货运保险案例分析

货运保险案例分析

《国际货运与保险》

案例分析

8B104126：李江伟

8B104127：胡晓峰

8B104128：关静定

8B104129：王龙龙

8B104130：汤超

8B104131：秦超凡

8B104132：孟进喜

「案情」

德国MY 公司（卖方）与捷高公司（买方）达成CIF 买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人

凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公

司（以下简称联合公司）在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。

涉案货物起运前，MY 公司向德国某保险公司? 以下简称保险公司? 投保，保险公司

向MY 公司签发了海上货物运输保险单，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人；保

险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公

司支付MY 公司保险赔款19万德国马克后取得权益转让书，并向联合公司提起海上货物运输保险合同代位求偿之诉。

「审判」

一审法院经审理认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，MY 公司不能证

明事故发生时其具有保险利益，且货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应

再予理赔。保险公司不能因

无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。

保险公司不服，提起上诉。二审法院认为，货物交付后，海运承运人责任期间结束，

所以海上保险责任期间也已结束，对于海上货物运输保险合同终结后发生的货损事故，保

险人不必理赔。即使保险公司从托运人处取得代位求偿权，也只能追究承运人责任，而不

能追究货物交付后第三人造成的货损责任。因此保险人的代位求偿权不成立。据此驳回上诉，维持原判。

「评析」

在这起海上货物运输保险合同代位求偿诉讼中，首先需要解决一个问题：保险人向第

三人行使代位求偿权时，法院是否应当审查保险合同？

一种观点对此持否定态度，认为保险事故发生后，如被保险人对第三人具有债权，保

险人向被保险人支付赔偿金并取得权益转让书的行为可以理解为以相应的对价从被保险人

处受让对第三人的债权，完全属于当事人之间权利转让的意思自治，未加重第三人的责任，亦不违反法律规定。在代位求偿诉讼中，保险人、被保险人之间的保险合同与被保险人、

第三人之间的法律关系无关，法院不必干预和审查保

险合同。

笔者不同意这种观点。债权转让之说基于合同法的规定，而海上货物运输保险合同及

由此产生的代位求偿法律关系应当优先适用特别法——海商法的规定。海商法第二百五十

二条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人

要求赔偿的权利，自保险人支付保险赔偿之日起，相应转移给保险人。”本条规定已将保

险人代位求偿的范围明确限定为：第三人所造成的保险标的发生在“保险责任范围内”的

损失，而“保险责任范围”正来源于保险合同的约定。因此，笔者认为，代位求偿权是保

险人对属于保险责任的损失予以赔偿后，依照法律规定取得的权利，不属于当事人自由转

让的范畴。海上货物运输保险合同是代位求偿的依据和基础，法院在代位求偿诉讼中应当

对海上货物运输保险合同特别是其中关于保险责任范围的约定进行审查。对于无效保险合

同或发生在合同约定的保险责任范围之外的损失，保险公司即使予以赔偿，也不能据此获

得代位求偿权。

本案一、二审都对保险合同进行了审查。保险合同签订地在德国，保险人与投保人

（被保险人）均是德国公司，双方对处理保险合同争议所适用的法律未作选择。由于保险

公司未能提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，法院对本案保险合同关系的审查

和处理适用了我国相关的法律。在审查中，保险人应否理赔成为其是否具有代位

诉权的争议焦点。由此产生了两个问题：1. 投保人MY 公司是否具有保险利益；2.

本案货损事故是否发生在保险合同约定的“仓至仓”保险责任期间内。

第一个问题的根源在于对保险法第十一条的不同理解。保险法第十一条规定：“投保

人对保险标的应当具有保险利益”，“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效”。但我国保险法、海商法对确定保险利益的时间均未作出明确规定。MY 公司投保时

货物尚未起运，所有权及风险均未转移，投保人MY 公司显然还具有货物的保险利益。而

事故发生时，收货人已取得提单并据此在上海港提取了货物，此时货物的所有权、风险等

均已转移给收货人，MY 公司对于货物已没有任何法律上承认的利益。在这种情况下，以

投保时还是以发生保险事故当时来确定谁具有保险利益直接决定了本案保险合同的效力。

一种观点认为，只要投保人在投保时具有保险利益，保险合同就始终有效。笔者不赞同这

种观点，在与货损没有任何法律上利害关系的情况下，如果被保险人仍可依据持有的保险

单获得保险人赔偿，则显然违反了保险合同“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。所以，笔者认为，如果投保人与被保险人是同一主体，投保人在订立保险合同时和保险合同

