条进行全行程制动,当整个制动系统达到压力平衡时测得的管路压力。

3.7 制动促动时间

全行程制动过程中,从制动踏板开始动作至管路压力达到最大管路压力的75%时所经历的时间。

3.8 制动放松时间

全行程制动过程中,从松开制动踏板开始到管路压力下降到最大管路压力的10%时所经历的时间。

3.9 等输入条件下的衰退率或恢复率

4 试验条件

4.1 试验采用下列仪器及设备:

a.制动踏板力测定仪,测量精度不低于2%;

b.减速度仪,测量精度不低于0.lm/s2;

c.压力表,测量精度不低2OkPa;

d.测速仪,测量精度不低于1%;

e.制动距离测定装置(第五轮仪或其他距离测定装置),测量精度不低于1%;

f.时间测定仪,测量精度不低于0.1s;

g.热电偶EUZ型,测量精度不低于2%;

h.远程多点温度计,测量精度不低于1℃;

i.风速仪,测量精度不低于0.5m/s。

除上述仪表及设备外,可增加其它仪表及设备,但所用仪表及设备不得影响整车制动性能。

4.2 其余试验条件按GB/T12534中的规定。

5 车辆准备[TOP]

5.1 试验车辆按GB/T12534及GB1332的规定准备。

5.2 车辆按最大质量分类为:

A类:车辆厂定最大总质量小于450Okg。

B类:车辆厂定最大总质量大于或等于450Okg。

5.3 制动系的状态

5.3.1 制动系各零、部件应符合设计文件的规定。 5.3.2 对于制动系可调节部件(如制动摩擦片、摩擦块与制动鼓或制动盘的间隙)按车辆制造厂规定进行调整。

5.3.3 在制动器领蹄或摩擦块中心处按JB3936规定安装热电偶。

6 试验方法

6.1 在整个试验过程中,制动初速度的极限偏差为3%。

6.2 磨合前的检查试验

检查仪器仪表及汽车的技术状况。

6.2.1 制动初速度为3Okm/h。

6.2.2 制动操作

保持制动减速度为3.0m/s2或保持相应的踏板力、管路压力值,直至车辆完全停止。

6.2.3 制动间隔为1.6km。

6.2.4 制动次数不超过10次。

6.2.5 记录管路压力或踏板力、减速度、制动初温,填入附录A(补充件)表A1中。

6.3 磨合前的效能试验

对于最大车速超过10Okm/h的汽车,需增加制动初速度为8Okm/h的制动效能试验。

6.3.1 制动初速度为3Okm/h和65km/h。

6.3.2 制动器初始温度不超过90℃。

6.3.3 制动操作

离合器断开,每次制动试验中保持制动减速度一定或踏板力及管路压力一定,直至汽车完全停止。

6.3.4 制动次数

对每种初速度,由较低的制动减速度或踏板力或管路压力开始试验,然后逐步提高,(推荐减速度从1.5m/s2开始,以级差为1±0.2m/s2为间隔)直至出现车轮抱死,或汽车驶出3.7m宽的通道或踏板力超过制造厂规定值(称此时的制动效能为最大制动效能)的任何一种情况为止。每种初速至少测五点,每点往返各进行一次。

6.3.5 记录

将制动初速度、踏板力或管路压力、制动减速度、制动距离,车轮抱死状况及汽车是否偏出3.7m宽通道,填入表A1中。

6.4 磨合试验

磨合试验全过程可分为几个阶段进行,但每个阶段连续制动次数不得少于50次,第1次和每隔25次均以65km/h的制动初速度按6.4.2中a、b规定的减速度制动至车辆停止。

6.4.1 制动初速度--末速度

a.A类车辆65km/h-0km/h;

b.B类车辆65km/h-3Okm/h;

6.4.2 制动操作

a.A类车辆保持制动减速度4.5m/s2或与之相应的踏板力或管路压力制动至规定的末速度。

b.B类车辆保持制动减速度3.0m/s2或与之相应的踏板力或管路压力制动至规定的末速度。

6.4.3 以适当档位迅速加速到65m/h,保持该车速到下次制动开始操作。

6.4.4 制动间隔1.6km;制动器制动初温为120℃。当制动器制动初温度达不到120℃时,可连续制动升温。为了使制动器制动初温保持在120℃,可缩短制动间隔。

6.4.5 制动次数应不少于200次。

6.4.6 记录第1次及每25次的制动减速度、踏板力或管路压力,每次制动的制动初温,填入表A2中。

6.5 冷态制动效能试验按6.3条进行,试验结果记入表A3中。

6.6 制动系统部分回路失效效能试验,试验结果记入表A3中。

6.6.1 允许车辆配备必要的附加装置和管路,但该装置不得影响汽车的制动效能和失效后的制动效能。 6.6.2 在制动管路分别失效的状态下,按6.3条进行最大效能试验。

