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MD11飞机冷舱教程

MD11飞机冷舱教程
MD11飞机冷舱教程

https://www.sodocs.net/doc/c716634421.html,

PMDG MD11F飞机教程

仅限于模拟飞行中使用

飞天奇兵

该教程是结合实际飞行中的操作向大家介绍飞机的一些测试的做法及APU和发动机的启动方法,但不包括MCDU的具体数据输入。

APU启动

我们选择好飞机后进入游戏,然后load MD11F 冷舱文件(这次PMDG做的很到位,冷舱和真实飞机很接近,惯导也在OFF位)

在上图标示处用鼠标右键点击,会出现顶部面板

先打开飞机电瓶

做火警测试

MD11F飞机的APU有两种启动方法:

(1)

点击APU面板上的APU启动电门然后等。。。。。。。

APU电源可用灯亮后,点击该电门,接通APU电源

( 2 )

直接点击电源面板上的APU电源按钮,APU自动启动,启动后直接接通电源(现实中也是这样的)

以上的APU启动在现实中一般由机务完成,接下来飞行员登机了!先检查执行航班的货物重量和燃油情况。

运行PMDG目录下的MD11_LoadManager.exe文件

在红圈的地方选择你装货的量。

黑圈的地方的可以选择油量。(CURRENT显示你加的油量,通过旁边的移动条选择,MAX指你最多能加的油量)

注意:该软件请在进入游戏后打开不然不会有SENG TO FSX的选项。

都设定好了就选择SENG TO FSX

软件不要关,MCDU设置的时候要用到蓝圈内的数据

回到游戏开始驾驶舱检查:

把外流活门恢复到自动状态(点击上图红圈中的控制按钮)

这里注意的是,现实中外流活门自动位后,外流活门会保持在开位,但,游戏中是反的会保持在关位。

接通APU气源

接下来校正惯导

打开3部惯导(右击)在开的时候系统

会自动进行货舱火警测试(自己想在其他时间做这个测试的话,按压测试键就可以了!

左击打开CDU

按压L1—R6进入飞行计划页

输入起飞机场代码/目的地机场代码再按压R1

然后按R6

按R4校准惯导

再次点击R4进入

接着按压一次PAGE键进入

这是校准完成的样子!在校准中IRU123处会显示还有多少时间。真实是10分钟,那就让它慢慢自己进行吧!我们继续其他准备。

继续打开顶板

做驾驶舱话音记录器测试(按TEST按钮,指针到绿区)

应急灯测试放在ARM位点TEST按钮

DU3显示PSS就OK了并将开关继续保持在ARM位置。

将应急电瓶待命

按压警告灯光测试按钮对警告指示灯光进行测试

继续保持按住按钮听到5次左右的超速警告后,放开按钮系统自动进行AIR SYS TEST

DU3显示 AIR SYSTEM TEST,测试完成如没有故障不会有什么显示。

按压按钮进行GPWS测试,会有语音警告。

右击红圈处

出现氧气面罩面板,按压红圈处进行氧气测试,测试时能听到氧气喷出的声音

左击按钮切换到副驾驶位

右击红圈处

出现副驾驶处的氧气面板,按压红圈处测试,

波动篮圈内的开关依次检查1号氧气瓶,2号氧气瓶及管道压力(不低于1500PSI

关闭所有货舱门和客舱门:在键位设置里设置快捷键

所有门都关闭后DU3仍旧显示DOOR OPEN,那是因为客舱能未待命

在键位设置的DOORS里

把设置个按键(这

是我设置的)

门全关好后,按设置的按键

警告消失

打开顶板按压红圈中的按钮(现将按钮的保护罩打开)进行液压系统测试

选择到液压页面可以看到红圈内TEST字眼(该项目飞行员一般在飞机退出中启动发动机前做)

启动发动机

左击红圈中按钮出现

左击红圈处出现

737NG飞机驾驶舱面板介绍 2

驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍 Cockpit Panel Arrangement Forward Overhead Panel

Flight Control Panel

1.飞控主电门A、B:位臵ON、OFF、STBYRUD ON:由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压 OFF:断开液压,关闭飞控关断活门 STBYRUD:断开液压,备用泵工作,备用方向舵关断活门打开,给备用方向舵PCU增压 飞控低压灯: 当飞控主电门A、B位臵在ON:灯灭,监视系统液压;当压力小于1300PSI时灯亮,大于1600PSI时灯灭 当飞控主电门A、B位臵在STBYRUD:低压灯成为备用方向舵关断活门的位臵灯,当备用方向舵关断活门完全打开时,低压灯灭STANDBYHYD低液压油量灯:油量小于50% STANDBYHYD低压灯:当压力小于1300PSI时灯亮,大于1600PSI时灯灭 2.飞行扰流板电门A、B:位臵ON、OFF ON:由系统液压供压至飞行扰流板PCU OFF:关闭飞行扰流板关断活门 3.YAWDAMPER电门:位臵ON、OFF ON:偏航阻尼器接通方向舵PCU 4.YAWDAMPER灯:偏航阻尼器系统脱开,灯亮 5.备用襟翼预位电门:位臵OFF、ARM 6.备用襟翼控制电门:位臵DOWN、OFF、UP

