基于里程碑方法的空管信息动态拟合技术的设计与应用

基于里程碑方法的空管信息动态拟合技术的设计与应用

Dynamic fitting Design and Application of Air Traffic Control information System based on milestone

作者：蒋丹洋

1.引言

空中交通管制是对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是；防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞；维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。随着飞行活动的频繁增加、飞行航程的加长、载客量的大幅增加以及飞行速度的增加，迫使空管系统快速发展，渐渐从单一系统发展成综合性服务系统，并且系统所覆盖的地域也由单一城市向地区型发展。

机场协同决策（CDM）的核心要素是里程碑方法、事件驱动和资源（时间、空间）动态配置，围绕这三大要素，对主要管理对象航空器需要建立以里程碑、事件和资源配置三位一体的信息模型，实现对航空器以事件驱动的全生命周期的动态管理；以CDM信息模型为基础，建立支持机场的核心数据库，数据库性能、规模可覆盖和接管机场航班协同决策的业务。

系统通过一连串不同的被称作“里程碑”的事件航班进程（航班进场、着陆、滑入、过站、滑出和离场）跟踪航班进程，解释更新下游信息的规则并定义预计值的目标准确度。机场的不同参与方将负责不同的里程碑，但目的都是将某航班的所有里程碑整合成统一无缝的过程，进一步提高所有参与方的共同情景意识。包括：1、定义信息更新和触发事件：新参数，下游预计值更新，告警电报，通告等；2、根据移动时间窗口，从精确性、及时性、可靠性、稳定性和可预测性方面规定数据质量；3、确保进场和离场航班的连接；4、事件被干扰时，能及早作出决策；5、提高信息质量。每个里程碑之间的时效及其实时更新成为里程碑方法的基本参数，整个过程将实现信息动态拟合，连接形成飞行剖面，通过信息共享方式使各方及时反应、提高可预测性和效率。

2.问题提出

在整个航班生命周期从航班的计划编制→计划实施→统计的过程中，系统涉及到了不同部门的协调、不同的数据其处理标准也不相同，某些数据对一致性要求较高、某些数据实时性较强；并且在实际工作中出现多种不可预见情况，要求作出动态的、可复制性的里程碑方法论，以下提出一些具体问题是航班过程管控中时需要考虑和解决的：

l目前机场容量是多少，未来几个小时机场容量会是多少（包括跑道容量、滑行道容量、停机门容量）？

l运行何时开始、何时结束，将会持续多长时间？是否会造成进港航班延误？

l有没有滑行延误？如果有的话，延误在什么地方，时间有多长？

l造成进、出港航班延误的原因是什么？延误的时间、地点、持续时间预计是多少？

3.过站流程的里程碑方法

3.1 目标和范围

通过对过站流程实施里程碑方法可进一步改善航班动态信息的准确性。机场CDM平台通过一连串不同的被称作“里程碑”的事件跟踪航班进程，解释更新下游信息的规则并定义预计值的目标准确度。机场CDM 的不同参与方可负责不同的里程碑，但目的都是将某航班的所有里程碑整合成统一无缝的过程。里程碑方法的主要目标是在航班进港和过站时，进一步提高所有参与方的共同情景意识。

2其具体的目标是：

l确定重要事件并利用这些事件跟踪航班进程，以及关键事件即里程碑的分布

l定义信息更新和触发事件：新参数，下游预计值更新，告警电报，通告等

l根据移动时间窗口，从精确性、及时性、可靠性、稳定性和可预测性方面规定数据质量

l确保进场和离场航班的连接

l事件被干扰时，能及早作出决策

l提高信息质量

2里程碑方法的重点在于：

l沿航班进程（进场、着陆、滑入、过站、滑出和离场）选定一组里程碑，其中涉及到不同的参与方。

l时效性，对每个里程碑或两个里程碑之间测量时效性。

上述过程连接形成飞行剖面，这样每个里程碑之间的时效及其实时更新成为里程碑方法的基本参数。及时共享信息是使各方及时反应、实时更新里程碑的首要因素。这样，各方一起行动来提高可预测性和效率，共享其带来的益处。

一旦机场CDM平台在收到空管飞行计划后激活了某航班，就可以根据一般规则和本地规则为该航班添加一些默认值，如停机位号，可变滑行时间，预计撤轮挡时间和目标起飞时间。航空器运营人和地勤可查看并根据某些情况如旅客数量或联程航班的进程情况更新某些默认值，以提高预测质量。