6.7 应急制动系统效能试验

对于具有应急制动系统的车辆,按第6.3条进行应急制动系统最大效能试验。试验方法按第6.3条进行,试验结果记入表A3中。

6.8 热衰退恢复试验

6.8.1 基准检验

a.制动初速度为65km/h;

b.制动时变速器在最高档位(超速档除外);

c.制动器初始温度不高于90℃;

d.制动操作

制动减速度:A类车辆保持为4.5m/s2,B类车辆保持为3.0m/s2(或保持与之相应的踏板力、管路压力)直至车辆完全停止;

e.制动次数为3次;

f.记录制动踏板力或管路压力及制动减速度,填入表A4中。

6.8.2 衰退试验

a.制动初速度--末速度

A类车辆:65km/h-0km/h;

B类车辆:65km/h-3Okm/h;

b.制动时变速器在最高档位(超速档除外);

c.制动初温仅第一次不超过90℃

d.制动操作

按6.8.1条规定的制动减速度(或相应的踏板力、管路压力)保持衡定不变进行制动;

e.冷却车速为65km/h;

f.制动间隔为60s;

g.制动次数为20次;

h.记录踏板力或管路压力、制动减速度、制动初温,填入表A4中。

6.8.3 恢复试验

衰退试验后应立即按下列规定项目进行恢复试验。

a.制动初速度--末速度按6.8.2进行;

b.制动操作按6.8.2d进行;

c.冷却车速为65km/h;

d.制动间隔为180s;

e.制动次数为15次;

f.最后一次制动初温应降至120℃以下进行;

g.记录制动踏板力或管路压力、制动减速度、制动初温,填入表A4中。

6.9 涉水恢复试验

6.9.1 基准检验

a.制动初速度--末速度:30km/h-0 km/h;

b.制动初温度不超过9O℃;

c.制动操作按6.8.2d;

d.制动次数为3次;

e.记录管路压力或踏板力、制动减速度,填入表A5中。

6.9.2 涉水

将车轮浸入水深大于车轮半径的水槽中,制动器为放松状态。汽车以

10km/h以下的车速往返行驶,2min后汽车驶出水槽,在离开水槽后1min进行恢复试验,恢复试验前不得进行制动。

6.9.3 恢复试验

a.制动初速度--末速度:3Okm/h-0 km/h;

b.制动操作按6.8.2d;

c.冷却车速为3Okm/h;

d.制动间隔为0.5km;

e.记录踏板力或管路压力、制动减速度,填入表A5中。

6.10 制动系统时间特性的测定

试验前制动器间隙按车辆制造厂规定检查并调整。

汽车原地静止,每次进行全行程操作之前,贮能装置(贮气筒、真空罐、液压贮能器)中的初始压力(或真空度)应达到制造厂规定的额定值,无额定值时应达到工作值的90%以上,试验时不再给贮能器供能。对于不带贮能装置的车辆,供能装置必须调整到制造厂规定的最大工作压力(或真空度的90%)。

进行全行程制动,测取制动促动时间和放松时间,填入表A6中,重复进行上述操作五次。

6.11 贮能器容量的测定

6.11.1 气制动系统贮气筒容量的测定

贮气筒的初始气压为最大额定工作气压,试验时不再给贮气筒充气,原地连续进行九次全行程制动,记录每次制动的管路压力及贮气筒压力,填入表A8中。然后按6.3条进行最大制动效能试验,试验结果填入表A8中(最大制动效能测定可作为任选项目)。

6.11.2 真空制动系统贮能器容量的测定

对于能源来自真空泵的汽车,贮能器中的初始能量水平应为制造厂规定的最大真空度的90%,每次试验时不再对贮能器抽真空,试验方法除原地连续全行程制动为五次外,其他与6.11.1条相同;

6.12 气制动系统空压机供气能力的测定

制动系统各贮气筒初始气压为零,断开辅助制动用贮气筒,试验时发动机保持额定最大输出功率转速给贮气筒充气。记录充气过程中各贮气筒气压上升时间T1T2填入表A7中。上述操作共进行两次。

6.13 驻车制动停坡试验按JB4120的规定。

7 试验结果及数据的处理

7.1 试验数据记入附录A各表中,试验结果用表格按附录B(参考件)给出,曲线按附录C(参考件)给出。

7.2 数据处理

7.2.1 制动距离校正

制动初速度在极限偏差为3%的拖围内,制动距离按下式修正:

L=Lˊ×(V/Vˊ)2

式中:L--校正后制动距离,m;

Lˊ--测定的制动距离,m;

V--初速度的规定值,km/h;

Vˊ--初速度的测定值,km/h;

