737NG飞机更换预冷器控制活门

APS-737-CA-36-12-02

737NG飞机更换预冷器控制活门APS

第一章：生产有准备（arrangement）

1st M：技术文件/METHOD

序号NO. 类型TYPE 章节号ATA 标题TITLE 备注REMARK

1 AMM 36-00-00-860-806 Pressure from the Pneumatic System- Deactivation 无

2 AMM 78-31-00-010-801-F00 Open the Thrust Reverser 无

3 AMM 36-00-00-860-805 Supply Pressure Upstream of the PRSOV (P/B 201) 无

4 AMM 36-00-00-860-806 Remove Pressure from the Pneumatic System (P/B 201) 无

5 AMM 71-11-02-010-801-F00 Open the fan cowl panels(P/B 201) 无

6 AMM 71-11-02-410-801-F00 Close the fan cowl panels(P/B 201) 无

7 AMM 78-31-00-000-802-F00 Close the Thrust Reverser (Selection) (P/B 201) 无

2nd M：工具设备/MACHINE

序号 No. 类型Type 名称 Name 件号 P/N. 数量 QTY 备注 Remark

1 工具警告牌N/A 5EA 无

2 设备人子梯N/A 2EA 无

3 工具反推锁N/A 2EA 无

4 工具包皮泵N/A 1EA 无

5 工具托盘N/A 1EA 无

6 工具空工具箱N/A 1EA 无

7 计量工具力矩扳N/A 1EA 打力矩范围14-275(in-ib)

8 工具梅花开口扳手N/A 2套无

9 工具短十字螺刀N/A 1EA 或者T型手柄螺丝刀

10 工具小毛刷N/A 1EA 涂防咬剂用

11 工具转接头N/A 1EA 与力矩扳配套大小

14 工具Mallet- Rubber N/A 1EA 无

15 工具照明灯N/A 2EA 无

2nd M：航材物质/MATERIAL

序号 No. 类型Type 名称 Name IPC章节号

IPC chapter 件号

P/N

替代件号

ALT P/N

数量QTY 备注Remark

1 消耗件防咬剂无MIL-PRF-907NSBT-8N按需无预冷器上小部件件号如下图1所示：IPC章节号：36-12-02

图1：预冷器控制活门上小件号图示

4th M技术人员/MAN

序号 No. 姓名Name 专业Major 资质Ability 数量QTY 电话Tel 备注Remark

1 ME 放行资质 1 关键步骤指导复查

2 ME 机型授权 1 工卡主要执行者

3 ME 勤务 1 准备工具领航材辅助完成工

卡

E：工作环境/ENVIRONMENT

序号 No. 类型 Type 需求 Requirement 备注Remark

1 机库外风速<40KNOTS(speed<20.576m/s) 打开风扇包皮的极限

风速

2 夜晚充足的照明（enough illumination）无

第二章：施工有程序（procedure）

序号工作位

置

工作备注

2.1拆除预冷器控制

活门准备工作

机下

2.1.1确认轮挡已档好，六个警示锥在位，三个起落架安全销在

位。

2.1.3前缘襟翼收上。

此APS为方便

描述，以更换1

号发动机预冷器

控制活门为例。机上

2.1.4确认两个发动机启动手柄在“CUTOFF”位，并挂上“禁

止操作”警示牌。

2.1.5 卸掉气源系统的气压，确认起源系统开关在“OFF”位并

挂上“禁止操作”警示牌。详见TASK:30-00-00-860-806。

一号发

动机上

2.1.6 打开1号发动机两侧风扇机匣到55度全开位并用撑杆撑

好。参照TASK：71-11-02-010-801-F00。

两个发动机启手柄

在“CUTOFF”位

2.1.7用液压泵打开一号发动机的反推包皮，并安装包皮锁。参

照TASK 78-31-00-000-802-F00.

警告A:在拆除预冷器控制活门前必须先从气源总管上卸去压力，否则气源总管里的高压高温气体会伤害人员，或者造

成设备损坏。

B:打开反推包皮前需要按如下顺序操作：1，收上前缘襟翼，

2，前缘襟翼限动，3，反推手柄限动，4，打开风扇包皮。

如果未按以上顺序工作，将会发生人员伤亡或者设备损

伤。

2.2拆除预冷器控制活门

预冷器

控制活门上

2.2.1从预冷器控制活门【2】的右边脱开压力传感器与控制接口

【13】。

预冷器控制活门上

2.2.2从引气调节器 [7]和预冷器控制组件 [2]上断开供气压力传

感器管[5] ，从内部选择总管 [6]和预冷器控制组件 [2]上断开供气压力传感器管[18]。

预冷器控制活门上

2.2.3以下是将预冷器控制活门拆除的步骤（从左边拆下比较容

易）

(a) 从预冷器控制活门[2]上拆下卡箍[11]。

(b) 轻推预冷器控制活门[2]的尾端使压缩的“kiss”封圈[17]脱离管道框架。

(c)向怀面移动预冷器控制活门[2]直到它与后面的反推管接触。

(d)转动预冷器控制活门直到尾部朝下。

(e)将预冷器控制活门从管道的中间拉出来。

2.2.4将卡箍和封圈从后部12点钟框架上取下，保持封圈在卡箍

上。

2.2.5将预冷器控制活门上的4个螺钉[8]和螺母[9]拆下。

拆下“kiss”封圈。

预冷器控制活门部件上

2.2.6.将组件[3]和组件[14]从预冷器控制活门[2]上拆下保持封圈在

位。将封圈[4]和封圈[15]分别从组件[3]和组件[14]上拆下。检查封圈[4]和封圈 [15]，如果有损伤在新件上用新的封圈。 2.2.7在所有的开口管端处装上保护盖。

2.3新预冷器控制活门安装预处理

预冷器控制活门部件上

2.3.1检查预冷器控制活门上方manual override nut/position indicator [10]确保其未锁定在关闭位。

2.3.2取下各个管接口的防尘堵盖。检查卡箍及卡箍上的封圈[12]

是否有划伤，凹坑或着其他损伤，如果有，更换卡箍或者封圈。将组件[3] 和组件[14]安装在新的预冷器控制活门[2]上，在组件[3]和组件 [14]涂少量的放咬剂D00010（或者D0006）。将组件[3]和 [13]用力矩板打力矩打至265 in-lb (30 N.m) - 275 in-lb (31 N.m)。

