中国海事局公布中国海员信息

中国海事局公布中国海员信息

6月25日，中国海事局在上海召开中国海员发展战略研讨会，公布中国海员信息，具体如下：

一、中国海员整体情况

截至2013年12月31日，全国共有注册海员57,4117人，其中，国际海员41,9029人，沿海海员15,5088人。

按船员出生地统计，各省、自治区、直辖市拥有注册海员人数前十名的为：山东省9,0849人，浙江省6,9063人，江苏省6,6725人，福建省5,4994人，广东省3,9808人，辽宁省3,6883人，湖北省3,6029人，河南省3,2276人，河北省3,1098人，上海市1,9211人。

各直属海事局辖区注册海员人数依次为：山东海事局10,3570人，浙江海事局6,9134人，广东海事局6,5311人，上海海事局5,9195人，福建海事局5,7990人，天津海事局5,7046人，江苏海事局4,5018人，辽宁海事局4,4753人，长江海事局3,9611人，河北海事局9078人，广西海事局8576人，海南海事局6442人，深圳海事局6418人，黑龙江海事局1975人。

二、中国海员持证情况

持证海员（包括：船长、大副、二副、三副，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，值班水手、值班机工）共计47,2439人，其中无限航区32,5859人，沿海航区14,6580人。

在过去一年内，无限航区有24,2437名持证海员具有船上工作经历，沿海航区有5,0143名持证海员具有船上工作经历。

海员职务结构：

无限航区有船长1,5101人、大副8282人、二副1,4448人、三副2,5228人、值班水手11,6891人，分别占船长和甲板部持证海员总数的8.4%、4.6%、8.0%、14%和65.0%；无限航区轮机部有轮机长1,4098人、大管轮6925人、二管轮1,3054人、三管轮2,1649人，值班机工9,0183人。分别占轮机部持证海员总数的9.7%、4.7%、8.9%、14.8%和61.8%。

沿海航区有船长1,8805人、大副1,2070人、二副1,0094人、三副3917人、值班水手3,7126人，分别占船长和甲板部持证海员总数的22.9%、14.7%、12.3%、4.8%和45.3%；沿海航区轮机部有轮机长1,7531人、大管轮9729人、二管轮8091人、三管轮4775人、值班机工2,4442人，分别占轮机部持证海员总数的27.2%、15.1%、12.5%、7.4%和37.9%。

持证海员年龄结构：

无限航区持证海员20岁以下57人、20-30岁之间17,7083人、30-40岁之间7,5175人、40-50岁之间5,1373人、50-60之间1,8663人、60岁以上3509人，分别占无限航区持证海员总人数的0.02%、54.3%、23.1%、15.8%、5.7%和1.1%。

沿海航区持证海员20岁以下14人、20-30岁之间2,1889人、30-40岁之间3,4123人、40-50岁之间4,5501人、50-60之间3,4950人、60岁以上1,0100人，分别占沿海航区持证海员总人数的0.01%、14.9%、23.3%、31.0%、23.8%和6.9%。

特殊类型船舶持证海员：持客轮证书海员1,4161人，占持证海员总数的3.0%；持油轮证书海员8,1390，占持证海员总数的17.2%；持化学品船证书海员4,3766人，占持证海员总数的9.3%；持液化气船证书海员8251人，占持证海员总数的1.7%。

三、中国海员外派情况

2013年，我国全年外派海员共11,9316人次，各职务中占比例前三的是其他海员（即服务员、厨工）3,7258人次、值班水手2,0885人次、值班机工1,4367人次，分别占外派海员总人次的31.2%、17.5%和12%。派往中国香港、巴拿马、新加坡籍船舶的海员最多，合计