7.2.2 制动减速度

推荐采用一次制动过程中制动减速曲线上的初期值中期值、末期值的算术平均值(见图1)。

7.2.3制动管路压力或踏板力

推荐采用一次制动过程中的管路压力或踏板力曲线的初期值、中期值、末期值的算术平均值(见图2)。

汽车制动性能测试方法分析

编号:SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位:_____________________ 审批:_____________________ 日期:_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance

汽车制动性能测试方法分析 导语:进行安全管理的目的是预防、消灭事故,防止或消除事故伤害,保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中,虽然都是为了达到安全管理的目的,但是对生产因素状态的控制,与安全管理目的关 系更直接,显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标,关系着汽车行驶安全,为此应加强汽车制动性能测试方法研究,为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法,以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆,由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视,不断提高汽车制动性能检测水平,对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车,以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标,包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能,下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能

制动效能即汽车的制动减速度或制动距离,其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下,以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短,表示制动性能越佳。另外,为保证交通安全,国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定,如表1所示: 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/(km·h-1 ) 满载减速度/(m·s-2 ) 满载制动距离/m 空载减速度/(m·s-2 ) 空载制动距离/m 空载t1/s

汽车制动性能道路试验实施方案

汽车制动性能道路试验实施方案 一、试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法,对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、试验条件 (1)车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验,试验前需进行一定行程的走合,新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km~1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况,应使之处于良好状态,如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷,我国规定动力性试验时汽车为满载,货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋;轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代,每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热,以0.8ν max ~0.9ν max 行驶1h以上。 (2)道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%,路面附着系数不宜小于0.72~0.75,路长2-3km,宽不小于8m,测试路段长度200米。 (3)气候条件 试验应避免在雨雾天进行,气压在99.3kPa~120kPa;气温在0℃~35℃;风速小于5m/s;相对湿度小于95%。 三、实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 三、制动试验的主要内容 (1)磨合试验 1)磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km/h,保持制动减速度为3m/s2或保持相应的踏板力、管路压力值,直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km,制动次数不超过10次,记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度,按规定操作。 2)磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km/h和50km/h,

塑料燃烧性能试验方法水平法和垂直法

中华人民共和国国家标准 塑料燃烧性能试验方法 水平法和垂直法 Plastics-Deterination of the burning behaviour Of horizontal and vertical specimens in Contact with a small-flame ignition source

1996-06-14发布1997-04-01实施 国家技术监督局发布 中华人民共和国国家标准 塑料燃烧性能试验方法 水平法和垂直法GB/T2408-1996 Plastics-Deterination of the burning behaviour Of horizontal and vertical specimens in代替GB2408-80

Contact with a small-flame ignition source GB4609-84 本标准等效采用ISO 1210、1992《塑料—水平和垂直试样与小火焰点火源接触时燃烧性能的测定》。 1主题内容与适用范围 本标准规定了在实验室内,对水平和垂直方向放置的试样用小火焰点火源点燃后的燃烧性能的试验方法。 本标准适用于固体材料和按照GB6343测定的表现密度不低于250kg/m3的泡沫材料,而不适用于接触火焰后没有点燃就强烈收缩材料的测定。 本方法给出的试验结果可用于产品质量控制及材料预选,但不能用来评价实际使用条件下的着火危险性。 2引用标准 GB 2547 塑料树脂取样方法 GB 2918 塑料试样状态调节和试验的标准环境 GB 5471 热固性塑料压塑试样制备方法 GB 6343 泡沫塑料和橡胶表现密度的测定 GB 9352 热塑性塑料压塑试样的制备 3定义 本标准采用下列定义: 3.1 有焰燃烧afterflame 在规定的试验条件下,移开点火源后,材料火焰持续的燃烧。 3.2 有焰燃烧时间afterflame time 在规定的试验条件下,移开点火源后,材料持续有焰燃烧的时间。 3.3 无焰燃烧afterglow 在规定的试验条件下,移开点火源后,当有焰燃烧终止或无火焰产生时,材料保持辉光的燃烧。 3.4 无焰燃烧时间afterglow time

2020版汽车制动性能与行车安全

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令,减速以至停车的能力。汽车动力性能越好,对其制动性能要求也越高。资料统计表明,重大交通事故中,隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度,获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括: (1)制动效能,即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全,是人们最关心的指标。但是,制动距离受车速影响,也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件,检测效率较低,很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的,故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度,即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。

(2)制动效能的恒定性。主要检查连续制动后,汽车制动效能下降的程度,这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 (3)制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏,侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响,是汽车制动性能的重要指标,其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善,汽车动力性能的提高,制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出,因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏,其制动系装有车轮制动自动防抱死装置,可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑,并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.

