列控车载设备论文：列控车载设备TCR软件CF卡文件系统EAT32数据显示

列控车载设备论文：列控车载设备 TCR软件 CF卡文件系统EAT32 数据显示

【中文摘要】本论文是围绕基于列车的列控车载设备TCR模块的功能实现进行研究、分析并设计的。基于列车的列控车载设备是根据机车的运行特性并全面考虑CTCS-2、1、0级列控系统的需求,研制出适用于机车并可实现在不同等级下跨线运行的新型列控车载设备。TCR模块是其中的一个数据记录模块。全文主要对TCR模块的设计思路、理论方法、实现步骤进行了详细阐述。首先,对现今的列控车载设备的构成,分类及发展方向进行了描述,引出了列控车载设备在铁

路运输方面的重要性。第二,对基于列车的列控车载设备的构成及与TCR相关的模块进行了详细描述。从不同的角度展现TCR软件的设计方案和设计指标。第三,阐述了TCR软件所需要的硬件接口,主要分析了在CF卡上建立文件系统的可行性。对文件系统FAT32进行了较为全面的描述,并展现了本课题文件系统的制作过程。第四,详细阐述了TCR软件的总体结构设计,各子模块的设计及实现。最后,实现了对TCR软件记录的数据进行显示及校验诊断。通过TCR与基于列车的列控车载设备其他模块的联调达到了预定的效果。并在结论部分总结了本次设计优缺点,希望能在以后得到进一步提高。

【英文摘要】This paper is realization of the function around the TCR module of Column-based train control equipment to study, analyze and design. This device is based on the

列控车载设备知识串讲汇总资料

列控车载设备知识串 讲汇总

CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控

制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？ 答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。 （5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？ 答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。 （6）列车安全通信网关TSG模块的主要功能是什么？ 答：TSG是列车信号网关，用于实现车载设备Profibus总线和车辆MVB总线的协议转换，完成车载主机与DMI及列车接口之间的的数据交互。 （7）测速测距单元SDU由哪两个模块组成，它的主要功能是什么？是如何进行工作的？ 答：测速测距单元（SDU）包括SDU1和SDU2，它们属于热备关系，各连接一个轮轴速度传感器和一个多普勒雷达并为其提供电源。列车运行时，SDU接收速度传感器和雷达采集的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB 总线发送给SDP进行运算处理。

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

编号：AQ-Lw-08276 ( 安全论文) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 高速铁路列控车载设备安全技 术探讨 Discussion on on board safety equipment of high speed railway

高速铁路列控车载设备安全技术探 讨 备注：加强安全教育培训，是确保企业生产安全的重要举措，也是培育安全生产文化之路。安全事故的发生，除了员工安全意识淡薄是其根源外，还有一个重要的原因是员工的自觉安全行为规范缺失、自我防范能力不强。 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公

里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于 300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元

高速铁路列控车载设备安全技术探讨-论文

高速铁路列控车载设备安全技术探讨 *** （单位：******） 作者： 作者简介：***** 题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运

行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。 以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。

列控车载设备概述

第一章概述１ 第一章概述 本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。 第一节车载设备的系统构成 一、列车运行控制系统与CTCS-2 列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。（一）、列车运行控制系统背景 列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。 高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。 高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。 各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。在列车高速运行时，司机对地面的信号确认来不及，所以必须装备列车运行控制系统保证行车安全。 （二）CTCS的功能 CTCS为中国列车运行控制系统的缩写，是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。CTCS的构建原则参照国际标准，结合国情，从需要出发，

第四章 列控车载设备控车原理(电务维护)

第四章车载设备控车原理 第一节地面配置条件 列控车载设备需要地面设备发送的正确信息，才能正常控车，因此要确保车载设备正常工作，地面设备必需具备一定的技术条件。这里介绍地面的配置条件。 一 轨道电路 ㈠区间轨道电路 根据CTCS有关技术规范，不同级别的线路其轨道电路制式有所不同，主要包括以下制式： CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频 CTCS-1级：UM-71、ZPW-2000 CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000 当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，列控车载设备采集轨道电路的信号，但不输出制动。 国产移频载频：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz；下行线使用载频：550Hz、750Hz 上行线使用载频：650Hz、850Hz；低频信息18个：7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26Hz UM-71载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz；下行线使用载频：1700Hz、2300Hz 上行线使用载频：2000Hz、2600Hz；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz ZPW-2000载频：载频共8种如下表4-1： 表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息 名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz 2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4 下行线使用载频：1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线使用载频：2000-1、2000-2、2600-1、2600-2；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。

