铁路信号常见故障分析

常见故障分析

一、道岔：电动转辙机ZD6-D型

1．启动故障：第一步先操纵道岔看1DQJ和2DQJ是否工作正常，分线柜测试启动电压是否送出以判断是室内故障还是室外故障；第二步检查电动转辙机内

部是否接触不良如安全接点、动接点和静接点状况；第三步测试启动电压，定

位红表笔接X1黑表笔接X4（直流250V档位）看是否有直流电压送出，反位相

同。如有电压送出说明故障在电机内部，应检查接点和电机碳刷。如测试无电

压则检查电缆。如果定位有表示反位不能启动检查X2和X4，反位有表示定位

不能启动检查X1和X4，定反位表示都有检查X4和启动回路。

2. 表示故障：第一步检查分线柜是否有交流220V或110V送出.双动道岔检

查一动和二动是否能转动，如果一动能转二动未动说明一动接点未到位，如一

动、二动都能转则检查二动表示电路，检查ZCP两端电压。有交流无直流输入

更换ZCP，无交流检查表示回路检查01-02和03-04移位接触器是否弹起和接

触不良。如果弹起按下，此时检查主挤切销是否变型，如果有变型状况立即更

换，如压力不够应调整或更换。

二、色灯信号机：色灯信号机故障一般情况下是灯丝断丝和电缆故障。如果是LED光

源信号机故障一般情况是室内和电缆故障。透镜式信号机每1-2个月应检查灯丝是否变型，对已弯曲的灯丝灯泡应及时更换，对禁止灯光灯泡（H.A）每年应更换一次，以减少故障发生。另排列近路后，显示器信号复示器一点亮马上关掉说明允许灯丝断丝，复示器点亮10秒左右关掉说明故障在室内应查输出单元和灯丝继电器。重复开放测试输出电压。

三、轨道电路：产生轨道电路红光带故障一般是两种情况。

1.开路故障：检查道岔跳线、引接线和钢轨接续线是否有断开和接触不良。应

从送电分端测试电压找故障点。在送电箱处测量轨道变压器和引入线是否有电

压输出有说明开路，无说明短路。

2.短路故障：

（1）检查钢轨绝缘是否挤死，用卡表测试绝缘处是否有电流。如有说明绝缘短路，无说明正常。

（2）检查道岔装置绝缘管垫是否破损。

（3）检查道岔跳线是否有短路处。

（4）处理时采用断线法分段排除或用轨道诊断仪测试电流超过50毫安以上说明短路点就在该处。如果测试受电端仍有较大电流应检查受电变压一次和二次

电压如果受电正常检查电缆和室内。

（5）整束送电分线柜保险送不上说明某段送电有短路处，应采用中间断线法查找。

即在第一个分支送电电缆端送上保险再逐个接上电缆观察，产生火花较大的

那条电缆可能有短路状况，再分线查找。

首件验收报告

广东珠三角城际轨道交通穗莞深城际SZH-2标工程 太平隧道厚街站~虎门站区间隧道二次衬砌 首件验收报告 一、工程概况 珠三角城际轨道交通穗莞深城际SZH-2标太平隧道厚街站~虎门站区间隧道北起厚街站、南至虎门火车站结束，区间左线（ZDK42+503.385～ZDK47+201.964）隧道长4698.579m 、右线（DK42+494.4～DK47+175.534）隧道长4681.134m ，区间隧道基本沿莞太路敷设，采用矿山法施工。 二、施工现场情况 1、施工人员配置： 主要劳动力配置如下： 单个衬砌作业口劳动力配备 序号 部门、工班 人数 备注 1 管理人员 4 合计：50 2 技术人员 2 3 试验人员 2 4 测量人员 5 5 防水卷材工班 6 6 钢筋工班 12 7 模板工班 5 8 砼工班 8 9 电工班 2 10 机械工班 2 11 综合工班 2 2、施工设备配置： 隧道衬砌施工主要机械设备如下：

主要机械配置表 序号设备名称规格型号单位数量备注 1 液压模板台车12m 台 1 2 砼输送泵HBT-60 台 1 3 插入式振动棒M-50 台 4 4 电焊机台 2 5 钢筋调直机台 3 6 冷弯机MFV60P2-SC 32 1 7 附着式振捣器 1.5KW 台16 8 发电机250kw 台 2 9 防水卷材专用焊机台 2 10 木工圆盘锯MJ116 台 3 11 混凝土罐车4m3/9m3 台 3 3、施工过程： 为确保暗挖二次衬砌首件验收顺利进行，施工人员在施工前，仔细审核图纸，认真做好各项技术准备工作；在施工中，全程管控，实现了从放样、铺设防水板、绑钢筋、模板安装等每一个环节的标准化作业。 4、自检情况： 本次二衬施工里程为DK44+925~DK44+937，该段为Ⅲ级复合式衬砌，防水卷材施工符合设计要求，拱墙钢筋配筋：N1、N2Φ20@200，N4Φ12@250 ，N5φ8@250，主筋保护层厚度50mm，混凝土厚度35cm，混凝土强度C40P12；模板安装接缝严密，不漏浆，支撑稳固，混凝土浇筑管路布设合理，经自检均符合设计要求。 三、参会各方意见（见附表）