DOWN:LEFLAPSOV打开,备用泵将前缘装臵全伸出,电马达将TEFLAP放出 UP:电马达将TEFLAP收上 OFF:可随时停止电马达的操作 备用EMDP自动打开方式: 1)飞控电门A、B都在ON位 2)系统压力小于1300PSI 3)在空中或轮速大于60节 4)FLAP NOT UP 此时主警戒灯和FLTCONT灯亮 备用人工打开方式 1)任一个飞控主电门A、B在STBYRUD 2)备用襟翼在ARM位 7.FEELDIFFDRESS灯: 在升降舵感觉计算机内,A和B系统的计量压力存在的压差大于25%且后缘襟翼收上时灯亮; 8.SPEEDTRIMFAIL灯:FCCs的速度配平功能不可用,该灯常亮 9. MACHTRIMFAIL灯:FCCs的马赫配平功能不可用 10. AUTOSLATFAIL灯:AUTOSLAT功能失效 (P2)偏航阻尼器指示器:用来指示方向舵偏航阻尼器的运动,不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号 Fueling / Defueling / Measurement

四旋翼飞行器结构和原理

四旋翼飞行器结构和原理 1.结构形式 旋翼对称分布在机体的前后、左右四个方向,四个旋翼处于同一高度平面,且四个旋翼的结构和半径都相同,四个电机对称的安装在飞行器的支架端,支架中间空间安放飞行控制计算机和外部设备。结构形式如图1.1所示。 .工作原理 四旋翼飞行器通过调节四个电机转速来改变旋翼转速,实现升力的变化,从而控制飞行器的姿态和位置。四旋翼飞行器是一种六自由度的垂直升降机,但只有四个输入力,同时却有六个状态输出,所以它又是一种欠驱动系统。

四旋翼飞行器的电机1和电机3逆时针旋转的同时,电机2和电机4顺时针旋转,因此当飞行器平衡飞行时,陀螺效应和空气动力扭矩效应均被抵消。

在上图中,电机1和电机3作逆时针旋转,电机2和电机4作顺时针旋转,规定沿x轴正方向运动称为向前运动,箭头在旋翼的运动平面上方表示此电机转速提高,在下方表示此电机转速下降。 (1)垂直运动:同时增加四个电机的输出功率,旋翼转速增加使得总的拉力增大,当总拉力足以克服整机的重量时,四旋翼飞行器便离地垂直上升;反之,同时减小四个电机的输出功率,四旋翼飞行器则垂直下降,直至平衡落地,实现了沿z轴的垂直运动。当外界扰动量为零时,在旋翼产生的升力等于飞行器的自重时,飞行器便保持悬停状态。 (2)俯仰运动:在图(b)中,电机1的转速上升,电机3 的转速下降(改变量大小应相等),电机2、电机4 的转速保持不变。由于旋翼1 的升力上升,旋翼3 的升力下降,产生的不平衡力矩使机身绕y 轴旋转,同理,当电机1 的转速下降,电机3的转速上升,机身便绕y轴向另一个方向旋转,实现飞行器的俯仰运动。 (3)滚转运动:与图b 的原理相同,在图c 中,改变电机2和电机4的转速,保持电机1和电机3的转速不变,则可使机身绕x 轴旋转(正向和反向),实现飞行器的滚转运动。 (4)偏航运动:旋翼转动过程中由于空气阻力作用会形成与转动方向相反的反扭矩,为了克服反扭矩影响,可使四个旋翼中的两个正转,两个反转,且对角线上的各个旋翼转动方向相同。反扭矩的大小与旋翼转速有关,当四个电机转速相同时,四个旋翼产生的反扭矩相互平衡,四旋翼飞行器不发生转动;当四个电机转速不完全相同时,不平衡的反扭矩会引起四旋翼飞行器转动。在图d中,当电机1和电机3 的转速上升,电机2 和电机4 的转速下降时,旋翼1和旋翼3对机身的反扭矩大于旋翼2和旋翼4对机身的反扭矩,机身便在

四旋翼飞行器的结构形式和工作原理

四旋翼飞行器的结构形式和工作原理 1.结构形式 直升机在巧妙使用总距控制和周期变距控制之前,四旋翼结构被认为是一种最简单和最直观的稳定控制形式。但由于这种形式必须同时协调控制四个旋翼的状态参数,这对驾驶员认为操纵来说是一件非常困难的事,所以该方案始终没有真正在大型直升机设计中被采用。这里四旋翼飞行器重新考虑采用这种结构形式,主要是因为总距控制和周期变距控制虽然设计精巧,控制灵活,但其复杂的机械结构却使它无法再小型四旋翼飞行器设计中应用。另外,四旋翼飞行器的旋翼效率相对很低,从单个旋翼上增加拉力的空间是非常有限的,所以采用多旋翼结构形式无疑是一种提高四旋翼飞行器负载能力的最有效手段之一。至于四旋翼结构存在控制量较多的问题,则有望通过设计自动飞行控制系统来解决。四旋翼飞行器采用四个旋翼作为飞行的直接动力源,旋翼对称分布在机体的前后、左右四个方向,四个旋翼处于同一高度平面,且四个旋翼的结构和半径都相同,旋翼1和旋翼3逆时针旋转,旋翼2和旋翼4顺时针旋转,四个电机对称的安装在飞行器的支架端,支架中间空间安放飞行控制计算机和外部设备。四旋翼飞行器的结构形式如图1.1所示。

图1.1四旋翼飞行器的结构形式 2.工作原理 典型的传统直升机配备有一个主转子和一个尾桨。他们是通过控制舵机来改变螺旋桨的桨距角,从而控制直升机的姿态和位置。四旋翼飞行器与此不同,是通过调节四个电机转速来改变旋翼转速,实现升力的变化,从而控制飞行器的姿态和位置。由于飞行器是通过改变旋翼转速实现升力变化,这样会导致其动力部稳定,所以需要一种能够长期保稳定的控制方法。四旋翼飞行器是一种六自由度的垂直升降机,因此非常适合静态和准静态条件下飞行。但是四旋翼飞行器只有四个输入力,同时却有六个状态输出,所以它又是一种欠驱动系统。