2.3.2将“kiss ”封圈用4个螺钉[8]和4个螺母[9]安装在新的预冷器

控制活门上，“kiss ”封圈有压衬套时螺钉[8]打力矩为30 in-lb (3.4 Nm) - 35 in-lb (4.0 Nm)，“kiss ”封圈没有压衬套时螺钉[8]打力矩为14 in-lb (1.6 Nm) - 22 in-lb (2.5 Nm)。

manual override nut/position indicator [10]

注意：螺钉[8]在前，螺母[9]在后。

2.3.3将封圈[12]和卡箍[11]安装在12点钟的管道上。

2.4 安装预

冷器控制

活门

一号发

动机上2.4.1从发动机左侧接近，旋转预冷器控制活门直到其后部与管道

接触放到位。

2.4.1.2将预冷器控制活门安装在预冷器与12点钟支柱之间。

注意：安装时有可能会轻微挤压预冷器控制活门前段的“kiss”封圈[17]。

2.4.1.3用卡箍[11]将预冷器控制活门[2]固定在预冷器气体入口和

12点钟支柱结构上。此时不要将卡箍[11]装的太紧。

警告：在安装管螺母时不要施加预加力给传感器管，旋转预冷器控制活门直到管螺母安装紧，施加力给传感器管将会造成设备

损坏。

一号发动机上

2.4.2.1从右边连接压力控制传感器管[13]到预冷器控制活门[2]。

注意：调整压力传感器管，确保压力传感器管及其组件上没有载荷

（没有别住），否则会对传感器管造成伤害。在调整卸载荷的时候有可能使压力传感器管接头松动。

2.4.2.2将供气压力传感器管[5]连接到引气调节器 [7]和预冷器

控制组件 [2]上，将供气压力传感器管[18]连接到内部选择总管 [6]和预冷器控制组件 [2]上。给传感器管接头[5]

施加133.0 in-lb (15.0 N.m) - 147.0 in-lb (16.6 N.m).的力矩，松力矩，再次用133.0 in-lb (15.0 N.m) - 147.0 in-lb(16.6 N.m)的力矩紧固传感器管接头[5]。

警告：用两个扳手去拆或者装管接头，否则会造成管或者管接头损

伤。

2.4.2.3用该卡箍所需的力矩紧固好卡箍[11]（卡箍所需力矩在卡箍

侧面标记）用橡胶捶环绕着卡箍[11]轻敲一圈。再次用该卡箍所需的力矩紧固好该卡箍[11]。

2.5安装测

试

一号发

动机上

Installation Test

2.5.1向PRSOV 的上游供气。TASK 36-00-00-860-805. 2.5.2确保预冷器控制活门[2]处于关位。

2.5.3把预冷器控制活门[2]端的压力控制传感器管[13]端慢慢松。通

过观察manual override nut/position indicator [10]确保预冷器控制活门能转到开位。

注意：压力控制传感器管[13]彻底松开确保能看到预冷器控制活门

由关位到开位。

警告：用两个扳手去拆或者装管接头，否则会造成管或者管接头损

伤。

2.5.4施加13

3.0 (15.0 Nm) -147.0 (16.6 Nm) in-lbs 的力矩紧固好

压力控制传感器管[13]。压力控制传感器管接好后确保预冷器控制活门转到关位。断开气源系统的压力。TASK 36-00-00-860-806.

2.6 恢复飞机到可用状态H. Put the Airplane Back to Its Usual Condition

2.6.1关好反推包皮，参照TASK 78-31-00-010-804-F00。关好风扇包皮，参照TASK 71-11-02-410-801-F00。

2.6.2取下每个发动机启动手柄上的“禁止操作”标签。

警告：遵循关反推包皮的操作程序，否则会造成人员或者设备损坏。

第三章：工作有标准（standard）3.1部件安装力矩标准如下图2和图3所示：

图2：预冷器控制活门上紧固件力矩示意图

图3：预冷器控制活门上紧固件力矩示意图

飞机结构设计思想变迁_二_王辰

飞机结构设计思想变迁（二）文/图 王辰 胡丹 1903年莱特兄弟的“飞行者一号” 使人类第一次乘坐有动力的飞机翱翔 蓝天时，还没有飞机结构设计这个概 念。2O世纪初，飞机的飞行速度和飞 行高度很低、续航时间也较短，有效 载荷更是小到除了飞行员和燃料以外 几乎无法携带多余的和物品，飞机结 构设计的概念还不清晰，当时的结构 设计只需满足重量轻、静强度大的要 求就可以了，由于材料和工艺水平的 限制，所使用的材料主要为木材、航 空层板和亚麻布。 这一时期指导飞机结构设计的主 要是静强度设计，而静强度主导飞机 结构设计一直持续到二战结束以后， 直至今天，静强度设计一直是飞机结 构设计所必须遵守的所有准则的基础。 静强度设计思想可以表达为飞机 在受到静力载荷时，其结构的强度必 须大于结构所受的载荷，并达到一定 的倍数，否则结构就可能工作在不安 全的情况下，甚至出现变形或破坏。 也就是说，当结构所能够承受的最大 载荷要大于飞机实际受到的载荷达一 定倍数时，此结构就是安全的。这个“倍 数”就是所谓的“安全系数”，对于 飞机结构各零部件，其安全系数都是

