快递行业投资分析报告
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快递行业投资分析报告
摘要
近几年，我国快运速递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈。同时这4大快运速递圈又以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展。部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内形成了以基本交通运输干线为基础的若干快运速递通道，使我国快运快递业的点——轴——面系统初呈雏形。
在快运速递子产业中航空快运发展最为迅速，而且发展最具规模化，公路快运、铁路快运由于发展较晚，目前处于发展初期。但在今后几年由于价格、运输网络等多方面原因铁路快运的发展将会优于航空快运和公路快运。水路快运在我国目前还处于概念阶段，在今后相当长的时间内还主要是国际快运速递企业的天下。
我国快运速递企业发展迅速，但由于该产业进入壁垒较低，同时大量跨国企业进入，致使该产业竞争较为激烈。本文详细介绍了我国快运速递业竞争现状以及各家企业的不同应对之策，对快运速递企业的发展前景进行了分析和预测。中国邮政在快运速递产业的市场份额将逐年下降，逐步失去领先位置。中国航空货运公司将在今后几年的航空运输市场上占据重要席位。大通公司等一批企业在未来发展势头将良好。同时由于我国加入了WTO，对于外资快运速递企业的限制将逐步放宽，外资公司将会争取国内快递市场份额，同时继续加大本身占优势的国际快递市场份额，这将加剧我国快运速递产业的竞争。
今后国内快递企业将会是国营大型企业、外资企业占主导，网络、服务和技术为核心竞争力，信息化、数字化、市场联合与购并为趋势，大型企业为需求主体。
目录附表附图
1.快运速递业的概念和定义
1.1快运速递业的定义和对象
快运速递，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品以最快的运输方式运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。通常速递业务比快运业务运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别日益模糊。
快运速递与普通运输和递送的区别在于：
表1-1 快运速递业与普通运输方式的区别
快运速递的运费一般大大高于普通运输方式，支持其存在的市场基础是快运所创造的时间价值。快运运送的对象本身并不会创造价值，但是由于这些物品发挥作用的时效性和商品使用寿命的时效性，使得时间对于这些商品和物品来说具有特殊的价值。
表1-2 快运速递业的对象
表1-3 快运服务大宗商品分类统计（按数量统计）
资料来源：中国民航总局
1.2快运速递业的分类
快运速递业的分类情况如下：
表1-4 快运速递业的分类
由于特快专递概念界限比较模糊，这里将对特快专递进行专门的解释。表1-5 特快专递定义
虽然快运速递业被认为是航空货运的延续，但两者还是有些区别，区别见下表：表1-6 特快专递与航空快运的区别
同时特快专递与空运门到门以及EMS业务虽然都是快递，但在速递范围、服务流程以及办理业务的机构三个方面还存在一些差别，差别见下表：
表1-7 特快专递与与空运门到门以及EMS业务的异同比较
表1-8 特快速递业务范围
资料来源：DHL中国深圳办事处
2.我国快运速递业的现状及发展状况论述
2.1我国快运速递业的市场发展概况
快运速递业在我国的发展相对其他运输方式来说较晚，但由于它的高收益，所以发展迅速，而且竞争激烈。
我国目前主要存在以下三类快运速递业公司，分别是国内快运速递公司、“灰色快递”和跨国快运速递公司。
1.国内快递公司
以中国邮政EMS、中铁快运和民航快递为代表的国内快运速递公司，经过多年的发展已积聚了相当的能量，占据了国内特快市场的九成以上。
表2-1 国内主要快运速递公司情况简介
表2-2 居民接触的各类快递公司比例(%)
表2-3 居民对各类快递公司的评价(%)
注：据国家统计局经济景气监测中心会同中央电视台《中国财经报道》在去年对北京、上海700余位居民进行的专项调查结果显示，中国邮政特快专递EMS其知名度远远高于其他公司。
2.“灰色快递”
正是由于这些大公司存在着弱项，一些小型或私人快运速递公司便应运而生，其中有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司，它们也在抢夺快递市场份额。这些快递公司规模较小，主要以便宜的价格和快速的服务来参与市场竞争，在某些时候干扰了市场次序。
3.跨国快递公司
由于以前国家在快递业对外资有限制性的政策，因此境外速递公司以其独特的方式——合资在中国运作快件。例如DHL就和中外运和敦豪分别合资建立了中外运---DHL和敦豪---DHL，TNT与EMS合作的“中速”TNT和中外运---TNT等。所以说各大跨国快运快递公司已经开始参与我国快运快递业的竞争。
表2-4 主要跨国快运速递递公司在我国具体业务开展情况介绍
并且各大跨国快运速递公司基于我国快运速递业的发展态势，都在进行大规模的投资。例如新购大型运输机、加开航班、在我国建立各自的分拣转运中心等。2001年四大国际快递公司利用APEC会议在上海浦东召开时的赞助关系，与上海海关共同建立了海关监管中心，各自拥有占地5300平方米的作业区域，使其能够以现代化的手段高效地实现了报关、通关及分拣、转运等一系列业务流程。
加入WTO后，我国将逐渐放松对国外快递公司进入中国的限制，更多的国外快递公司将直接进入我国参与竞争。那时，快运速递业的竞争将更加激烈。
2.2我国快运速递业的地区发展特征
我国快运速递业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海快运速递圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲快运速递圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡快运速递圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲快运速递圈。这4大快运速递圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的快运速递辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的快运速递的人流和信息流。4大快运速递圈的形成使中国快运速递业的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于快运速递圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输干线为基础形成若干快运速递通道，使我国快运快递业发展的点——轴——面系统初呈雏形。