的有效存续期间内均应对保险标的具有保险利益；如果投保人和被保险人不是同一主体，

被保险人在发生保险事故时也应当对保险标的具有保险利益。也就是说，应当以发生保险

事故当时来确定谁具有保险利益，并且以此时保险单的持有人是否具有保险利益

来确定保险合同是否有效。而且，保险事故发生时，如果被保险人对保险标的没有任

何法律上承认的利益，他就不享有对第三人的索赔权，更不可能保证保险人的代位求偿权，这也从一个方面印证了上述观点。本案的投保人MY 公司在保险合同订立之后、保险事故

发生之前转移了保险标的的所有权及风险，不再具有保险利益，却没有按照惯例将保险单

连同提单一并转让给收货人，或将收货人作为保险合同的被保险人，导致保险事故发生时

持有保险单的被保险人和保险利益发生分离。因此，事故发生时没有保险利益的MY 公司

所持有的保险单无效，保险公司不应向其支付保险赔偿金，保险公司因不当理赔而获得的

代位求偿权不能成立。

第二个问题即本案货损事故是否发生在保险责任期间内。笔者对二审观点持不同意见。海上货物运输保险合同与海上货物运输合同密切联系，但并不等于保险人的保险责任期间

和承运人的责任期间始终一致。海商法第二百一十六条规定，保险人承保的保险事故可以

是“保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上

的事故”。因此，海上货物运输保险合同的保险责任期间不但包括海运承运人的责任期间，还可以由当事人在海运承运人责任期间结束后的内河或陆上运输范围内自由约定，保险人

代位求偿的第三人也并非局限于承运人。本案保险单采用的“仓至仓”条款就是一个典型

的例子。目前，国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终

止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或

其指定存放地点，并以保险标的卸下船之日起60日为限。本案事故发生时距货物卸

下船未满60日，关键是：保险合同对“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故

地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点范畴内？一种观点认为，保险合同产生争议时，应当做有利于被保险人的解释。本案中，保险单未订明“最终”仓库或货物存放地点，应

由收货人作出指示。现收货人尚未对“最终”仓库或地点作过指示，而且保险人也认为事

故地点仅是货物到达最终仓库前的暂存处，因此保险责任期间尚未终止。一审法院则认为，货物已运抵收货人所在地的存放处，保险责任已经终止。笔者认为，“仓至仓”中的“最终”仓库或存放地点可由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，但这种约定或指定应

当在保险事故发生之前作出。如果事先没有指定地点，事故发生之后保险合同双方对此均

不能再做随意解释或约定，而应将通常运输过程之外，收货人实际用于分配货物或存放货

物的地点视为收货人指定的地点，否则可能产生规避海商法第二百五十二条的后果。本案

中收货人提货后存放货物的园区就属于这种情况。货物在园区内拆箱后发生事故，通常的

集装箱运输过程已经结束，即使需要继续运输，也因货物从集装箱运输到非集装箱运输，

实际上增加了运输风险，保险人也不应再承担保险责任。

上述几种不同意见在海上货物运输保险合同及代位求偿纠纷中具有一定代表性，司法

理论和实践中也不无争议。因此，虽然根据我国法律规定，从保险利益或保险责任期间任

一角度均得出保险人不当

理赔、代位求偿权不能成立的结论，法院在说理部分仍然较为谨慎地采用了“双管齐下”的方式驳回保险人的诉请。此外，从涉外合同法律适用的角度看，不能排除适用外国

法为涉案保险合同准据法时保险公司应予理赔的可能性。本案中，一旦保险公司能够提供

与保险合同有最密切联系的德国相关法律，而德国法对保险利益、“仓至仓”条款等又有

特殊规定的话，能否以保险公司不应理赔为由驳回其代位诉请还很难说。然而就本案而言，笔者认为可以用更为直接、肯定的理由驳回保险公司的代位诉请：收货人取得涉案货物的

提单并凭此完成提货后，货物所有权已经从MY 公司转移给了收货人，MY 公司对之后第三人造成的货损已不再具有索赔权，真正有权向第三人索赔的应是收货人。因此，MY 公司