技术解密 2012.9 AVIATION WORLD 71 设计与其他民用结构设计一样，还处于采用静强度分析、并进行定性设计的阶段。 由于当时的飞机中虽然有很大的进步，但终究不具有较高的性能水准（相对于今天），加上当时的飞机主要是以军用飞机为主，在战时军用飞机的寿命通常都很短，因为绝大多数的飞机在结构用到足够的寿命前就被击落了。而当时的民用飞机的性能仍然较为低下，以当时使用最广的DC-3为例，其最大飞行速度只有370千米/小时左右，升限也只有7000多米，此时飞机的结构受到的应力并不算很大，因此采用静强度设计也是可以接受的。 但是这一切随着喷气时代的到来而结束了，当然当时的人们并没有意识到这一点。 在1949年，英国德·哈唯兰公司的喷气式客机DH106“慧星”（Comet）首飞成功，标示着人类的航空旅行进入一个新时代。由于采用了喷气式发动机，“慧星”的最大速度可以达到800千米/小时左右，升限可以达到14000米，均为活塞螺旋桨式客机的两倍左右。但是在使用中“慧星”出现了多次严重事故，经过调查发现，在飞机舷窗部分发现有裂痕，这种裂纹发生扩展而造成了严重的解体事故。产生这种裂纹的原因是由于高空飞行的“彗星”客机使用增压座舱，长时间飞行频繁起降使机体反复的承受增压和减压产生的压力差，引发飞机铝制蒙皮的金属疲劳所致。“慧星”飞机还是按老的设计思想设计的，虽然飞机结构的静强度是足够的，但设计师们没有考虑到金属材料的疲劳效应，因为在螺旋桨时代，飞机飞行的高度相对较低，压力差较小，同时航班的频率也没有 “慧星”这么频繁，因此螺旋桨飞机没有出现过这样的事故，人们也没有发现新飞机存在的新问题。所以从这以后，飞机的金属疲劳设计就取代了静强度设计成为那一时期的主要设计思想。 二战后期，随着飞机飞行速度和战术技术性能要求的提高，飞机机翼采用薄翼型和后掠翼，是气动弹性问题变得突出起来。因此要求飞机结构不仅要有足够的静强度，而且还应有足够的刚度，不仅要避免结构处于共振点附近，而且还要保证结构不出现过大的变形而影响飞机的性能。 我们知道，飞机能够在天空中飞行是因为飞机与空气的相对运动可以在机翼和机身等部位的上下表面产生压力差，从而产生升力来抵消重力，尤其是作为升力产生的主要来源的机翼承受了很大的气动载荷。这些载荷按气流密度、压力和飞行速度、飞机外形的不同，以一定的规律分布在飞机的机身、机翼、尾翼等部位，其中以作用在机翼上的载荷最大。当飞机做一定的机动动作的时候，还会产生一定的过载，这时载荷的大小会成倍的增加。在这些载荷的作用下，各部位尤其是机翼会发生弯曲和扭转变形。一旦这种变形超过了一定的限度，将破坏飞机原有的气动外形，造成飞机性能的下降甚至是飞机结构发生破坏或飞机的操纵失灵导致坠毁等事故，例如机翼的扭转刚度不足造成的扭转变形就有可能造成飞机的“副翼反效”现象，导致滚转操纵失效甚至飞机坠毁。可见，保证飞机结构具有一定的高度是非常重要的。 关于气动弹性引起的颤振，这种颤振 现象常导致灾难性的结构破坏，例如1940年美国的塔科马海峡大桥因颤振而倒塌就是一个非常知名的例子，当然在飞机上是肯定不允许出现这样情况的。在一定的飞行速度下，飞机结 构会在气动力的作用下产生变形，而随着结构外形的改变，作用在结构上的气动力也会发生改变，改变后的气动力又会给飞机结构带来一个新的变形。结构自身的刚性会产生一个弹性力使结构具有保持其原有形状的趋势，结构在不断变化的气动力、弹性力和惯性力的作用下发生了振动。如果在某一速度下，这种自激振动的振动频率未能收敛而是接近了结构自身的共振点的话，则会产生无法挽回的共振现象，其结果将是灾难性的。在我国“飞豹”歼击轰炸机的试飞过程中就曾遇到过飞机平尾和垂尾的颤振问题，在一次试飞中，方向舵被震掉，试飞员黄炳新艺高人胆大，将几乎失去航向安定性的飞机成功迫降。静强度和刚度设计的飞机结构设计思想直至今天是飞机结构设计必须遵从的设计尊则。（未完待续） 德·哈维兰公司“慧星”客机。 因为风力引起的颤振而垮塌的桥梁。

遥控飞机模型的制作

遥控飞机模型的制作 从人类诞生以来，一直都有一个梦，梦想着能像鸟儿一样飞翔。人类为此伤透了脑筋：为什么鸟儿有翅膀就能飞上天空，人类却不能。为此，我们的祖先制作出了种类繁多的风筝、竹晴蜒、孔明灯和木鸟模型。它们在飞机发明的过程中起了重要的作用。经过一代又一代人的努力。人类终于梦想成真了。 1903年,美国莱特兄弟(哥哥威尔伯,弟弟奥维尔)利用汽油发动机制造的“飞行者”号在美国基蒂霍克成功进行了历史上第一次机械动力飞行，12秒钟飞行了36米。此后在第一次世界大战中，飞机的性能得到迅速改善。1927年，美国飞行员林白曾驾驶“圣路易精神号（Spirit of Saint Louis）”成功飞越纽约和巴黎之间的大西洋，连续飞行5809公里，飞行时间为33小时50分钟。 但是，我国在航空同工业发达的国家相比，还有不少差距。开展航空模型小制作活动，可以使学生了解我国航空发展的历史和现状，激发学生从小立志献身于祖国的航空事业，为四化建设作出贡献。 航空模型的制作需要运用许多的科学知识，通过模型的制作，可以启发学生运用所学知识勇于实践，培养动手能力和创造能力。 初级橡筋动力模型飞机 初级橡筋动力模型飞机是一个比较典型的传统普及项目。通过制作、放飞初级橡筋动力模型飞机，可以对带有动力的自由飞项目有一个初步了解，为进一步学习制作复杂的模型飞机打下一个扎实的基础，是在初级模型滑翔机的基础上学习的延伸。下面让我们来做一架初级橡筋动力模型飞机. 第一节飞机的制作 一、材料工具： 一套初级橡筋动力模型飞机材料。砂纸板、壁纸刀、尖嘴钳、铅笔、尺子、透明胶带、双面胶带、模型快干胶（白乳胶、502胶水均可）。 二、制作过程： 1、制作机翼： 将吹塑纸按图示尺寸裁出左右机翼