铁路信号设备防雷要点分析

铁路信号设备防雷要点分析 经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密，交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证，在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备，在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响，尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪，从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点，文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上，对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 标签：铁路信号设备；雷击；防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展，铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛，电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患，雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响，为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 （1）电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击，雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲，这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏，影响铁路信号设备的正常运行。 （2）电磁感应。在雷雨天时，雷电在雷云中或是放电之时，户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流，这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 （3）冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中，雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中，雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。

铁路信号毕业论文

辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………

3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故

浅谈高速铁路信号系统

浅谈高速铁路信号系统 发表时间：2018-06-20T15:28:32.577Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第2期作者：张广智 [导读] 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。 通号工程局集团有限公司天津分公司天津市 300240 摘要：中国高速铁路自九十年代到如今，经过了十多年的科学研究和时间积累，依靠国内自身的技术力量，走过了学习、引进、创新、超越的一个不平凡的道路，形成了中国高速铁路技术体系，中国高铁是中国改革开放成果的一个成功典范。目前中国高速铁路营运里程两万五千多公里，占世界营运里程三分之二，“复兴号”动车组奔驰在祖国的大江南北，中国高铁为中国国民经济发展插上腾飞的翅膀。而高速铁路信号系统是高铁核心技术，被形象的比喻为高铁的眼睛。 关键词：高速铁路；信号 1.高速铁路与普速铁路的区别 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。与普速铁路的主要区别有：1.列车运行速度大于200KM/h；2.列车晚点在1-2分钟；3.列车追踪间隔在3-5分钟；4.采用全封闭式、全立交；5.采用列车自动控制（ATC）系统，地面不设信号机，司机按车载信号显示行车，具有超速防护系统；6.车站进路不用值班员办理而是由调度中心的计算机统一控制；7.站间距离较大，区间建有无人值守的中继站；8.具有安全监控系统，监视轴温、线路、风、雨、地震灾害并进行报警。 2.保证高速列车运行安全的主要手段 火车是靠车轮在钢轨上运行的，停止时靠车轮踏面产生摩擦力使列车减速。考虑最不利条件下，也能安全停车并顾及旅客乘车舒适性，司机制动时的平均速度一般只有0.5-0.8m/s时，时速120KM/s.时，时速120km/h的列车制动距离约为800m，列车制动距离与列车制动初速的平方成正比。制动初速高，制动距离较长。 高速列车采用普通自动闭塞，红灯停、绿灯行，闭塞分区要达到6~8KM，才能保证安全。这样线路上的列车间隔加大，降低了通行能力。因此高速铁路闭塞分区设为1~2km，但是信号要分成若干速度等级，这样才能保证安全又满足行车密度的要求。 普速铁路地面信号机显示距离为1000m，时速120km/h的列车走过这段距离为30s，如果列车时速为320120km/h则只有11s。如果闭塞分区为1.5km，则高铁列车司机每十几秒就要辨认一次信号显示，既紧张又不安全。国外曾做过实验，当列车速度超过200120km/h时，司机辨识信号的错误率会大大增加，据此不可以使用地面信号机指挥列车运行。 司机靠地面信号驾驶列车需要经过识别信号、理解信号、按照信号要求操纵列车。司机从看信号到做出正确反应需要4~5s左右，任何环节出现错误，都会造成事故。据此高速铁路闭塞改为列车自动控制系统（ATC），其特点是：1.以车载信号显示为行车凭证；2.用速度命令代替色灯含义；3.信号直接控制列车制动。 3.高速铁路信号安全系统 高速铁路信号安全系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统。这个系统主要由行车、指挥系统、列车运行自动控制系统、车站联锁系统等组成。 3.1综合调度系统：高速铁路有许多车站，线路上有许多列车要协调一致运行，必须实行统一的行车指挥，高速铁路的服务宗旨是：快速、舒适、安全、正点。要做到这八个字光靠总调度协调调度员、调度员向所属基层站、段下计划、下命令，再向各站、段值班人员实施，这套管理需要人数众多，环节也多。为了取得高效率，需要利用先进的通信网和计算机组成综合调度系统。全线所有列车位置、进路、信号及各种行车设备状态、列车及旅客售检票情况、接触网及供电设备状况显示在调度中心。 为了使各列车均能按运行图正点运行，调度中心的计算机自动排列进路，控制车站的信号设备，直接通过列控系统向列车发出速度命令。这一切都自动进行，只有在特殊情况下例如设备故障、天灾、人祸等，调度员才干预计算机计算机控制亲自下达命令。计算机系统在涉及安全或者不允许中断工作时多采用多系统设置。调度中心一般采用两套或者三套系统，并且供电和通信网也有冗余并形成闭环。保证高速列车的指挥一般不会中断，列车的正点率也会大大提高。 调度中心主要任务是：行车计划编制、行车调度、机车车辆调度、电力调度、客运调度及旅客服务、行车设备监视及维修管理、维修点及天窗点管理、安全监控和应急抢险指挥。 3.2列车运行自动控制系统（ATC）：列车运行控制系统直接控制列车运行，主要由车载设备和地面设备组成。列车控制系统在车站设有控制中心，如果距离较大，则每15~20公里还要设置单独的控制中心。控制中心通过电缆与铁路上的轨道电路、信号机等设备相连。主要王城列车位置检测、形成速度信号并将此信号传递给列车。车载设备将按照速度信号控制列车制动。地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制功能。 3.3车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机操作显示屏、速度传感器等组成。地面信号命令通过轨道电路向机车传送。机车头部的天线接收速度信号命令，经过信号接收机放大、滤波、解调后将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元。制动控制单元收到速度传感器传来的信号，测量出列车的实际速度，将超级速度与信号命令比较，如果判断列车需要制动则产生制动信号，直接控制列车制动系统，列车就会自动减速和停车。列控系统主要任务是：1.防止列车冒进信号；2.防止列车错误出发；3.防止列车超速通过道岔； 4.防止列车超过线路允许的最大速度； 5.监督列车通过临时限速区段；6在出入库无信号区段限制列车速度。为保证列车运行控制系统不间断的工作和加强设备维修和管理，列车运行控制系统中在地面和车上都安装有监视设备。地面监视系统可以检测信号机、轨道电路、地面控制中心的接收和发送设备等。检测结果可以在维修工区显示、储存，也可以通过通信网送往调度中心。 车上监视设备可以将列车运行过程中速度信号、制动装置动作以及列车实际速度和司机操作等状态保存下来。 3.4列控系统是高速铁路信号控制核心，目前国内普遍使用的高速铁路列控系统基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级和ZPW-2000轨道电路与点式应答器构成的CTCS2级组成的冗余配置的列控系统，预留CTCS3级系统接口。CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容。同时作为CTCS3级系统备用系统，CTCS2级系统中的轨道电路、点式应答器等在CTCS3级系统中作为列车占用检查和列车定位对标的平台。CTCS2级列控系统由车站列控中心，ZPW2000轨道电路、点式应答器设备及车载列控设备等组成。CTCS3级列控系统在