四旋翼飞机概要

功能介绍:利用小型四旋翼飞机对灾害现场进行勘测,其中四旋翼上添加摄像头对现场进行勘测,从而了解现场状况。 设计思路:小型四旋翼飞机座位各类传感器搭载平台,根据现场实际情况通过控制四旋翼飞机飞行姿态,从而达到对复杂环境的监测。 四旋翼飞行器结构和原理: 1:结构形式 旋翼对称分布在机体的前后,左右四个方向,四个旋翼处于同一高度平面,四个旋翼的结构和半径相同,四个电机对称的安装在飞行器的支架端,支架中间安放飞行控制计算机和外部设备。 四旋翼飞行器一般是由四个可以独立控制转速的外转子直流无刷电机驱动的螺旋桨提供全部动力的飞行运动装置,四个固定迎角的螺旋桨分别安装在两个十字相交的刚性碳素杆的两端。对于绝大多数四旋翼飞行器来讲,飞行器的结构是关于两根碳素杆的交点对称的,并且两个相邻的螺旋桨旋转方向相反;正是由于这种独特结构,使四旋翼飞行器抵消了飞机的陀螺效应。 结构如下 2.工作原理 通过调节四个电机转速来改变旋翼转速,实现升力的变化,进而控制飞行器的姿态和位置。四旋翼是一种欠驱动系统,是一种六自由度的垂直升降机,四个输入力,六个状态输出。 垂直飞行控制:控制飞机的爬升,下降和悬停。图中蓝色弧线箭头方向表示螺旋桨旋转的方向,以下同。当四旋翼处于水平位置时,在垂直方向上,惯性坐标系同机体坐标系重合。同时增加或减小四个旋翼的螺旋桨转速,四个旋翼产生的升力使得机体上升或下降,

从而实现爬升和下降。悬停时,保持四个旋翼的螺旋桨转速相等,并且保证产生的合推力与重力相平衡,使四旋翼在某一高度处于相对静止状态,各姿态角为零。垂直飞行控制的关键是要稳定四个旋翼的螺旋桨转速使其变化一致 横滚控制:如图所示,通过增加左边旋翼螺旋桨转速,使拉力增大,相应减小右边旋翼螺旋桨转速,使拉力减小,同时保持其它两个旋翼螺旋桨转速不变。这样由于存在拉力差,机身会产生侧向倾斜,从而使旋翼拉力产生水平分量,使机体向右运动,当2,4转速相等时,可控制四旋翼飞行器作侧向平飞运动。 俯仰控制:在保持左右两个旋翼螺旋桨转速不变的情况下,减少前面旋翼螺旋桨的转速,并相应增加前面旋翼螺旋桨的转速,使得前后两个旋翼存在拉力差,从而引起机身的前后倾斜,使旋翼拉力产生与横滚控制中水平方向正交的水平分量,使机体向前运动。类似的,当1,3转速相同时可控制四旋翼飞行器作纵向平飞运动。 偏航控制:四旋翼飞行器为了克服反扭矩影响,四个旋翼螺旋桨中的两个逆时针旋转,两个顺时针旋转,对角线上两个螺旋桨上的转动方向相同。反扭矩大小与旋翼螺旋桨转速有关,四个旋翼螺旋桨转速不完全相同时,不平衡的反扭矩会引起机体的转动。因此可以设计四旋翼飞行器的偏航控制,即同时提升一对同方向旋转的旋翼螺旋桨转速并且降低另一对相反方向旋转的旋翼螺旋桨转速,并保证转速增加的旋翼螺旋桨转动方向与四旋翼飞行器机身的转动方向相反。 建立系统动力学模型:

飞机驾驶舱操纵装置布局优化

飞机驾驶舱操纵装置布局优化 白 穆 庄达民 (上海飞机设计研究所,北京航空航天大学大型飞机高级人才培训班) 摘要:针对我国即将开展的大飞机开发与研制,对飞机驾驶舱内操纵装置优化布局开展了研究探讨。首先,确定研究对象为具备中国运输机飞行员关键尺寸特点的人体模型,并采用5中国男性飞行员人体尺寸GJ B4856-20036作为该人体模型尺寸数据依据。从工效角度评测人体可操纵部件的布置最大可达范围及手的舒适操纵范围;依据上述操纵范围原则,采用计算机图形学软件和人机工效软件J ACK 对驾驶舱布局中操纵装置布局进行相关性配置及工效分析验证,分别从不同百分位驾驶员的手的操纵可达域和第50百分位驾驶员当操纵部件处于中立位置时的腰椎受力分析探讨了操纵装置布局的合理性;利用人体简易力学模型对驾驶员处于操纵中立位置时的腰椎受力进行了计算,得到操纵布置布局仍具备合理性的结果。 关键词:驾驶舱;操纵装置;布局;J ACK;腰椎受力 0 引言 飞机驾驶舱是飞机驾驶员工作的地方,同时也是整架飞机的核心。如何在满足工作要求的前提下减轻驾驶员的疲劳度和提高工效是人机工程重点关注的内容。 在设计经验匮乏的条件下,座舱布局等的计算仿真将成为一种实用和有效的手段,以达到使操纵作业满足高效、安全和舒适等要求的目的。应用计算机辅助设计进行作业域的设计与评价,可以在设计初期进行工效学分析,提高设计的效率,及时发现并纠正错误,缩短设计周期和降低研制费用等。 1 基于J ACK 的操纵部件布局分析 /中国男性飞行员人体尺寸0 [1] 规定了中国男 性飞行员人体尺寸数据,适用于与中国男性飞行员人体尺寸数据有关的飞机座舱、座椅、舱室布局等空间和尺寸的设计。参照5中国男性飞行员人体尺寸GJB4856)20036中运输机飞行员第5、50、95百分位人体尺寸数据建立了我国民用客机飞行员人体模型。创建人体模型如图1所示,并在今后的研究中以此人体尺寸模型为驾驶舱操纵装置布局工效评价研究对象。 操纵装置一般指飞机的操纵杆、油门杆和脚踏。驾驶员通过操纵装置来控制和操纵飞机,将操纵杆、油门杆处于手可触及的范围和脚踏处于足运动范围内是先决条件,因此明确手、足的可达域对布置操纵 装置显得尤为重要。 图1 Jack 中国人体模型 手可达域是以肩关节为转心、手为端点的半椭球面,旋转部件为包括上臂、前臂和手的连接结构,受到人体自身条件的限制,各部件相对转动角度处 于特定范围内,形成的可达域是近似、不规则的。X 向最大距离为800mm;Y 向最大距离为1140mm;Z 向最大距离为1300mm 。以座椅底面与靠背相交线中心点作为座椅中立位置参考点(0,0,0),绘制不同高度各水平面可达域,如图2所示。各个不同高度的操作部件布置应满足处于该高度可达域曲线范围内,例如距离座椅参考点30c m 的可达域曲线近似轨迹公式为: x =-0.0169y 2 +0.6616y +52.3401 =-0.0169(y -19.57)2+58.8152 (1) 152 民用飞机设计与研究 C ivil A ircraft Design and R esearch