时速200Km列控车载设备(200H)维修标准

200H型（和利时） 一、速度传感器（AG43E） 设置在头车的第2轴和第3轴上、将各轴的转速转变成电信号加以输出的装置。速度发电机的磁极是与齿轮相对的齿，与直接装在各轴上的检出用齿轮之间有微小的空隙，齿轮的齿通过磁极时，会因磁束的变化而感应出电压。该电压的频率与齿轮的转速同步，该电压会传递到设置在ＡＴＰ本体上的ＶＣ。ＶＣ通过对该频率的计数来了解速度和距离。 速度传感器：安装牢固，无碰伤、无变形；连接电缆固定良好，无破损；电缆线的弯曲半径大于180mm；安装几何尺寸符合标准：安装的时候，通过垫片调整转子（轴端齿轮）的齿顶和传感器的磁极的顶端的差，使其差在0.8±０．３mm 的范围之间。为了防止其松动用绑扎线固定。安装面要充分进行防水处理。。速度传感器及电缆与车体绝缘电阻均大于10MΩ. 二、STM接收天线：安装时要考虑一些可能对感应器产生影响的因素，比如电缆的走线方式以及感应器安放处附近是否有干扰源。感应器不应该放到强电磁辐射源的周围，同时注意避免与其它设备的相互干扰。其安装要牢固，无碰伤、无变形；连接电缆固定良好，无破损、无磨卡；各部件密封及防水、防潮作用良好；安装几何尺寸符合标准：两个 STM 感应器天线应该被安装在头车第一轴的前方；安装时，天线上箭头指示方向和车辆运行保持一致，。每个感应器天线应该被安装在钢轨的正上方。天线下表面距轨面高度：135mm±5mm。天线中心距钢轨中心线偏差0±5mm。，STM天线及电缆与车体绝缘电阻均大于10MΩ. 三、BTM主机：可以安装在支架上或者机柜里，通过四个螺栓固定。 安装要求：避开热源、避开较强电磁辐射源、周围 50mm 空间如果机柜已经作了接地处理，可以不用对查询主机单独接地。如果查询主机是安装在支架上，外边需要有一个机箱进行防护，同时要考虑减震。 BTM天线 应答器接收天线：安装牢固，无碰伤、无变形；连接电缆固定良好，无破损、无磨卡；各部件密封及防水、防潮作用良好；安装几何尺寸符合标准：安装在车体中间（头车的第一转向架的后方，车体的左右的中心线上）、天线下表面距轨面高度：204mm∽230mm、避开热源、避开高电磁干扰区域、3-5MHz干扰小于32dbuv、满足无铁空间要求BTM天线及电缆与车体绝缘电阻均大于10MΩ. BTM天线电缆安装标准 （ 1）防护管进行防护 ·电缆必须使用防护软管（如金属蛇皮管）进行防护，以避免电缆绝缘外皮损伤而造成电 磁泄漏； （2）天线电缆必须固定在车体上，以避免在列车高速运行过程中应摩擦和碰撞而造成的损伤。 （ 2）防干扰要求：电缆走线必须避开高电磁干扰区域。

CTCS3-300T列控车载设备运行可靠性分析 REV1

CTCS3-300T列控车载系统运行可靠性分析 Monitoring the performance of CTCS3-300T ATP 吴书学 摘要：本文首先介绍了CTCS3-300T列车控制系统车载设备的系统结构，然后简述了车载设备运行基础数据的收集，最后阐述了ATP系统运行可靠性的分析和评价。 关键词：车载超速防护系统可靠性分析评价平均无故障运行时间 Abstract：System architecture of CTCS-300T ATP is presented at first, collection of ATP performance statistics is introduced secondly, finally is analysis and assessment of ATP performance. Key words：ATP reliability Monitoring Assessment MTBF 2009年12月26日，全长1069公里的武汉至广州客运专线投入商业运营。这是我国第一条投入商业运营的长大干线高速铁路。武广高铁的列车控制系统采用CTCS3-300T列车超速防护系统，即ATP, Automatic Train Protection。CTCS3-300T列控车载系统除了主要装备于武广高铁外，2010年7月1日开通的沪宁高铁, 10月26日开通的沪杭高铁，以及2011年6月底开通的京沪高铁，均主要装备有该类型的超速防护系统。 1 CTCS3-300T列控车载设备系统结构 CTCS3-300T主要有2种应用等级：CTCS3和CTCS2（CTCS, Chinese Train Control System）, 分别简称C3 和C2。C2是由轨道电路和应答器传输控车信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行。C3则主要由GSM-R移动通信系统传输来自RBC (Radio Block Centre)的控车信息来监控列车运行。C2是C3的后备模式，通常情况下由C3控车，列车运行速度可达350km/h, 在C3故障时，或在非RBC控制区域运行时由C2控车，列车运行速度可达300km/h。 每列动车组的两端均装备有CTCS3-300T列控车载设备。该车载系统具有高度的系统软硬件冗余。硬件冗余设备为冷备，主用系统故障时，由司机通过拨动冗余开关，倒向备用系统。如图1所示，黄色部分为冷备设备。