机场CDM对提高效能的重大贡献之一就是目标撤轮挡时间。可通过测量目标撤轮挡时间的及时性、准确性和可预测性评估其质量。对决策的信任度取决于目标撤轮挡时间质量，目标撤轮挡时间又依赖其它一些里程碑，因此还需分析每个里程碑的准确度，以确定应改善哪项里程碑来提高目标撤轮挡时间的准确度。

自动监视航班进程，随着航班通过各里程碑，可增加和修改更多信息（即飞行计划、ATFM措

施、实际进程等），而且下游里程碑也得到相应更新，需要时会发出告警。进场延误通常会影响使用同一航空器航班的离场阶段，还会影响：

l机组

l运送中转旅客的航班

l登机门/停机位占用以及参与方之后的资源计划

如果航班延误，航空器运营人将得到提示需重新计划（如停机位和登机门变化）或调整相应离港航班及有关联程航班的时间。

流程后分析不仅可使参与方检查机场CDM的收益，还能帮助他们确定单个航班未能满足里程碑要求的具体原因。未来可采取措施降低这些影响，甚至完全消除影响根源，如通过更新默认值的方法。

3.2 实施要求

该要素主要要求有：

l具备技术基础设施，可实现信息共享并正常工作；

l具有本地协议，清楚需要何种流程提高过站事件可预测性；

l恰当显示里程碑流程产生的输出。

3.2.1 技术基础设施

该功能基于信息共享的实现。如果以应用软件的方式呈现，除了所需逻辑计算外，还需提供额外的数据输入与输出。

3.2.2 定义的里程碑

该方法总共定义了16个基本里程碑。下面的里程碑列表仅具代表性，还需添加更多里程碑以覆盖一些关键事件的更新信息，如除冰。本地程序可能规定不需某些里程碑，因此对这些里程碑并不强烈建议采用。

2里程碑定义见下表:

