B737起飞性能
起飞性能是飞机最重要的性能，尤其是对B737-300/500这样性能较复杂的机型。对于弄懂B737-300/500性能的飞行员，其他波音机型的性能自然不在话下。
飞机都有使用极限。超出极限是未经审定的，也是不安全的。最大允许起飞重量不得超出审定极限，结构极限，性能极限和使用极限中的任何值。审定极限和结构极限一般相同，性能极限要根据起飞的外界条件查表确定，使用极限则要再根据整个飞行过程来确定。超过极限范围的操作未经过测试，会造成结构性损坏，并且是被禁止的和违法的。
审定重量极限包括最大允许滑行重量(结构极限)，最大允许起飞重量(结构极限，性能极限)，最大允许着陆重量(结构极限，性能极限)，最大允许无燃油重量(结构极限)。
最大允许起飞重量必须能保证飞行员有作出走/停决策的能力，尤其是在一台发动机失效时，保证在跑道终点前停机，或者保证飞机能安全起飞，爬升和越障。
性能极限包括跑道长度限制，爬升梯度限制，越障限制，刹车能量限制，轮胎速度限制及最小操纵速度限制。所需要的外界条件包括跑道特点(长度、坡度、停止道、净空道)，大气状况(压力高度、温度、风向/风速)，飞机形态(额定发动机推力、襟翼位置、状态偏离表、最低设备清单等)，障碍物，道面状况(干、湿、污染)等。
一、跑道长度限制的起飞重量
审定条件包括全发性能，一发失效性能，并且在中断起飞时不列入反推。这样，跑道长度极限就必须保障飞行员能够安全地起飞，继续起飞或者中断起飞。全发工作时所需的跑道长度最短，飞机很容易达到35英尺高度，起飞安全速度V2及2.4%的起始爬升梯度，而在跑道头达到更高的高度及更大的爬升梯度和速度。但跑道长度最低要求与此相比，还要长15%，为一发停车时继续起飞或中断起飞作准备，这就是FAR跑道长度。V1速度时在此跑道上进行中断起飞，发动机失效后1秒钟采取减速动作，可保证飞机中止在跑道头，或者继续起飞，单发加速到抬轮速度，采取规定姿态，可保证飞机在跑道头达到规定的高度、速度和爬升率。
上述情况下，继续起飞距离与中断起飞距离相等，称为平衡跑道。在V1速度进行继续起飞或中断起飞时，平衡跑道使这种决断存在较高的技巧，因而成为模拟机训练的重要科目。但当两个距离中一个较长时，就成为不平衡跑道，此时的最大允许起飞重量由较短的一个决定，从而增加了另一种决断的安全裕度。最大起飞重量不由跑道长度决定时，也是不平衡跑道，这时的中断起飞和继续起飞的安全裕度就更高了。
波音公司提供的QRH上的速度表，是根据不同重量下的平衡跑道计算出的速度排列的，相对于跑道长度较长，可以使起飞更具有安全性。
对于较短跑道，可以使用安全道(停止道)和净空道，用来增加起飞的安全裕度。
安全道，就是一种道面，对称设置在跑道中线的延长线上，宽度不小于跑道宽度，道面强度足以支持中断起飞时飞机的重量，而不致造成结构损坏。安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑用。中断起飞距离不大于跑道长度与安全道长度之和。
净空道不是道面，而是一个净空面，对称设置在跑道中线的延长线上，宽度不小于500英尺，其净空面从跑道端开始，以不超过 1.25%的坡度向上延伸，除在跑道前端两侧处有不大于26英寸高的跑道灯外，没有任何地形或障碍物穿越此净空面。净空道仅供飞机飞越。继续起飞距离不大于跑道长度与净空道长度之和。当发生继续起飞时，飞机离开跑道头的高度可能只有15~20英尺，在满足2.4%的最小爬升梯度的要求下，穿越净空道后，可以达到35英尺的起飞安全高度。可见，净空道是有限的，一般只有几百英尺。
由《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.12可以查得跑道长度限制的起飞重量，首先在图左边找到外界温度，由此出发，直线向上至机场气压高度线，再水平向右与垂直的参考线相交，分别沿倾斜的引导线向左下或右上作斜线，等待与跑道修正线相交；然后从右边底部跑道长度值出发，向上经跑道坡度修正，顺逆风修正，襟翼5 ，然后垂直向上，直到与上面的斜线相交，再从交点向右作水平线，即查得跑道长度限制的起飞重量。也可以查实际起飞重量所要求跑道长度，这里不作说明。应注意是否还需要动力管理控制关修正和组件关修正及发动机防冰开修正。
在较短跑道上起飞，可以采用关闭空调引气的方法，增加起飞重量。不推荐采用增大起飞襟翼设定，虽然这可以降低起飞速度和缩短滑跑距离。
二、爬升梯度限制的起飞重量
起飞爬升极限必须能保证继续起飞的安全。起飞爬升极限表现为爬升梯度和爬升率。爬升梯度为单位时间上升的高度与飞过的水平距离之比，或者是剩余推力(推力减阻力)与飞机重量之比，2.4%是FAR规定的双发飞机最低要求。实际飞行中的垂直速度表反映的爬升率则是单位时间飞机上升高度，一般使用英尺/分。2.4%爬升梯度对应的典型爬升率是在V2=150kt时的364英尺/分。