占外派海员总人次的75.4%。

四、中国籍海船最低配员情况

我国现有无限航区海船6318艘，最低需配备海员6,2506人；沿海航区海船1,3675艘，最低需配备海员7,4428人。

中国籍海船包括客船1611艘、油船2213艘、化学品船301艘、液化气船74艘，最低配备海员人数分别为：7207、1,6970、2983和898人。

目前中国海员现状

目前中国海员现状（1） 本篇论文较长，请读者耐心关注为谢！ 曾经一位远洋船舶政委告诉我，他在某一个公休期间看了上海东方电视台的一档《相约星期六》的电视红娘节目。那些美男子、靓女子都是白领头衔、至高无上、小有成就、少小当官的年轻人，他们都表现出了职业骄傲。他们台头名衔都是什么总经理秘书、公关部经理、外资企业总管、部门经理、IT工程师。连小学老师、幼儿园老师都倍觉无尚荣光，出身艺校的美人们更是明星般的骄傲，尽可能在相约中能够秀出“王子向她下跪求婚”的浪漫。除了以自己这种优越的筹码挑选自己意中人外，电视台原本是节目主持人口舌天下也被他们巧舌如簧取代了，化着表演自己才华的舞台，在电视中作秀的淋漓精致。当然中国几千年来总是婚姻讲究个门当户对，现在也不例外门当户对。不过形式改变为这些台上的小阿弟、小阿妹以自己意愿、主意、喜欢，也就是新时期现代大众媒体方式、便捷来选择门当户对的另外一半，然后再自由恋爱，有情人终成眷属。这无法改变的社会事实，在物欲横流的当今社会，谁不想进行最优化的选择，谁不想花前月下的幸福？我刚刚了解到新名词叫“幸福指数”，这个概念已经深入现代人的骨髓，其精髓是夫妻双方必须达到一定时间的相守相望，成双成对，天天花前月下、卿卿我我的幸福。否则这个婚姻将会摇摇欲坠，维持不了多长。 谁不想通过完美的婚姻获得改变后半生机缘？还有通过优化选择，郎才女貌，使的自己的后代更加绝色，聪明、上品。科学证明了遗传对下一代的影响，如果父母基因优良，当然大多数后代是健康活泼的，这当代“龙生龙，虎生虎，老鼠的儿子打地洞”血统论绝对左右了现代年轻人的婚姻选择，年轻人不会为自己的后代考虑？ 这是非常务实的态度，无可非议、无可指责。一些报刊杂志还有这样的论述：“选择婚姻就等于选择第二次投胎！”由此，第一次投胎，有父母决定！那么第二次投胎就靠自己的眼力了，这相当重要，千万不能一失足而千古恨，所以每一位正当年龄的未婚者都是郑重其事地为自己选择下半生。当然，女孩们更喜欢钻石王老五的富有，假如这个王老五人品兼优更是抢手，这职业、年龄、也就其次了，甚至基因（长得像武大郎）也就不管了。许多现实的女性选择对方能够体贴、能够关爱自己、“马大嫂”似地完成“家庭作业”的男人就够了，上海人吗，这特性一定要具备，居家过日子就行了。出生贫寒但已经打开天下的小白脸们的择偶条件总是选择温柔、小鸟依人般，能够理解的美人胚子，一张漂亮的脸加上出色的谈吐，或者已经职业的拥有，金钱就不太重要了，因为概念中金钱今后可以赚的。大千世界无所不有，动物性趣在于选择同类中雄壮的而把弱者排外，优胜劣汰。人类在两性结合完全是趋利性的。 假如我有第二春的话，我也会进行这样的选择。 在《相约星期六》节目中，在善于表演的俊男美女中出现了一位勇敢的海员，不管怎样遭遇，他也像在海洋中和大风大浪作斗争的勇气站在了这物欲沉浮的舞台上。他像《沙家浜》的新四军：像十八棵青松一样巍然屹立如苍穹，更觉得气如虹，杆如铜，蓬勃旺盛屈强峥嵘。让这《相约星期六》的舞台出现了洪常青一样闪亮的英雄。 他没有优越的地位、职位，更没有父母的给予和富有，可是他以自己的自信、以自己海员的身份登上了这台非常趋利的作秀舞台。