四旋翼飞行器基本原理

四旋翼飞行器无刷直流电机调速系统的设计 孟磊,蒋宏,罗俊,钟疏桐 武汉理工大学自动化学院、武汉理工大学信息工程学院 摘要,关键字:略 近年来,无人机的研究和应用广泛受到各个方面的重视。四旋翼飞行器作为无人机的一种,能够垂直起落、空中悬停、可适用于各种飞行速度与飞行剖面,具有灵活度高、安全性好的特点,适用于警务监控、新闻摄影、火场指挥、交通管理、地质灾害调查、管线巡航等领域实现空中时时移动监控。 四旋翼飞行器的动力来源是无刷直流电机,因此针对该型无刷直流电机的调速系统对飞行器的性能起着决定性的作用。为了提高四旋翼飞行器的性能,本文设计制作了飞行试验平台,完成了直流无刷电机无感调速系统的硬件、软件设计。通过实验证明该系统的设计是可行的。 四旋翼飞行器平台结构 四旋翼平台呈十字形交叉,有四个独立电机驱动螺旋桨组成。当飞行器工作时,平台中心对角的螺旋桨转向相同,相邻的螺旋桨转向相反同时增加减少四个螺旋桨的速度,飞行器就垂直上下运动;相反的改变中心对角的螺旋桨速度,可以产生滚动、俯仰等运动。结构图如下: 四旋翼飞行器的控制系统分为两个部分:飞行控制系统和无刷直流电机调速系统。飞行控制系统通过IMU惯性测量单位(由陀螺传感器和加速度传感器组成)检测飞行姿态,通过无线通讯模块与地面遥控器通信。4个无刷直流电机调速系统通过I2C总线与飞行控制器通信,通过改变4个无刷直流电机的转速来改变飞行姿态,系统采用12V电池供电。控制系统结构图如下:

无刷直流电机调速系统 无刷直流电动机既具有运行效率高、调速性能好,同时又具有交流电动机结构简单、运行可靠、维护方便的优点,是电机主要发展方向之一,现已成功运用与军事、航空、计算机数控机床、机器人、电动自行车等多个领域。在该四旋翼飞行器上使用了新西达2217外转子式无刷直流电机,其结构为12绕组7对磁极,典型KV值为1400. 通常无刷直流电机的控制方式分为有位置传感器控制方式和无位置传感器控制方式。有位置传感器控制方式通过再定子上安装电磁式、光电式或者磁敏式位置传感器来检测转子的位置,为驱动电路提供转向信息。无位置传感器的控制方式有很多,包括磁链计算法‘反电动势法、状态观测器法、电感法等。在各种无位置传感器控制方法中,反电动势法是目前技术最为成熟的、应用最为广泛的一种位置检测方法。本系统采用的饭店董事过零检测法是反电动势法中的一种,通过检测各相绕组反电动势的过零点来判断转子的位置。根据无刷直流电机的特性,电机的最佳转向时刻是想反电动势过零点延迟30电角度的时刻,而该延迟的电角度对应的时间可以有两次过零点时间间隔计算得到。 无刷直流电机调速系统硬件设计 该无刷直流电机调速系统有三相全桥驱动电路、反电势过零电路、电流电压检测电路组成电机驱动器。使用一片ATmega8单片机作为控制器,该单片机内部集成了8kB的flash,最多具有23个可编程的I/O口,输出时为推挽结构输出,驱动能力较强。片上集成了AD 转换器、模拟比较器、通用定时器、可编程计数器等资源。 三相全桥驱动电路利用功率型MOS管作为开关器件,选用P型MOS管FD6637与N型MOS管FD6635搭配使用,设计容量为允许通过的最大电流为30A。FD6637的开关利用三极管9013进行驱动、FD6635的开关直接用单片机的I/O口进行驱动。电路如图3所示。通过R17、R19、R25来减少下管FDD6635的栅极充电电流峰值,防止震荡并保护MOS管;R16、R23、R24作为下拉电阻,保证下关的正常导通与关断;R2、R5、R8作为上管栅极上拉电阻,阻值选择470Ω,既保证了MOS管的开关速率不降低,同时也防止三极管Ic电流过大。A+、B+、C+提供驱动桥的上桥臂的栅极导通信号,分别通过ATmega8的三个硬件PWM通道驱动,通过改变PWM信号的占空比来实现电机调速;A-、B-、C-提供下桥臂栅极驱动信号,由单片机的I/O口控制,只有导通和关闭两种状态。