钻孔灌注桩首件验收总结

重庆轨道交通九号线一期工程土建9标 （溉澜溪站） 溉澜溪站钻孔灌注桩 （桩基开挖、钢筋笼制作及安装） 首件验收施工小结

中国建筑第四工程局有限公司 重庆轨道交通九号线一期工程土建9标项目经理部 二零一七年四月二十二日

目录 一、工程概况.................................. 错误!未定义书签。（一）设计概况............................... 错误!未定义书签。（二）质量目标............................... 错误!未定义书签。（三）安全目标............................... 错误!未定义书签。（四）参建单位............................... 错误!未定义书签。（五）行政监督管理单位....................... 错误!未定义书签。 二、工程形象进度.............................. 错误!未定义书签。 三、施工与验收依据............................ 错误!未定义书签。 四、验收范围与内容............................ 错误!未定义书签。 五、施工过程质量控制情况...................... 错误!未定义书签。（一）施工方案的审批及执行................... 错误!未定义书签。（二）强制性标准规范执行情况................. 错误!未定义书签。（三）工程试验与检测情况..................... 错误!未定义书签。（四）不合格试验台账及处理情况............... 错误!未定义书签。（五）施工测量与监控量测..................... 错误!未定义书签。（六）施工质量控制措施....................... 错误!未定义书签。 六、工程质量控制资料.......................... 错误!未定义书签。（一）检验批签批情况......................... 错误!未定义书签。（二）分部分项划分情况....................... 错误!未定义书签。 七、设计变更与洽商情况........................ 错误!未定义书签。 八、监理通知及执行情况........................ 错误!未定义书签。