《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.14的起飞性能爬升限制图上，根据外界温度，机场气压高度，襟翼5可直接查得爬升限制重量，其数值比跑道长度限制要小，主要原因在于B737-300/500的发动机剩余推力较小。这里也应注意是否还需要动力管理控制关修正和组件关修正及发动机防冰开修正。
爬升梯度限制可通过增加剩余推力来增大，即关闭空调引气。出于安全的原因，为防止擦尾，公司不推荐采用减小起飞襟翼设定，尽管这能减小起飞阻力，增大剩余推力，而且，襟翼设定太小，也会增加滑跑距离。增大爬升梯度限制重量的另一个方法是采用改进爬升。
波音系列的飞机，当起飞的跑道长度限制重量大于爬升梯度限制重量时，表示在爬升限制下，跑道长度仍有剩余，可以在跑道头达到较大的爬升梯度，也可以在增大起飞重量的情况下在跑道头达到不小于规定的爬升梯度(双发飞机为2.4%),这时的起飞重量大于爬升限制值，称为改进爬升，如图1所示。起飞重量增加了，离地速度也必然要增大。
图1 改进爬升原理图
根据《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.20，进行改进爬升步骤如下：
1、由跑道长度限制重量减爬升梯度限制重量(这里不使用轮胎速度限制重量，因为B737-300/500轮速限制重量很大)，使用这个差值，查得爬升重量的改进值，加上爬升梯度限制重量，再与实际起飞重量相比较，如果还小，说明飞机要减载到最大改进爬升重量，并依此改进重量值查起飞速度增量。如果改进后大于实际起飞重量，则只取实际起飞重量与爬升限制的差值作为改进值，并查对应的起飞速度增量。
2、查起飞速度表得实际起飞重量的V1，VR，V2值，加上速度增量，为改进爬升后的V1，VR，V2。
改进的爬升极限重量总是小于跑道长度限制重量，以确保中断起飞时能在跑道终点前停机或继续起飞时在跑道终点前达到35英尺的高度。改进爬升的速度则较大，以确保至少获得最低的爬升梯度和越过所有障碍物的能力。
三、越障极限重量
越障极限重量必须保证继续起飞的安全和越过起飞航道下的所有障碍物。先引入几个梯度概念。总梯度，即实际梯度，由飞机性能得来；净梯度，即最小总梯度，双发飞机由总梯度减去0.8%得到。FAA要求飞机的净梯度必须超越航道下所有障碍物35英尺。
按襟翼5起飞，使用《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.16，根据障碍物到松刹车点的距离和高于跑道最低点的高度，可查出越障限制重量。
四、轮胎速度限制
轮胎速度限制重量必须保证飞机能够在地面上安全高速滑跑，直至取得所要求的离地速度。对B737-300/500飞机，使用225MPH轮胎，表示其最大地面速度不能超过225英里/小时或193海里/小时。使用《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.16，可以根据外界温度和机场气压高度，查得轮胎速度限制起飞重量。
五、刹车能量限制
刹车能量限制的起飞重量必须保证中断起飞的安全，即地面减速滑跑的安全。中断起飞时，大约50%的动能被刹车吸收，转换成热能。由于刹车吸收热能有限，如果超过刹车最大热容量，刹车会烧坏失效，飞机可能冲出跑道。刹车吸收热能达到极限值的地面滑跑速度所对应的起飞重量就是刹车能量限制重量。
使用《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.19，只有当起飞重量和机场气压高度组合落在阴影区时，才需要检查刹车能量限制。
以上的五个限制中，一般只有跑道长度限制和爬升梯度限制起作用，并且可以通过改进爬升增大起飞重量。越障限制只在个别机场要检查。轮胎速度限制和刹车能量限制几乎不起作用。通常还要考虑着陆结构重量限制。在某些特殊情况下需要检查着陆跑道长度限制和复飞爬升梯度限制。参看《B737-300/ 500使用手册》(第三册)23.10.19和《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.19。
起飞安全依赖于正确的计算和使用允许的起飞重量，要求实际起飞重量等于或小于最大允许起飞重量。还依赖于正确计算和使用起飞速度。
使用《B737-300/500使用手册》(第三册)23.20.02或B737–300/500快速检查单QRH03.01，首先由外界温度和气压高度查基准带，再据此查襟翼5对应的起飞速度，大部分情况下需要进行线性插值计算。改进爬升实际重量的起飞速度也在此查得，再加上速度增量。在速度表下面还可以查找安定面配平设置。
