城市道路坡度对交通噪声的影响分析
城市道路坡度对交通噪声的影响分析
城市道路坡度对交通噪声的影响分析
城市道路坡度对交通噪声的影响分析
内容简介：
城市道路坡度对交通噪声的影响分析
随着我国城市化进程的加剧，城市交通拥堵情况越来越严重，为了解决城市拥堵问题，各大城市纷纷建设高架道路和道路立交桥，城市道路中上下坡路段明显增加，坡度的增大对交通噪声将产生一定的影响，本
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城市道路坡度对交通噪声的影响分析
随着我国城市化进程的加剧，城市交通拥堵情况越来越严重，为了解决城市拥堵问题，各大城市纷纷建设高架道路和道路立交桥，城市道路中上下坡路段明显增加，坡度的增大对交通噪声将产生一定的影响，通过道路坡度对交通噪声的影响进行研究分析，对城市道路上下坡路段交通噪声污染防治和制定改善对策具有一定的指导作用。
1、上下坡路段交通噪声特点机动车辆在坡道上行驶时，上坡和下坡行驶状态差别很大，机动车辆在上坡时，噪声级先有一个增大的趋势，即加大油门增加发动机的驱动力以保证车速，噪声辐射增强，排气噪声也增大；下坡时制动下行，故下坡比上坡时噪声显著减小，比平路行驶也小。
2、预测模式预测模式采用国家环保部发布《环境影响评价技术导则声环境》中型车：
L坡度=73 dB 小型车：
L坡度=50 dB 式中为公路纵坡坡度，上坡路段取正值、下坡路段取负值，单位：
%。城市道路坡度一般最大不超过10%，大、中、小型车辆对交通噪声的影响分别为在
9.8dB 只研究道路纵向坡度对交通噪声的影响，因此对以上交通噪声预测模式做以下假设：
a、道路长度按无限长路段计算，不考虑弯曲路段及有限长路段
两端张角对预测噪声值的影响，同时不考虑空气吸收、地面吸收、建筑物遮挡、上下坡时车辆速度的变化对交通噪声的影响。 b、城市交通主要以小型车为主，主要考虑小型车对噪声的影响，中型车和大型车折算成小型车。、预测点设置在建筑物墙面外或窗外0.5m处，即只考虑交通噪声到达建筑物外表面0.5m处得噪声值，不考虑建筑物室内噪声值的变化情况。
3、道路建设标准以城市主干道为研究对象，双向四车道，道路设计速度为50公里小时，车流量按高峰时段3000辆小时计算，道路红线宽度50米（即道路中心线距道路红线为25米），假设道路两侧均有房屋，房屋建筑距离道路红线为10m，房屋与道路的关系见图1。图1道路与两侧房屋的位置关系
4、交通噪声预测表2不同坡度条件下房屋受交通噪声影响的变化情况单位：
dB 由表2可知，在坡度为零的情况下，道路两侧房屋所受交通噪声值相同。随着坡度的增大，两侧房屋噪声值的变化不尽相同，主要变化趋势如下：
⑴ 坡度由0增大到4%，两侧房屋受左、右幅道路噪声辐射增减幅度相同，均为
0dB。
⑵ 位于上坡一侧的房屋随着坡度的增大，所受交通噪声呈增大的趋势，变化幅度为5
8.3～5
9.3 dB，位于下坡一侧房屋所受交通噪声基本没有变化，噪声值在5
8.0～5
8.3 dB之间。
⑶ 两侧房屋由于与左、右幅道路的距离不同及坡度的影响，房屋受左、右幅道路噪声影响也不同，其中靠近左幅上坡一侧房屋受左、右幅噪声差别较大，差值为
7.3 dB；靠近下坡一侧房屋受左、右幅噪声差别较小，差值为
3.3 dB，在除去距离对噪声值的影响后，随坡度的变化，两侧房屋受左、右幅噪声影响的差值变化幅度相同，均为
4.0 dB。
5、结论
⑴ 在理想条件下通过对公路纵坡较大路段两侧建筑所受交通噪声预测分析，同一道路两侧距离道路相同距离的建筑物所受交通噪声值不尽相同，位于上坡一侧建筑物所受噪声值大于位于下坡一侧建筑物所受噪声值，只对小型车做了预测分析，大、中型车规律基本相同，但噪声影响程度比小型车要大，因此在道路环境影响评价和对道路两侧建筑物采取噪声防护措施时，应对纵坡较大路段两侧建筑物区别对待。
⑵ 目前大中型城市中车辆越来越多，车辆拥堵时有发生，在行驶至上坡路段时，车辆由于拥堵停车后再次启动产生的交通噪声早远大于平坡路段和下坡路段，公交车、运输车等大型车辆在上坡路段噪声值尤为突出。因此在城市上坡路段保持车辆的良好运行状况，防止车辆拥堵，可有效的降低车辆交通噪声。
道路交通事故精神损害赔偿探讨论文摘要近年来,随着经济的发展,车辆大量增加交通事故大量出现,人民法院受理的交通事故损害赔偿案件也占了很大一部分比
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道路交通事故精神损害赔偿探讨论文摘要近年来,随着经济的发展,车辆大量增加交通事故大量出现,人民法院受理的交通事故损害赔偿案件也占了很大一部分比例,在赔偿项目中,精神损害赔偿成为热点和难点。在过去的立法和司法实践中,当事人也提出过精神损害赔偿的要求,但是,被人民法院支持的却很少,这即有立法的原因,也有司法人员认识的问题。所论述的精神损害赔偿,是指公民因其人身权受到侵害而遭受的生理上、心理上的损害。我国的学者对是否保护精神权利的认识并不统一,但笔者认为应该确立交通事故精神损害赔偿制度。交通事故精神损害赔偿有几个较为特殊的问题:一是死亡