他在几分钟的自我介绍中描绘了大洋辽阔和浩瀚，海员的勇敢，海员的胸怀和高尚的情怀。他说现在是一名水手，不久的将来是船长。船长令人羡慕的职位，多少故事描写地更让人觉得船长是头顶光环的英雄。让在场“相约们”静静地聆听，表现了最崇高的敬佩和感动。 可是深入主题了，没有一个女孩主动行动和这位尊敬的海员牵手。 结果是悲壮的，他在这个舞台上变的如同在大洋上航行的远洋船舶般孤独。还是主持人免去他的尴尬，为其“乱点鸳鸯谱”，拉了一个不愿和其交往的小美人在尴尬的气氛中完成了尴尬现场表演。因为海员的“幸福指数”没有股票指数一样有升值的空间，海员决定了他的工作性质远离社会和家庭，哪一位现代女孩愿意在一年中8－9个月中独守空房？海员这个世界上漂泊不定的职业，在上世纪60年代到80年代改革开放前曾经是多么的光环。在那个物质贫乏的年代，当时海员享受了当工人无法享受的待遇，吃你的、住你的、睡你的，还拿了有水陆差的工资。跑外国远洋海员还有花花绿绿的外国纸币，刚刚兴起的录音机、彩电、冰箱的大件。这些物质骗取了多少女孩的芳心，即使长时间的分离也有失有补偿，小别胜新婚，久别情更重的感觉。这一比，让向往物质幸福生活的女子千方百计靠拢海员。让海员的伟大胸怀温暖家庭，姑娘们趋之若鹫的寻觅对象就想找一个能够出国的海员。 现在，海员与演员一字之差，差了十万八千里，风光的演员、超女、好男儿成了明星，“粉丝”们追逐的目标。而海员已经没有过去的崇拜者了，连“玉米”提炼的“奶粉”的甜味都没有了，“笔杆”写就的“赞美”都没有了。可是，像浦巴甲这样的“好男儿”都成了甲壳虫还能够经受得起海洋大风浪的考验吗? 事过境迁，世道变的千姿百态，物质开始丰富，人的需求提高了，物质变精神享受了，令人羡慕的陆上千万优越职业和高薪、趋利能够得到更大实惠，得到海员们能够得到的一切。最主要的是家庭的幸福，人的享受变的第一需要。海员都失去了这些，海员没有太阳的照耀下失去了光环，海员的待遇在历次的改革中改掉了某些待遇，改掉与时俱进的某些福利，他们变成了船舶上的工具，他们变成了“包身工”，被改革成下船公休都不如下岗工人待遇的人。为了证明不是我瞎说我们海员的确遭遇这样的情况，我不得不再一次引用如下一段话： 国际劳工组织在1946年6月28日就通过了《1946年带薪休假（海员）公约》，而中国的海员如今在休假期间，连最基本的生活保障都不能保证。海员在海上漂泊的日子里，没有一天是休息的，每天除了上满8小时之外，还会干点其他的活，而且也不存在什么加班工资之类的说法，简直就像“包身工”。无论是中远还是中海，海员在休假期间所获得的补偿，还没有那些吃低保的人拿的钱多，而中国海员面对这些也只能选择默默的接受。其实海员的一年两个月的休假，分明是把平时的星期天攒到一起休的嘛！看看陆地上哪家公司会在员工休息日那天把工资、待遇都削减的，当海员下船休假的时间就没有什么待遇和福利。有谁体会中国海员在海上的辛劳？有谁会体会到海员在人们心目中地位低下？在这里我向每一位中国海员呼吁：我们大家应该携起手来，共同争取属于我们的权益！ 上述这段话摘录《中国船检2006.10》（全球海员的福音），刊登于中海集装箱运输股份有限公司《安全技术通讯2006年11期》 我在东方网博客网上写了很多关于海员生活和航海游记性质的文章，一位了解远洋船长工作、待遇的游客在帖子上留言：“你是船长？海员有风险，但据说船长工资很高，如果是大型集装箱船舶的话，一个箱子一块美金，羡慕死了！可是你想想：