起飞速度V1，VR，V2意义如下：
1、起飞速度V1表示在此速度进行中断起飞，飞行员采用收油门到慢车，踩最大刹车，拉减速板(不计反推)的减速措施，飞机可以在加速-停止距离内停住，或者，如果发动机在即将报出V1 (要求提前3~5海里)时或报出后停车而进行继续起飞，飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度和速度及起始爬升梯度。
可见，V1是采取中断起飞或继续起飞动作时的速度，而不是发动机失效或故障确认及决断时的速度。
V1应等于或大于地面最小操纵速度VMCG，即飞机起飞滑跑中一发失效时，只用气动力操纵面仍可以保持滑跑方向，飞机偏离跑道中心线不超过9米的最小速度，VMCG实际是V1MIN。通过查表可知，V1一般都比VMCG大，即使是在画框处的V1，也略大于VMCG，这是在正常情况下。实际当跑道积水或污染时，参看《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.13,在湿跑道或污染跑道上起飞，加速慢，减速也慢，继续起飞需要较长的滑跑距离，中断起飞也需要较长的中断起飞距离，因此，要进行起飞重量减量和速度减量，这样，就会使V1减小到小于地面最小操纵速度VMCG。另外的情况是，防滞刹车不工作时，中断起飞减速受到限制，V1也要进行减量，参见《B737-300/500使用手册》(第三册) 23.10.06。V1小于VMCG时，要调整V1等于VMCG，保证在V1进行中断起飞或继续起飞时能保持住滑跑方向。
2、起飞抬轮速度VR
抬前轮速度要大于或等于V1。
3、起飞安全速度V2
V2是一发在速度V1或大于V1失效，继续起飞，飞机必须在起飞终点35英尺高度到达单发上升的最小速度。V2应至少比失速速度大20%，比空中最小操纵速度VMCA大10%。
起飞中一发失效，保持单发直线飞行，飞机向工作发一侧坡度不大于5°,蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏的最小速度就是VMCA。起始爬升中保持V2或稍大，可以保证：
1.稍小于要求的速度，可保持正的爬升梯度；
2.由风和不当操纵引起减速时，仍能保持可操纵；
3.有足够迎角裕度防止向上阵风造成失速或失控；
4.作上升，转弯等机动飞行时有足够升力；
5.一发停车并伴随速度误差时可操纵。
在讨论了以上所有可能的性能和限制后，结合实际生产飞行，可以发现，大多数情况起飞重量均小于所有限制。因此，可以采用减推力起飞，以节约维护成本，增加飞行效益。公司推荐采用假设温度减推力。
图2 假设温度减推力原理图
假设温度减推力的原理如图2所示。通常需用推力比实际温度下的可用推力要小，需用推力所对应的假设温度则较大，发动机在输入的假设温度下工作时，产生较小的推力，但已经足够使飞机加速到离地，同时发动机的磨损却减低了。
B737的减推力要复杂些。由于该机型爬升梯度限制，不能简单的查出假设温度来。参看图3，把每一个温度下的爬升限制重量进行改进爬升，得出的就是此温度下的最大起飞重量，这是由于它比任何限制值都要小(短跑道，越障除外)。反过来，由这一最大起飞重量，就可以查出对应的假设温度。
图3 B737假设温度减推力原理图
在该图中，每个飞机重量有两个假设温度，一个是正常起飞的假设温度，另外一个是改进爬升后的假设温度。
B737-300/500的起飞性能如以上所述，是较为复杂的。各公司性能科应根据波音公司提供的软件MARK7J，制订起飞限重表，放置于飞机上，便于及时查找，减少飞行员的劳动强度，提高飞行准备的效率。
参看广州白云机场03跑道B737起飞限重表。表上的各行意义如下：
第一行，左端是机场标高，11M；右端为跑道号，03，机场代码，ZGGG。
第二行，左端是襟翼5；右端是机场名称，BAIYUN(白云)。
第三行，起飞形态，空调开，防冰关，动力管理控制开；右端为机场所在城市，GUANGZHOU(广州)。
第四行，飞机、发动机型号，B737-300，CFM56-3-B1；制表日期，标注年、月、日。
第五行，“A”代表外界温度超过环境包线。
第六行，最大松刹车重量-公斤/改进爬升.百公斤。
第七行，改进爬升V1，VR和V2，用海里。
这两行代表每组数据的格式。每组数据由五个组成，爬升梯度限制的起飞重量/改进爬升重量，改进爬升的起飞速度V1，VR，V2。
表的正式部分由左侧的温度，上边的顺逆风分量和中间的起飞重量限制/改进重量，起飞速度组成。