序号里程碑参考时间

1 空管飞行计划启动EOBT前3小时

2 EOBT-2小时EOBT前2小时

3 从外站起飞外站ATOT

4 本地雷达更新视机场而定

5 最后进近视机场而定

6 着陆ALDT

7 挡轮挡AIBT

8 地面服务开始ACGT

9 在TSAT之前更新TOBT 视机场而定

10 TSAT发布视机场而定

11 开始登机视机场而定

12 航空器准备好ARDT

13 申请开车ASRT

14 同意开车ASAT

15 撤轮挡AOBT

16 起飞ATOT

2航班信息里程碑示意图：

图3-1 航班信息里程碑示意图

4.动态拟合技术里程碑分步说明

下表对各里程碑进行了详细介绍，包括来源、时间、所需数据质量以及作用。

4.1 里程碑1：空管飞行计划启动

里程碑1 空管飞行计划启动

定义ICAO飞行计划被提交给空管。机场CDM平台

对该航班进行初始设定，处理所有可用信

息。

来源和优先权IFPS分发由航空器运营人提交的空管飞行

计划。所有相关空管单位及起飞机场和目

的地机场接收飞行计划。

时间通常在EOBT前3小时发生，但也有可能推

迟。某些情况下每日或每周运行的航班提

交了重复飞行计划（RFPL）。

数据质量空管飞行计划与机场时隙安排相符。

作用一架航空器过站通常包含一个进场航班和

一个离场航班，这意味着该航空器与两个

飞行计划相关。对于协调运行机场，离港

航班为已知。可利用飞行计划更新某些信

息如航空器机型信息。对于远程航班，ELDT

可能与机场时隙不同。对于非协调运行机

场，利用飞行计划开始实施离港航班。航

班在不晚于计划EOBT15分钟内作好准备。

DPI流程开始与网络运行部发送正确的电

报（如果已实施——详情见附件2）。

程序检查空管飞行计划、机场时隙和机场航班

数据的一致性，向网络运行部证实该航班，

并允许对该航班作进一步本地处理。

检查一致性的工作应在第一次发送E-DPI

之前进行。AO必须在第一次发送E-DPI电报

之前提供正确信息，以便尽早向网络运行

部输入一致的计划撤轮挡时间、航空器注

册号及第一目的地数据。如果未提供信息

或提供的信息不一致，则不应发送E-DPI电

报。

该流程由以下触发：

空管飞行计划首次激活（最早时间为

EOBT前3小时），或

在EOBT取消或修订之后，发送新的空

管飞行计划或晚发的空管

4.2 里程碑2：EOBT前2小时

里程碑2 EOBT前2小时

定义EOBT前2小时，可从机场CDM平台获知大多

数航班情况，包括航班是否受限。所有受

限航班从网络运行部接收CTOT。

来源和优先权网络运行部向相关ATS单位及起飞机场发

布CTOT。收到CTOT的航班通常比不受限的

航班优先。

时间如果航班受限，在EOBT前2小时发布CTOT。数据质量不适用。

作用对进港航班，在考虑航班实际进程的情况

下，通过FUM电报提供的信息更新ELDT。

程序（从外站起飞之前或之后）检查AO/GH的航

班预计值是否与空管飞行计划一致，并利

用T-DPI电报向网络运行部通知更新的起

飞预计时间。

在EOBT前2小时，应执行上述检查以核实空

管飞行计划中预计撤轮挡时间的可行性，

并通过首个T-DPI电报通知网络运行部。如

果TTOT晚于EOBT+EXOT，计算时应考虑

EIBT+MTTT+EXOT。在人工输入目标撤轮挡

时间的情况下，该预计值将取代EIBT+MTTT

的预计值，因此这时TTOT等于目标撤轮挡

时间+EXOT。

该流程的触发因素是：

在EOBT前2小时的一个时间标志（time

stamp）。

4.3 里程碑3：从外站起飞

里程碑3 从外站起飞

定义外站的ATOT（ADEP）

来源和优先权外站向网络运行部和航空器运营人提供

ATOT。

时间里程碑发生后，信息直接可得。

数据质量ATOT的准确度为+/-1分钟。

作用如起飞机场距目的地机场飞行时间大于3

小时，可从网络运行部FUM或航空器运营人

/地勤获得ATOT。利用ATOT和FPL中的预计

经过时间可计算ELDT。

如目的地机场在3小时飞行距离内，网络运

行部利用ETFMS监控航班进程，并发送航班

更新电报（FUM）提供进程更新。

程序检查从外站起飞后AO/GH的预计着陆时间

是否与空管离港飞行计划一致，需要时利

用T-DPI-t电报向网络运行部通知更新的

起飞预计时间。

从外站起飞后，应执行上述检查以核实空

管飞行计划的可行性。遵守TTOT5分钟容差

的规定，之后可向网络运行部通知更新的

TTOT。

计算TTOT时应考虑EIBT+MTTT+EXOT。如果

EOBT晚于EIBT+MTTT，TTOT等于EOBT+EXOT。

在可知目标撤轮挡时间的情况下，该预测

值将取代EIBT+MTTT，因此这时TTOT等于目

标撤轮挡时间+EXOT。

该流程的触发因素是：

从外站起飞。

4.4 里程碑4：本地雷达更新

里程碑4 本地雷达更新

定义航班进入飞行情报区（FIR）或目的地机场

的本地空域。