中华人民共和国海事局-中国海事服务网

中华人民共和国海事局 2005年第1期航行于长江干线船舶船员适任证书全国统考试题（总第05期） 科目：机舱管理试卷代号：247 适用对象：二等船舶三管轮 (本试卷卷面总分100分，及格分为60分，考试时间120分钟) 答题说明: 本试卷试题为单项选择题和是非题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑,每题1分，共100分 一、单项选择题 1.需拆排污管子时，应由______负责。 A. 大管轮 B. 二管轮 C. 三管轮 D. 轮机助理 2.对于油轮，在对机舱燃油辅助锅炉进行吹灰作业前，应先征得______同意。 A．轮机长 B．值班轮机员 C．值班驾驶员 D．大副 3.对主机有遥控设备或集中控制室的船舶，航行值班轮机员应在______范围内活动 A．机舱 B．机舱报警讯号呼叫 C．船员卧室 D．全船 4.对于离心式压载泵在起动时应注意： ①盘车②封闭起动 ③打开进、出口阀起动④观察电机电流表的电流 A．①②④ B．①③④ C．②③④ D．①②③ 5.轮机部进行______工作，可不通知值班驾驶员。 A．锅炉给水柜中水的使用 B．压载水的排出 C．燃油舱之间油的调驳 D．淡水舱水的调驳 6.航行中，因紧急情况需______时，轮机部应事先通知驾驶台。 A．调换发电机组 B．暂时停电 C．锅炉熄火 D．B或C 7.调动交接中交班轮机员涉及的机损事故报告应______。 A．移交接班轮机员处理 B．不得移交接班轮机员处理 C．双方共同协商处理 D. 由轮机长处理 8.提高炉水碱度用______。 A．磷酸钠 B．碳酸纳 C．丹宁 D.硫酸钠 9.驾机联系的车钟失灵时，最简便的方法是用电话或其它声响设备实现驾机联系，当讯 号发出二响声时，表示______。 A.前进 B.停车 C.倒车 D.完车 10.航行时，轮机部交接工作应在______交接。 A．机舱现场 B．机舱上下扶梯处 C．房间 D．A或B 11.不应设单向阀的船舶管系是______。 A．日用淡水系统 B．日用卫生水系统 C．污水系统 D．压载系统 12.当日用淡水泵自动起动时，如果淡水压力水柜水位过高，应： A．将淡水泵的启、停改为手动 B．向压力水柜补充部分压缩空气 C．开压力水柜放泄阀放掉部分水 D．属正常情况无需处理 13.关于齿轮泵的起动操作，下列正确的是______。 A．齿轮泵具有自吸能力，可以进行泵内无油起动 B．起动时，安全阀或旁通阀须开启 C．进口阀应全开，排出阀应在起动过程中慢慢开启 D．进、排出阀应全开之后起动 14.在阀体表面无标志的情况下，判断截止阀与截止止回阀的方法是： ①将阀开启②提出起摇一下③有响声为截止阀④有响声为截止止回阀 A．①②③ B．①②④ C. 上述方法无法判断 D. 最好是解体判断 15.破损管路的修复方法一般有： ①快干水泥②薄橡皮缠绕③夹箍上紧④涂铁水泥⑤焊补⑥软管套接 A．①②③④ B．②③④⑤⑥ C．①②③④⑤ D．①②③④⑤⑥ 16.船舶重载从深水区进入浅水区航行时,如果轮机员为保持主机转速而增大油门,会导致： A．气缸超机械负荷, 轴系超机械负荷 B．轴系超机械负荷，气缸超热负荷 C．气缸超负荷，轴系不超机械负荷 D．轴系不超机械负荷，气缸不超热负荷 17.大风浪中航行时，值班轮机员不应______。 A. 勤放日用油柜中残水 B．关好机舱内的通风道 C. 安排人员将可移动的物料绑扎 D. 加大主机油门 18.保持输出功率不变时双机双桨柴油机船舶在转弯过程中，内桨机转速n内与外桨转速 n外的变化情况为______。 A．n内↑>n外↓ B．n内↑n外↓ D．n内↓