使用方法：将实际起飞重量分解为表上所列爬升限重和改进重量之和，例如当实际起飞重量是55.8吨，顶风5海里时，在5海里这一栏，自下而上将
每组重量相加，直到最接近55.8吨，本例中可分解为51800+40×100公斤，向左查得假设温度是42℃，对应的起飞速度V1，VR，V2是153，157，161。
实际使用中数据不会十分凑巧，可以采用插值法或保守方法。推荐采用保守方法，即将起飞重量分解为表中最接近的较大值。如56吨起飞，则55.8吨不符合要求，而其下一行是52600+3900=56500，是最接近的较大数值了，假设温度是40℃，起飞速度V1，VR，V2是153，158，162。之所以采用保守方法，也是为了减少运算量。
如果不采用改进爬升，即不进行重量分解，则会使假设温度低很多。如用55吨起飞，只满足限制重量，在表中会查得假设温度34℃，起飞速度不能使用本表，而要用快速检查单中的起飞速度表(因本表的速度是改进爬升后的起飞速度，除非改进爬升重量是零，这可在短跑道机场起飞限重表中看到)。产生这种现象的原因，可由图3看出。相同的起飞重量，不使用改进爬升，即爬升限制的假设温度会比使用改进爬升低很多，达不到减推力的目的。
起飞数据下的第一行是：最大松刹车重量不超过结构限制61234公斤。
第二行是：最小收襟翼高度400英尺。
第三行：跑道长3380M，有100M净空道和50M停止道。
第四行：跑道坡度是0.17%。
第五行以下表示障碍物的高度和距跑道头的距离，用米表示。
起飞限重表选用了标准起飞形态。当外界情况较复杂时，例如APU的使用情况，PMC，防冰等，都需要在查得数据的基础上按使用手册的要求进行相应减重。或者，另行制订满足以上条件的起飞限重表，但由于通常用不到，公司目前不提供此类文件。
积水，水雪跑道起飞或防滞不工作等情况，不得使用减推力，因而不能使用起飞限重表。ELEVATION 11 M RUNWAY 03 ZGGG
***FLAPS 05*** BAIYUN APT
A/C AUTO,A/I OFF,PMC ON GUANGZHOU CITY
B737-300 CFM56-3-B1 ENGINES DATED 1998-06-01
*A* INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE
MAXIMUM BRAKE RELEASE WEIGHT-KG/IMP. CLIMB INCRM.*100-KG
IMPROVED CLIMB V1, VR AND V2 IN KNOTS
OAT WIND COMPONENT IN KNOTS (MINUS DENOTES TAILWIND)
DEG C -10 0 5 10 15
54 46400/ 23 46400/ 41 46400/ 43 46400/ 45 46400/ 47
136,141,146 146,151,154 147,152,156 149,154,157 151,156,158
......................
44 50900/ 16 50900/ 37 50900/ 39 50900/ 42 50900/ 44
139,143,148 150,154,158 151,155,159 153,157,161 155,159,163
42 51800/ 17 51800/ 38 51800/ 40 51800/ 43 51800/ 45
141,146,151 151,156,160 153,157,161 155,159,163 157,161,165
40 52600/ 16 52600/ 37 52600/ 39 52600/ 42 52600/ 45
142,146,152 152,156,160 153,158,162 155,160,164 157,162,165
38 53400/ 14 53400/ 36 53400/ 38 53400/ 41 53400/ 43
141,145,151 152,156,161 154,158,162 155,160,164 157,161,165
36 54300/ 13 54300/ 34 54300/ 37 54300/ 40 54300/ 42
142,146,152 152,157,161 154,158,163 156,160,164 157,161,166
34 55100/ 11 55100/ 33 55100/ 36 55100/ 38 55100/ 41
142,147,153 152,157,162 154,159,163 155,160,165 157,162,166
....................