赔偿金是否为精神损害抚慰金;二是植物人的精神损害赔偿问题;三是“以责论处”与精神损害赔偿。交通事故精神损害赔偿制度应尽快完善起来,利于人民法院处理案件和对受害人的救济。关键词:交通事故精神损害赔偿我国发生道路交通事故很多起,在法院起诉的案件也很多,但在司法实践中,因道路交通事故造成人身伤害而判决精神赔偿的案件却很少,这部分反映了道路交通事故的精神损害赔偿还没有得到司法实践的一致认同;对于无过错责任中有无精神损害赔偿的问题,理论上还存在分歧。最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》出台之后,理论和实践中的各种问题更加突出。目前,关于精神损害赔偿的研究并没有为解决该问题提供清晰的答案。试图以道路交通事故切入点,论述无过错侵权损害赔偿中的精神赔偿问题。
一、交通事故处理与精神损害赔偿的历史与现状关于损害赔偿的范围,也经历了一个不断调整的过程。1952年,政务院发文规定,对交通事故死亡进行经济补偿。1963年,黑龙江省高级人民法院就交通肇事至被害人死亡,是否给予被害人家属抚恤问题向最高人民法院请示,最高人民法院以法研字第42号《关于交通肇事抚恤问题的批复》肯定了在人身损害赔偿案件中加害人支付的抚恤费包括抚养费用,但不限于抚养费。1965年5月26日,最高人民法院以法研字5号文对交通事故死亡规定了死亡补偿金、补助金,明确了对死者的经济补偿费具有精神抚慰功能和精神损害补偿金的性质,为日后解决精神赔偿问题奠定了法律基础。1991年9月22日国务院发布的《交通事故处理办法》,明确规定了死亡赔偿金、残疾赔偿金。通过以上分析可以看出,在一般侵权损害中确认精神损害的赔偿,也仅仅是司法实践中的最新发展;至于道路交通事故的损害赔偿,其处理方式在传统上带有浓厚的行政色彩,侧重于“补偿”而非“赔偿”,着眼于“抚恤”而非“抚慰”;此外,在理论及实践中均未明确在不同于一般侵权的高速运输工具致人损害的,应否给予精神损害赔偿。这造成了实践中的模糊和混乱。
二、交通事故责任中的精神损害赔偿精神损害是指公民因其人身权受到侵害而遭受的生理上、心理上的损害。也就是说,因公民的人格权遭受侵害而使其产生愤怒、绝望、恐惧、焦虑、不安等不良情绪。它具有非财产性、存在的独立性、存在的单一性等特点。精神损害赔偿对于侵权行为人而言具有惩罚性,而对受害人而言人而言具有填补性和抚慰性,它本质上是通过金钱赔偿使受害人精神上、心理上得到安抚。目前,道路交通事故等特殊侵权行为的精神损害赔偿在理论上存在分歧,各国法律亦有不同的规定。比较法的考察在英美法系中,以侵权人的主观过错为标准,可以将精神损害区分为“故意施加精神损害”和“过失所致的精神损害。”如果致害人的过失行为给受害人带来了身体上的直接伤害和影响,致害人不仅要对这些伤害或影响负责,而且还要对因此给受害人带来得精神痛苦负责,包括身体受伤引起的痛苦,在现场受到惊吓,因担心发生同样的事故而产生的焦虑等。但是,如果致害人的过失行为并没有给受害人带来任何身体上的影响,而只有纯粹的精神痛苦,法院一般不会给原告赔偿。不过,这并不意味着任何找不出身体伤害的精神痛苦都不能得到赠偿。有些特别严重的,超出了常人所能忍受的精神伤害也能获得赔偿。我国学者的观点国内学者对交通事故中的精神损害赔偿持不同观点:
⑴否定说。持否定观点者认为交通事故损害属无过错特殊侵权,不应适用精神损害赔偿。无过错责任不能适用精神赔偿。
⑵两面三刀可说。一是对交通事故损害是否适用精神损害赔偿不置可否。二是抽象肯定、具体否定。在叙述总则时主张无论帮意、过失还是特殊侵权只要造成精神损害都应赔偿,但在具体论述到交通事故赔偿时则以法律另有规定而排除精神赔偿的适用。三是对应否适用不置可否主张再研究。
⑶睛定说。肯定说认为精神赔偿是社会进步的一种必然,但有一个从一般侵权领域适用到特殊侵权领域适用的发展过程。在现今高度文明社会人们普遍追求精神权利的情况下,精神赔偿领域不断地扩大是不可避免的,作为学者应积极推进这一过程。笔者认为,尽管各国对于上述问题规定不尽一致,我国学者意见也不甚统一,但从保护人的精神权利的世界潮流来看,应该确立交通事故精神损害赔偿制度。首
先,这是充分保护人的主体性权利的需要。在社会不断进步的现今社会,精神权利越来受到重视是个不争的事实,人们更加偏重于对精神权益损害的填补和保护。诚然在交通事故的处理已十分规范的法律体系中,再引进一个新的精神损害赔偿,可能会给一个运行很好的体系带来一些混乱,但是,当现有的法律学说难以应对这些新矛盾时,在社会不断进步,公民的权利意识逐渐觉醒,在法律研究不断深入,精神生活更为人们所重视的今天,采取肯定说则顺应了社会的发展潮流。其次,在道路交通事故中确立精神损害赔偿的救济不仅有助于交通事故受害人合法权益的保护,达到抚慰受害人的目的,而且能够达到教育惩罚侵权人,引导社会努力形成尊重他人身权利,尊重他人格尊严的法律意识和良好社会风尚的目的;同时也可以不断推进处理交通事故法制的统一,促进交通事故精神损害赔偿的司法保护体系的完善和改进。第四,在道路交通事故中确立精神损害赔偿的救济符合我国
内容简介：
一、综合国民经济持速快速增长。初步核算，全年西藏生产总值（GDP）实现18
4.59亿元，按可比价格计算，比上年增长1
1％。其中，第一产业增加值40.97亿元，增长
3.0％；第二产业增加值4
8.11亿元，增长2
9.4％；第三产业增加值9
5.51亿元，
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一、综合国民经济持速快速增长。初步核算，全年西藏生产总值（GDP）实现18