向保险公司所做的权益转让是无效的，保险公司也不可能从MY 公司处代位取得对第三人

的求偿权。本案从法律关系上看，应由收货人向第三人索赔，而MY 公司与货损已无任何

法律上的利害关系，保险公司也不应向其理赔并获得代位求偿权。否则，第三人将可能面

对保险人和收货人的双重索赔。

货物运输案例分析答案

货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安

海洋货物运输保险案例分析

1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。 2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？ 答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。（？） 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？ 答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。 4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。 5、载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。这些货物均按伦敦协会货物条款在某保险公司投保了海运货物保险，但保险条件并不相同，分别是ICC （A）、ICC（B）和ICC（C）条款。保险公司对这三个进口商应如何赔偿？ 6、1997年7月4日，中国抽纱上海进出口公司（以下简称“中国抽纱”）与中国太平洋保险公司上海分公司（以下简称“太平洋保险”）订立海上运输货物保险合同，保险标的物为9127箱玩具，保险金额为5505808美元，承保险别为中国人民保险公司1981年海运一切险和战争险条款。根据“太平洋保险”的《主要险种条款汇编》的解释，一切险包括“偷窃、提货不着险”。责任起讫期间为仓至仓。涉案货物运抵圣彼得堡后，承运人银风公司未收回正本提单而将货放给了“中国抽纱”对外贸易合同的买方。“中国抽纱”与买方约定的付款方式为付款寄单，因买方迟迟没有支付货款，“中国抽纱”遂派人持正本提单至圣彼得堡提货未着。就该批货物，中国抽纱已向买方收取预付款100076.51元。随后，中国抽纱依据

国际货物运输保险案例大全

国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了

货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1)第一货舱的货物。１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2)第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精

运输保险案例分析

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有： （1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ [案例分析] （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损； （3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损； （4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR 术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。 (2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？

货运险案例分析

货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。

原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保

5、国际货物运输保险法案例讲解大全

5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美

国际运输与保险案例分析

卖方以CIF 条件出口100 箱茶叶，为茶叶投保了海运一切险。在海上运输途中，由于承运人的工作疏忽，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，不再具有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？ 由于卖方已经为茶叶投保了一切险，收货人可以凭借保单向保险公司提出索赔申请，获得赔偿。根据《海牙规则》，船方对这种过失造成的货物损失应该承担赔偿责任。茶叶的串味损失属于一切险承保范围内的损失，又是船方依法应该承担的责任。这一损失构成了代位追偿的条件，保险人赔付后，有权以被保险人的名义要求船方对茶叶遭受的串味损失进行赔偿。合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。 有一份CIF 合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，买方以货物全损为由拒付货款。于是，卖方又持保单向保险人提出索赔。请问，保险理赔人员应如何处理？ 在CIF 贸易术语下，买卖双方关于货物风险转移时间的规定及可保利益的转移时间是从货物咋起运港有效越过船舷时转移的，卖方以自己的名义投保海上货运保险，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。货物自发货人仓库运出至越过船舷以前，这一段时间发生的损失，除了卖方可以向保险公司提出索赔之外，买方也可以凭背书转让的保险单向保险人索赔，也就是在CIF 条件下，买方可按仓至仓的原则对全程运输中的损失享有向保险人索赔的权利。根据可保利益原则与仓至仓条款的关系，货物在运输途中遭受的损失一定要发生在仓至仓的范围内。按照可保利益原则，在发生损失的时候，对货物具有可保利益的一方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方，保险公司有权拒赔。因此，题中货物已在规定的时间装船，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，对货物具有可保利益的一方买方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方卖方，保险公司有权拒赔。 某外贸公司进口一批货物共100 箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30 箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？保险公司对该批货损不负赔偿责任。海啸时自然灾害中的一种，平安险对被保险货物在运输途中由于海啸造成整批货物的全部损失或推定全损负责赔偿。但是30 箱货物受损属于部分损失，所以保险公司在平安险项下不承担赔偿责任。 上海一公司按FOB 条件向美方 B 公司购买一批大宗商品，双方约定装运期限为8 月份，后因上海公司租船困难，接运货物的船舶不能按时到港接运货物，出现较长时期的货等船情况，公司以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。公司的做法是否合理。 按照国际贸易有关法律与惯例，装运期是买卖合同的主要条件，按FOB 条件成交，买方有义务按约定期限派船到约定装运港接运货物，买方没有及时派出船接货，实属违约行为，因此，B 公司有权以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。

运输与保险案例

运输与保险案例 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

1.某货轮从天津新港驶往新加坡，航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事故造成的损失为： a、1000箱货物被火烧毁 b 、600箱货物由于灌水灭火而受损 c、主机和部分甲板被烧坏 d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资 试分析以上损失分别属于什么性质的损失 ①③属于单独海损；②④属于共同海损。 2.某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装如双层瓦楞纸箱，再装入20尺集装箱。货到鹿特丹后，检验结果表明：全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问： （1）保险公司对该批损失是否赔偿为什么 （2）进口商对受损货物是否支付货款为什么 （3）你认为出口商应如何处理此事 （1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货