列控车载设备软件升级变化梳理

列控车载设备软件升级变化梳理 （运按照总公司《关于进行CTCS3-300T型列控车载设备7.4.5新版软件更新的通知》 电高信【2013】2902号）电报要求，路局决定自2013年12月18日起至12月25日对列控车载设备进行升级。 地面CTCS-2级线路列控数据配置时，在距进站/出站信号机150米内除进站/出站有源应答器组外，不应存在描述前行方向上有效的C2线路数据的应答器组。 非完全监控模式发车时，车载系统只能根据司机选择的上下行信息进行载频对锁定，无防范相同载频对的邻线干扰或绝缘节破损等原因引起的前后区段串码。发车时，司机除参考DMI机车信号显示外还应根据地面信号显示（如信号机处于点灯状态时）及调度的发车许可发车。 车载系统仅对车次号进行合规性检查，不做正确性判断。输错车次号并不影响车载系统启动进入下一步流程，但是会造成调度指挥运行图无法正常显示该次列车情况，应由司机及调度进行相关确认。 车载系统仅对车长进行合理性检查，不做正确性判断。在合理范围内输错车长并不影响车载系统启动进入下一步流程，但是会造成车载系统使用错误的车长进行超速防护，可能导致列车尾部超速等安全问题。应由司机确保输入正确的车长数据。 司机在运行过程中应遵守运基信号电[2010]3287号的要求，严格执行部2656号机务调度命令，司机在过分相操作时，要加强瞭望，提前做好手动过分相准备，若过分相未自动执行，应由司机立即手动执行过分相。应注意：非完全监控模式时，由司机负责手动过分相。 目视模式、引导模式顶棚速度限速值根据《铁路客运专线技术管理办法（试行）（300～350km/h部分）》规定设置为40km/h。在其它线路运行时，目视模式、引导模式如需执行20km/h顶棚限速，应由用户制定管理规定，保证行车安全。 在机车信号模式下，地面信号显示为行车凭证，车载系统仅进行最高顶棚速度80km/h的超速防护，低于80km/h的临时限速须按调度命令执行，线路静态速度低于80km/h的区段须由司机负责控制列车运行速度。 线路上低于45km/h的临时限速和其它限速需要人工保证列车运行安全。 车载系统重启后，若以C2部分监控模式发车且UUS时，司机应控制列车以不高于线路限速和临时限速的速度运行。 车载系统故障（例如DMI黑屏、DMI显示“主机与DMI通信中断”或“紧急制动故障”）时，为确保安全，司机应采取制动措施。 DMI提示“BSA故障”（车载设备接收应答器功能暂时异常）并制动停车后，若“BSA 故障”文本消失，须与调度人员进行确认前方进路正常后可继续行车；若停车后车载系统故障，须重启ATP。 司机应注意观察DMI时钟显示的刷新，如未刷新变化，司机应采取制动措施、重启车载系统。 车载系统上电启动后，司机必须选择进行制动测试，制动测试成功后才能投入运营。 车载系统休眠功能尚未启用，司机应确认车载系统不是在“休眠”模式下启动。如果处于“休眠”模式，应先对车载系统断电，等待20秒后在重新上电启动。 C3等级下，运行模式由目视转入完全监控或引导模式时，车尾保持功能由司机负责，司机应按照进入完全监控模式或引导模式前本列车所处区段的最低限速运行一个车长距离后方能按照控车曲线行车。 车载系统以C3调车模式运行时，如紧急制动并进入冒进模式（如接收到调车危险信息）则在停车确认转入冒后模式后，司机应重启车载系统。 司机手动选择由C2转入C3等级进入冒进模式时，应重启车载系统 司机手动修改等级后，应重新输入列车数据，否则行车后可能导致停车防护制动。 车载系统启动时，应由司机提前选择需要运行的C2或C3等级。禁止在调车模式下选择修改等级；C3等级下按压调车键后在DMI未显示调车请求处理结果前禁止选择等级