8202-38_飞机监修管理程序_V5R2

旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述飞机外委维修过程中的监修管理程序。 1.2本程序适用于机务部工程分部、发动机管理中心、生产计划分部、质量分部、航材分部、航线维修分部、基地维修分部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 □CCAR145航线□CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-66 《维修计划和控制》 2.2《维修工程管理手册》“航空器使用和维修计划” 2.3《维修工程管理手册》“航空器定期检修” 3术语和定义 3.1监修：根据飞机送修合同对送修飞机实施监督修理的全过程。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1生产计划工程师、航班计划工程师、附件监控工程师 4.1.2授权检验员、质保工程师、质量分部主管 4.1.3工程工程师、工程分部主管、动力工程师、发动机管理中心主管 4.1.4航材库管理人员、航材计划人员 4.1.5整机放行人员、维修人员、工艺工程师、维修工程师 4.2职责 4.2.1生产计划分部： a)根据监修项目组的要求，与承修方协调，动态调整飞机送修涉及的维修项目；

旗开得胜 b)了解飞机监修过程中出现的可能影响送修周期的问题，视情调整飞机送修计划和送修周期； c)接收监修项目组提供的附件拆换数据并在ARMS系统完成附件拆换工作。 4.2.2质量分部： a)负责飞机监修的组织工作,组织成立飞机监修项目组； b)了解监修工作的实施情况；监督监修项目组的工作，处理飞机监修过程中产生的重大质量问题。 4.2.3工程分部、发动机管理中心：负责飞机监修过程中出现的重要修理项目、超标准修理项目方案的审核，为飞机监修工作提供必要的技术支持。 4.2.4航材分部：负责飞机监修项目的航材保障和控制。 4.2.5各维修单位：负责派遣符合条件的工程师或维修人员参加飞机监修工作。 5规定 5.1监修项目组由以下成员组成： a)监修组组长：负责总体协调和控制飞机送修的成本、送修的周期和送修的质量； b)技术代表：负责监修项目的技术支持； c)质量代表：负责监修项目的质量控制； d)航材代表：负责监修项目的航材保障和控制。 5.2监修项目组由质量分部组织成立，报机务部总经理批准后生效。 5.3监修项目组应该需对在飞机接收检查中无法验证或检查的项目、重要维修工作项目进行现场监修。 5.4监修项目组对监修过程中发现的问题进行记录，及时向承修方提出并责成其更正。 5.5监修项目组代表厦航实施飞机监修工作，包括但不仅限于完成： 5.5.1及时向工程分部、发动机管理中心报告飞机监修过程中出现的重要修理项目、超标准修理项目； 5.5.2定期向质量分部报告监修飞机的生产计划、进度和质量问题； 5.5.3在监修过程中与机务部相关分部联络，以解决监修过程中存在的各类问题； 5.5.4负责送修的飞机及相关航材、设备、技术资料、维修记录等与机务部相关分部的交接工作； 5.5.5负责送修的飞机及相关航材、设备、技术资料、维修工卡、维修记录等与承修方的交接工作， 读万卷书行万里路 2

最新遥控模型飞机入门,航模入门基础知识资料

遥控模型飞机入门，航模入门基础知识一般还没有接触过遥控飞机的朋友总是把遥控飞机想 的像玩具一样，其实它是有危险性的，也是要技术及基本的航空、机械等常识的一种活动，因此并不是想象中像玩玩具那样简单！ 一、遥控飞机的种类 遥控飞机一般以动力来分有以下几种： 1.无动力：一般多用于滑翔机，虽说无动力其实它是利用地球的重力来生成速度有速度自然有升力可敖翔天际。 2.电动：利用电池或者是其它方式如太阳能板来产生电力带动电动马达来生成推力。 3.木精引擎：目前多数的遥控飞机都用此种动力方式，它用的燃料是木精（甲醇）。 4.汽油引擎：汽油引擎体积较大，用于比较大型的飞机，而且省油。 5.涡轮喷射引擎：动力强大，一般用于大型飞机和像真机，工作原理与真涡轮喷射引擎一样。 6.祡油引擎：比较少见的应用。 二、遥控飞机一般以外型功能来分有以下几种: 滑翔机、练习机、像真机、运动机、花式特技机、F3A

竞赛机、F4D竞速机、空战机和RPV。 三、玩遥控飞机的配备 1.遥控器：遥控器通常会听到有玩家说“几动”、“几个通道”，指的是可操做几个动作，通常一个动作就是由一个伺服机（舵机）所控制的。市面上所售的遥控器，从两动到十动甚至更多的都有，一般飞机须要四动以上，少数滑翔机或动力滑翔机、小型机用三动，少了副翼或方向舵的功能，因此有些空中的动作做不出来！ 而至于要买那一型，就看您的最预算而定，如果你有极大的兴趣，且可确定你一直玩下去，就是有闲有钱有热度，那可考虑买高级些的遥控器，要不然四动就很够用了！ 2.引擎：目前引擎有许多的发展，在此先不详述，目前引擎应用在一般遥控飞机上，多是木精（甲醇）引擎（热塞式引擎GLOW PLUG ENGINE），分四冲程和两冲程，初学建议使用二冲程日本OS 的引擎，并非其它牌子不好，而是OS的对初学者较好操做。 3.燃油：木精引擎的燃油主要成份——木精(甲醇)+润滑油+硝基甲皖+其它(如防绣剂等等)。润滑油大体上分三种——篦麻油、半合成、合成，各有优劣；硝基甲皖是一种炸药的材料，无色液状，可提升马力，但相当贵，因此其占的百分比越高越贵。一般玩家说的”几趴几趴”就是指这个，一般飞机用5～15%就够了。

【民航】飞机维修控制和生产准备管理

版本：03-01 1.主题内容与适用范围 1.1主题内容 本程序阐明了东航各维修单位完成对航空器、航空器部件进行的航线维修、定期检修、工程指令执行、修理和其它维修工作的维修准备和生产控制。 1.2适用范围 本程序适用于东航工程技术公司各职能部门、维修单位。 子公司维修单位参照本程序执行。 1.3程序属性 ■CCAR-121■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2.引用文件和术语 2.1引用文件 2.1.1AC-121-66《维修计划与控制》 2.1.2东航工程手册MUEM第5章《维修计划与控制》 2.2术语 本程序采用《维修工程管理手册》和《维修管理手册》的有关术语、定义以及下述术语： 2.2.1维修计划：本程序所讲的维修计划是指按照飞机维修方案的要求所进 行的各类飞机检修工作的生产安排。它包括飞机的字母检、结构检修以及加改装和监控项目等。 2.2.2生产指令：指维修计划与控制部门为落实其维修计划和生产控制而发 布的命令。工程技术公司生产指令来自于下述5个方面： 1)维修计划与控制部门发布的航班计划及保障要求； 2)维修计划与控制部门发布的计划性维修工作指令（包括CMP项 目、EO、时控件和各类监控项目，如飞机缺陷、保留故障、保留维修工作程序页次:4-2-1