0 57200/ 17 57200/ 40 57200/ 40 57200/ 40 57200/ 40
148,153,159 159,164,168 159,164,169 159,164,169 160,164,169
-5 57300/ 18 57300/ 40 57300/ 40 57300/ 40 57300/ 40
149,154,160 159,164,168 159,164,168 159,164,168 159,164,168
MAX BRAKE RELEASE WEIGHT MUST NOT EXCEED STRUCTURAL LIMIT OF 61234 KG
MINIMUM FLAP RETRACTION HEIGHT IS 400 FT
RUNWAY IS 3380 M LONG WITH 100 M OF CLEARWAY AND 50 M OF STOPWAY
RUNWAY SLOPE IS .17 PERCENT
OBSTACLES CONSIDERED ARE (FROM LIFTOFF END OF RUNWAY, HT/DIST IN M/ M):
RUNWAY HT DIST HT DIST HT DIST HT DIST HT DIST
03 12 452 7 475
飞行性能考试选择题库
1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好
C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定
飞行基础知识民用飞机的起飞性能
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的
起飞性能的优化
分类号编号 U D C ?密级 中国民航飞行学院 毕业论文(?设计） 题目?起飞性能的优化 作者姓名秦伟 指导教师姓名及职称杨军利讲师凌晓华一级飞行教员 系及专业名称飞行技术与航空工程学院飞行技术系提交日期6月2日?答辩日期 6月3日 答辩委员会主任?评阅人 2004年 6月 2 日
起飞性能的优化 学生：秦伟指导教师：杨军利凌晓华 摘要 在实际飞行中,由于装载和各种条件的变化,往往要根据实际情况对飞机起飞性能进行优化，以提高飞机的运输经济性和飞行安全。起飞性能的优化主要有两个方面,一是通过合理的选择起飞襟翼和改进起飞爬升程序,增大最大起飞重量来改善飞机的起飞性能；二是当实际起飞重量小于最大起飞重量时，通过采用减功率或减推力起飞(灵活推力起飞),延长发动机的寿命和降低发动机的维护成本来提高飞机的运输经济性。本文在分析原理的基础上,介绍了具体的使用方法,并对优化起飞性能的方法进行了讨论和总结。 关键词起飞性能;改进爬升;减推力起飞
Opｔimize ｔｈe Ｔake－oｆf Ｐerfoｒmanｃe Ａｂｓtｒact: Ｉｎ actual fｌighｔ，ｂecause of ｔhｅ chａnge oｆ load ａnd aｌl kindｓｏf coｎditioｎs, the tａｋe off perforｍａnｃe ｓhoｕlｄbe ｏｐtｉmized to imprｏvｅ tｈe traｎspｏrt ｅｃonomic and flight saｆeｔｙｏf the ａirplａｎe. Two asｐectｓare ｉｎｃlｕded in ｏp ｔimizｉnｇ tａｋe off peｒfoｒmance，one hａnd, increasing maxim ａl take-ｏｆf ｗeight by chｏｏsing appropｒiate ｔａｋe-off fｌa ｐs anｄｉmprｏved climｂ； the oｔheｒ hand, ｗhen ｔhｅａｃｔual aircraft tａkｅ oｆf weｉght lower thａn the maximum peｒmiｓｓib ｌe ｗeiｇｈt, reducing thｒusｔ takｅ ofｆ (Fleｘiｂlｅ Tｈrｕst) ｃan extend the life ｏf tｈe engｉne and reduce ｐｒoｄｕction cｏsts ｏｆｓaｆegｕard. On the baｓiｓof ａnalyzinｇthe ａxiom, ｔhiｓｔｈｅsis iｎtroｄuｃｅｓ and sｕmmary the method of ｏptimｉzing ｔhe ｔａke-off ｐｅrformaｎce. Ｋey wｏrｄ：take off pｅrformance、impｒｏvｅd clｉmb、rｅduｃｅｄthrｕｓt takｅoff
起飞性能的优化
分类号编号 U D C 密级 中国民航飞行学院 毕业论文( 设计) 题目起飞性能的优化 作者姓名秦伟 指导教师姓名及职称杨军利讲师凌晓华一级飞行教员系及专业名称飞行技术与航空工程学院飞行技术系提交日期6月2日答辩日期6月3日 答辩委员会主任评阅人 2004年6月 2 日
起飞性能的优化 学生：秦伟指导教师：杨军利凌晓华 摘要 在实际飞行中，由于装载和各种条件的变化，往往要根据实际情况对飞机起飞性能进行优化，以提高飞机的运输经济性和飞行安全。起飞性能的优化主要有两个方面，一是通过合理的选择起飞襟翼和改进起飞爬升程序，增大最大起飞重量来改善飞机的起飞性能；二是当实际起飞重量小于最大起飞重量时，通过采用减功率或减推力起飞（灵活推力起飞），延长发动机的寿命和降低发动机的维护成本来提高飞机的运输经济性。本文在分析原理的基础上，介绍了具体的使用方法，并对优化起飞性能的方法进行了讨论和总结。 关键词起飞性能；改进爬升；减推力起飞