第四章 汽车制动性能检测

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有:按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同,可分为滚筒式和平板式两类;按检测参数不同,可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种;按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同,可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架(多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动)。日式制动台测试车速较低,一般为0.1~0.18km/h, 驱动电动机的功率较小,为2×0.7~2×2.2kW;而欧式制动台测试车速相对较高,为2.0~5km/h,驱动电动机的功率较大,为2×3~2×11kW。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低,滚筒转速也较低,一般在40~100r/min范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大,一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差,过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组

汽车制动性能

第一节制动性能的评价指标 制动性能:指汽车行驶时,能在短时间内停车,并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标: 1、制动效能:即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性:抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时,汽车方向的稳定性:即制动时,不跑偏、侧滑,即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力(T——车轴的推力;W——车轮垂直载荷)FXb=Tu/r?N 因为:FXb受到轮胎与地面附着力,Fφ=Fzφ的限制。 所以:FXb=Tu/r≤Fzφ,当FXb=Fzφ(Xb=zφ)时,Tu上升,则FXb不再上升,即:FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力:在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu(Fu=Tu/r)。 取决于制动器的型式,结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压(气压)成 正比。 三、地面制动力FXb,制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时,踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时,踏板力上升,则Fu上升,而FXb=Fφ,此时,车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb,只有提高附着系数φ。即:FXbmax=Fzφ 所以:地面制动力FXb首先取决于Fu,同时又受Fφ的限制,只有Fu、Fφ都足够大时,FXb才比较大。 例:Fu很大,但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ,φ与车轮的运动状况(滑动程度)有关。 1、滑动率S:S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 (1)车轮纯滚动时:Vw≈rωw,S=0,制动印痕与胎纹基本一致。 (2)车轮边滚边滑时,Vw大于rωw,0小于S小于100%,胎迹逐渐模糊。 (3)车轮纯滑动时,ωw=0,Un>>roωw,S=100%,制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中,滑动成分的多少,S越大,滑动越多,S不同时,φb不同(obi=制动系数)。 2、φb——S关系曲线 (1)纵向φ,沿车轮旋转平面方向。因为:FXb=Fzφb,所以:φb=FXb/Fz (2)φb峰值附着系数S=15——20%时,纵向φ的最大值——φp。 (3)φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。(滑动附着系数) 干路面φp与φs相差不大; 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1

乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价 编制说明

乘用车制动噪声及抖动整车试验方法及评价 编制说明 1 项目背景 1.1 任务来源 随着中国汽车市场的蓬勃发展,用户对汽车制动舒适性的要求越来越高,来自市场上的抱怨往往会明显影响该车型的销量。解决汽车制动噪声和抖动问题对于整车厂及零部件供应商来说,已经成为能否具备市场竞争力的关键要素。但是目前的困境是,国内并无统一的试验方法和标准规范,一些厂家往往各自为战,面对制动噪声抖动问题束手无策;还有一些厂家对制动舒适性还不是很了解,也缺乏行之有效的整车试验和评价能力。 在国内用户日益提高的需求与制动噪声匹配优化的不完善相矛盾的背景下,如何有效、快速的对整车制动噪声水平进行试验验证和评价,制定统一的整车制动噪音抖动耐久试验方法和验证规范,已成为摆在整车厂和制动系统零部件供应商面前的一个难题。 1.2 标准编制过程 2018年7月26日,由制动器委员会专家委员会顾问、制动器委员会专家组负责人、高级工程师顾一帆任组长;来自上汽大众汽车有限公司、上汽大通汽车有限公司等单位的七名专家组成的专家组听取了“上海汽车制动系统有限公司”提出的该标准立项申请的情况说明,并进行了提问。 专家组经过讨论认为: 1)该标准的制订非常有必要:国内用户对乘用车制动噪声及抖动方面的要求非常高,甚至超 过了欧美等国外用户的要求。过去由于没有一个适当的、公认的评价标准和方法,完全凭 个人的主观感受。结果往往在整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产企业之间引起各种纠 纷,难以解决。通过本标准的制订,希望能找到一个比较客观、公正、具有可操作性、能 定性定量的判断制动噪声及抖动是否合格的标准及评价方法。这对于判定产品质量是否合 格,解决生产企业和用户之间的矛盾有非常良好的作用。尤其对于自主品牌的整车企业会 有很大帮助。 2)上海汽车制动系统有限公司具有雄厚的技术实力,多年来对这方面进行了大量的研究和实 际测试工作,在黄山地区建有专用的试验基地,已经积累了许多经验和测试数据。同时吸 收了许多乘用车整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产厂商共同参与本标准的起草工作, 因此具备比较充分的能力和主客观条件完成本团体标准的制订工作。 经专家组7位专家独立不公开署名投票,7名全部同意该标准的立项申请。中国汽车工业协会零部件部李红柳全程参加会议,监督了会议的合法合规性。因此,根据“中国汽车工业协会标准制修订管理办法”的规定及以上情况,本标准立项评估审定专家组同意本标准的立项申请。 “乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价团体标准”起草工作(第一次)会议于2018年8月29日上海嘉定召开,参加会议的有:上海汽车制造公司、泛亚技术中心、北汽股份公司、北汽研究院、江淮汽车、长城汽车、宝沃汽车、观致汽车、众泰汽车、广汽、吉利汽车、郑州日产等多个整车厂及金麒麟、信义、华信、浙江亚太等企业共37名专家。以上企业今后均与本标准的使用和