铁路信号防雷

浅谈铁路信号防雷施工的一些问题 高春根 摘要：本文通过本人对甬台温和沪宁城际铁路信号综合防雷的技术负责，浅谈铁路信号的综合防雷需要注意的一些问题，避免不必要的整改，节约成本。 关键词：铁路信号综合防雷整改 引言：随着铁路信号设备信息化的发展，对雷电及电磁脉冲的防护要求越来越高，先进的设备能否在雷雨季节安全稳定的运行，直接关系到行车，信号设备不能稳定运行造成的间接损失无法估量，所以铁路信号防雷是摆在我们面前的一个新课题，现就本人在甬台温和沪宁城际工程实施中发现的一些问题和大家共同探讨。 1铁路信号设备雷电防护分析 铁路信号设备遭受过电压和过电流的途径主要可分为以下几种：直击雷，感应雷，传导雷，辐射雷以及操作过电压。结合信号设备的分布特点及雷电攻击的途径分析，铁路信号设备雷电防护存在以下特点。 1.1信号设备占地面积较大，且很多设备分布在山区、旷野等易遭受直接雷电攻击的地区。 1.2 铁路的钢轨是雷电流的良好导体，与钢轨连接的相关铁路信号设备，如信号机、轨道电路、电动转辙机等较容易受到雷电流的威胁。 1.3 自动闭塞、半自动闭塞等信号条件线、控制线，在非电化区段大部分使用架空线，它们均架设于信号与通信混合线路或自动闭塞高压信号线路上，由于它们暴露在旷野郊外，在雷雨季节容易遭受到雷电的袭击，线路中的大电流会串入信号机房内部，从而引起对内部设备的损坏。 1.4雷云对地放电实质上是雷雨云中的电荷向大地的突然释放过程，一次闪电平均包含有上万个脉冲放电过程，电流脉冲平均幅值为几万安培，持续时间几十到上百微秒，从而对信号设备造成误动作甚至永久性破坏。 1.5 雷电防护的原则是“等电位”，由于机房存在多类接地系统，其冲击接地电阻不均衡，在雷击发生时，雷电流引起地电位差，也容易造成“地电位反击”，使人员或设备遭受损害。 从以上情况很容易看出：为了提高铁路信号设备安全性及机房设备、计算机的运行可靠度，整个车站信号雷电防护要在分流（D）屏蔽（S）搭接（B）接地（G）等方面做完整的，多层次的综合防护。 2外部防雷施工的一些问题 2.1．接地装置的施工 根据设备的要求，共用接地体接地电阻必须不大于1Ω，利用自然接地体在保证最小接地电阻时不太可靠，所以在自然接地体可用而又能满足条件的情况下，也敷设人工接地体，并使人工接地体与自然接地体相连。 在信号楼外四周距离墙体1m以外敷设一条由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网，受条件限制是可设成“U”型或者“L”型。 水平接地体埋深不小于0.7m，本人以为是从下面几个方面考虑的：一是防止跨步电压，二是防止氧化腐蚀水平接地体和避免机械损伤，三是为了减少外界温度和湿度变化对流散电阻的影响。扁钢水平接地体应立面竖放，这样有利于减少流散电阻。垂直接地体一般选用石墨接地极，在建筑物四周对称敷设4到6根，防雷引下线下必须设置垂直接地体，为的是加快把雷电流泄入大地。 对于新建站房为了美观利用主筋作为引下线，所以人工接地体与基础接地体每隔5m用扁钢连接一次，在房屋接闪带遭受雷击时，形成一个等电位环岛，避免电压反击。同时，贯通地线在信号机房建筑物一侧每隔2-3m用50mm2裸铜线与环形接地装置连接，两端各连接两次，因为贯通地线的地阻小于1Ω，这样也就确保了环形接地体的接地电阻小于1Ω。 2.2．引下线的施工

铁路信号基础设备维护期末考试试卷(A)