版本：03-01 工作项目等）； 3)维修管理部MCC根据其对机队技术状态的监控情况，采取事后 干预或过程介入的方式，为指导维修单位排除重复性、疑难性故 障发出的生产指令，以及为及时解决航班不正常问题而进行的资 源调配指令（该指令通常以NRC、传真、邮件、电话形式或通过 点对点等通知方式进行发布）； 4)维修管理部MRC发布的资源调配指令； 5)生产保障部为落实生产准备而签发的各类指令。 2.2.3指令维修：工程技术公司各维修单位根据生产指令，按照经批准的标 准完成指定的维修任务。 2.2.4维修生产指令单：指维修计划与控制部门根据维修需要向维修单位下 达维修任务的凭证。 2.2.5维修准备指令单：指维修计划与控制部门根据维修需要向生产保障部 下达维修准备任务的凭证。 2.2.6维修项目:包括A检、C检、大修等定检工作包项目、EO/TO项目、 时控件监控项目、生产监控项目、保留工作项目、故障保留项目、附加工作指令项目、非例行工作项目、暂缓修理项目等。 3.要求 3.1所需的人员岗位 1)飞机维修控制、机型/机队计划、工作单编制、部附件监控； 2)航材计划采购控制、生产保障运行管理、工具设备管理、飞机维修 设备保障、飞机维修设施保障； 3)机电系统工程管理、发动机/APU工程管理。 3.2需要的资料、工具和器材 无特殊要求。 3.3职责 3.3.1东航工程技术公司职能部门职责 维修工作程序页次:4-2-2

航模基础知识及模型教练飞机结构详细讲解

一、什么叫航空模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。 其技术要求是： 最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。 二、模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼———是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身———将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架———供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机———它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 三、航空模型技术常用术语 1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。 3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。 5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。 6、前缘——翼型的最前端。 7、后缘——翼型的最后端。 8、翼弦——前后缘之间的连线。 9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。 练习飞行的要素与原则分析 玩模型飞机和玩模型大脚车完全是两种不同的运动，模友们千万别想当然，买来了就上天，否则就只能看着飞机的残骸落泪了。在开展模型飞机运动前，最需要有一套合理、简单的教程来指导你学会为什么这么飞和怎么样飞，让你更快更安全的把爱机送上蓝天。 开篇还是先把基础飞行练习的要素与原则强调一下，这与你能否成功的掌握飞行技能有直接的关系。 第一：飞行练习的要素 掌握飞行技巧，需要以掌握最基本的要素为基础，不断的练习，最终实现自己对飞机启动、助跑、起飞、航线和降落等环节的控制，达到这种境界，模型界称之为“单飞”。 单飞的要素有以下几点： 1、一架精心调整的遥控上单翼教练机（飞机的调整我们在专门的板块里详细说明） 2、理解各种操纵对飞机控制的作用 3、飞机起飞 4、学会直线飞行与航线控制 5、学会转弯飞行与转弯控制 6、地面参照物对航线的辅助

航空公司生产计划缩

1、航空公司生产计划：其实质在于通过周密的组织和精确的计划规划，实现各生产资源要素的优化配置，它的质量高低关系到航空公司生产经营活动的安全，正常和效益 2、航空公司生产计划包括六个方面：航班计划，机队维护计划，客货销售计划，机组安排计划，飞机排班计划和航班运营飞行计划。关系不是孤立的，它们紧密相连，相互影响 3、航空公司生产计划要素：航线，航班，班次，班期，航班时刻和机型 4、航线：开展运输生产活动的路线，包括起点，终点和经停等要素 5、航班：包括航线，航班号，航班的出发时刻和到达时刻等要素 6、班期：指某一航班在一周中的哪几天执行 7、班次：即航班频率，指航空公司一天中在同一航线上有多少个航班 8、机型：指执行某一特定航班所使用的飞机型号 9、飞机的维修：是维护和修理的总称，其中维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大效能所采取的技术措施；而修理是指当飞机出现性能减或部件失效、故障时，为其正常状态而采取的技术措施 10、航前航后检查：定检（A、B、C、D）A检：5-8小时 B检：1-2天 C 检：8-12天 D检：30天左右 11、适航指令（AD airworthiness directive）项目的处理：适航指令是型号合格审定后，由适航当局针对在某一民用航空产品中发现的，很可能存在或发生于同型号设计的其他民用航空产品中的不安全状态，所制定的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。 12、超售就是指有计划地使接受的旅客订座数超过相应票价舱位的实际座位数或飞机的最大允许座位数，以减少NO-show旅客带来的座位虚耗并最大限度的获取GO-show旅客带来的额外收入。超售的关键在于精确预测NO-show旅客和GO-show旅客的比例以及发生的概率，并据此确定适度的超售比例，即超售策略。 13、收益管理：是市场营销手段，是通过市场细分以实现收入的最大化。运输市场中旅客需求是多层次的，将同一航班上的相同座位划分成若干种等级即舱位，每种舱位对应不同的票价和旅行限制条件，通过满足不同层次旅客的需求，以实现航班收入的最大化。 优化航班的舱位等级划分机队管理，实质就是依据公司的航班计划和飞机维护工作安排为每个航班指定一架具体执行的飞机，也即给每个航班号分配一个机尾号。中国叫挂机号。 14、4天维护规则：在任意相邻4天内，必须安排飞机在有维修能力的基地过夜一次，以便安排维修工作，因此飞机排班计划就叫“飞机维护路径安排”。 15、机组排班计划定义：对于航班计划中的每个航班，根据其机型属性，为该航班在指派相应的飞行人员（机长、副驾驶、机械员、领航员、通讯员等），乘务员和空中保安以承担该航班的飞行和机上服务作业。公司实现运营成本控制的关键工作。 16、机组排班计划原则：必须确保机组安排的合法性；机组排班的可能性即分配给每一套机组执行的航班任务应符合航站衔接过站衔接以及飞机衔接的要求；机组排班的公平性，以最小的人工完成所有的航班任务。 17、机组排班：指对于航班计划中的每个航班，根据其他机型属性，为