汽车动力性道路试验

实验一汽车动力性道路试验 一、实验目的 1、了解汽车动力性能道路试验的要求; 2、掌握汽车动力性能的道路试验方法; 3、能够了解汽车测试仪器的工作原理,掌握仪器的操作规程; 4、能根据试验记录处理和分析试验结果,评价试验车动力性能的优劣。 5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则 GB/T12543 汽车加速性能试验方法 GB/T12544 汽车最高车速试验方法 GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法 二、实验仪器设备及要求 1、实验仪器设备 (1)非接触式汽车性能测试仪 型号:AM-2026A 组成:速度传感器、制动传感器和主机。其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成,配接速度传感器、制动传感器等。速度传感器包括照明灯和探头两部分。 工作原理:以微型电脑为核心部件,配以相应的I/O接口及外设,不需要与路面接触或设置任何测量标准,采用光电空间相关滤波技术,安装在车上的光电路面探测器(即速度传感器)照射路面,把路面图象变换成频率信号,经CPU 分析处理得到汽车在每一时刻的速度,用于汽车动力性、制动性的测试。该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。 测试功能:汽车滑行试验、制动试验(轿车热衰退试验)、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等。 (2)试验车 (3)DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表

2、试验要求 (1)车辆条件 ①试验车辆应处于良好状态,如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。 ②对于车辆载荷,我国规定动力性试验时汽车为满载,货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋;乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代,每位乘员的质量相当于65kg。 ③汽车试验时应具有的正常温度状态为:冷却水温度80~90℃;发动机机油温度60~95℃;变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热,以达到上述温度状态。 (2)道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%,路段长度2~3km,宽度不小于8m,测试路段长度200m。 (3)气候条件 试验应避免在雨雾天进行,气压在99.3~102kpa;气温在0~40℃;风速不大于3m/s;相对湿度小于95%。 三、实验原理 汽车动力性评价指标:加速性能、最高车速和最大爬坡度。 动力性实验可分为道路试验和室内试验两种。本实验的目的是通过道路试验测定汽车在某一固定档位或连续换档从某一较低车速加速到某一较高车速的加速性能以及最低稳定车速。 四、实验内容、方法和步骤 1、实验设备的安装 首先使用螺钉将速度传感器牢靠地安装于安装支架上,再将其安装于被测车辆远离排气口的任意位置,但要满足高度和角度的要求并保证行驶安全可靠。本实验中将其安装于车辆前部进气口位置,照明灯距离地面约600mm,探头前端距离约500mm,光电头侧面的白色刻线应与车辆前进方向严格一致。专用光电

汽车制动性能评价指标

汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020

3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课:制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车,或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力,是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小,与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1)地面制动力 2)制动器制动力 3)地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大,制动减速度越大,制动距离越短;而地面制动力首先取决于制动器制动力,同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能提供高的附着力时,才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下,以规定踏板力急踩制动踏板时,从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素:制动器起作用的时间、最大制动减速度

(有附着力和制动器制动力决定)、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1)热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性,是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量,使制动器温度上升,制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2)水衰退性 当制动器被水浸湿时,应在汽车涉水后多踩几次制动踏板,是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮(尤其是前轴)制动器制动力不相等。为限制制动跑偏,要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%,后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出,或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。

制动性道路试验26

1、制动性道路试验项目 (1)用路试法检测制动距离。应在平坦(坡度应≤1%)、干燥和清洁的硬路面(轮胎与路面 之间的附着系数≥0.7%)以上进行。检测 时,高于规定的初速度,空挡、滑行、急踩、 停车、借助于五轮仪或其他测试方法测量车 辆的制动距离。 (2)用路试法检测制动减速度。 用制动减速仪或其他检测方法。 2、制动性道路试验规程 (1)磨合前的检查试验 <1>制动初速度为30km∕h <2>制动操作保持制动减速度为3.0m/s2或保持 相应的踏板力、管路压力值,直至车辆完全 停止。 <3>制动间隔为1.6km。 <4>制动次数不超过10次。 <5>记录管路压力或踏板力、减速度、制动初温。(2)磨合前的效能试验 对于最大车速超过100km/h的汽车,需增加 制动初速度为80km∕h的制动效能试验。 <1>制动初速度为30km∕h和65km∕h。