来源和优先权通常从与机场相关的区域管制中心（ACC）

或进近管制单位获知该信息。当航班飞越

规定的FIR/ATC边界时，雷达系统能根据给

定的SSR编码发现该航班。

时间取决于机场相对FIR边界的位置。

数据质量必须等于空管系统的准确度。

作用ELDT的更新可触发新的TOBT输入，可由

AO/GH输入或机场CDM平台自动计算得出。

此阶段ELDT的准确度极为重要，因下游需

作出决策，如更换停机位/登机门/航空器，

预测进场顺序，准备地面操作，联程旅客

的安排。

在此阶段若不确定ELDT或其值不准确会增

加作出错误决策或仓促决策以及内扰的风

险。为满足减少在最后30分钟改变停机位

和登机门次数的目标，需要高度准确的离

场和进场时间。因此，考虑到滑入时间

（EXIT），不希望停机位或登机门在ELDT

前30分钟内发生变化。

在该里程碑之后，相关离场航班的TOBT被

更新。在此时作出有关过站时间、联程旅

客等的决策且需保证其不会突然变化。利

用ELDT和预计滑入时间可计算预计挡轮挡

时间（EIBT）。

程序开始TOBT流程，检查AO/GH 的TOBT是否与

空管飞行计划一致。当TTOT变化超过允许

的容差时，通知网络运行部。

考虑到更新的TOBT，应执行该检查以核实

空管飞行计划的可行性。遵守TTOT容差规

定，之后可向网络运行部通知更新的TTOT。

该流程的触发因素是：

雷达探测到航班在FIR、TMA或最后进

近阶段出现。

4.5 里程碑5：最后进近

里程碑5 最后进近

定义航班到达目的地机场，进入最后进近阶

段。

来源和优先权通常从空管获知该信息。雷达系统能根

据给定的SSR编码发现某航班，并能识别

航班何时飞越规定的范围/位置或通过/

离开预定高度。

时间取决于空管确定的本地参数。

数据质量必须等于空管系统的准确度。

作用更新ELDT可确定新的TOBT。当航班到达

该阶段时，通常距着陆大约2至5分钟（取

决于空管设置的参数）。这就提示许多参

与方应开始调配与航班相关的资源，如

停机引导到位和地面服务就绪。

程序开始TOBT流程，检查AO/GH的TOBT是

否与空管飞行计划一致。当TTOT变化超

过允许的容差时，通知网络运行部。

考虑到更新的TOBT，应执行该检查以核

实空管飞行计划的可行性。遵守TTOT

容差的规定，之后可向网络运行部通知

更新的TTOT。

该流程的触发因素是：

雷达探测到航班出现在FIR、TMA或

最后进近阶段。

4.6 里程碑6：已着陆

里程碑6 已着陆

定义ALDT——实际着陆时间，指某航空器在跑

道接地的时间。（相当于空管ATA——实际

进场着陆时间，ACARS=ON）

来源和优先权由空管系统或装备ACARS的航空器提供。

时间里程碑发生后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用ALDT的出现触发更新下游预测值：根据离

场航班确定的过站时间，自动更新TOBT和

TTOT，或由航空器运营人/地服人工输入更

新。

可根据ALDT+EXIT确定更新EIBT。

程序检查AO/GH 的TOBT是否与空管飞行计划一

致。当TTOT变化超过允许的容差时，通知

网络运行部。

考虑到更新的TOBT或空管飞行计划，应执

行该检查以核实空管飞行计划的可行性。

遵守TTOT容差的规定，之后可向网络运行

部通知更新的TTOT。

该流程的触发因素是：

实际着陆时间：ALDT。

4.7 里程碑7：挡轮档

里程碑7 挡轮挡

定义AIBT——实际挡轮挡时间，指某航空器挡挡

轮挡的时间。（相当于航空公司/地服

ATA——实际进场时间，ACARS=IN）

注：认为ACGT在AIBT开始实施

来源和优先权装备ACARS的航空器或泊位自动引导系统或

空管系统（如A-SMGCS）或人工输入。

时间里程碑发生后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用AIBT的出现触发更新下游预测值：根据离场

航班确定的过站时间，自动更新TOBT和

TTOT，或由航空器运营人/地服人工输入更

新。

程序检查AO/GH的TOBT是否与空管飞行计划一

致。当TTOT变化超过允许的容差时，通知网

络运行部。

考虑到更新的TOBT或空管飞行计划，应执行

该检查以核实空管飞行计划的可行性。遵守

TTOT容差的规定，之后可向网络运行部通知

更新的TTOT。

该流程的触发因素是：

实际挡轮挡时间：AIBT。

4.8 里程碑8：地面服务开始

里程碑8 地面服务开始

定义地面服务运行（ACGT）开始。

注：该里程碑只针对当日首次运行的航班，

或已长期停靠的航班。对于正常过站的航

班，认为ACGT从AIBT开始。

来源和优先权航空器运营人/地服将提供信息。

时间里程碑发生后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用ACGT的出现触发更新下游预测值：根据离场