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生

结构振动的主动控制技术

硕士研究生 非笔试课程考核报告 （以论文或调研报告等形式考核用） 2013 至 2014 学年 第 1 学期 考核课程： 防灾减灾学 提交日期： 2013 年 12月 20 日 姓 名 程伟伟 学 号 2012010305 年 级 研二 专 业 防灾减灾及防护工程 所在学院 土木工程学院 山东建筑大学研究生处制 考核成绩 考核人

结构振动的主动控制技术 程伟伟 (山东建筑大学土木工程学院，济南，250101) 摘要：主动控制是一项积极主动的智能化措施，是根据外界刺激和结构响应预估计所需的控制力，从而输入能量驱使作动器施加控制力或调节控制器性能参数，达到减震效果。对目前的主动控制技术的研究现状作了简要评述，阐述了振动主动控制中主要控制方法和策略及应用中存在的问题，并提出了振动主动控制技术的发展趋势。 Abstraction：Active Control is an intelligent proactive measures， are needed to control the pre-estimate based on external stimuli and response structures, thereby driving the input energy is applied to the actuator control or regulate the controller performance parameters to achieve the damping effect. The current research status of active control techniques are briefly reviewed, elaborated mainly active vibration control and application control methods and strategies for the problems and proposed active vibration control technology trends. 关键词：主动控制作动器与传感器控制方法 引言：主动控制是指在振动控制过程中，经过实时计算，进而驱动作动器对控制目标施加一定的影响，达到抑制或消除振动的目的。其控制效果好，适应性强，正越来越受到人们的重视。近几年，随着科学技术的发展，特别是在计算机技术和测控技术的推动下，振动主动控制有了长足进步。主动控制在越来越多的实际工程中应用的越来越多。 正文 地震给世界各国人民造成了巨大的灾害，土木工程结构振动控制是工程结构抗震领域的新课题。姚治平将振动控制与土木工程相结合，首次提出了土木工程结构振动控制的概念。对有效减轻地震灾害有着重要的现实意义。主动控制在声学中并不是一个新概念，早在20世纪30年代，Paul Lueg 就提出了利用主动噪声抵消发代替被动噪声控制，对低频噪声进行控制。由于振动传递远比声音的传递复杂得多，致使主动振动控制的研究共走进展相对较慢，直到二次世界大战后的军备竞赛才促使其迅速发展。纵观主动振动控制的发展过程，将其划分为重点突破、广泛探索和重点攻关三个阶段。从20世纪50年年代起，主动控制取得了三项突破，即实现了机翼颤振的主动阻尼没提高了飞机航速；主动振动控制提供了超静环境，保证惯导系统满足核潜艇和洲际导弹导航的进度要求；磁浮轴承控制离心机转子成功，创造出分离铀同位素的新工艺。20世纪50-60年代主动振动控制发展的重点突破阶段。上述成就迅速吸引了众多的专家研究这项技术。于是20世纪70年代变成为空广泛探索主动振动控制在各个工程领域应用的阶段。进入20世纪80年代，主动振动技术在几个工程领域的应用前景相当明朗，其中就有控制高挠性土木工程结构振动在、控制，于是，主动振动控制研究进入重点攻关阶段。目前，对主动控制的研究主要集中在：传感器、致动器、动力学建模及其振动控制、传感器/致动器的优化配置等几方面。控制技术分为主动、被动和半主动等类型。主动控制是指在振动控制过程中，根据所检测的振动信号，应用一定的控制策略，经过计算，进而驱动作动器为控制目标施加一定的影响，达到抑制或消除振动的目的。其控制效果好，适应性强，正越来越受到人们的重视。本文主要介绍主动控制技术的发展和展望。 主动控制是一种需要额外能量的控制技术，它与被动控制的根本区别是有无额外能量的消耗，是否具有完整的反馈控制回路。与被动控制相比，主动控制技术复杂、造价昂贵、维护要求高，但对于高层建筑或抗震设防要求高的建筑来说，主动控制具有更好的控制效果。主动控制装置大体上由仪器测量系统（传感器）、控制系统（控制器）、动力驱动系统（作动器）等组成。传感器测量姐欧股的动力响应或外部激励信息；控制器处理传感器测量的信息，实现所需的空置力，并输出作动器

航模遥控器原理

飞机模型的无线电遥控,是指利用无线电波传送操作者对模型动作的指令模型根据指令做出各种飞行姿态。用无线电技术对模型进行飞行控制的史，可以追溯到第二次世界大战以前。不过，由于当时民间。用无线电制航模面临十分复杂的法律手续，而且当时的遥控设备既笨重又极不可，因此，遥控航模未能推广开来到了本世纪60年代初期，随着电子技术发展，各种应用于航模控制的无线电设备也开始普及，时至今日，无线遥控设备已广泛地用于各种航空、航海和陆上模型。本文介绍的“塞斯纳”177飞机模型套件材料中，配置的是四通道比例遥控设备系统，它由发射机、接收机、舵机、电源等部分组成。 图l所示的，是4通道比例遥控设备发射机的外型和各部分名称。在发射机的面板上，有两根分别控制l、2通道和3、4通道动作指令的操纵秆，以及与操纵杆动作相对应的4个微调装置。在发射机底部，设置有4个舵机换向开关，分别用于变换舵机摇臂的偏转方向。 图2所示的，是接收机和舵机以及接收机电源装置，其中接收机用来接收从发射机传来的指令信号，经处理后，指挥舵机作出与发射机指令相对应的动作。电池组给接收机和舵机提供工作能源，它由4节普通5号干电池串联而成。