4.59亿元，按可比价格计算，比上年增长1
1％。其中，第一产业增加值40.97亿元，增长
3.0％；第二产业增加值4
8.11亿元，增长2
9.4％；第三产业增加值9
5.51亿元，增长
8.9％。人均GDP达6874元。经济结构调整取得新突破。在西藏生产总值中，第
一、
二、三产业增加值比重分别为2
2％，2
6.1％，5
1.7％，第二产业所占比重首次超过第一产业，经济结构由201X 年的“
三、
一、二”型调整为“
三、
二、一”型，结构调整取得了新突破。财政收入较快增长。全年地方财政收入
10.03亿元，比上年增长1
4.9％。其中一般预算收入
8.15亿元，按同比口径计算，增长1
9.5％。在一般预算收入中，增值税增长
9.1％，营业税增长1
9.0％。地方财政收入占GDP的比重为
5.4％。价格总水平有所上涨。全区居民消费价格总水平比上年上涨0.9％，这是1998年以来上涨幅度最大的一年。就业规模继续扩大。年末全区就业人员13
36万人，比上年末增加
16万人，其中城镇就业人员2
8.75万人，增加
05万人。年末城镇登记失业率为
4.4％。
二、农业种植业结构继续调整。在稳定粮食综合生产能力的基础上，继续调整种植结构，扩大高附加值的农作物种植面积。全年粮食作物种植面积18
5.96％千公顷，比上年减少
9.05千公顷，其中青稞面积12
5.71千公顷，减少
3.89千公顷，小麦面积4
22千公顷，减少
55千公顷；油料面积2
1.64千公顷，增加
1.25千公顷；蔬菜面积1
4.18千公顷，增加
4.44千公顷。随着种植结构的不断调整，主要农产品产量有增有减。全年粮食产量9
6.60万吨，比上年减少
1.8％；油菜
4.94万吨，比上年增长
9.3％；蔬菜2
5.79万吨，比上年增长
10.8％。畜牧业生产稳步发展。通过加大草场基本建设、优良畜种培育力度，大力发展农区和城郊畜牧业，促进畜牧业稳定发展。年末牲畜存栏总数为245
1.85万头只，比上年末增加1
44万头只，其中牛59
1.26万头，增加1
4.13万头；羊177
9.03万只，减少了
3.36万只。全年猪牛羊肉产量达1
9.01万吨，比上年增长
10.4％；奶类产量1
9.63万吨。家禽和水产品养殖发展迅速，市场供应量不断增加。林业生产取得新成绩。全年完成造林面积1
6.18千公顷，比上年增长30.1％。完成幼林抚育作业面积
8.71千公顷，比上年增长
3.0倍。农牧业生产条件继续改善。年末全区农牧业机械总动力17
8.77万千瓦，比上年增长2
6％；农用拖拉机达
6.58万台；农田有效灌概面积达15
6.32千公顷；农牧区用电量4790.18万千瓦时，比上年增长3 3.6％。
三、工业和建筑业工业生产较快增长。全年全部工业企业实现增加值1
3.07亿元，比上年增长
10.1％，增幅比上年加快了
4.4个百分点。全年乡及乡以上工业企业实现产值2
90亿元，比上年增长
9.9％，其中轻工业完成产值
7.99亿元，增长
7.6％；重工业完成产值1
4.91亿元，增长1
1.4％。国有及国有控股企业表现强劲，全年实现产值1
7.66亿元，比上年增长1
4％，是拉动工业经济较快发展的主导力量。工业产品销售率达到9
6％，比上年提高
1.7个百分点。主要工业产品产量：
水泥8
8.91万吨，增长50.4％；发电量
10.16亿千瓦时，增长2
7.6％；铬矿石1
5.58万吨，增长2
5.4％；啤酒
3.29万吨，增长1
3.2％；中成药（藏医药）889吨，略增0.4％；瓶（罐）装饮用水2484吨，下降1
5.6％。建筑业生产发展迅速。全社会建筑业实现增加值3
5.04亿元，比上年增长3
8.5％，连续十年保持两位数增长。全区四级及四级以上建筑企业实现利润
1.89亿元，增长3
1.2％；税金总额0.17亿元，增长2
1.9％。国有资源调查和地质勘查继续取得新成绩。全年新发现矿产地2处，有5种矿产新增探明储量；地质勘查完成机岩芯钻探工作量
1.47万米，比上年增长5
5.5％。
四、固定资产投资固定资产投资高速增长。全年完成全社会固定资产投资13
8.62亿元，比上年增长2
7.2％，连续六年保持了17％以上高速增长。其中民间投资（除国有经济、外商和港澳台以外的所有投资
）1
1.29亿元，增长
1.1倍。投资结构继续改善。按经济类型分，国有经济完成投资12
7.32亿元，比上年增长2
8％；集体经济完成投资
75亿元，增长
1.2倍；其他各种经济类型完成投资
5.56亿元，增长
4.5倍；个人投资
98亿元，下降
5％；按投资管理渠道分，基本建设投资11
9.51亿元，比上年增长3
7.4％；更新改造投资
9.36亿元，增长0.8％；房地产开发投资
00亿元，减少2
7.8％；其他投资
7.74亿元，减少2
4％。按产业分，第一产业投资
8.50亿元，比上年增长
1.1倍；第二产业投资2
6.33亿元，增长2
6.0％；第三产业完成投资10
3.77亿元，增长2
3.4％。投资的资金来源渠道趋于多样化。国家预算内投资8
4.86亿元，增长1
6.7％；国内贷款
6.83亿元，下降
6.1％；自筹投资3
6.98亿元，增长
1.1倍；其他投资1
6.30亿元，增长
6.0％
关键词：
我国,城市,交通
澜沧江流域地理信息处理与地貌形态特征分析
关键词：
因子,武夷山,系数