航班的预计过站时间，自动更新TOBT，或由

航空器运营人/地服人工输入更新。

程序检查AO/GH 的TOBT是否与空管飞行计划一

致。当TTOT变化超过允许的容差时，通知网

络运行部。

考虑到更新的TOBT或空管飞行计划，应执行

该检查以核实空管飞行计划的可行性。遵守

TTOT容差的规定，之后可向网络运行部通知

更新的TTOT。

该流程的触发因素是：

实际开始地面操作：ACGT。

4.9 里程碑9：最后证实TOBT

里程碑9 最后证实TOBT

定义航空器运营人或地服在考虑运行情况下提

供最准确的TOBT时间。

来源和优先权航空器运营人/地服提供信息。

时间在EOBT前t分钟提供信息

（t是本地协定的一个时间参数）。

数据质量本地协定的准确度。

作用最终TOBT的目的是对撤轮挡时间进行及时、

准确和可靠的估计。在发生干扰的情况下

（内部或外部），可望获得共享TOBT的最大

益处。在这些情况下，EOBT（空管、网络运

行部和停机位/登机门管理共享）和TOBT的

差异可能很重要。

在EOBT前t分钟准确确定TOBT是空管建立推

出/离场前顺序的前提条件。强调一点，航

空器运营人需整合其策略，为有关航班计算

TOBT。收到TOBT后，空管系统将基于预计的

交通负荷、登机门/停机位位置、使用跑道

和在等待点的等待时间等计算并提供预计

滑出时间（EXOT）。

将航班排入离场前顺序。航空器运营人/地

服与机组人员协调，可相应地管理过站流

程。

程序检查AO/GH 的TOBT是否与空管飞行计划一

致。当TTOT变化超过允许的容差时，通知网

络运行部。

应在预定时间（本地参数）执行该检查以在

发布TSAT之前证实TOBT，并在考虑更新的

TOBT情况下，核实空管飞行计划的可行性。

遵守TTOT容差的规定，之后可向网络运行部

通知更新的TTOT。

实际上，只要机场CDM平台得到一个TOBT值，

可不断应用该里程碑流程。但在TSAT之前证

实的TOBT具有特殊状态，此时AO/GH检查在

发布TSAT之前TOBT的质量。

4.10 里程碑10：TAST发布

里程碑10 TSAT发布

定义空管发布目标同意开车时间的时间。

来源和优先权空管

时间在EOBT前t分钟提供信息，t是本地协定的一

个时间参数。

数据质量本地协定的准确度。

作用航班排定离场前顺序。航空器运营人/地服

与机组人员协调，可相应地管理过站流程。程序第一步：向所有相关方通知航班分配的

TSAT。对非受限航班，通过T-DPI-s向网络

运行部通知TSAT。

第二步：在TSAT发布后，检查TOBT更新的次

数是否超出本地规定的容差。

第一：TSAT将向所有参与方表明预计同意开

车的时间。对于非受限航班，通过T-DPI-s

向网络运行部通知TSAT。不需检查。

第二：在TSAT发布后，须检查TOBT更新的次

数。一旦TOBT更新的次数超过门限，那么应

根据本地程序处理TOBT输入。

该流程的触发因素为：

TOBT之前一个预定时间（本地参数）

TSAT发布后更新TOBT

4.11 里程碑11：开始登机

里程碑11 开始登机

定义登机口开放，旅客开始登机（不管登机是从

廊桥/指廊，航空器登机梯或开往停机位的摆

渡车开始）。

容易与之混淆的是通过飞行信息显示系统

（FIDS）或公共通告系统预先通知去登机门

的时间，这二者不一样。

来源和优先权自动来自机场系统或由航空器运营人/地服

人工输入。

时间该里程碑出现后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用登机开始能向机场CDM参与方表明TOBT/TSAT

是否能被遵守。

程序第一步：向所有机场CDM相关参与方通知实际

开始登机时间（ASBT）。

第二步：检查登机是否及时以遵守TOBT，如

果需要更新TOBT则通知AO/GH。

实际开始登机时通知实际开始登机时间

（ASBT）。在TOBT前某时间（本地变量，与

机型相符），应检查登机状态。

该流程的触发因素为：

TOBT之前<值>分钟的一个时间变量。

4.12 里程碑12：航空器准备好

里程碑12 航空器准备好

定义当所有舱门关闭，登机桥撤除，推出车辆

已连接，作好准备收到塔台指令即可立刻

滑行的时间（ARDT）。

来源和优先权由航空器运营人/地服提供。

时间该里程碑出现后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用空管修正离场前顺序。驾驶员与地服（签