物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。 （2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。 3出品商应以该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。 3.出口两批陶瓷，均投保中国人民保险公司海运货物平安险，由A、B两条轮船分别承运，A轮途中遇暴风雨袭击，船舶剧烈颠簸，陶瓷由于相互碰撞，陶瓷部分破碎；B轮在途中与C轮相碰撞，也使部分陶瓷破碎。问，对A、B轮货物的损失，货主能否得到保险赔偿为什么如果投保的是中国人民保险公司海运货物水渍险，又该如何又如果投保伦敦协会C条款呢 如果你投保了PICC的水渍险，则AB两船都能得到赔偿，因为水渍险是平安险的扩充，正好补充了平安险第一条只保全损的情况，水渍险下部分损失也可赔偿。A船，遇暴风雨（恶劣气候），货物“部分”破碎。因为不是“全损”。 再来看B船，碰撞造成部分货损所以PICC应该赔偿你部分损失。

货运险案例分析

货运险案例分析

货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。

原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保

货物运输案例与分析

【例1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车，致使船底划破海水渗入船内，造成船货部分损失。之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项开支（包括员工工资）共3000美元。次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部分货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了平安险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？ 分析： 1. 船底划破，致使海水渗入货仓，造成的船货的部分损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部分损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。 2. 根据1981年1月1日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对平安险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司给予赔偿。 3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。 【例2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？

国际贸易实务货物运输保险案例分析

国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题 1、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 2、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？

国际货物运输保险案例

国际货物运输保险 1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？ 【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。据此，保险公司应对此项损失负责。不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。 2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。 (2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？ 【分析】否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。 4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行

保险案例(完整)讲解学习

保险案例分析 1.2002年7月10日，某加工厂将其拥有的一辆双排座汽车向某保险公司投保了车辆损失 险，保险期限为一年，保险金额为13.2万元。同年12月21日，该车在马路上行驶时，与某食品公司的一辆东风车碰撞，造成该车严重损坏。当地公安交通管理部门认定东风车司机郭某承担肇事的全部责任。事故发生后。加工厂及时向保险公司报告了情况。保险公司提出，造成加工厂车辆损失的全部责任在郭某，加工厂理应先向郭某及食品公司要求赔偿。考虑到加工厂的实际情况，双方协商同意，由保险公司行使加工厂向责任方索赔的权利，追偿之后保险公司再向加工厂支付保险金。于是，保险公司持加工厂出具的权益转让书向食品公司索赔，要求其赔偿加工厂受损的损失11万元，食品公司未予同意，因此保险公司也未向加工厂支付赔款。保险公司的这种做法是错误的。因为保险公司取得代位求偿权的条件是必须事先向被保险人履行赔偿责任．本案中，保险公司应当先向加工厂支付赔款后，再于赔偿金额限度内取代加工厂的地位行使其对食品公司请求赔偿的权利。 2.一外地游客来上海旅游，在游览完东方明珠电视塔后，出于爱护国家财产的动机，以投 保人的身份自愿交付保险费为电视塔投保。问保险公司是否予以承保？答案：保险公司不予承保。因为游客对东方明珠电视塔没有保险利益。因为保险利益是投保人对保险标的所具有的法律上承认的经济利益，当保险标的安全存在时投保方可以由此而获得经济利益。若保险标的受损，则会蒙受经济损失。在本案例中，保险标的（即东方明珠电视塔）的存在不会为投保人（即游客）带来法律上承认的经济利益，保险标的发生事故也不会给投保人造成经济损失，所以该旅客对东方明珠电视塔没有保险利益，保险公司不予承保。 3.四川省某市果品公司通过铁路运输给黑龙江某单位一车皮四川甘蔗，计2000娄，投保 了货物运输综合险。货物在约定的15天期限内到达目的地，在卸货前发现左侧车门裂口，靠近车门处有明显的被盗痕迹。卸货后清点实剩货物发现有240娄被盗，还有130娄被冻毁。损失发生后，投保人及时通知保险人，要求对其货物遭受的盗窃损失及冰冻损失给予赔偿。请问保险公司应当如何赔偿，说明理由。答案：保险公司应当赔偿全部损坏的甘蔗，计370娄。因为被盗240娄甘蔗，属于货物运输综合险的保险责任范围，保险公司理应给予赔偿。而根据近因原则，盗窃是前因，在保险责任范围内，后果是包装破损，不在保险责任范围内。但甘蔗冻损的近因只有一个——盗窃，没有盗窃就没有130娄甘蔗冻损的结果。因此，后因是前因导致的必然结果。所以对于被冻损的130娄甘蔗，保险公司也应进行赔偿。