人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中的应用

人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中 的应用 摘要:本文在回顾现有驾驶舱设计中人因工程学主要研究方法的基础上,着重探讨了飞机驾驶舱空间布局设计中人因工程设计原则的具体应用,并对这些设计方法的优劣进行对比和评价,最后提出设计中需要注意的若干问题。 关键词:人因工程学;研究方法;空间布局设计 The application of Human Factors Engineering in the cockpit space layout design Abstuction: Based on reviewing the existing primary research method of Human Factors Engineering on the cockpit designing, this article discussed the Human Factors Engineering principle and it’s specific using of aircraft cockpit space layout design, and evaluate the superiority of comparison, finally puts forward some problems need to be taken attention. Keys: Human Factors Engineering; research method; space layout design 1 引言 根据台湾工效学学会的定义,人因工程是指“了解人的能力与限制,以应用于工具、机器、系统、工作方法和环境之设计,使人能在安全舒适及合乎人性的状况下,发挥最大工作效率和使用效能,并提高生产力及使用者的满意度的学科领域。”已有的研究表明,人因工程学在增进系统安全,提高人员满意度,和提高系统绩效等方面能发挥很大的作用[1]。 人因学最初的研究范围比较狭小,只涉及军事、工业领域人—机界面交互的一些问题,目前的研究范围已得以扩大,与人类工效学、工程心理学及认知工程学等学科有着紧密的联系,并在核工业、汽车设计、风险评估、航空领域等都产生了广泛的影响。

四旋翼飞行器仿真-实验报告

动态系统建模仿真实验报告(2) 四旋翼飞行器仿真 姓名: 学号: 指导教师: 院系: 2014.12.28

1实验容 基于Simulink建立四旋翼飞行器的悬停控制回路,实现飞行器的悬停控制; 建立GUI界面,能够输入参数并绘制运动轨迹; 基于VR Toolbox建立3D动画场景,能够模拟飞行器的运动轨迹。 2实验目的 通过在 Matlab 环境中对四旋翼飞行器进行系统建模,使掌握以下容: 四旋翼飞行器的建模和控制方法 在Matlab下快速建立虚拟可视化环境的方法。 3实验器材 硬件:PC机。 工具软件:操作系统:Windows系列;软件工具:MATLAB及simulink。 4实验原理 4.1四旋翼飞行器 四旋翼飞行器通过四个螺旋桨产生的升力实现飞行,原理与直升机类似。四个旋翼位于一个几何对称的十字支架前,后,左,右四端,如图 1 所示。旋翼由电机控制;整个飞行器依靠改变每个电机的转速来实现飞行姿态控制。 图1四旋翼飞行器旋转方向示意图

在图 1 中, 前端旋翼 1 和后端旋翼 3 逆时针旋转, 而左端旋翼 2 和右端的旋翼 4 顺时针旋转, 以平衡旋翼旋转所产生的反扭转矩。 由此可知, 悬停时, 四只旋翼的转速应该相等,以相互抵消反扭力矩;同时等量地增大或减小四只旋翼的转速,会引起上升或下降运动;增大某一只旋翼的转速,同时等量地减小同组另一只旋翼的转速,则产生俯仰、横滚运动;增大某一组旋翼的转速,同时等量减小另一组旋翼的转速,将产生偏航运动。 4.2建模分析 四旋翼飞行器受力分析,如图 2 所示 图2四旋翼飞行器受力分析示意图 旋翼机体所受外力和力矩为: 重力mg , 机体受到重力沿w z -方向; 四个旋翼旋转所产生的升力i F (i= 1 , 2 , 3 , 4),旋翼升力沿b z 方向; 旋翼旋转会产生扭转力矩i M (i= 1 , 2 , 3 , 4)。i M 垂直于叶片的旋翼平面,与旋转矢量相反。 力模型为:2i F i F k ω= ,旋翼通过螺旋桨产生升力。F k 是电机转动力系数, 可取826.1110/N rpm -?,i ω为电机转速。旋翼旋转产生旋转力矩Mi(i=1,2,3,4),

人因工程学在飞机设计中的应用

人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中的应用摘要:本文在回顾现有驾驶舱设计中人因工程学主要研究方法的基础上,着重探讨了飞机驾驶舱空间布局设计中人因工程设计原则的具体应用,并对这些设计方法的优劣进行对比和评价,最后提出设计中需要注意的若干问题。 关键词:人因工程学;研究方法;空间布局设计 The application of Human Factors Engineering in the cockpit space layout design Abstuction: Based on reviewing the existing primary research method of Human Factors Engineering on the cockpit designing, this article discussed the Human Factors Engineering principle and it’s specific using of aircraft cockpit space layout design, and evaluate the superiority of comparison, finally puts forward some problems need to be taken attention. Keys: Human Factors Engineering; research method; space layout design