Optimize the Take-off Performance Abstract: In actual flight, because of the change of load and all kinds of conditions, the take off performance should be optimized to improve the transport economic and flight safety of the airplane. Two aspects are included in optimizing take off performance, one hand, increasing maximal take-off weight by choosing appropriate take-off flaps and improved climb; the other hand, when the actual aircraft take off weight lower than the maximum permissible weight, reducing thrust take off (Flexible Thrust) can extend the life of the engine and reduce production costs of safeguard. On the basis of analyzing the axiom, this thesis introduces and summary the method of optimizing the take-off performance. Key word：take off performance、improved climb、reduced thrust take off
第4章 起飞性能
第4章起飞性能 第一节起飞性能的限制 一、速度的定义 V mo/M mo最大操作限制速度，是在任何飞行阶段（爬升、巡航或下降）都不能故意超过的速度。 V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制（不用前轮转弯），使用正常驾驶技术就可以安全起飞。 V mca空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。 V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。 V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。 V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。 V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。 V1行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。 “JAR/FAR 25.107 (a)(2) V1，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加
速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。 V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3°/秒。 V LOF离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。 V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。 V MBE刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。所以，根据刹车片吸收热能的能力计算出相对应V 。 MBE V TIRE轮胎限制速度，由于轮胎高速滚转时产生的热量和离心力可能损坏轮胎结构，所以轮胎制造厂商规定了飞机在地面滑跑时可以达到的最大地速。 二、最大起飞重量 在第二章中，我们了解了起飞时的重量不能超过最大起飞重量（MTOW）。而飞机的最大起飞重量则不能超过：结构限制重量、审定限制重量、性能限制重量。最大起飞重量保证飞机在一发失效的情况下，飞行员可以做一个安全的继续起飞/中断起飞的决定，使飞机在跑道末端完全停下或使飞机拉起、爬升和在飞行轨迹下超越所有障碍物。 结构限制重量：是根据该机型结构强度所能承受的极限得出的限制重量。如全球商用的B737-700的最大结构限制重量为70080kg，不会因为各家公司而有所不同。 审定限制重量：是每架飞机在购买时，所审定的最大起飞重量，审定限制重量必须小于等于结构限制重量。如我公司的B737-700最大审定限制重量是64863kg，起飞时超过最大审定限制重量为非法行为。 性能限制重量：是根据各机场的实际环境情况计算出的最大起飞重量。主要包括场长限制重量、爬升限制重量、越障限制重量、刹车能量限制重量、轮胎速度限制重量、最小控制速度限制。性能限制重量的计算依据有跑道特性，如跑道长度、跑道坡度、净空道长度、停止道长度、湿跑道、污染跑道等；大气条件，如机场压力高度、大气的温度、风速等；飞机构型，如发动机推力、襟翼设定、MEL等；机场条件，如障碍物、SID 梯度要求、复飞梯度等。 下面主要讲下性能限制重量如何计算得出。
飞机性能
第一章绪论 1.飞机的重量定义. 1)最大起飞重量:飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量. 2)最大滑行重量:在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料. 3)最大着陆重量:又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的 能力. 4)最大无燃油重量:指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量. 5)营运空机重量:除了业务载重和燃料以外的飞机重量. 6)基本空重:制造厂商的空机重量 2.飞机的高度定义. ●绝对高度:飞机所在位置到平均海平面的垂直距离. ●相对高度:飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离. ●真实高度:飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离. ●标准气压高度:以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISA datum),按标准大气的气压递减率测量的高度. 3.飞机速度的定义. 1)仪表指示空速V I 2)指示空速V i 3)校正空速V c 4)当量空速V e 5)真实空速V T 6)地速V g 4.升力系数与迎角的关系 C L=(a-a0)C a L 5.机翼的升力特性 机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角. 图P19 6.机翼的升力和阻力计算公式:P 18 7.发动机特性 发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性. 8.涡轮喷气发动机的转速特性P 24 9.涡轮风扇发动机的特性P 25 第二章飞机的起飞性能 1.起飞过程的几个参考速度: 1)失速速度Vs:飞机维持水平直线等速飞行的最小速度. 2)最小离地速度Vmu:保证 3)最小操纵速度Vmc G:保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并