学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人

浅谈未来铁路信号微机监测的发展方向 皇甫伟

浅谈未来铁路信号微机监测的发展方向皇甫伟 发表时间：2018-05-14T11:41:58.493Z 来源：《电力设备》2017年第36期作者：皇甫伟[导读] 摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑（中铁三局运输工程分公司准格尔铁路运输段山西省晋中市 030600）摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑。普通客运火车的速度、安全性以及车厢的配置都得了质的飞跃，同时国家对高速列车的建设也在紧锣密鼓的筹备当中，不仅仅是高铁走出国门，磁悬浮列车和火箭式列车也正在不断的进行着技术革新。但是整个铁路事业的发展只靠列车本身的完善是远远不够的，还需要实时路况信息采集和路况检测以及合理的列车调度系 统，然而，我们国家在铁路信息采集方面的设备比较落后且容易出现故障，这就给我国铁路的发展拖了后腿。本文从铁路信息基本建设出发，通过分析当前政策和现状，浅谈未来铁路信号微机检测的发展方向，为中国铁路的发展构建一个美好蓝图。关键词：铁路信号微机监测；智能分析诊断；发展方向前言 铁路的发展对我国的影响是十分巨大的，不仅仅表现在经济方面，对我国交通和民生都有着十分深远的影响。自08年以来，我国高铁开始不断进行出口，不仅为我国创造了财富，同时高铁作为一张国际名片，在国际铁路领域深深印上了中国的烙印。同时铁路方面的发展在一定程度上缓解了我国交通压力。另一方面，我国在普通客运火车上也做出了巨大的改进，极大增强了我国人们乘坐火车的舒适度，我国民众对铁道交通的改革和变化津津称道，赞不绝口。 1 铁路信号集中监测系统的发展和应用特点铁路运行控制系统包含计算机连锁，继电器，轨道电路，GSM-R等技术。我国铁路分类大致分为以下几种：第一即为国有干线铁路，铁路关于列控（列车运行控制）和通信是分开的，前者由电务段负责，主要分类有继电器车间，地面信号车间，车载设备车间即ATP车间等等。继电器生产厂家在铁道部出版的铁路设计与施工一书中提到主要生产厂商为沈阳信号厂和西安信号厂，这两家信号厂一直以来都是我国列车信号的巨头。关于列车运行就不得不说中国铁路运行控制系统CTCS了，它是铁科院以中国通号为主，卡斯柯为辅助在ETCS（欧洲铁路运行控制系统）为基础研究出来的。顾名思义在这个方面，负责工作基本上都是中国通号一手承包了，还有一些国内的比如和利时，交大微联等企业。国外的有卡斯柯，阿尔斯通等。而通信网络主要依靠通信段，但是铁路通信最早的负责组织则为中国铁路移动通信，就是大名鼎鼎的铁通，现在已经改制给了移动了。现在主要依靠通信段了，主要从事就是列车通信，主力技术就是GSM-R，即为全球通信系统。其次，地铁运行控制系统就是CBTC，包括ATP列车超速自动防护，ATC 列车自动控制，ATO列车自动运行这几个子系统。供应商主要有中国通号，国外供应商为上海电气自仪泰雷兹集团，上海电气集团占比51%，法国自仪泰雷兹（法国军工航空集团）占比49%，主要负责地铁通信运行，规模十分庞大。 2 现今铁路信号集中监测系统日常维护特点铁路信号集中监测系统日常维护是一个十分重要的工程，因为这个工程在一定程度上能够及时发现列车在运行过程中所遇到的突发状况，同时也能够保障列车自身性能安全。铁路信号集中监测系统工作流程大致分为以下几个阶段：（1）利用数据采集卡对列车本身和铁路状况进行实时监测获取数据。（2）通过数据转换系统将这些模拟数据转化为数字量，利用铁路综合调控系统对这些数据进行分析处理。（3）处理分析完毕之后，再将这些数据传输给列车数据显示系统，并通过显示器将这些数据显示出来，列车控制人员就可以根据这些数据对列车进行控制，保证列车安全平稳行驶。在传输过程中数据传输系统也会出现故障，在恶劣或者能见度比较低的天气环境中，数据采集系统在采集数据方面可能需要更多的时间，这就会造成数据处理系统的延迟，这时列车操作人员就需要手动调节采集时间，使其能够满足整个系统的要求。另外，如果我们的信号发射塔被闪电击中，信号发射塔就会失去所有功能，这个时候我们无法通过地面无线电系统对列车进行控制，这就是温州动车事故的罪魁祸首。当出现这种情况的时候，列车操作人员应该即刻采取备用通道，借助其他城市的信号塔与总机取得联系或者直接用卫星电话与控制台进行实时沟通，这是处理信号监测系统紧急故障最有效的方法。对于其他一些列车故障，列车自带的监测系统能够直接将其反映到自带的处理系统图像上，通过观测图像，就可以发现故障的部位，维修人员可以在列车运行过程中对其直接进行维修。对于列车的维护，在列车行驶一段时间之后，维修人员应该对整个列车进行全面的检测和故障排除，确保下次列车的行驶安全。 3 铁路信号集中监测系统的发展方向对于铁路信号集中监测系统的发展方向，我们国内专家在很早的时间里就做出了预测，专家预测的方向是我们国家的铁路监测系统会向着智能化方向发展。从铁路发展的进程中我们也能够感受到铁路确实是朝着这方面的发展的。比如：当今列车的班次完全是根据计算机技术来进行安排的，而且现在乘客在乘坐高铁的时候，铁道部门也推出了人脸识别技术，不必再使用火车票，另外我们国家已经召集了一部分擅长智能化技术方面的人才对我国铁路信号集中监测系统进行创新。更值得我们骄傲的是，铁路部门已经开始运用大数据技术，时刻观测我国国内人流量的去向，并根据这些数据合理的进行车次的增减和调度，为我国交通持续减压。 4 结束语铁路信号集中监测系统已经成为铁路控制系统最亟待发展和改进的一个环节了，随着我们国家新技术，新设备，新智慧的注入，我们有理由相信，铁路信号集中监测系统能够不断地接近智能化，达到智能化。当检测系统达到智能化之后，我国的铁路事业就会迈上一个新的发展高峰。参考文献： [1]尹春雷.关于铁路信号微机监测未来发展的探索[J].铁路通信信号工程技术，2009，6（5）：45-46. [2]赵会兵.未来铁路信号微机监测的发展方向[J].科技创新与应用，2017（13）：295-295. [3]卢立波.光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计[D].石家庄铁道大学，2014：127-129. 作者简介：

铁路信号设备维护与安全保障(标准版)

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路信号设备维护与安全保障 (标准版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

铁路信号设备维护与安全保障(标准版) 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故障．一方面要重视信号设备在提高铁路