<2>制动器雏温度不超过902?. <3>制动操作。离合器断开,每次制动试验中保 持制动减速度一定或踏板力及管路压力一定, 直至汽车完全停止。 <4>制动次数。推荐减速度从1.5m∕s2开始,以 级差为1±0.2m∕s2为间隔 <5>记录。初速度、压力、减速度、距离、抱死状 况、是否偏出3.7m宽通道。 3、磨合试验 可分为几个阶段进行,每个连续制动次数不得 少于50次,第一次和每隔25次均以65km∕h 的制动初速度按规定的减速度制动至车辆停 止。 (1)制动初速度-------末速度。A类车辆;65---0km ∕h;B类车辆;65—30km∕h。 (2)制动操作。 A类车辆保持制动减速度4.5m∕s2。B类车辆保持制动减速度3.0m∕s2

3-2 汽车制动性能评价指标

3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课:制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车,或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力,是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小,与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1)地面制动力 2)制动器制动力 3)地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大,制动减速度越大,制动距离越短;而地面制动力首先取决于制动器制动力,同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力,同时地面又能提供高的附着力时,才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下,以规定踏板力急踩制动踏板时,从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素:制动器起作用的时间、最大制动减速

度(有附着力和制动器制动力决定)、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1)热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性,是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量,使制动器温度上升,制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2)水衰退性 当制动器被水浸湿时,应在汽车涉水后多踩几次制动踏板,是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮(尤其是前轴)制动器制动力不相等。为限制制动跑偏,要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%,后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出,或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的

精编【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准

汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目: (1)制动力; (2)制动力平衡要求; (3)车轮阻滞力; (4)制动协调时间。 2 制动性能检测方法 (1)用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥,没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒,位置摆正,变速器置于空档,启动滚筒,使用制动,测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值,并记录车轮是否抱死。 在测量制动时,为了获得足够的附着力以避免车轮抱死,允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力(附加质量和作用力不计入轴荷;也可采取防止车轮移动的措施(例如加三角垫块或采取牵引等方法)。 (2)用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥,没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h~10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板,置变速器于空档,急踩制动,使车辆停住,测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。

3 制动性能台试检验的技术要求 (1)(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注:空、满载状况下测试应满足此要求。 (2)制动力平衡要求 在制动力增长全过程中,左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%,对于后轴不得大于24%。 (3)车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 (4)驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时,车辆空载,乘坐一名驾驶员,使用驻车制动装置,驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 (5)机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间(从松开制动踏板到制动消除所需要的时间)对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定,当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时,可用道路试验检验,并以满载的检验结果为准。

纺织品燃烧性能测试方法大全

纺织品燃烧性能测试方法大全 关键词:燃烧实验法;限氧指数法;表面燃烧实验法;发烟性试验法;闪点和自燃点测定及点着温度测定;阻燃整理热分析;锥形量热计;锥形量热计 1、燃烧实验法 燃烧实验法,主要用来测定试样的燃烧广度(炭化面积和损毁长度)、续燃时间和阴燃时间。一定尺寸的试样,在规定的燃烧箱里用规定的火源点燃12s,除去火源后测定试样的续燃时间和阴燃时间。阴燃停止后,按规定的方法测出损毁长度。根据试样与火焰的相对位置,可以分为垂直法、倾斜法和水平法。垂直法是目前最为普遍的测定方法。这类实验比45°方向、水平方向燃烧更为剧烈。垂直燃烧实验又分垂直损毁长度法,垂直向火焰蔓延性能测定法、垂直向试样易点燃性测定法和表面燃烧性能测定法。GB/T5456-1997规定了纺织品燃烧性能垂直方向试样火焰蔓延性能的测定,该法用规定的点火器所产生的规定点火火焰,按规定点火时间对垂直向纺织试样点火,测定火焰在试样上蔓延至标记线(规定距离)所用的时间(以秒计)。亦可同时观察、测定和记录试样的其他有关火焰蔓延的性能。GB8746-88规定了纺织织物燃烧性能垂直向试样易点燃性的测定,该法用规定点火器产生的规定火焰,对垂直向纺织试样点火,测量织物点燃所需要的时间。GB8745-88规定了纺织织物表面燃烧性能的测定,在规定的试验条件下,在接近项部处点燃支承于垂直板上的干燥试样的起毛表面,测定火焰在织物表面向下蔓延至标记线的时间。垂直法可用于测定服装织物、装饰织物、帐篷织物等的阻燃性能;倾斜法适用于飞机内装饰用布;水平法适用于地毯之类的铺垫织物。 2、限氧指数法 限氧指数法是目前广泛使用的纺织品燃烧性能测试方法,它是指在规定的实验条件下,在氧、氮混合气体中,材料刚好能保持燃烧状态所需最低氧浓度,用LOI表示,LOI为氧所占混合气体的体积百分数。GB/T5454-1997规定了纺织品燃烧性能试验氧指数法,将试样夹于试样夹上垂直于燃烧筒内,在向上流动的氧氮气流中,点燃试样上端,观察其燃烧特性,并与规定的极限值比较其续燃时间或损毁长度。通过在不同氧浓度中一系列试样的试验,可以测得维持燃烧时氧气百分含量表示的最低氧浓度值,受试试样中要有40%-60%超过规定的续燃和阴燃时间或损毁长度。