高速铁路列控车载设备安全技术分析

高速铁路列控车载设备安全技术分析 对于高铁系统，最基础和核心的技术是安全技术，一旦安全技术存在问题，对于高速行驶的 列车来说就是非常致命的威胁，没有稳定运营的列控车载安全技术保障，高铁系统就失去了 存在的意义。重视列控车载设备安全系统建设，确保运行稳定性和可靠性，是人们高度关注 的内容，相关研究有非常现实的意义。 1概述 CTCS-2+ATO列控系统是在CTCS-2级基础上增加ATO功能的列控系统，实现列车自动驾驶、 精确停车、自动开关车门与站台门等功能，CTCS-2+ATO列控车载设备是在ATP车载设备基础上新增ATO功能单元，负责按接收的CTC计划制定控车策略，实现自动驾驶及其他附加功能；CTCS-2+ATO列控系统于2016年3月30日应用在城际铁路，本文就CTCS-2+ATO列控车载设 备在运用过程中存在的典型问题进行归纳和分析，并提出具体的对策，从而提高设备运用质量。 2存在常见问题及对策研究 2.1车载设备休眠端故障，影响换端使用 CTCS-2+ATO列控车载设备前端运行时，后端设备开机并处于休眠状态。在运用中出现休眠 时设备故障、宕机的情况，尤其是ATO设备故障时，乘务员换端按正常流程启动设备时，无 法及时发现处理，直至“预选ATO”步骤才能发现ATO设备故障，且只能通过重启设备恢复， 影响列车正点运行。针对这类问题，分析判断为ATO软件内部通信超时、任务资源过多以及 后端受电弓电流拉弧瞬间干扰过大导致，采取了一些措施，取得较好效果。一是通过优化ATO主机休眠时的通信逻辑和处理机制，合理放宽通信时间阈值和减少运行任务资源，有效 降低ATO设备故障率。二是在DMS动态监测系统增加休眠端列控车载设备运行状态的实时 监测，发生故障时实时弹窗报警。监测人员通过监测系统分析判断休眠端故障情况后，及时 联系动车组乘务员，在换端时采取优先重启设备恢复的方式，减少故障发现和处理时间。后 续建议：因后端列控车载设备处于开机状态休眠运行，且动车组使用后受电弓距离设备较近，不排除电流拉弧瞬间干扰过大对设备可能造成影响。建议对故障率较高的车组进行干扰测试 和分析，并采用在设备柜布局屏蔽层（网）等方式减少干扰。 2.2与CCS链接中断或通信质量下降，影响车-地通信 在运行中，出现与CCS链接时间过长、链接中断和通信质量下降的问题，影响车-地通信， 如CTC计划接收延时、无法控制联动站台门等情况。CCS链接中断涉及CCS、ISDN、无线通 信接口、MT电台等多个节点，因CTCS-2+ATO列控车载设备仅有1根天馈线，采用功分器与 双套MT电台连接的结构，列控车载设备侧分析判断为车顶天馈线接头进水潮湿、功分器稳 定性不足以及SIM卡接触不良导致。一是使用天馈线测试仪分别对功分器前后节点进行驻波 比测试，确定问题节点为车顶天馈线或是功分器，进行相应的除水、干燥、密封和更换。二 是对SIM卡接触面进行处理，采取对SIM卡背面加厚方式确保接触紧密不松动或更换SIM卡。后续建议：CTCS-2+ATO列控车载设备仅有1根天馈线的先天不足，导致使用功分器信道接入 衰耗较大，影响通信质量。建议：1）尽快增加空口监测模块，对通信质量和数据进行监测 采集，并利用DMS动态监测网络进行实时监测和报警；2）应设计成双天线、与双MT电台 组成全路双套冗余，减少功分器造成的衰耗过大及单套故障导致的影响运用问题。 2.3ATO与车辆通信延时或失效，影响ATO控车 ATO控制列车自动驾驶时，实时输出牵引/制动命令，车辆接收执行ATO命令，进行相应的 加减速和停车。在AM模式下，车载信号系统输出失效或车辆系统采集失效，导致车辆未执 行ATO控车命令，从而导致车辆运行超出允许速度曲线、无法准确靠标停车甚至越标停车的

列控车载设备知识串讲汇总

CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？