派员/监督员/搬运工）协调后，在TSAT前

申请开车。

程序第一步：机场CDM平台向所有机场CDM相关

参与方通知实际作好准备时间（ARDT），

以及航空器作好开车/推出准备。

第二步：通知AO/GH 已过TOBT，机场CDM

平台还未收到ARDT或准备状态（RDY）。

通知ARDT或RDY证实航班按照显示的TOBT

进行。在TOBT加容差的时间，通知AO/GH

已过TOBT，还未收到准备状态情报。

该流程的触发因素为：

机场CDM平台的一个输入。

4.13 里程碑13：申请开车

里程碑13 申请开车

定义申请开车的时间（ASRT）。

来源和优先权空管（基于驾驶员申请）。

时间该里程碑出现后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用空管向驾驶员证实TSAT，以便保证航空器在离

场前的排序。假如航空器准时作好准备

（ARDT），则由空管确保受限航班能遵守其

CTOT。

程序第一步：机场CDM平台向所有机场CDM相关参与

方通知实际申请开车时间（ASRT）。

第二步：当在本地统一的TSAT容差窗口未申请

开车，向所有机场CDM相关参与方告警。

当实际申请开车时通知ASRT。如果未在TSAT+

容差时间内申请开车，向AO/GH通知此情况并

更新TOBT。

当容差窗口通过TSAT时加时间戳

（timestamp）。

该流程的触发因素为：

机场CDM平台的一个输入。

4.14 里程碑：同意开车

里程碑14 同意开车

定义ASAT——实际同意开车时间。

指航空器收到同意开车指令的时间。

来源和优先权空管

时间该里程碑出现后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用一收到空管同意，航空器将开车、推出

和开始滑行。

程序第一步：机场CDM平台向所有机场CDM相

关参与方通知实际同意开车时间

（ASAT），以及航空器已收到同意开车/

推出许可。

第二步：检查ASAT是否与TSAT一致，并

在未同意开车时向所有机场CDM相关参

与方告警。

当实际同意开车时通知ASAT。如果未在

TSAT+容差时间内同意开车，应通知所有

相关方。航班将被重新排序。

如果里程碑13被省略，可用机组申请开

车（话音或DCL）或本地定义的TSAT附近

某时间代替。

4.15 里程碑：撤轮档

里程碑15 撤轮挡

定义AOBT——实际撤轮挡时间。航空器推出/离

开停机位置的时间（相当于航空公司/地服

ATD——实际离场时间ACARS=OUT）。

来源和优先权装备ACARS的航空器或泊位自动引导系统或

空管系统（如A-SMGCS）或人工输入。

时间该里程碑出现后，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用考虑到EXOT，更新TTOT。

程序第一步：机场CDM平台向所有机场CDM相关参

与方通知实际撤轮挡时间（AOBT），以及航

空器已开始从停机位推出/滑行。

第二步：检查TTOT的变化是否超过容差，并

通知网络运行部。

实际撤轮挡时通知AOBT。AOBT总会触发向网

络运行部发送A-DPI电报，或远程等待的情

况下，在TTOT之前某确定时间触发。在第一

条A-DPI电报发送后，应在利用新的A-DPI通

知网络运行部更新的TTOT之前，检查TTOT的

更新是否超过容差。

该流程由发现AOBT来触发。

4.16 里程碑：起飞

里程碑16 起飞

定义ATOT——实际起飞时间。指航空器从跑道起

飞的时间（相当于空管ATD——实际离场时

间，ACARS=OFF）。

来源和优先权由空管系统或装备ACARS的航空器提供。

时间该里程碑出现后不久，信息直接可得。

数据质量数据准确度为+/-1分钟。

作用发送FSA和MVT电报。

程序向所有机场CDM相关参与方通知实际起飞。

生成离地电报，将航班从离场排序中移除。

该流程由塔台FDPS，A-SMGCS/雷达探测或

ACARS触发。

5.里程碑动态拟合流程

结合上一章节中里程碑分步详细说明，实际应用中实现动态拟合技术的具体流程进行详细说明。

5.1 里程碑1 流程：ATC飞行计划启动

检查ATC飞行计划、机场时隙与机场航班数据的一致性，然后与网络运行部确认该航班，并允许进一步对航班作本地处理。

它用来在发送第一份早期—离场计划信息（E-DPI）电报之前，检查ATC飞行计划、机场时隙和机场飞行数据之间的一致性。为了尽早提供一致的预定撤轮挡时间（SOBT）、航空器注册号、首个目的地等数据，必须在发送第一份E-DPI之前提供正确的情报。机场ATC 飞行计划（最早为预计撤轮挡时间（EOBT）3小时之前）以及机场时隙和机场航班数据被关联在一起。这是通过几次数据检查完成的，每一次得到的答案都应为“是”。如果任何一项检查失败，就会生成一份告警电报。如果所有检查都通过，则强烈建议生成一份早期—离场计划信息（E-DPI）电报。如果航空器注册号、预计起飞时间（ETOT）、标准仪表离场（SID）等参数发生变化，可以再发送E-DPI。