汽车制动性能的评价指标

4.1 汽车制动性能的评价指标 4.1.1 制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力,是制动性能最基本的评价指标。他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力,汽车在受一外力作用下迅速地降低车速至停车,这个外力称为汽车的制动力。 图4-1为汽车在良好的路面上制动 图4-1 制动时车轮受力 时的车轮受力图,图中为车轮制动器 的摩擦力矩,为汽车旋转质量的惯 性力矩,车轮的滚动阻力矩,F为 车轴对车轮的推力,G为车轮的垂直载 荷,是地面对车轮的法向反作用 力。 在制动工程中滚动阻力矩,惯性 力矩相对较小时可忽略不计。地面 制动力可写为: 式中:r――车轮半径。 地面制动力是汽车制动时地面作用于车轮外力,值取决于车轮的半径与制动器的摩擦力矩,但其极限值受到轮胎与地面间附着力的限制。 在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力即 式中:――车轮制动器(制动蹄与制动鼓相对滑转时)的摩擦力矩。

制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小,制动器摩擦副系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比,即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言,制动器动力主要取决于制动踏板与摩擦副的表面状况,如接触面积大小,表面有无油污等。 图4-2是在不考虑附着系数 变化的制动过程,地面制动力 及附着力随制动系的压力(液 压或气压)的变化关系。 车辆制动时,车轮有滚动或抱死 滑移两种运动状态。当制动踏板力 ( )较小时,踏板力和制 动摩擦力矩不大,地面与轮胎摩擦力 即地面制动力足以克服制动器 摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的 地面制动力等于制动器制动力()时,且随踏板力 的增长成正比增长。图4-2 地面制动力、制动器制动力及附着力之 间的关系 但当制动踏板力时地面制动力等于附着力时,车轮即抱死不转而出现拖滑现象,显然,地面制动力受轮胎与路面附着条件的限制,其最大值不可超过附着力,即 当车轮抱死而拖滑后,随着制动踏板力继续增大(),制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而直线上升,当地面制动力达到极限值

汽车制动系统结构、性能和试验方法

汽车制动系统结构、性能和试验方法 Road vehicle — Braking systems — Structure,performance and test methods 标准号:G B12676-1999 替代标准号: 实施日期:1999-10-1 前言 本标准是根据联合国欧洲经济委员会(ECE)第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。修订后本标准做为强制性标准实施。 本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规,有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。 本标准是对GB/T12676-90的修订,技术内容上较原标准增加很多,增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求,试验方法也进行了很大修改。 1 本标准实施之日起,下列条款12个月后实施: ①第4.1.5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。 ②第5.1.4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。 2 本标准实施之日起,下列条款24个月后实施。 ①第4.1.4.3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。 ②第4.2.5.1条有关传能装置中零部件失效时,必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。 ③第4.2.12.1条有关液面报警装置的要求。 ④第4.2.12.2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。 ⑤第4.2.12.3条有关制动液类型的标志的要求。 ⑥第4.2.13条有关储能装置中安装报警装置。 ⑦第4.4条有关弹簧制动系的要求。 ⑧第5.1.5条有关车辆状况应符合附录A的要求。 ⑨第5.2.1.2条有关发动机接合的0型试验性能要求。 ⑩第5.2.4条和第5.2.5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。 3 本标准实施之日起,下列条款48个月后实施: ①有关应急制动系结构和性能的要求(第4.1.4.2条,第4.2.2.5条,第4.2.2.6a条,第4.2.2.6b条,第4.2.5.2条,第4.2.13条中有关报警压力的要求、第4.2.15条,第5.2.6条,第5.5条)。 ②有关挂车制动系结构和性能的要求(第4.3.10条、第5.3条,但第5.3.4条除外,第5.4.4条)。 ③第4.2.11.1条和4.3.8.1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。 ④第4.2.20条和第4.3.13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。 ⑤第4.2.18条,第4.3.12条,第5.4.2.3条。 ⑥第4.1.3条有关制动衬片不含石棉的要求。 ⑦第5.2.7.6条有关驻车制动系动态试验的要求。 4 本标准实施之日起,对N2类气制动汽车,上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施;对N1、N2类液压制动汽车,第5.1.5条48个月后实施。 本标准实施之日起,同时代替GB/T12676-90。 本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位:中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、