1 引言 根据台湾工效学学会的定义,人因工程是指“了解人的能力与限制,以应用于工具、机器、系统、工作方法和环境之设计,使人能在安全舒适及合乎人性的状况下,发挥最大工作效率和使用效能,并提高生产力及使用者的满意度的学科领域。”已有的研究表明,人因工程学在增进系统安全,提高人员满意度,和提高系统绩效等方面能发挥很大的作用[1]。 人因学最初的研究范围比较狭小,只涉及军事、工业领域人—机界面交互的一些问题,目前的研究范围已得以扩大,与人类工效学、工程心理学及认知工程学等学科有着紧密的联系,并在核工业、汽车设计、风险评估、航空领域等都产生了广泛的影响。 2 人因工程学的研究进展及研究方法 2.1 人因工程学的研究进展及方法 人因工程是一门相对年轻、独立和独特的实践性学科 ,其研究与应用重心历经了军事、工业人因工程、消费产品及服务、计算机人因工程等领域阶段 ,到20世纪90年代兴起宏观人因工程和认知人因工程研究后,逐步转移到工业系统。其研究内容现主要涉及到以下四个方面[2]: 1)硬件人因工程:起初称为人-机器接口技术,代表了人因

四旋翼飞行器实验报告

实验报告 课程名称:《机械原理课内实验》 学生姓名:徐学腾 学生学号:1416010122 所在学院:海洋信息工程学院 专业:机械设计制造及其自动化 报导教师:宫文峰 2016年6 月26 日

实验一四旋翼飞行器实验 一、实验目的 1.通过对四旋翼无人机结构的分析,了解四旋翼无人机的基本结构、工作的原理和传动控制系统; 2. 练习采用手机控制终端来控制无人机飞行,并了解无人机飞行大赛的相关内容,及程序开发变为智能飞行无人机。 二、实验设备和工具 1. Parrot公司AR.Drone 2.0四旋翼飞行器一架; 2. 苹果手机一部; 3. 蓝牙数据传输设备一套。 4. 自备铅笔、橡皮、草稿纸。 三、实验内容 1、了解四旋翼无人机的基本结构; 2、了解四旋翼无人机的传动控制路线; 3、掌握四旋翼无人机的飞行控制的基本操作; 4、了解四旋翼无人机翻转动作的机理; 5、能根据指令控制无人机完成特定操作。 四、实验步骤 1、学生自行用IPHONE手机下载并安装AR.FreeFlight四旋翼飞行器控制软件。 2、检查飞行器结构是否完好无损; 3、安装电沲并装好安全罩; 4、连接WIFI,打开手机AR.FreeFlight软件,进入控制界面; 5、软件启动,设备连通,即可飞行。 6、启动和停止由TAKE OFF 控制。 五、注意事项 1.飞行器在同一时间只能由一部手机终端进行控制; 2. 飞行之前,要检查螺旋浆处是否有障碍物干涉; 3. 飞行之后禁止用手去接飞行器,以免螺旋浆损伤手部; 4. 电量不足时,不可强制启动飞行; 5. 翻转特技飞行时,要注意飞行器距地面高度大于4米以上; 6. 飞行器不得触水; 7. 飞行器最大续航时间10分钟。

四旋翼飞行器简单原理描述.

四旋翼飞行器相对于常规航模来说,最复杂的就是电子部分。之所以能飞行得很稳定, 全拜电子控制部分的功劳。在常规固定翼飞机上, 陀螺仪并非常用器件,在相对操控难度大点的直机上, 如果不做自动稳定系统, 也只是锁尾才用到陀螺仪。四旋翼飞行器与其不同的地方是必须配备陀螺仪, 这是最基本要求, 不然无法飞行, 更谈不上飞稳了。不但要有, 还得是 3轴向 (X、 Y 、 Z 都得有,这是四旋翼飞行器的机械结构、动力组成特性决定的。在此基础上再辅以 3 轴加速度传感器,这 6个自由度,就组成了飞行姿态稳定的基本部分, 也是关键核心部分 ---惯性导航模块,简称 IMU 。 再说说电调, 四旋翼飞行器有四个桨, 两两相对呈十字交叉结构, 在桨的转向上分正转和反转,这样可抵消模型自身的旋转。每个桨的直径很小,通常是 10寸左右。四个桨转动时的离心力是分散的。不像直机的桨, 只有一个能产生集中的离心力形成陀螺性质的惯性离心力, 保持机身不容易很快的侧翻掉。所以通常用到的舵机控制信号更新频率很低。四旋翼为了能够快速反应,以应对姿态变化引起的飘移,需要高反应速度的电调,常规 PPM 电调的更新速度只有 50Hz 左右,满足不了这种控制所需要的速度,且 PPM 电调 MCU 内置 PID 稳速控制, 能对常规航模提供顺滑的转速变化特性, 用在四旋翼上就不合适了, 四旋翼需要的是快速反应的电机转速变化。用高速专用电调, I2C 总线接口传送控制信号, 可达到每秒几百上千次的电机转速变化, 在四旋翼飞行时, 姿态时刻能够保持稳定。即使受到外力突然冲击,依旧安然无恙。 电调篇 为什么需要电调? 电调的作用就是将飞控板的控制信号, 转变为电流的大小, 以控制电机的转速。因为电机的电流是很大的, 通常每个电机正常工作时, 平均有 3a 左右的电流, 如果没有电调的存在, 飞控板根本无法承受这样大的电流(另外也没驱动无刷电机的功能。