摘要为使城市轨道交通资源被充分利用,以提高城市轨道交通的运营效益,提出了城市轨道交通规划中应采用基于剩余交通需求的城市轨道交通需求预测方法 :根据常规交通方式的预测和道路的设计通行能力,求出以客流量
关键词：
城市轨道,交通,与其他
一、上海交通发展的形势判断过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上
海城市交通将面临
关键词：
城市,交通,枢纽
摘要：
综述了国内外交通规划中交通流量预测的研究成果及应用，介绍了有关诱增交通量的研究现状。指出在城市轨道交通客流量预测环节中，关于诱增交通量的研究还存在诸如诱增交通量的界定、影响轨道交通诱增
关键词：
构建,城市,和谐
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
道路交通噪声测量与评价
实验三道路交通噪声测量与评价 一、实验意义和目的 …… 通过本实验，要求达到以下目的： （1）掌握声级计的使用方法； （2）加深对交通噪声特征的全面了解，并掌握等效连续声级、昼夜等效声级、累计百分数声级的概念以及监测方法； （3）结合《声环境质量标准》（GB3096-2008）对所测路段交通噪声达标情况进行评价。 二、实验原理 交通噪声的测量按照GB/T3222-94《声学-环境噪声测试方法》和GB3096-2008《声环境质量标准》中的有关规定进行。 测试评价量 本实验中采用等效连续声级及累计百分数声级对测试的交通噪声进行评价。等效连续A声级又称等能量A计权声级，它等效于在相同的时间T内与不稳定噪声能量相等的连续稳定噪声的A声级。在同样的采样时间间隔下测量时，测量时段内的等效连续A声级可通过以下表达式计算： 按此定义此量为： （6.1-1）式中：ＬA：t时刻的瞬时声级； Ｔ：规定的测量时间。 当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（6.1-1）可表示为： （6.1-2）式中：ＬAi：第i次采样测得的A声级； n：采样总数。 累计百分数声级L n表示在测量时间内高于L n声级所占的时间为n%。对于统计特性符合正态分布的噪声，其累计百分数声级与等效连续A声级之间有近似关系： L Aeq≈L50+(L10-L90)2/60 （6.1-3）式中：Ｌ10：在测量时间内有10%时间的噪声超过此值，相当于峰值噪声级； Ｌ50：在测量时间内有50%时间的噪声超过此值，相当于中值噪声级； Ｌ90：在测量时间内有90%时间的噪声超过此值，相当于本底噪声级。 三、实验仪器 AW A6228型多功能声级计、HS5633声级计、AWA6221B型声校准器 四、实验方法和步骤 ……
浅谈城市道路交通噪声的影响及治理措施
浅谈城市道路交通噪声的影响及治理措施摘要：城市交通噪声污染已经严重危及人类赖以生存和发展的环境，对交通噪声的防治已经成为当今社会环保的重要议题之一。本文综述了道路交通噪声对环境的影响以及噪声污染控制与治理 的发展方向，并探讨了对交通噪音污染的治理措施。 关键词：交通噪声; 环境; 影响; 控制与治理 abstract: urban traffic noise pollution is a serious danger to human survival and the development environment, the traffic noise to the prevention and control of environmental protection has become an important issue in today’s society of one. this paper reviewed the road traffic noise of the impact on the environment and noise pollution control and management of the development direction, and discusses the traffic noise pollution treatment measures. keywords: traffic noise; environment; influence; control and management 中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号： 随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的道路、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
道路交通噪声
交通环境影响分析课程实验调查报告 道路交通噪声调查报告 班级： 姓名： 学号：