东中西部快运速递业发展不平衡。由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，快运速递需求比较旺盛，提供快运速递服务的企业和机会较多，产业发展水平较高，短时间内能实现快运速递业的现代化；而中西部地区由于经济水平、区域条件、历史因素、国家经济政策等原因，快运速递业发展水平低，发展难度较大，使我国在全国范围内出现快运速递业发展的东、中、西差异，1999年东部地区物流产值高达3140.59亿元，而中部和西部地区仅各为1401.23亿元和476.81亿元，东中西部之间差距较大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区快运速递业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区快运速递业的发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心、以交通运输线为纽带形成快运快递节点，为以后的快运速递业发展奠定了一定的基础。
从时间角度看，东中西三大地带的快运快递业产值从1984年开始一直呈上升趋势。这从物流产值状况就可以看出来。1992年之前三大地带的快运速递业产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的快运快递产值增加速度加快，呈直线上升趋势。1984年东部地区物流产值为243.44亿元，中部地区为160.11亿元，西部地区为60.36亿元，比例结构为52：35：13，1992年东部地区物流产值为765.55亿元，中部地区为167.07亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936.02亿元，中部地区为1774.4亿元，西部地区为682.5亿元，比例结构为61：28：11，差距越来越大。东部地区物流
产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件较少，这使我国的经济发展政策为东部地区快运快递产业的快速发展注入了活力，相对而言，西部发展活力较少。
图2-1 我国三大地带物流产值变化图
资料来源：深圳物流协会
长久以来我国南北方地区的经济基础不同，同时由于我国改革开放以来，在经济开放政策明显倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素的作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。快运速递产业作为流通领域中的重要产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻的影响了我国快运速递经济活动的发展。我国南北方地区1984年至1999年快运速递产值的差距变化较大。在改革开放初期，南北方地区的快运快递产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的快运快递产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产值为235.73亿元，南方地区为228.18亿元，南方地区落后于北方地区，在1986年北方地区快运快递产值为333.49亿元，南方地区为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为586.41亿元，南方地区物流产值为717.85亿元，南北比例为1.22：1。从1992年开始发展差距比例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38：1。南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。这种差距实际也是快运速递业的反映。
图2-2 我国西北部物流产值变化图单位：亿元
资料来源：深圳物流协会
在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化和现代化双重任务下，这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，快运速递企业、快运速递设施、快运速递活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成了辐射
功能极强的快运速递中心城市，而在乡村地区快运速递业的发展比较缓慢，这使城市快运速递与乡村快运速递在过程上互相脱节，甚至少数乡村快运速递几乎为零，这造成快运速递业市场的地域化和畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起快运速递业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成快运快递节点，向周围地区主要为乡村地区辐射。
2.3我国快运速递业的市场规模
我国快递业务一般采取长程走航空、收件和递送走公路的运输方式，航空运输占主要地位，而且各快递公司在收入统计中，大多把公路收件和递送费用计算入空运总成本中，因此快递市场可以按照空运市场规模计算。
2001年中国邮政完成快件12652.7万件，快件业务额49.9355亿元，分别比2000年增长14.7%和15.39%，占国内快递市场的70％左右。
表2-5 中国邮政2001年经营状况
资料来源：邮政营业报告等综合数据分析
虽然中国邮政的特快专递业务仍然在高速发展，但毫无疑问，随着竞争的加剧，中国邮政在国内快运速递业的市场份额上将有所下降，而且这一趋势将会继续。
随着快运速递业的继续快速发展，2003年我国快运速递业的社会需求将继续保持在20%—30%的高发展态势，将达到145亿元人民币的市场规模。
表2-6 1988～2001年中国邮政特快专递业务增长统计
单位：万件
资料来源：国家邮政总局
国际快运速递业的收费水平大大高于国内快运速递，一般价格为国内收费的400%～1000%，而且作为三大主流市场的北美、日本/韩国、欧洲来往快件收费分别为：
表2-7 国内发往美、日、欧三地快件收费标准
单位：RMB
资料来源：中外运敦豪
根据综合数据得到的结果显示，我国国际快件与国内快件的运价之比为5.6：1，即相同数量的快件，国际业务的市场销售额相当于国内的5.6倍。
表2-8 我国国际快递飞机平均每班运量
资料来源：UPS
表2-9 2001年我国国际快递市场规模
（RMB）