运输效率中所处的位置．二是要铁路全系统综合治理，这一点尤为重要。 关键词：“透镜式色灯信号机”“四开”“转辙机”“压敏电阻”“跳线”“引线” 1.铁路信号设备的概述 1.1铁路信号设备的发展史 百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。同样，作为火车“眼睛”的信号设备也有着坎坷的发展历程。 铁路作为一个舶来品，同中国人民的命运一样，在屈辱中挣扎。新中国的成立，给千疮百孔的中国铁路带来发展的舞台，也给善良的中国人民带来了幸福的生活。铁路信号设备的发展伴随着新中国铁路六十年一路走来。它的发展见证了新中国铁路的发展，是新中国成长的缩影。 六十年前，中国铁路的信号设备无技术性可谈，人工扳动道岔，

关于铁路信号技术的发展探讨

关于铁路信号技术的发展探讨 摘要：我国铁路信号技术发展历史悠久，随着其技术的进步，铁路行业领域也迅速发展，极大程度上提高了列车运行的安全性和高效率性。本文简要解读铁路信号技术在我国的发展历史与前景，并对当前我国在城轨交通信号方面的技术应用与发展进行了探讨分析。 关键词：铁路信号技术；发展历史；城轨交通信号；数字信号；前景 DOI：10.16640/https://www.sodocs.net/doc/e06244745.html,ki.37-1222/t.2018.09.025 铁路信号被称为“列车之眼”，这是因?樗?通过特定方式为铁路机组人员实时传递了有关列车运行方面的列车状态 和路况状态，为整个车组设备建立了一套完善且全面的信息系统，这大大提高了列车运行过程的安全性和有效性。而随着人类高科技技术的不断更迭，铁路信号技术也拥有了它今非昔比的巨大进步，值得深入研究探索。 1 铁路信号技术在我国的发展历史及前景探索 铁路信号技术在我国发展迅速，它在相当程度上也决定了我国铁路现代化发展转化的重要前进步伐，越来越成为铁路机组设备不可或缺的重要组成部分。在早期，我国铁路信号技术主要围绕联锁系统展开技术研究及运用，秉承闭塞、

列控系统技术理念，并经历了包括机械联锁、电机联锁、电气联锁和计算机联锁4个重要时期。这其中电气联锁时期还衍生了继电联锁和电锁器联锁两种设备，虽然技术类型丰富但依然还存在技术缺陷，例如在设备中严重缺乏人机对话交流环节，难以实现有效操作，且其联锁功能也不够完善，这导致许多操作无法有效实现。再一点就是它的造价极高，且占用了大量的人力物力，而所产生的经济效益回报却相对较低，无法满足行业发展需求。而后，为了迎合时代发展，实现技术革新，计算机联锁技术出现，它能够通过计算机网络来满足铁路车站之间的有效沟通联系，当前计算机联锁系统都通过控制微机作为技术内核，它是一种可靠性较高且功能性相当丰富的电子设备，能够为铁路网络提供全电子化、全信息化技术支持，对我国铁路信号闭塞系统的进化完善也有推力作用。 就围绕我国铁路信号的闭塞系统建立过程来看，它就经历了电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞4个重要阶段。目前还出现了固定、准移动和移动闭塞3个新阶段。从最早的电话闭塞说起，它就通过各个车站之间工作人员的电话沟通来实现铁路信号传递。随后路签闭塞系统出现，它将路签作为主要依据来明确列车在单个车站区间内的行驶 过程，依然还属于人工操作为主的阶段。再后来所出现的半自动闭塞和自动闭塞则趋向于智能自动化，它不再过分依赖

首件验收小结模板

重庆市轨道交通六号线二期工程 BT一标段一分部邱家湾明挖车站 主体结构底板钢筋、防水、杂散电流 首 件 验 收

上海建科工程咨询有限公司Array 重庆育才工程咨询监理有限公司 目录 一. 工程概况 (2) 二. 工程进度完成情况 (3) 三. 验收工程范围 (3) 四. 验收依据 (3) 五. 监理过程控制情况 (4) （一）原材料抽检及见证取样检验情况 (4) （二）工序检查情况 (6) （三）旁站监理情况 (6) 六. 测量监理工作 (6) 七. 设计变更及技术洽商情况 (7) 八. 监理工程师通知执行情况 (7) 九. 工程质量控制资料 (7) 十. 工程质量验收小结 (7)