【汽车行业类】汽车制动性能检测

(汽车行业)汽车制动性 能检测

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有:按测试原理不同,可分为反力式和惯性式俩类;按检验台支撑车轮形式不同,可分为滚筒式和平板式俩类;按检测参数不同,可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种;按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同,可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架(多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动)。日式制动台测试车速较低,壹般为0.1~0.18km/h,驱动电动机的功率较小,为2×0.7~2×2.2kW;而欧式制动台测试车速相对较高,为2.0~5km/h,驱动电动机的功率较大,为2×3~2×11kW。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低,滚筒转速也较低,壹般在40~100r/min范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大,壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差,过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上,且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面,用来支承被检车辆的车轮,且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数,滚筒表面都进行了相应加工和处理,目前采用较多的有下列5种: ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理,附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上,其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨,附着系数可达0.7~0.8,价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7~0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着,使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小,对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况,增加测试车速,使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应

汽车制动性能道路试验

汽车制动性能道路试验 一、试验要求 1.制动速度和制动距离 行车制动性能是在规定的条件下,通过测试相应的初速度下的制动距离和/或充分发出的平均减速度来确定。充分发出的平均减速度(MFDD )按下式计算: 22(-)25.92(-) ab ae e b v v MFDD s s 制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时止,车辆驶过的距离。 制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时车辆的速度,试验中,制动初速度应不低于规定值的98%。 2.试验条件 (1)试验路面应为干燥、平整、清洁的混凝土或具有相同附着系数的其他路面,在路面纵向任意50m 的长度上的坡度应小于1%,路拱坡度应小于2%。 (2)风速应小于5m/s ,气温不超过35o C 。 (3)满载试验时,试验车辆处于厂定最大总质量状态,载荷均匀分布。轴载质量的分配按制造厂的规定。若装载质量在各桥间的分配有多种方案,车辆最大总质量在各桥间的分配必须保证各桥载质量与其最大允许载质量的比值相同。 (4)空载试验时,汽车燃油加至厂定油箱容积的90%,加满冷却液和润滑油,携带随车工具和备胎,另包括200kg 质量(为驾驶员、一名试验员和仪器质量)。 (5)试验前应调整好制动系统,制动器应磨合好。轮胎充气至厂定压力值。 二、制动性能要求 行车制动性能必须在车轮不抱死、任何部位不偏离出3.7m 通道且无异常制动的情况下获得的,当车速低于15km/h 时,允许车轮抱死。最大控制力不得超过规定值。 三、实验数据分析 1.第一次试验数据(往方向) (1)车速随时间变化图像

(2)踏板力随时间的变化曲线 (3)时间和制动距离 时间-速度曲线中的黄色部分,是系统用于计算MFDD 的区域;时间-踏板力曲线中的褐

基于汽车制动试验的道路研究

基于汽车制动试验的道路研究 方红燕(中国汽车技术研究中心天津 300162) 摘要:汽车的制动性能直接影响着行车安全。文章以汽车制动试验的要求为核心,对制动试验的道路进行了研究与探讨,为我国以后制动试验道路的设计提供参考。 主题词:防抱死制动系统制动试验低附着系数路 1.概述 从汽车诞生之日起,防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色,它直接关系到车辆的交通安全。重大的交通事故往往与制动有关,故制动性是车辆安全行驶的重要保障。 汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价:①制动效能,即车辆制动距离与制动减速度;②制动效能的稳定性,即抗热衰减的性能;③制动时车辆行驶的方向稳定性,即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。 汽车防抱死制动系统简称ABS。汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。 2.国内外汽车制动试验法规 2.1国内现行的汽车制动试验标准有: GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》 GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》 GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 通常,按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。试验围绕上述目的进行,依据不同路面的制动效能(制动距离或制动减速度)、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果,对ABS的性能进行评价。 2.2国际标准 就国际标准而言,目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有: ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》 ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》 ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》 国际标准规定了车辆制动性能的试验方法,但没有对制动距离提出具体的限制要求。我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的,虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求,但与美国严格的制动性能安全法规相比,仍有较大的差距。3.国内外制动试验道路的现状 制动试验道路又称多附着系数试验路,中间是加宽的试验段。试验段有几种不同附着系数的路面对开或对接成组合路面,以检验汽车从高μ(附着系数)路到低μ路或左右两侧车轮各在高μ路和低μ路面上制动的稳定性,这是研究汽车防抱死装置(ABS)不可缺少的试验道路。路与路之间设置喷、排水沟及喷水设施,以保证能在路面上形成均匀的水膜。对ABS的性能进行试验评价时必须使用以低附着系数道路为主的多种状态试验路面:结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥路面等。一些常见路面的摩擦系数见表1。

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