中国海员现状

中国海员的现状 一。海员的分类：目前，中国海员可以分为三个群体，1：国有企业群体，如：中远中海系统，2：中介机构群体，如：各大劳务公司系统，3：自由人群体，除国有企业外的其他海员的生 存质量十分堪忧，他们下船之后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以，他们只好 不停的在船工作，以保证他们的老年生活。目前，中介公司的合同期都比较长，一般为一年左 右，这样船员长期在船工作，他们的生活以及身体状况十分令人关注。 二。海员的来源：目前，中国海员的主要来源是院校毕业生，由于海事局对海员考试门槛的提 高和高昂的考试费用，其他途径的海员来源已基本被堵死，所以，就出现了干部船员相对过剩， 而普通船员断档的局面，特别是成熟的机工水手十分短缺，而随着经济的发展，艰苦行业的从业 人员会越来越少，所以，海员的储备力量也并不乐观。 三。海员的管理：目前，中国海员的主管机构是中国海事局，而海事局目前对海员考试，发证，培训，海员证，出境等的管理与目前的形势极不相称，极大的阻碍了海员市场的发展，而目 前航运市场出现了极好的局面，也是中国海员占领国际劳务市场的大好时机，需要大批的海员走 向国际市场，机不可失，时不再来，希望海事局的管理能有所改善。 四。关于中介机构：目前中介机构已成为海员就业的主体，大批的海员是通过中介机构上船的，但目前中介机构良莠不齐，极需规范管理，船东所付的报酬，不是被海员个人所得，而是被 中介盘剥，有的是单人公司，有的根本就没有注册，靠对缝谋取暴利，更有甚者，船公司的人事 主管与中介和谋，拿回扣，所以，对中介公司的规范整顿已刻不容缓。 五。对海员市场的希望：国家海事局应适当改善管理模式，使海员队伍尽快的壮大起来，以尽 快占领国际劳务市场，应由主管机构或行业组织定期清理中介机构，发布海员指导工资价格，公 布船东和中介机构资信，以加大劳务市场的透明度。 以上仅是个人观点，供大家参考讨论。 [发表时间：2003-12-25 14:29:25]

中华人民共和国船员条例(2020修订)

中华人民共和国船员条例 （2007年4月14日中华人民共和国国务院令第494号公布根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第一次修订根据2013年12月7日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第二次修订根据2014年7月29日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第三次修订根据2017年3月1日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第四次修订根据2019年3月2日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第五次修订根据2020年3月27日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第六次修订） 第一章总则 第一条为了加强船员管理，提高船员素质，维护船员的合法权益，保障水上交通安全，保护水域环境，制定本条例。 第二条中华人民共和国境内的船员注册、任职、培训、职业保障以及提供船员服务等活动，适用本条例。 第三条国务院交通主管部门主管全国船员管理工作。 国家海事管理机构依照本条例负责统一实施船员管理工作。 负责管理中央管辖水域的海事管理机构和负责管理其他水域的地方海事管理机构（以下统称海事管理机构），依照各自职责具体负责船员管理工作。 第二章船员注册和任职资格 第四条本条例所称船员，是指依照本条例的规定取得船员适任证书的人员，包括船长、高级船员、普通船员。 本条例所称船长，是指依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员。 本条例所称高级船员，是指依照本条例的规定取得相应任职资格的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员以及其他在船舶上任职的