公路货物运输案例

公路货物运输案例 >篇一：公路运输纠纷案例分析>>（1775字） 2003年1月21日，松下公司委托货运配载站将17台“松下爱妻号”洗衣机运至外地某市。货运配载站当日签出货物托运凭证，该凭证右下方有货运配载站事先印好的货物托运合同双方在货物托运合同。该合同第二条、第三条分别载明：“托运人必须委托承运人保险，如发生丢失和损坏，按保险条例赔偿……”，“如托运人未委托承运人投保，如发生丢失和损坏，按运费的三倍赔偿”。货运配载站接受委托后用汽车运输，途中发生交通事故，造成托运的洗衣机中16台损坏。经交警认定货运配载站应负事故全部责任。之后，松下公司多次找货运配载站协商赔偿事宜，但无法达成协议。为此，松下公司依法起诉要求法院判令货运配载站按受损洗衣机的进货价赔偿原告货物损失30188，19元，并赔偿可得利润损失3018元，合计33206．19元。货运配载站辩称：双方已在货物托运合同中约定：“托运人必须委托承运人保险，如发生丢失和损坏，按保险条例赔偿……”，“如托运人未委托承运人投保，如发生丢失和损坏，按运费的三倍赔偿”。双方签订合同后，松下公司未委托货运配载站办理货物保险手续，因此松下公司的洗衣机在运输途中受损，货运配载站只须按运费的三倍进行赔偿即可。松下公司要求货运配载站赔偿全部损失没有依据，货运配载站无法接受。 纠纷原因 承运人过错造成托运货物损毁，托运人没有办理保险，发生纠纷。责任方及责任原因责

任方：货运配载站责任原因：货物托运凭证是承运人自行拟定、印制，并在对外业务中反复使用，应认定为格式合同，应按不利于提供格式条款一方的原则进行解释，如合同条款符合法定情形的，可认定该条款无效；该合同符合运输合同的法律特征，依《合同法》的有关规定，除承运人>证明货物的毁损是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的外，应对货物毁损承担赔偿责任。 解决>方案 承、托运人签订的托运凭证是双方当事人的真实意思表示，不违反法律规定，依法成立并生效。由于该托运凭证明确约定托运人必须委托承运人对所托运的货物进行投保，如托运人未委托承运人投保，发生丢失和损坏，按运费的三倍赔偿，所以托运人未按合同约定委托被告对托运货物进行投保，途中因交通事故所受到的货物损坏被告只需按运费的三倍承担赔偿责任。但本案的货物运输合同属格式条款合同，其中第三条规定：“如托运人未委托承运人投保，如发生丢失和损坏按运费的三倍赔偿”，该条款中所指的“损坏”，应当不包括运输过程中因交通事故所造成的损坏，且该合同第二条、第三条属免除承运人的法定义务，加重托运人责任，排除托运人主要权利的条款，承运人在签订合同时未按法律规定采取合理的方式提请托运人注意该条款，因此应确认为无效。根据《合同法》有关规定，对于货物损失的赔偿额双方约定不明确，应当按照交付时或应交付时的货物到达地的市场价格计算，托运人主张以其进货价计货损，因进货价一般低于市场价格，货运配载站应按受损洗衣机的进货价赔偿松下公司货物损失30188，19元学习体会与收获一、本案的货物托运凭证为被上诉人自行拟定、印制，并在对外业务

国际贸易实务货物运输保险案例分析

国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题 、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①货物被烧毁；②箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？ 答： （）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。 （）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？ 答： （）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。 （）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 、某外贸公司按术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的投保平安险，月初货物装妥顺利开航。载货船舶于月日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？

(金融保险)国际货物运输保险练习与答案

（金融保险）国际货物运输保险练习与答案

国际货物运输保险练习与答案 一、填空题： 1、据我国《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指________、________、________、________、________等。意外事故仅指________的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与溜冰或其他物体的碰撞等。 2、构成实际全损的情况有保险标的________、________、________，________和一定时期 ________。 3、推定全损指保险标的物受损后________全部灭失，经过________、________、________后仍可使用，但进行上述工作所需要的费用或这些费用加上续运至目的地的总和，一般________货物在目的地的完好状况的________。 4、构成共同海损的条件为：共同海损的危险必须是________；采取的措施必须是________和________；损失必须是________；费用支出必须是________。 5、单独海损与共同海损的不同在于________不同、________不同和________不同。 6、战争险的责任起止仅限于________或的________的危险。 7、陆运货物保险中基本险为________险和________险两种。其保险责任期限采用________条款，其索赔时效为被保险货物在________起算，最多不超过________年。 8、航空运输的基本险别有________险和________险，其保险责任是采用________条款，但其内容与海运中的“仓至仓”条款________。