飞机客舱布局及设施介绍

) 第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机的客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内,尽可能通过柔和的灯光,合适的温度,舒适的座椅,精心 设计的行李箱储物柜,操作便捷的厨卫设备,多种多样的娱乐服务设施,以及必备的 应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境,则是机务维修人员的职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局,作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号,介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。 1.1. 机身客舱部分的结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途的不同,设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。 飞机的客舱,是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大,客舱内采用了越来越高的舒适表准。 一般而言,民用客机的客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它的前方,前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域(参看:图 1-1-1:“飞机后部的密封舱壁”)。 现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5.1 米—6.6 米),从内部 安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性,座位的安排能力和通融性, 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度,安置集装箱和货盘,使整个机身内部 容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机,以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参看:图 1-1-2:“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机(VLA ),如波音 747 和 A380,结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征:它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱和头等舱;中层为 主客舱;下层是货舱。之所以采用这样的结构,是因为在设计之初,波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其 更改为大型民用机,其后设计推出的波音 747 客机版,保留了这一设计特征,并在其 后的几十年时间内,成为罕见的有上中下三层舱的民用客机,直到新一代巨型客机

四旋翼

四旋翼飞行器

1.1研究背景 四轴飞行器要完成各种任务就需要人工无线电遥控导航或者自主导航。人工遥控导航飞行只能在视野范围内进行,如果四轴飞行器要执行视野范围外的任务,就必须自主导航。 常规飞行器一般用惯性导航设备(利用惯性元件(加速度计)来测量运载体本身的加速度,经过积分和运算得到速度和位置,从而达到对运载体导航定位的目的。)或多普勒测地速设备(利用多普勒效应测定飞行器径向速度的无线电跟踪测量系统。由地面向飞行器或由飞行器向地面发射固定频率的等幅电磁波,因飞行器与测控站存在相对运动,接收信号的频率与发射信号的频率互不相同。),但由于庞大的体积、昂贵的价格等因素,难以应用于轻巧而廉价的四轴飞行器。而现今的全球定位系统GPS,拥有全天候、全球性、连续的精密三维导航与定位能力,并且重量和体积也非常适合无人四轴飞行器,同时价格也相当便宜,一块成品的GPS模块一般也就100人民币左右,因而GPS在航空导航、航海导航以及地面导航等方面应用非常广。 装载了GPS自主巡航系统后的飞行器大大拓展了其在民用与军用上的泛用性。 用于民用型的自主巡航飞行器可执行灾情调查救援任务如水灾、火灾、地震等;喷洒农田、林区农药;监测化工厂等危险场所的危险气体的浓度;巡查输油管线、输电线路;连续监控重要的设施;区域性空-地、空-海通讯;当对特定地区进行日常环境监测的时候,用这种飞行器来执行也很方便和高效,自主巡查完后可以自动返回目的地并自动记录下存储的数据,大大减少了人力成本。据报道自2010年9月起,为了提高输电线路的巡检水平,江西省电力公司采用了无人机航巡输电线路,对输电线路本体缺陷、通道隐患进行快速探测,在各种地形复杂、气候恶劣的不利条件下,在第一时间里准确、及时、高效地取得现场资料。 1.2国内外四轴飞行器发展现状 1.2.1国内外飞行器的发展和应用 据了解,四轴飞行器最早源自于20世纪90年代之前多旋翼飞行器,由于早期多旋翼的自动控制器控制难度较高,很长一段时间里,只有美国一些研发性的项目做出了多旋翼飞行器的样机,但真正稳定的多旋翼无人机自动控制器直到2005年才被制作出来。法国在2010年发布首款流行的四旋翼飞行器AR.Drone,并作为一个高科技玩具,开始广泛进入人类社会。2012年后四轴飞行器在各国的关注度迅速提升,并成为了新的商业焦点。

空客飞机A320驾驶舱介绍

1.大气数据惯性基准系统 ① IR1(2)(3)方式旋钮 OFF:ADIRU 未通电,ADR 及IR 数据不可用。 NAV:正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT:在失去导航能力时,IR 方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。(大约每10 分钟一次) ② IR1(2)(3)灯 故障灯(FAULT):当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息常亮:相应的IR 失去

闪亮:在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN): 常亮:相应的IR 校准方式正常工作 闪亮:IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭:校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时,琥珀色灯亮。在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注:当在地面时,至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下: ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息 测试:输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现 TK/GS:显示真航迹及地速 PPOS:显示现在的经纬度 WIND:显示真风向及风速 HDG:显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位) STS:显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF:控制及显示组件(CDU)没有通电。只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。

1.2.3:显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据 键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键:N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。 H( * )作为航向输入(ATT 方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向) CLR (消除)键:如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮。 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT (输入)键:当N(北)/S(南)/E(东)/W(西)或H(航向) * 数据被键入时,综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ ADR1(2)(3)按键开关瞬间动作 OFF 位:大气数据输出断开 故障灯(FAULT):如果大气数据基准部分探测到故障,琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM 信息 2.飞行控制计算机

各类飞机座舱图

各类飞机座舱图 民航部分: J21翔凤客机是中国商用飞机有限责任公司研制的双发动机支线客机。ARJ21是英文名称“Advan al Jet for the 21st Century”的缩写(ARJ全称为“Advanced Regional Jet”),意为21世纪新一代机。ARJ21通过公开征名:“翔凤”。ARJ21飞机项目2002年4月正式立项。2012年9月26日商用飞机有限责任公司发布报告,ARJ21-700进入适航取证阶段。

协和式飞机(法语、英语:Concorde)是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机,它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务,主要用于执行从伦敦希思罗机场(英国航空)和巴黎戴高乐国际机场(法国航空)往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航,从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟,比普通民航客机节省超过一半时间,所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日,协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒,创下了航班飞行的最快纪录。2000年7月25日,协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条,造成爆胎,而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之后引发失火,导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事,这场悲剧造成了113人丧命。此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计,并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣(Kevlar)原料来保护油箱,以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此,由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来,造成**大众心理上的严重震撼,不论这家飞机以往声望有多高,但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……虽然协和号客机在2001年11月重新启航,载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重,协和号客机终于在2003年退役。到2003年4月,尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日,协和飞机执 行了最后一次航班,全部退役。