高级技术或者管理人员。 本条例所称普通船员，是指除船长、高级船员外的其他船员。 第五条船员应当依照本条例的规定取得相应的船员适任证书。 申请船员适任证书，应当具备下列条件： （一）年满18周岁（在船实习、见习人员年满16周岁）且初次申请不超过60周岁； （二）符合船员任职岗位健康要求； （三）经过船员基本安全培训。 参加航行和轮机值班的船员还应当经过相应的船员适任培训、特殊培训，具备相应的船员任职资历，并且任职表现和安全记录良好。 国际航行船舶的船员申请适任证书的，还应当通过船员专业外语考试。 第六条申请船员适任证书，可以向任何有相应船员适任证书签发权限的海事管理机构提出书面申请，并附送申请人符合本条例第五条规定条件的证明材料。对符合规定条件并通过国家海事管理机构组织的船员任职考试的，海事管理机构应当发给相应的船员适任证书及船员服务簿。 第七条船员适任证书应当注明船员适任的航区（线）、船舶类别和等级、职务以及有效期限等事项。 参加航行和轮机值班的船员适任证书的有效期不超过5年。 船员服务簿应当载明船员的姓名、住所、联系人、联系方式、履职情况以及其他有关事项。 船员服务簿记载的事项发生变更的，船员应当向海事管理机构办理变更手续。 第八条中国籍船舶的船长应当由中国籍船员担任。 第九条中国籍船舶在境外遇有不可抗力或者其他特殊情况，无法满足船舶最低安全配员要求，需要由本船下一级船员临时担任上一级职务时，应当向海事管理机构提出申请。海事管理机构根据拟担任上一级船员职务船员的任职资历、任职表现和安全记录，出具相应的证明文件。 第十条曾经在军用船舶、渔业船舶上工作的人员，或者持有其他国家、地区船员适任证书的船员，依照本条例的规定申请船员适任证书的，海事管理机构可以

新中国60年：海事事业的发展成就

新中国60年：海事事业的发展成就 海事发展概况 一、海事管理机构的历史沿革 新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段： （一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年） 1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。 （二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年） 1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。 （三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今） 1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。在全国沿海地区和主要跨省内河干线及重要港口设置了20个直属海事机构，112个分支机构。在设置组建直属海事机构的同时，交通部还对地方管理水域管理机构的名称作了规范，目前共有26个省（自治区、直辖市）和1个建设兵团建立了地方海事机构，并在市（地、州、盟）地方海事设立分支机构192个。随着交通部海事局的组建，以及全国水上安全监督管理体制改革的完成，“统一政令、统一布局、统一监督管理”的水上安全监督管理新体制最终形成。 二、我国海上搜救体制在改革开放后的沿革 1973年，国务院、中央军委下发《关于成立海上安全指挥部的通知》，要求在国务院、中央军委领导下，由交通部、总参、海军、空军、原外贸部、农林部、国家海洋局、气象局成立了“全国海上安全指挥部”，作为国务院、中央军委的非常设机构，其职责为负责全国海域的海难救助和船舶防台、防止船舶污染海域、防冻破冰工作，办公室设在交通部。同时，沿海省、自治区、直辖市成立了相应的海上安全指挥机构，初步形成了我国的海上搜救格局。 1985年，为更好地保证海上人命财产安全，履行国际义务，我国加入了《1979年国际