道路噪声调查报告 一、实验目的 掌握噪声测量仪器的工作原理及噪声的测量方法，培养学生的实际动手操作能力及分析问题和解决问题的能力。通过对滏西南大街上行驶车辆噪声的测量，来获得该道路上的车辆噪声级，并检验其是否符合噪声容许标准。 二、调查地点、时间和人员 1.时间：2010年5月5日下午5:00~5:50 2.地点： 3.实验人员： 三、行驶噪声的构成及标准 1.行驶噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分构成。 ○1动力噪声 车辆动力噪声主要指动力系统辐射的噪声。发动机系统是主要噪声源，包括进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声及传动机械噪声等；动力噪声的强度主要取决于发动机的转速，与车速有直接关系，噪声强度随车速增大而增强。此外，车辆爬坡时，随着路面纵坡加大噪声也增大。 ○2轮胎噪声 轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声，又称轮胎—路面噪声。它由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声构成。轮胎
直接辐射的噪声，按其机理主要包括轮胎表面花纹噪声和轮体振动噪声，还有在急转弯和紧急制动时与路面作用下产生自激振动噪声等。轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。 2.机动车辆噪声标准 处，此处离路口应大于50m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。 为调查道路两侧区域的道路交通噪声分布，垂直道路按噪声传播由近及远方向设测点测量。直到噪声级降到临近道路的功能区（的
允许标准值为止。 2.测量方法 测量时间可按标准的规定。一般在规定的测量时间段内，各测点每次取样测量10s 的等效A 声级，以及累积百分声级L5、L10、L50、L90、L95。测定时应同时对现场有关情况进行详细记录。 五、 测量数据与评价值 按标准的测点测得的等效A 声级Leq ，dB 及累积百分声级L5，dB,表示该路段的道路交通噪声评价值。将各段道路交通噪声级Leq ，L5，按路段长度加权算术平均的方法，来计算道路交通噪声平均值为评价值。 道路噪声测量数据汇总表 2 如果噪声级为正态分布，噪声污染级可由下式计算： l Np —噪声污染级，dB ； SD l l l l l l l l Np eq Np 56.260/)()(2 9010901050-=-+-+=
噪声防治措施
公路交通噪声污染分析与环境保护 随着我国公路交通事业日新月异的发展，公路交通已不再是制约国民经济发展的“瓶颈”，而成为拉动国民经济快速发展的主要力量。至2008年，我国公路旅客周转量已达到 12636 亿人公里,公路货物周转量已达到32868.19亿吨公里，我国公路交通已进入一个崭新的发展时期。然而，在公路交通快速发展的今天，世界各国越来越清楚的认识到另一个严重问题的出现—公路交通对人类赖以生存的环境污染。噪声污染作为公路交通对环境污染的主要因素之一，它每时每刻都在干扰人们正常的工作、睡眠和娱乐，甚至会影响人们的生理和心理健康，甚至导致死亡。随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。既然我们无法回避噪声对环境的污染问题，那么我们只能正视这种问题，并采用合理有效的方法来减低其污染，以保护我们赖以生存的环境。 1.噪声的危害 公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声。交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源。正常的环境声音是40dB作为噪声的卫生标准。当声音的强度超过此界限时便会产生一定的影响。噪声的危害可归纳为以下几个方面。 1.1损伤听力 噪声可以造成暂时性的或持久性的听力损伤，后者即为耳聋。一般说来，在80dB则可能发生危险。长期工作在80dB以上的环境，没增5dB，噪声性耳聋发病率增加10%。 1.2干扰睡眠 睡眠对人是极其重要的，它能够使人的新陈代谢得到调节，使人的大脑得到休息，从而使人恢复体力和消除疲劳，保证睡眠是人体健康的重要因素。噪声会影响人的睡眠质量和数量。一般40dB的连续噪声可使10%的人受到影响；70dB 时可使50%的人受到影响；突发噪声达到40dB，使10%的人惊醒；60dB时，使70%的人惊醒。 1.3干扰交谈、工作和思考 实验研究表明噪声对交谈、工作的干扰是很大的，其结果如表1所示。 表-1 噪声对交谈和工作的干扰情况对照
环境噪声监测报告
噪声环境监测报告 专业班级：资环系09级三班第五组 同组人员：母晓松、朱虹颖、徐敏、尹秀琳、陶伟、王光福、周馨、 指导老师：李新 一、前言 1．基础资料收集于现场调查：根据本次监测的环境要素，对监测区域、校园噪声区或污染源进行收集资料和现场调查结果如下：校园内的噪声源主要是学校学生以及周围居民，校园外对校园产生影响的的主要是高速公路国王的车辆（横穿校园）。噪声污染高点在中午以及下午下课阶段。晚上的噪声主要来源于高速公路生来往的车辆。校园内早生物然总理来讲比较轻微。 2实验目的： 1、学习区域环境噪声的监测方法，并对校园生活区、教学区等不同功能区噪声污染进行评价； 2、熟悉声级计的使用； 3、掌握对非稳态的噪声监测数据的处理方法。 二、监测方案的设计 1 采样点设置 布点方法： 本次噪声监测所采用的方法是网格法，即在校园内外共分12个网格，网格按顺序编号，测量点选在每个网格中心，因此共设12个