所谓比例控制，简单说来，就是当我们把发射机上的操纵杆由中立位置向某一方向偏移一角度时，与该动作相对应的舵机摇臂也同时偏移相应的角度，舵机摇臂偏转角度与发射机操纵杆偏移角度成比例.图3显示了发射机执行舵机与飞机模型舵面的动作关系。当发射机操纵杆(或对应的微调杆)往左、右偏转或回复中立时，执行舵机的摇臂也随之相应地往左、右偏转或回复中立,带动模型的舵面往左,右偏转或回复中立，操纵杆(或微调杆)、舵机摇臂、模型舵面偏转的角度大小成比例。 4通道的比例遥控设备,可以同时对模型进行四个不同动作(例如油门、升降舵,方向舵,副翼)的比例控制。这样的控制已十分接近载人飞机的操纵了。因此，如果能熟练地运用遥控设备和充分地掌握模形飞行的原理，经过一段时间的刻苦练习,操纵者可象驾驶载人飞机一样控制模型在天空自由飞翔。 限于本讲座的主题和篇幅,这里仅简要地介绍比例遥控设备的原理。发射机的组成如图4所示,它基本上是由操纵器、编码电路、开关电路、高频电路组成。。操纵器与可变电位器电路连接可变电位器又信号发生电路—编码器连接，编码鸡器发生的信号搭载在高频无线电波上由天线发送出去,这个过程有点像用火车运载货物,操纵者相当于货运调度员,动作指令信号相当于货物，而高频无线电波相当于火车，把\"货物\"搬上\"火车\"的过程称为调制。

专业航模遥控直升机知识

专业航模遥控直升机知识 问:专业航模级别30级,50级,60级,90级,120级 答:这适用于油动直升机分级,是按油动飞机发动机动力排量大小来区分的,级别越大机型越大,30级属小型油动直升机,90级直升机玩家较多,120级较大型基本属于航拍所有, 问:专业航模250级,400级,450级,500级,550级,600,700,800等 答:我们经常听到这样的航模直机级别称呼,它是以直升机机身大小来区分的,以450级,600级,700级直升机为例,450级机身长约65厘米,600级机身长约1.10米,700级飞机机身约1.35米,这三种机型玩家最多,为什么以这些数字来分级,店家也不知道.此种分级适用电动和油动 问:目前市场上专业遥控直升机品牌 答品牌很多例出部分如下:AHF风神,ALIGN亚拓,JR,神龙,天子,Ely Q,京商,雷虎,黑鹰,HIROBO喜路宝,精石,RJX,先豪,华科尔,泰世,固朗,艾特等等,店家希望各位玩家抵制日货,支持国产的发展,飞机的安全与否是电子设备的好坏来决定的, 选择空机店家强烈推荐购买国产空机,店家还是推荐我的主打油机,点这里去看看,算是对我店铺的支持 问:空机是什么意思,什么是套机,RTF版是? 答：相信多数新手不太明白, 完全不同于四通三通玩具飞机, 专业航模都属六通3D直升机,其出售形式以空机和电子设备零散方式销售,就像组装台式电脑一样,空机就想当于机箱,电子设备就想当于电脑主板硬盘CPU,玩家购买空机后,可根据机型大小选不同档次的电子设备组装成完整的直升机,同此就会有不同性能同样级别的飞机存在, 套机是指全部装配好,调试好,所有设备遥控器等都配套备齐,到手就可以飞行.店家并不推荐新手在淘宝上购买套机,新手不妨多加学习了解,往后自已安需求买配件组装,其价格会更便宜和实在些. RTF版指到手就可以飞,是Ready To Fly的缩写,与套机同个意思 问:遥控直升机的组成和主要配件 答:电动直升机组成:空机,各电子设备和遥控器 空机包括:机架,十字盘组,主旋翼夹头及臂拉组件,尾杆组件和尾桨组等.空机一般不包括主大桨的,但平衡翼和尾桨有

飞机维修项目立项申请书(规划说明)

飞机维修项目立项申请书（规划说明） 一、项目概论 （一）项目名称 飞机维修项目 （二）项目建设单位 xxx有限公司 （三）法定代表人 毛xx （四）公司简介 公司始终坚持“服务为先、品质为本、创新为魄、共赢为道”的经营 理念，遵循“以客户需求为中心，坚持高端精品战略，提高最高的服务价值”的服务理念，奉行“唯才是用，唯德重用”的人才理念，致力于为客 户量身定制出完美解决方案，满足高端市场高品质的需求。 公司通过了GB/ISO9001-2008质量体系、GB/24001-2004环境管理体系、GB/T28001-2011职业健康安全管理体系和信息安全管理体系认证，并获得CCIA信息系统业务安全服务资质证书以及计算机信息系统集成三级资质。

为实现公司的战略目标，公司在未来三年将进一步坚持技术创新，加 大研发投入，提升研发设计能力，优化工艺制造流程；扩大产能，提升自 动化水平，提高产品品质；在巩固现有业务的同时，积极开拓新客户，不 断提升产品的市场占有率和公司市场地位；健全人才引进和培养体系，完 善绩效考核机制和人才激励政策，激发员工潜能；优化组织结构，提升管 理效率，为公司稳定、快速、健康发展奠定坚实基础。 上一年度，xxx投资公司实现营业收入15458.29万元，同比增长9.24%（1307.52万元）。其中，主营业业务飞机维修生产及销售收入为 13079.85万元，占营业总收入的84.61%。 根据初步统计测算，公司实现利润总额3942.14万元，较去年同期相 比增长683.42万元，增长率20.97%；实现净利润2956.61万元，较去年同期相比增长431.02万元，增长率17.07%。 （五）项目选址 某某工业示范区 （六）项目用地规模 项目总用地面积58022.33平方米（折合约86.99亩）。 （七）项目用地控制指标 该工程规划建筑系数76.14%，建筑容积率1.41，建设区域绿化覆盖率5.25%，固定资产投资强度181.40万元/亩。

航空维修专业词汇

航空维修专业词汇 1. 定义 1.1. 适航性 是指民用航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质，该品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 1.2. 技术记录本（TLB） 用于记录飞机在运营中机组和维修人员发现的故障及维修人员的处理措施，以及所有的计划维修作业，是真实记载飞机适航状况与维修状态的证明文件。 1.3. 飞行记录本（FLB） 用以记录飞机飞行时间、机组成员、油液添加等与飞行安全有关的使用信息，是公司营运状态统计工作的重要文件，也是实施航线维修、定期维修工作后提供适航性放行签证的文件。 1.4. 客舱记录本（CLB） 用于记录飞机客舱内不影响飞行安全和飞机适航性项目（主要指一些服务性项目）的故障及排除措施，是公司改善服务工作的重要文件。 1.5. 单机档案 指每一具体航空器从制造出厂直到退役时的一套完整全面的技术履历，它侧重于归纳整理航空器在整个服役期间所有有意义的使用和维修方面的事实和事件，是核查所有法定技术文件在该航空器上执行情况的基本依据。 1.6. 年检 指航空营运人的飞机应当接受局方进行的年度适航性检查，符合CCAR121R2的要求并获得适航证签署或者其他方式的签署后才能继续投入运行。 1.7. 维修是指对航空器或航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。 1.8. 航线维修