一. 工程概况 邱家湾车站位于通江大道与同景国际销售通道的十字路口下，沿通江大道布置。本站为轨道交通六号线二期工程中间站，车站分界里程为YDK1+619.68～YDK1+797.78,车站主体全长178.1m。标准段宽度20.9m，加宽段为24.6米。本站为12m站台岛式车站。本站站内结构工程，由地下一层（站厅层）和、地下二层（站台层）组成，主体结构设计安全等级均为一级，耐火等级为一级，抗振设防烈度为6度。该工程结构均为钢筋砼框架结构，防水层为4mm厚的卷材防水，底板纵向基础梁纵向钢筋为Ф32、箍筋为Ф14@100、腰筋为12Ф20、拉结筋为Ф12@200；底板1～2轴线横向钢筋下排为Ф28@200、上排为Ф25@200，纵向钢筋上、下排均为Ф22@100；底板2～8轴线横向钢筋下排为Ф28@200、上排为Ф25@100、中间梁下排附加筋为Ф28@200，纵向钢筋上、下排均为Ф22@150；积水坑底板横向钢筋下排为Ф28@100、上排为Ф25@100、纵向钢筋上、下排均为Ф22@100；底板基础梁及边墙加腋处纵向钢筋均为8Ф22，横向钢筋均为Ф22@100；底板上、下层拉筋标准段为Ф12@400*450、加宽段为Ф12@400*400、架腋范围内Ф12@300*300；侧墙1～2轴线外侧钢筋为Ф32@200、内侧为Ф22@100，2～8轴线外侧钢筋为Ф28@200、内侧为Ф20@150；Z1纵向主筋

铁道铁路职业考试铁路信号设备防雷分析与研究论文

铁路信号设备防雷分析与研究 第一章铁路信号设备防雷的分析 1、雷害 （1）、直接雷：直接侵入设备或与设备相关联的传输线上的雷电。但袭击信号设备的概率很小。 （2）、感应雷：由于电磁感应作用，在电气设备上感应出的雷电压，在设备中流过感应电流。其又分为纵向和横向感应雷两种。 感应雷发生机率高，袭击信号的次数相当频繁。 2、雷电侵入信号设备的主要途径 （1）由交流电源侵入雷电冲击波侵入高压电线路传至高压变压器，若未装设避雷器或其失效，容易侵入低压设备。 （2）、轨道电路轨道电路用钢轨作为传输线，它一般高出地面，容易遭雷击。 （3）、由电缆侵入铁路信号的室内、室外设备通过电缆连接起来，雷电从电缆侵入，并传输至室内设备。 3、纵向电压和横向电压 纵向电压指导线或设备对地电压，每条导线上的折射电压或反射电压。横向电压指两导线间的电位差。这两种电压对人身安全和信号设备的正常运行都会带来极大的危害。纵向过电压将使设备绝缘闪络、击穿，甚至起火。横向过电压回击穿、烧毁信号设备尤其是电子器件。 4、信号设备的防雷 （1）信号设备的防雷要求在有雷电活动的地区，交流电源外线、电子设备、轨道检查装置、遥信遥控设备等与外线连接的信号设备必须装设防雷装置。不同雷电活动地区，应采取相应的防雷措施。 （2）信号设备雷电防护的原则防雷装置和被防护设备之间绝缘应匹配，将雷电感应电压限制到被保护的冲击耐压水平以下。正

常情况下，防雷装置不应影响被防护设备的工作，受雷电干扰时，应保证信号设备不得错误动作。采用多级防护时，各级防护元件应配置合理。 （3）信号设备防雷元件的安装和设备的要求外部防护用防雷元件宜安装在线路终端。安装应牢固可靠，便于检测，集中安装。 现代防雷保护包括外部防雷保护(建筑物或设施的直击雷防护)和内部防雷保护(雷电电磁脉冲的防护)两部份，外部防雷系统主要是为了保护建筑物免受直接雷击引起火灾事故及人身安全事故，而内部防雷系统则是防止雷电波侵入、雷击感应过电压以及系统操作过电压侵入设备造成的毁坏，这是外部防雷系统无法保证的。 防雷是一个很复杂的问题，不可能依靠一、二种先进的防雷设备和防雷措施就能完全消除雷击过电压和感应过电压的影响，必须针对雷害入侵途径，对各类可能产生雷击的因素进行排除，采用综合防治——接闪、均压、屏蔽、接地、分流（保护），才能将雷害减少到最低限度。 1、接闪 接闪装置就是我们常说的避雷针、避雷带、避雷线或避雷网，接闪就是让在一定程度范围内出现的闪电放电不能任意地选择放电通道，而只能按照人们事先设计的防雷系统的规定通道，将雷电能量泄放到大地中去。 ２、均压 接闪装置在接闪雷电时，引下线立即产生高电位，会对防雷系统周围的尚处于地电位的导体产生旁侧闪络，并使其电位升高，进而对人员和设备构成危害。为了减少这种闪络危险，最简单的办法是采用均压环，将处于地电位的导体等电位连接起来，一直到接地装置。室内的金属设施、电气装置和电子设备，如果其与防雷系统的导体，特别是接闪装置的距离达不到规定的安全要求时，则应该用较粗的导线把它们与防雷系统进行等电位连接。这样在闪电电流通过时，室内的所有设施立即形成一个“等电位岛”，保证导电部