空客飞机A320驾驶舱介绍

1.大气数据惯性基准系 统 ①IR1(2)(3)方式旋钮 OFF:ADIRU 未通电,ADR 及IR 数据不可用。 NAV:正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT:在失去导航能力时,IR 方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。(大约每10 分钟一次) ②IR1(2)(3)灯 故障灯(FAULT):当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意

信息 常亮:相应的IR 失去 闪亮:在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN): 常亮:相应的IR 校准方式正常工作 闪亮:IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和 输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭:校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时,琥珀色灯亮。在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注:当在地面时,至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下: ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息 测试:输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现 TK/GS:显示真航迹及地速 PPOS:显示现在的经纬度 WIND:显示真风向及风速 HDG:显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位) STS:显示措施代码

⑤系统选择钮 OFF:控制及显示组件(CDU)没有通电。只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。 1.2.3:显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据 键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键:N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。 H( * )作为航向输入(ATT 方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向) CLR (消除)键:如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮。 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT (输入)键:当N(北)/S(南)/E(东)/W(西)或H(航向) * 数据被键入时,综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1(2)(3)按键开关瞬间动作 OFF 位:大气数据输出断开 故障灯(FAULT):如果大气数据基准部分探测到故障,琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM 信息

四轴飞行器的基本相关知识

四轴飞行器的基本相关知识: 四轴,顾名思义就是有四根轴的飞行器,它可以垂直起降,但与直升机又大不相同,是这几年来迅速兴起的一种飞行器 本教程制作的是轴距550mm的1kg级别四轴飞行器,可以满足航拍(平民级别)等一系列需求,载重余量较大,扩展性也高。 组成部分: 无刷电机*4 无刷电调*4 飞控板*1 电池 遥控器 四轴机架 名词解释: 无刷电机: 指航模用的三相交流无刷电机,低端品牌有新西达,好一点的有朗宇等; 在这里我们选择2212级别kv850-1050之间的无刷电机 (想知道具体是什么样的电机?TB一下“2212 kv1000”)

很多人会问为什么不用直流电机? 第一马力不够;第二自重太大;第三寿命太短;第四转速太高;第五效率低下;第六实践证明直流电机不适合做四轴动力。 不要和我说空心杯,那是玩具四轴用的。 无刷电调: 即输出三相交变电流的电子调速器因为我们用电池供电,输出的是直流,需要经电子调速器(简称电调)转换成三相交流电。同时电子调速器可以接受遥控信号从而调整电机转速。 这里我们选用20A ~30A 的电调,同样也有低端电调比如新西达,建议入门的话采用好盈20A电调。(想了解更多有关电调?TB一下“无刷电调20A”) 继续刚才的名词解释: 飞控板:即飞行控制板,是飞行器的灵魂!! 飞控板的基本功能就是协调四个电机的转速,比如要悬停,它就不停修正各个电机转速达到悬停,此时你不需要手动修正就可以问问地悬停了(我们称为自稳模式);要前进,则四轴后方的电机转速增加,四轴被“顶”向前;后退,左移,右移同理;要旋转,则通过调整对角两个电机转速实现,这个以后再说。

浅析飞机驾驶舱交流

浅析飞机驾驶舱交流 本文从网络收集而来,上传到平台为了帮到更多的人,如果您需要使用本文档,请点击下载按钮下载本文档(有偿下载),另外祝您生活愉快,工作顺利,万事如意! 1实践的目的及意义 进行一次航班的飞行,需要与航空有关的各个部门的紧密协作,需要机组人员团结有序的合作,才能保证飞行安全。实际飞行过程中,飞行机组成员间会产生大量信息交流。如果机组的交流是有效的,驾驶舱的工作效率将会提高,高水平的处境意识才有可能达到和保持。而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现,引起误解和错误,并导致处境意识的丧失,其结果危机飞行安全,甚至引起重大的灾难。因此每个参与飞行的人员都应了解和掌握驾驶舱交流的知识和技巧。用高效信息交流来提高机组间信息正确完整的交换,进而保证飞行安全。 2主要内容 驾驶舱交流的基本知识 谈到驾驶舱交流,我们应该先从交流开始。信息交流亦称信息沟通,是指将某一信息(或意思)传递给客体或对象,以期取得客体作出相应反映效果的过程。我们可以发现,交流是双方的行为,也就是需要至少

两个个体。 驾驶舱交流是指以令人愉快和易于理解的方式相互交换信息、思维以及情感的过程。而符号系统则是驾驶舱交流的工具。驾驶舱交流的符号系统可分为两类——语言符号系统和非语言符号系统。口头语言和书面语言属于语言符号系统,利用这一符号系统进行的交流称之为言语交流。手势、面部表情、体态变化以及目光接触等则属于非语言符号系统,即人们常说的身体语言系统,利用这一符号系统进行的交流则属于非语言符号系统。可以发现区分这两类符号系统的基本方式是——是否包含语言文字。 驾驶舱交流的功能可分为工具性交流和满足需要的交流两类。工具性交流目的是通过交流思想和传递信息来改变接受者的行为和思想以达到正常飞行和保证飞行安全的效果。而满足需要的交流则是表达情感和接触内心紧张,来满足心理需要。 驾驶舱交流的特点和要求 由于飞行中紧张的节奏和复杂的环境,驾驶舱交流有了自身的特点和一些需要注意的地方。机组成员要了解这些特点,克服干扰,进行高效的信息交流。 首先,大多数情况下,驾驶舱交流都存在言语交流与非言语交流相分离的现象。例如在起飞着陆阶段。

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