性能与飞行原理总结
1、爬升限制的起飞重量的影响因素有：气压高度、襟翼位置、机场气温 2、下列有关爬升限制的起飞重量的影响正确的是襟翼越小，爬升限制的起飞重量越大 3、增大V1速度的因素有：机场气温增加 4、EPR随外界条件变化的关系是：当机场温度超过某一值后，温度增加，EPR降低 5、炫酷儿确定推理的参数中，经常采用的是EPR 6、在下列哪种条件下可使用灵活推力起飞：湿跑道 7、确定EPR是需要的参数是：跑道长度、起飞重量、爬升梯度 8、当襟翼偏度较小时，除了场地长度、爬升梯度的限制外，还需要考虑灵活温度的限制是： 越障限制 9、灵活推力起飞与正常推力起飞相比，下列哪种起飞限制的安全水平是相同的：爬升限制 10、使用灵活推力是推力减小量不得超过正常起飞推力的：1/4 11、下列关于改进爬升叙述正确的是：改进爬升是通过增大爬升速度来完成的 12、下列正大爬升梯度正确的做法是：增大爬升速度 13、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出飞机的最大起飞重量为：50600公 斤 14、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出机场的决断速度为130节 15、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的抬前轮速度为132节 16、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的安全速度问140节 17、已知机场气温问24℃。机场风为13805MPS，查出飞机的最大起飞重量的限制因素 为：越障限制 18、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的最大起飞重 量为：51200公斤 19、已知机场气温为30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的起飞安全 速度为：146 20、已知机场气温30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的决断速度的 增量为：5节 21、从起飞分析表中科得知，该机场的可用起飞距离为：2000米 22、从起飞分析表中可得知，该机场的可用加速停止距离为：2060米 23、某飞机所选巡航高度为FL331，所选航路的高空平均气温为—41℃，则该飞机的爬 升性能参数对应的大气状态为ISA+10 24、已知某飞机的爬升梯度为5%，速度400节，则爬升率为：10米/秒 25、已知某飞机爬升率为5.4米/秒，速度为350公里/小时，则爬上梯度为：5.6% 26、以最大爬升率爬升时：爬升燃油最省 27、对最佳爬升速度影响最大的因素为：起飞重量 28、螺旋桨式飞机在最大升阻比飞行时的性能特征是什么：最大航程和下滑距离 29、对于喷气式飞机，最大航程所对应的速度是什么：大于最大升阻比对应的速度 30、在相同重量下，巡航高度与燃油流量的关系是：在最佳巡航高度的燃油流量最小 31、下列关于燃油里程叙述正确的是：燃油流量越大，燃油里程越小 32、采用M数和飞行高度固定不变的巡航方式的特点是：飞行时间缩短 33、下列关于远程(LRC)叙述正确的是：该巡航速度是损失1%最大燃油里程对应的速 度 34、燃油里程的大小与什么有关？温度飞机失速速度的正确代表符号（VS） 35、飞机在着陆机型下的最小稳定操纵速度或失速度或失速速度的正确代表符号是 （VSO）
飞机性能
第一章绪论 1.飞机的重量定义.1)最大起飞重量： 飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量.2)最大滑行重量： 在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料.3)最大着陆重量： 又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的能力.4)最大无燃油重量： 指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量.5)营运空机重量： 除了业务载重和燃料以外的飞机重量.6)基本空重： 制造厂商的空机重量 2.飞机的高度定义.绝对高度： 飞机所在位置到平均海平面的垂直距离.相对高度： 飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离.真实高度： 飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离.标准气压高度： 以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISAdatum),按标准大气的气压递减率测量的高度. 3.飞机速度的定义.1)仪表指示空速VI2)指示空速Vi3)校正空速Vc4)当量空速Ve5)真实空速VT6)地速Vg升力系数与迎角的关系CL=(a-a0)CaL机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角.图P19机翼的升力和阻力计算公式： P 18发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性.涡轮喷气发动机的转速特性P24涡轮风扇发动机的特性P 254.5.