浅析铁路信号集中监测接口故障处理

浅析铁路信号集中监测接口故障处理 尹德伟 摘要：分析了信号集中监测各种接口设备的测试的方法与发生故障时如何快速地排除故障点。 关键词：铁路信号集中监测；接口；故障；分析 Abstract：Analysis of all kinds of ports on the CSM computers and how to quickly eliminate points of failure ,are introduced. Key words：Railway Centralized Signalling Monitoring System (CSM);Port; Fault; Analysis 0前言 在现代化铁路中，随着铁路提速工程和高速铁路工程的建设，新型信号设备不断上道应用，工业计算机上的两个232串口已经无法满足现代化铁路中新型信号设备的接入，因此根据新兴型号设备的不同特性，信号集中监测系统扩充了诸多信息接入接口，如多串口卡接口，CAN卡接口，网卡接口。所有的模拟量和开关量都是通过这些接口，接入信号集中监测计算机，作为信号集中监测计算机的核心设备，莫过于插在计算机内部的各种接口，这些接口是整个信号集中监测的神经元，负责接收不同设备的传输来的模拟量和开关量信息，如果这些接口损坏，那就如人的大脑失去了神经元，会立即瘫痪，因此维护这些接口的正常运行是至关重要的。 1信号集中监测站机上COM口的测试与故障处理 2013年7月份青岛电务段青西地区雷击灾害严重，青西二场的信号集中监测的好多设备都受到雷击，从路由器、交换机到信号集中监测站机，以及各种采集机都受到不同程度的损坏，导致了站场图上没有开关量信息和部分模拟量信息。 青西二场站场图信息是通过CTC维护机通过COM1口传输到信号集中监测站机，遇到这种情况该如何判断？是采集机的故障还是信号集中监测站机的故障亦或是CTC维护机的故障呢？这时信号集中监测计算机上串口的好坏是处理此类故障的关键，那么如何判断COM口的好坏呢？ 很简单，只需一块小小的短路冒就能解决。如图1

[铁路信号设备维护与安全保障] 铁路信号维护简介

[铁路信号设备维护与安全保障] 铁路信号维护简介 [铁路信号设备维护与安全保障] 铁路信号维护简介 发布时间：2019-08-08 09:55:49 影响了：人 西南交通大学毕业论文铁路信号设备维护与安全保障年级2011-23班专业自动化学号11921766姓名徐茂文指导教师王小敏学习中心成都工业职校2013年9月院系成都工业职校专业自动化(铁路信号)年级2011-23班(专本) 学号11921766 姓名徐茂文学习中心成都工业职校指导教师王小敏题目铁路信号设备维护与安全保障指导教师评语是否同意答辩过程分指导教师评阅人评语评阅人成绩答辩组组长年月日毕业论文任务书班级自动化2011-23班学生姓名徐茂文学号11921766开题日期：年月日完成日期：年月日题目铁路信号设备维护与安全保障题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发一、设计任务及要求原理、电路构成及原理，更好的维护信号设备和保障铁路安全运行。二、应完成的硬件或软件实验三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等）四、指导教师提供的设计资料五、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域）六、设计进度安排第一部分（周）第二部分（周）第三部分（周）评阅或答辩（周）指导教师：年月日学院审查意见：审批人：年月日诚信承诺一、本论文是本人独立完成；二、本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人：徐茂文二〇一三年九月十五日目录1.铁路信号设备的概述………………………“………………1.1铁路信号设备的发展史…………………………………………1.2铁路信号设备的组成及原理……………………………………2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故障……2.1信号机的维护及注意事项………………………………………2.2转辙机的维护及注意事项………………………………………2.3轨道电路的维护及注意事项……………………………………3.铁路信号维护安全性问题……………………………………3.1典型事故案例……………………………………………………3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献……………………………………………………………摘要铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故障．一方面要重视信号设备在提高铁路运输效率中所处的位置．二是要铁路全系统综合治理，这一点尤为重要。关键词：“透镜式色灯信号机”“四开”“转辙机”“压敏电阻”“跳线”“引线”1. 铁路信号设备的概述1.1铁路信号设备的发展史百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。同样，作为火车“眼睛”的信号设备也有着坎坷的发展历程。铁路作为一个舶来品，同中国人民的命运一样，在屈辱中挣扎。新中国的成立，给千疮百孔的中国铁路带来发展的舞台，也给善良的中国人民带来了幸福的生活。铁路信号设备的发展伴随着新中国铁路六十年一路走来。它的发展见证了新中国铁路的发展，是新中国成长的缩影。六十年前，中国铁路的信号设备无技术性可谈，人工扳动道岔，人工开放臂板信号，无论刮风下雨夜间还要爬到高高的杆子上挂煤油灯。有时一晚上要挂好几次。铁路工人的工作强度可想而知。更无安全性可言。电的广泛应用，使铁路工人告别挂煤油灯的历史，铁路信号出现了色灯信号机，色灯信号机以不同的颜色显示，