监测点。监测点分别为： 2 噪声评价方法： 评价采用等效连续声级法。等效连续声级法就是把实地监测所得到的L eq值做算术平均运算，所得到的平均值代表该区域的噪声水平，该平均值可以对照《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93），评价该区域的声环境质量是否符合标准。 城市区域环境噪声分类标准（dB） 1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域；乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准适用于工业区。 4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域，穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值也执行该类标准。 三、主要仪器：噪声声级计、计算机 四、操作步骤： A、监测方法： 测量一般选在上午8：00—12：00，下午14：00—16：00；监测结果为区域内所有网格等效连续声级的平均值。测量中，每隔5s读
我国城市道路交通安全分析(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
交通噪声影响因素及控制措施
交通噪声影响因素及控制措施 影响因素 道路交通噪声是一种非稳态的、起伏很大的随机噪声, 其大小不仅与车辆流量、车辆种类速度快慢及鸣笛有关, 而且与街道宽窄、路面条件及两旁建筑等有关。 城市道路交通噪声是由于车辆在道路上行驶，车辆自身驱动系统(包括发动机、风扇、变速箱进排气系统、轮轴等)以及轮胎与路面摩擦所产生的噪声。影响道路交通噪声的因素有很多，主要因素有车速、车流量和路面宽度。 控制措施 （1）抑制噪声源 ①合理设计、改造和使用车辆。比如：采用高效率排气消音器、发动机隔声罩、低噪声轮胎等。另外，道路噪声尤其是噪声峰值，主要决定于载重汽车、公共汽车等重型车辆，因此低噪声研究的主要对象应该是这类车辆。 ②完善交通组织和交通法规。比如：在交通干线交叉口设置明显的限速标志及限制交通流量标志，保证车辆匀速行驶，尽量减少机动车频繁刹车和启动造成的偶发噪声；严格禁止超龄、重载、噪声不达标车辆上路行驶，市区禁止鸣笛等。 ③调整路网规划，选用低噪声路面。据调查, 汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3 dB(A) 。具有降噪功能的沥青低噪声路面有: 排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。 （2）阻断交通噪声传播 ①依靠隔声屏障来降低噪声。隔声屏障是建筑在道路沿线和居民区之间的实体障碍物, 对处于声影区的接收点有非常好的降噪效果, 可降噪5～15 dB(A) 。 ②在道路与接收点之间种植绿化林带。绿化林带具有防噪、防尘、水土保持、改善和美化生态环境等综合功能。 公路交通噪声声源的控制措施 （1）通过减少机动车的数量或者改进机动车辆降低公路交通噪声在一般情况下，交通流量减少一半，噪声减少3dB。 （2更新旧的、噪声污染严重的车辆，限制噪声污染严重的重型卡车等机动车的活动范围在环境噪声要求较高的区域重点控制重型车辆的车流量。
城市道路交通噪声污染及控制
城市道路交通噪声污染及控制 关键词:道路交通；噪声污染; 控制对策 摘要 :指出了我国城市道路交通中所存在的噪声污染问题 ,阐述了道路交通噪声污染给人们带来的危害,对产生噪声污染的原因进行了分析 ,并从工程措施、技术措施、交通管制措施等方面从而提出了控制对策。 随着我国经济及城市建设的迅速发展随着“汽车时代”的到来,城市车流量急剧增加随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。道路交通噪声具有强度高、覆盖面大、影响范围广的特点,已逐渐成为我国城市环境的一大公害,成为世人关注的热点。 1城市道路交通噪声污染及其危害 所谓噪声从物理学观点讲,就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合;从生理学观念来看,就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70dB (A) ,晚间55dB (A) )的声音。调查资料表明,我国城市的环境噪声主要来自交通噪声,它不仅影响人们的工作、学习和生活,而且对人体健康产生多方面的危害。 (1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼。实验表明, 40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下, 70dB以上的噪声就会对听力有损害, 80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤,长时间接触85dB以上的噪声,会造成少量噪声性耳聋。 (2)噪声作用于中枢神经系统,使交感神经紧张,使人心跳加快,心率不齐,血压升高等。