海船船员证书简介

一、海船船员证书简介 A、适任证书 （一）适任证书的类别和适用范围： 1．甲类适任证书适用于： 无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副、和三副； 无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； GMDSS一级无线电电子员； GMDSS二级无线电电子员； GMDSS通用操作员。 2．乙类适任证书适用于： 近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 近洋航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 无限航区500总吨及以上船舶的值班水手； 无限航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。 3．丙类适任证书适用于： 沿海航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 沿海航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 沿海航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 沿海航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； GMDSS限用操作员； 沿海航区500总吨及以上船舶的值班水手； 沿海航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。 4．丁类适任证书适用于： 近岸航区未满500总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 近岸航区未满500总吨船舶的值班水手； 近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的值班机工。 （二）适任证书所包含的基本内容： （1）适任证书编号的含义： 第一位：以一个英文大写字母表示适任证书的类别，其中：J表示甲类适任证书；Y表示乙类适任证书；B表示丙类适任证书；D表示丁类适任证书； 第二、三位：由两个英文大写字母组成，表示发证机关的代码。 第四位：以一位阿拉伯数字表示工作部门，其中：1表示甲板部门2表示轮机部门3表示海上无线电部门， 第五位：以一位阿拉伯数字表示适任证书的等级，分别为，甲板部门：1表示3000总吨及以上船舶2表示500至3000总吨船舶3表示未满500总吨船舶；轮机部门：1表示主推进动力装置3000千瓦及以上船舶2表示主推进动力装置750至3000千瓦船舶3表示主推进动力装置未满750千瓦船舶；海上无线电部门：1表示GMDSS无线电电子员2表示GMDSS 操作员。 第六位：以一位阿拉伯数字表示船上职务，分别为，甲板部门：1表示船长2表示大副3表示二副4表示三副5表示组成航行值班的水手（值班水手），轮机部门：1表示轮机长2表示大管轮3表示二管轮4表示三管轮5表示组成航行值班的机工（值班机工）；海上无线电部门：1表示GMDSS一级无线电电子员2表示GMDSS二级无线电电子员3表示GMDSS通用操作员4表示GMDSS限用操作员。 第七至第十位：以四位阿拉伯数字表示证书签发的年份。 第十一位至第十五位：以五位阿拉伯数字组成，表示某一发证机关报当年所签发适任证书的总序号（计算机自动生成）。 （2）持证人的姓名和签名，出生日期；

中国海员集体协议A类 含工资最低标准

中国船员集体协议（A类） 中国海员建设工会代表中国船员、中国船东协会代表中国船东，双方经平等协商就如下事宜达成本协议。 第一章总则 第一条为促进航运事业发展，建立协调稳定的劳动关系，保障中国船员的合法权益，促进中国船员体面劳动，根据国家相关法律法规，依照国际劳工组织（ILO）、国际海事组织（IMO）的有关公约，签订本协议。 第二条本协议适用于中国籍船员、中国船东及中国船东管理的船舶和船员服务机构。 第三条中国船员有权依照《中华人民共和国工会法》（以下简称《工会法》）的有关规定参加或者组织工会、正常开展工会活动。中国海员建设工会依法代表和维护船员的合法权益。 船东应当尊重中国船员依法参加、组织工会和开展工会活动的权利。 第四条船东应当按照《中华人民共和国劳动法》（以下简称《劳动法》）、《中华人民共和国劳动合同法》（以下简称《劳动合同法》）、《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）等相关法律法规的规定与船员签订劳动合同，船员劳动合同中的劳动标准不得低于本协议的规定。 第五条本协议所称船东是指船舶所有人或者其他已从船舶所有人处依法取得船舶营运权利，并承担相关责任和义务的组织或者个人。 本协议所称船员是指依照《船员条例》的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。 本协议所称船舶是指500总吨以上，从事国际或者港澳台航线航行的商船，不包括渔船、军事用途船舶、体育竞技船舶等。 第二章劳动合同及管理

第六条船东招聘船员，应当遵循合法、公平、平等自愿、协商一致、诚实守信的原则与船员签订劳动合同，确立劳动关系。 第七条劳动合同的文本应当在充分听取工会和船员意见的基础上制定，并提前交给船员，确保船员有充足的时间进行咨询和研究。 第八条船东单方面解除船员劳动合同时，应当事先通知船员所在单位的工会，工会有权代表船员就涉及船员利益方面的事宜向船东提出意见（或进行交涉），依法维护船员的合法权益。 第九条船东应当依照有关法律法规实施劳动管理，建立劳动用工制度。 第十条船员因工负伤或者患职业病经鉴定丧失或者部分丧失劳动能力的，船东不应违反国家有关规定单方面与其解除劳动合同。 第十一条船员在船连续工作期限一般不超过八个月。因船舶停靠港口或者航行的航线不方便更换船员的，工作期限可适当提前或者延后两个月。船员在船工作满八个月后未能下船的视为逾期。船员在船超期服务的，船东从第九个月起应向船员支付额外的超期补贴。 第三章劳动报酬、社会保险及福利 第十二条船东应当建立和完善工资集体协商制度和工资支付保障制度，促进劳动关系的和谐稳定。 第十三条船员的劳动报酬应当以货币形式支付，并不得低于本协议附件一所规定的标准。 第十四条船东应当按合同约定的时间向船员支付劳动报酬，包括银行转账和家汇工资部分。 第十五条船员待派期间的工资不低于船东所在地的最低工资标准。 第十六条船东应当按照国家法律法规的规定为其招募的船员办理养老保险、医疗保险、工伤保险、失业保险、生育保险等社会保险，以及双方约定的其他商业保险，并按时足额缴纳其应当缴纳的各项费用。 船员个人应当缴纳的社会保险费，由船东按照法律法规的规定从其本人工资中代扣代缴。