指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册在航线进行故障和缺陷的处理，包括按照航空营运人机型最低设备清单和外形缺损清单保留故障和缺陷。 1.9. 定期检修（定检） 指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。 1.10. 一般勤务工作是指航空器进出机场地面引导、停放、推、拖及挡轮档，拿取和堵放航空器的各种堵盖，为航空器提供电源、气源，加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，必要的清洁和除冰、雪、霜等为保证航空器正常投入运行实施的勤务工作。 1.11. 检测： 指不分解航空器部件，而通过离位的试验和功能测试来确定航空器部件的可用性。 1.12. 修理 是指对航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其偏差达到在规定的限制范围内以便继续使用的工作统称。修理是维修工作的一种。 1.13. 翻修 指根据适航性资料，通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理和换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。 1.14. 改装 是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态、但未构成型号合格证及其数据单更改的任何改变，包括任何材料和零部件的替代。 1.15. 必检项目 指在维修工作中，如果某项工作实施不正确或使用了不适当的零部件和材料, 则可能会造成工作失效、机械故障或危及飞行安全，这些项目必须由授权的人员实

飞机维修方案

工程维修工作手册修订状态： A/0 1．0目的 本程序明确了维修方案的修改和审批过程，为维修方案的修改和审批提供依据和程序准则 2．0适用范围 本程序适用于新疆航机务工程部。 3．0职责 机务工程部工程室负责新疆航飞机维修方案的修改。 4．0管理程序 4.1.维修方案的修改包括以下内容： A类修改：根据适航指令或服务通告的要求增加与安全性有关的项目而对维修方案的修改； B类修改：因MRB、MPD或维护技术规范规定的修改而对维修方案的修改和补充； C类修改：依据除MRB、MPD以外的经中国局方认可或FAA、JAA批准的原始技术文件而对维修方案的修改； D类修改：根据可靠性分析、维修经验、工程评估而对维修方案的修改。 4.2.对A、B、C类修改由机务工程部工程师或飞机维修基地工程师填写“维修方案修改申请 单”，机务工程部工程师修改申请经机务工程部工程方案管理工程师评估同意后，报机务工程部部长批准；飞机维修基地工程师修改申请经生产技术处维修计划工程师审核，质量管理处经理批准后，报机务工程部工程方案管理工程师评估，同意后报机务工程部部长批准。“维修方案修改申请单”经机务工程部部长批准后由工程部工程方案管理工程师对维修方案进行修改。 4.3机务工程部工程方案管理工程师将修改页和有效页清单报局方备案；质控室文秘将维修 方案修改页和有效页清单发往飞机维修基地质量管理处质量管理室质量管理工程师。4.4机务工程部工程方案管理工程师负责评估D类修改，凡延长增大维修间隔和取消项目必 须经可靠性委员会通过后由工程方案管理工程师报局方批准；凡缩短维修间隔和增加项目经可靠性委员会批准后由工程方案管理工程师将维修方案修改页和有效页清单报局方备案，质控室文秘将维修方案修改页和有效页清单发往飞机维修基地质量管理处质量

飞机基本结构

飞机结构详细讲解 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机 上。其最主要作用是产生升力，同时也 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受 全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸 缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通 常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板 用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或 铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承 受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，

航空维修员的职业生涯规划[详细]

航空维修员的职业生涯规划 航空维修员的职业生涯规划 1、前言 又到一年一度的毕业生招聘季,大部分的高等学院将会召开盛大的招聘大会,即将毕业的学生一般都会在这个收获的秋季,找到自己未来奋斗的公司. 职业发展导师,某名企人力资源总监曾先生表示,很多学生更多仅仅希望有一份工作,也有很多机务也仅仅将这份工作当成一个养家糊口的职业,现实中学生迷失自己是学机务的、年轻机务迷失在日程重复的工作中. 在此,我们将对机务工作者的职业规划路线做个大致的介绍和建议,希望大家能够对自己未来的奋斗方向有个清晰的了解. 2、就业单位选择 职业发展导师,某名企人力资源总监曾先生表示,飞机维修专业的学生就业单位选择性应该是比较大的,根据目前的就业形势,概括起来有以下几大类可以选择: 、航空公司,就业传统大户,飞机维修专业通常在航空公司的机务系统,近年来航空公司机队的快速拓展,机务队伍人力缺口很大； 第二、MRO和机场地勤:近年来的就业大户,尤其是MRO行业的飞速发展,中国目前拥有了全世界多的MRO集群,连波音都已经抢滩中

国市场；机场地勤,不容忽视的企业,作为地主不愁业务啊. 第三、部件维修145企业:中国机队的扩张,带来了145维修机构的飞速发展,个人的发展空间与MRO和航空公司的平台相比有所劣势,不过针对个人的成长速度和被企业重视程度则大不相同,待遇其实也没有明显的差距. 第四、通用航空:通航的春天已经悄悄来临,虽然目前很多通航企业经济效益一般甚至亏损,不过这个行业对于机务的需求在持续放大,未来数年机务的就业数量,将会与航空公司、MRO一起三分天下； 第五、航空制造企业:造飞机可能不容易进去,不过制造零部件、PMA等器材,修飞机的专业也是可以考虑的. 第六、航空培训147机构:搞培训,更多的可能需要熟练的机务人员,也是147必不可缺的； 第七、航空器材销售企业:如果学了飞机维修专业做销售员的话,表面看是一种资源浪费,其实业界做得不错的销售员有很多就是飞机维修出身,从飞机租赁业务到普通的航材销售； 第八、其他航空相关企业 3、工作岗位选择 技术路线 技术路线是航企和MRO绝大多数机务工作者选择的职业路线.该路线大致分为学徒工、技师、助理工程师、工程师、高级工程师、专家这几个阶段,当然每个公司对这些阶段的叫法都不同. 用人单位考量这些职称的主要标准还是工作年限,除非某些员工