5.2里程碑2流程：预计撤轮挡时间2小时前

（在外场起飞之前或之后）检查航空器运营人/地勤预计的时间与ATC飞行计划是否一致，更新预计起飞时间。

它用来在距预计撤轮挡时间（EOBT）2小时之时，检查ATC飞行计划预计撤轮挡时间的可行性。在距预计撤轮挡时间2小时之时，第一份目标—离场计划信息（T-DPI）电报。如果目标起飞时间（TTOT）晚于预计撤轮挡时间（EOBT）+预计滑出时间（EXOT），应在计算目标起飞时间时考虑预计挡轮挡时间（EIBT）+最短过站时间（MTTT）+预计滑出时间（EXOT）。对于人工输入的目标撤轮挡时间（TOBT），该预计值将替代挡轮挡时间+最短过站时间。因此目标起飞时间等于目标撤轮挡时间+预计滑出时间。

在距预计撤轮挡时间2小时之时，应对照ATC飞行计划预计撤轮挡时间+15分钟，检查预计着陆时间、预计滑入时间和最短过站时间。如果有现成的目标撤轮挡时间，则可以用该时间替代预计着陆时间+预计滑入时间+最短过站时间。如果计算得到的预计时间或可用的目标撤轮挡时间大于预计撤轮挡时间+15分钟，建议报备地勤人员。

5.3 里程碑3流程：从外站起飞

检查从外站起飞后，航空器运营人/地勤预计着陆时间与出港ATC飞行计划是否一致。

它用来在从外站起飞时，核实ATC飞行计划的可行性。在通知网络运行部更新的目标起飞时间（TTOT）之前，目标起飞时间可以有5分钟的容差范围。计算时，应采用预计挡轮挡时间+最短过站时间+预计滑出时间。如果预计撤轮挡之间晚于预计挡轮挡时间+最短过站时间，则目标起飞时间等于预计撤轮挡时间+预计滑出时间。如果可以得到目标撤轮挡时间，则目标撤轮挡时间将取代预计挡轮挡之间+最短过站时间。这时目标起飞时间等于目标撤轮挡之间+预计滑出时间。

预计滑入时间加上最短过站时间，然后再与预计着陆时间相加。将得到的时间与出港航班ATC飞行计划预计撤轮挡时间+15分钟进行核对。如果有现成的目标撤轮挡时间，则用该事件替代预计着陆时间+预计滑入时间+最短过站时间。如果计算得到的时间不在预计撤轮挡时间的容差范围内，建议通知航空器运营人/地勤。先将更新后的目标起飞时间与目标起飞时间容差值进行核对，然后在通知网络运行部更改后的目标起飞时间。

5.4 里程碑4/5流程：本场雷达更新/最后进近

开始目标撤轮挡时间流程，检查航空器运营人/地勤目标撤轮挡时间与ATC飞行计划是否一致。

它用来在已知最新的目标撤轮挡时间的情况下，检查ATC飞行计划的可行性。在通知网络运行部更新后的目标起飞时间之前，允许目标起飞时间具有一定的容差范围。

一旦得到目标撤轮挡时间，强烈建议将目标撤轮挡时间与ATC飞行计划中预计撤轮挡时间±15分钟进行比对检查。如果目标撤轮挡时间不在容差范围内，建议通知航空器运营人/地勤。在通知网络运行部更改后的目标起飞时间之前，检查目标起飞时间是否在容差范围之内。

5.5 里程碑6-8流程：着陆、挡轮挡、地面服务开始

检查航空器运营人/地勤的目标撤轮挡时间与ATC飞行计划是否一致。

它用来在已知最新的目标撤轮挡时间或ATC飞行计划的情况下，检查ATC飞行计划的可行性。在通知网络运行部更新后的目标起飞时间之前，允许目标起飞时间具有一定的容差范