越来越多的证据表明, 65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一,而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一尤其对年老体弱者更是如此。 (3)噪声能影响驾驶者的心理变化 ,使驾驶者疲劳,思维紊乱,注意力难以集中,容易引起交通事故。 2城市道路交通噪声污染的原因 (1)机动车本身是包括多种声源的噪声源总体,而城市的机动车车辆增加,使得车流量剧增从而使交通噪声污染加重。相关研究表明,车流量增加一倍,交通噪声增加3dB。(2)城市道路规划设计不合理,交通路口平面交叉多而立体交叉少,多数城区道路两旁缺乏有效的隔声屏障和绿化带等,都会使交通噪声增加。(3)在城市交叉路口,大型车辆往往频繁减速、刹车和启动、加速,产生了很大噪声。另外大型车、拖拉机等不加节制地驶入市区并鸣笛,均会造成交通噪声的加剧。(4)个别驾驶员车速过快,也是噪声上升的原因之一。相关研究表明,车速增加一倍,交通噪声增加6～7dB。 (5)个别车辆超载,路面粗糙,车辆加速、制动等也会使噪声增加。众所周知,汽车在粗糙不平的路面上行驶时常会发出“轰轰”的振动噪声,一般比路面好的行驶噪声要高出3～5dB。 (6)有些执法人员监管不力,个别值勤交警对汽车随意鸣笛和行驶噪声管理不严等也是造成交通噪声超标的重要原因。 3城市道路交通噪声污染的控制对策 通过上述分析,我国城市道路交通噪声污染的在市区的敏感区原因是多方面的。因此,要根据我国实际情况,立隔声屏障,运域或交通噪声居高不下的交通干线的某些路段 降噪效果可达10dB以上。因此,,设用政策、法律法规、工程技术、监督管理和法制宣切断噪声的传播途径,可减少噪声对传等措施加以解决。道路两侧的影响,进行隔声降噪 。但对于暂时不建立城市环城立交公路,
道路噪声环境监测实验报告.doc
道 路 噪 声 监 测 班级：城规x5班 小组：第一小组 小组成员：李国强、苗茗凯、王莉、郝璐、万利、任慧、张素毓、任安平、 王璐玭、张平、牛凯、薛飞
道路噪声环境监测 噪声就是人们生活工作所不需要的声音。从物理现象判断。一切无规律的或声信号叫噪声，或人们主观上一切不希望存在的干扰声都叫噪声。环境噪声监测是环境监测的一个重要组成部分，是为环境保护事业服务、为创造清洁、优美、安静环境的一项基础性工作。 一、实验目的 1.掌握声级计的使用方法和环境噪声的监测技术； 2.熟悉对非稳定噪声监测数据的处理方法； 3.对道路噪声源及周边环境进行监测。 二、监测条件 1.天气条件选在无雨、无雪，风力小于四级(5.5m/s)的时间，声级计应保持传声器膜片清洁，风力在三级以上必须加风罩（以避免风噪声干扰），五级以上大风应停止测量。 2.测量仪器为普通声级计，了解如何使用仪器。 3.手持仪器测量，传声器要求距离地面1.2m。 三、监测项目 兴安南路，大学路至乌兰察布路段内车流量及噪声监测。 四、实验步骤
1.小组成员分工到各点测量。测量时间定为早上 8：00～8：30、9：00～9：00。 2.测量时，传声器水平设置，于道路边沿20厘米处，高约1.2m 左右，垂直指向道路。监测时，三人一小个组，一位同学负责固定仪器，一位同学计时，一位同学记录读数。 3.每个测点位在三个时间段各测 200个数据，读数方式使用慢档，每隔五秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据，求取各测点等效连续声级。测量时记录过往车流量、附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声等）、天气条件及测量时间、点位位置和测量人姓名。 五、数据记录与处理 由于环境噪声是随时间无规则变化的，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示。因数据符合正态分布，可用近似公式：等效连续声级：L eq=d2/60+L50 ,d=L10-L90 噪声污染级：L NP=L eq+d
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析 林华杰
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人
我国城市道路交通安全分析(2020年)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占
道路交通噪声控制的技术和管理手段参考文本
道路交通噪声控制的技术和管理手段参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
道路交通噪声控制的技术和管理手段参 考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组 成。控制道路交通噪声的污染必须着重把这前两个环节作 为一个系统进行研究。 1、机动车辆噪声源的控制 机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮 与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声 等。 声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。在技