6.7. 8.9.第二章飞机的起飞性能 1.起飞过程的几个参考速度： 1)失速速度Vs： 飞机维持水平直线等速飞行的最小速度.2)最小离地速度Vmu： 保证3)最小操纵速度VmcG： 保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并 2.3. 4.5. 6.7. 8.9.继续爬山升的最小速度.4)决断速度V1： 决定飞机可否中断起飞的最大允许滑跑速度.5)抬前轮速度VR： 飞机起飞滑跑加速到开始抬头,前轮离开地面时的速度.6)离地速度VLO： 飞机安全离地的速度7)起飞安全速度V2： 保证起飞安全的起飞终点速度.起飞过程受力分析与起飞距离P35平衡地长度与非平衡地长度： 在一发失效时,按继续起飞距离和中断起飞距离相等条件所确定的场地长度.非平衡地长度： 不满足平衡地场地长度要求所确定的场长称为非平衡地场度.净空道根据FAR规定,净空道是在跑道中线的延长线上,宽度不小于150m(500ft);从跑道终端起,以不超过 1.25%的坡度身上延伸,为供飞机飞越的无障碍物的净空面,该净空面以下的地面是在机场当局的管辖之内.安全道是指对称一设在跑道的延长线上,宽度不小
B737起飞性能
起飞性能是飞机最重要的性能，尤其是对B737-300/500这样性能较复杂的机型。对于弄懂B737-300/500性能的飞行员，其他波音机型的性能自然不在话下。 飞机都有使用极限。超出极限是未经审定的，也是不安全的。最大允许起飞重量不得超出审定极限，结构极限，性能极限和使用极限中的任何值。审定极限和结构极限一般相同，性能极限要根据起飞的外界条件查表确定，使用极限则要再根据整个飞行过程来确定。超过极限范围的操作未经过测试，会造成结构性损坏，并且是被禁止的和违法的。 审定重量极限包括最大允许滑行重量(结构极限)，最大允许起飞重量(结构极限，性能极限)，最大允许着陆重量(结构极限，性能极限)，最大允许无燃油重量(结构极限)。 最大允许起飞重量必须能保证飞行员有作出走/停决策的能力，尤其是在一台发动机失效时，保证在跑道终点前停机，或者保证飞机能安全起飞，爬升和越障。 性能极限包括跑道长度限制，爬升梯度限制，越障限制，刹车能量限制，轮胎速度限制及最小操纵速度限制。所需要的外界条件包括跑道特点(长度、坡度、停止道、净空道)，大气状况(压力高度、温度、风向/风速)，飞机形态(额定发动机推力、襟翼位置、状态偏离表、最低设备清单等)，障碍物，道面状况(干、湿、污染)等。 一、跑道长度限制的起飞重量 审定条件包括全发性能，一发失效性能，并且在中断起飞时不列入反推。这样，跑道长度极限就必须保障飞行员能够安全地起飞，继续起飞或者中断起飞。全发工作时所需的跑道长度最短，飞机很容易达到35英尺高度，起飞安全速度V2及2.4%的起始爬升梯度，而在跑道头达到更高的高度及更大的爬升梯度和速度。但跑道长度最低要求与此相比，还要长15%，为一发停车时继续起飞或中断起飞作准备，这就是FAR跑道长度。V1速度时在此跑道上进行中断起飞，发动机失效后1秒钟采取减速动作，可保证飞机中止在跑道头，或者继续起飞，单发加速到抬轮速度，采取规定姿态，可保证飞机在跑道头达到规定的高度、速度和爬升率。 上述情况下，继续起飞距离与中断起飞距离相等，称为平衡跑道。在V1速度进行继续起飞或中断起飞时，平衡跑道使这种决断存在较高的技巧，因而成为模拟机训练的重要科目。但当两个距离中一个较长时，就成为不平衡跑道，此时的最大允许起飞重量由较短的一个决定，从而增加了另一种决断的安全裕度。最大起飞重量不由跑道长度决定时，也是不平衡跑道，这时的中断起飞和继续起飞的安全裕度就更高了。 波音公司提供的QRH上的速度表，是根据不同重量下的平衡跑道计算出的速度排列的，相对于跑道长度较长，可以使起飞更具有安全性。 对于较短跑道，可以使用安全道(停止道)和净空道，用来增加起飞的安全裕度。 安全道，就是一种道面，对称设置在跑道中线的延长线上，宽度不小于跑道宽度，道面强度足以支持中断起飞时飞机的重量，而不致造成结构损坏。安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑用。中断起飞距离不大于跑道长度与安全道长度之和。
起飞性能介绍
第一部分起飞性能理论 起飞的定义: 对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下: 起飞航迹:从静止点(滑跑开始点)到下列两点中的较高者:飞 机起飞过程中高于起飞表面1500FT点或完成从起飞到航路构 行的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点. 起飞航迹组成: 由起飞、起飞飞行航迹两部分过程组成. ①起飞:起飞开始到高度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹. ②起飞飞行航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.
1.平衡场地的三种起飞过程:(图一)
①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地, 加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度. FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍. ②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF一台发 动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞 机在临界发动机不工作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到 V2,高度35FT. FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际 距离. ③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界 发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始 采取减速措施(油门慢车位,刹车,使用减速板),最后由于采取 了减速措施使飞机安全停止在跑道上(其中不计反推效应). 中断起飞各段组成: 全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡 段(V1-VB)、减速停止段(VB-0) 对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)比规定时间(3-4秒之间)要短一些.
(完整word版)飞行性能复习资料
1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况 （1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是