术上，可通过改善发动机性能和附加发动机隔罩以降低发动机噪声，安装高效的气缸排放口消声器降低气体排放噪声，改善齿轮箱、转动轴、冷却风扇、轮胎、刹车部件的性能质量来降低传动、滚动、制动等噪声。 在管理上，重新制定更加严格的机动车噪声标准，控制高声功率级车辆进城（如控制手扶拖拉机进城）；研究开发低噪声车辆，促使汽车制造商在控制车辆本身噪声上增加投入。 2、道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施 （1）在原基础上进一步改进城区道路布局 改善路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪
噪声监测实践报告
环境监测课程实习报告 院系：环境科学与工程学院指导老师：** 姓名：学号： ** 日期： 一、前言 （1）实习目的 噪声是人们生活工作所不需要的声音，环境噪声监测是环境监测的一个重要组成部分， 是为了保护环境，创造清洁、优美、安静的环境的一项基础性工作。此次实习将课堂上学的 理论知识应用于实践中，加深对课题知识的理解和记忆，了解二者之间的异同点，学会噪声 监测的方法和基本工作步骤。（2）实习意义 对校园内的声环境进行监测，了解学校的声环境功能划分和声环境质量状况，对学校的 声环境质量做出评价，掌握一些简单的声环境监测原理及技术方法，学习声级计的使用方法 和环境噪声的监测技术，通过实习，加深对自己专业的认识程度。（3）实习时间 2013年11月4日——2013年11月8日（4）小组成员 ***************** 二、监测方案的设计 （1）采样点设置 本次实习的监测区域为第二教学楼、林学楼、图书馆和实验楼所围成的区域，见图1， 将该区域按网格划分，选取了双亭苑东南方的楼梯口作为监测点，该处处于整个区域的车行 道路上，比邻图书馆和第二教学楼两个需要安静的产所，偶尔会有车辆和行人经过，而该条 道路又是学生下课必经之路，在下课时人流量大，对图书馆有一定的影响。 图1 监测区域图 （2）噪声评价方法 本次实习对噪声的评价方法采用连续等效声级法，将实地测得的leq值做平均值，所得 的平均值代表该地区的噪声水平，对照《声环境质量标准》gb3096--2008对该地区的声环境 质量做出评价。 按照区域的使用功能特点和环境质量要求，将声环境功能区划分为物种类型： 0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。 1类声环境功能区：指以居民住宅、医疗卫生、文化体育、科研设计、行政办公为主要 功能，需要保持安静的区域。 2类声环境功能区：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂， 需要维护住宅安静的区域。 3类声环境功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环 境产生严重影响的区域。 4类声环境功能区：指交通干线两侧一定区域之内，需要防止交通噪声对周围环境产生 严重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城 市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地 面段）、内河航道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域。 本次监测的区域在校园内，所以属于1类声功能区，根据划分的区域执行相应的标准值， 环境噪声限值见表1： 表1 环境噪声限值 三、操作步骤 选取08:00—10:00、10:00—12:00、14:00—16:00、16:00—18:00、20:00—22:00五个 时间段作为监测时段，每个时段在同一监测点每隔5秒测得一个噪声值，连续测100个噪声 值，得出100个噪声值中的平均值作为该时段的噪声值。 四、环境质量评价
城市道路交通设施问题及对策分析
城市道路交通设施问题及对策分析 发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言： 近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析 交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。 道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题 随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差 道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范 根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调 城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作 我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施 道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。