中国海事完美调查成范例

中国海事完美调查成范例 2013年2月22日，香港高等法院作出终审判决：香港水道“3?22”碰撞事故海事案件适用狭水道航行，“耀海”轮船长及香港正副引水无罪释放。至此，一起长达5年、国际广泛关注的跨国海事案件审理宣告终结。“3?22”事故的判决已经被香港高等法院列为判例，成为今后对该航道水上交通事故判决的依据――这是中国海事调查官首次境外安全调查以近乎完美的方式收官。 中乌船舶香港水域碰撞 2008年3月22日21时13分，中国籍散货船“耀海”轮与乌克兰籍供应船“NEFTEGAZ-67”轮在香港大、小磨刀石附近水域发生碰撞。事故造成“耀海”轮船艏部分区域破损；“NEFTEGAZ-67”轮则迅速向右倾覆沉没，船上25人中，7人获救，18人死亡。 “3?22”事故是香港水道多年来所发生的最严重的水上交通事故，引起了中国和乌克兰政府的高度关注。事故涉及多方重大利益，香港警方启动司法程序，“NEFTEGAZ-67”轮船长、“耀海”轮船长，以及香港正副引水均因涉嫌刑事犯罪而被控制。作为当事船船旗国的中国和乌克兰政府分别指派海事调查官，按照国际海事组织（IMO）相关要求，在香港海事处的协调下，各自展开事故调查工作。中国海事局

委托深圳海事局组织力量开展海事调查，这也是我国首次派出调查官赴境外开展安全调查。 在接到中国海事局委托后，2008年3月25日至4月2日，深圳海事局派出调查官赴香港对事故相关方面进行取证。调查组主动作为，积极协调船东、律师，及时提取了香港天文台气象报告、香港VTC（船只航行监察中心）记录及“耀海”轮VDR（航行数据记录仪）数据，努力搜集相关书证、物证，为后续事故分析争取主动。 事发水域性质认定有分歧 经过近3个月的仔细分析论证，调查组从能见度、碰撞危险、会遇局面、紧迫局面、紧迫危险、最后避免碰撞的时机以及碰撞导致“NEFTEGAZ-67”轮迅速倾覆的原因等方面逐项解析，基本还原事故真相，慎重作出结论：“这是一宗完全因人为过失造成的船舶碰撞事故，适用于《1972年国际海上避碰规则》（简称《规则》）。事发水域是航道，‘NEFTEGAZ-67’轮违章航行直接造成碰撞危险并进一步导致了事故的发生。” 2008年7月初，应乌克兰调查人员的邀请，受中国海事局委托，深圳海事局再次组织调查组骨干力量，代表中国海事局赴香港与乌克兰、香港开展三方研讨。尽管各方调查人员在诸如能见度、船员值班等方面的意见基本一致，但在事发水域性质认定这一关键问题上存在重大分歧，而这直接

49期海员轮机长业务1-1(轮机长业务题库---中国海员网提供)

49期轮机长业务 第一章轮机长职责第一次测验姓名_______ 1. 轮机长的技术能力是______的决定条件。Ⅰ、调动轮机人员积极性Ⅱ、提高轮机管理水平Ⅲ、增进船舶经济效益 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅰ+Ⅲ C. Ⅱ+Ⅲ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 答案：C 2. 在大风浪中航行，轮机长对轮机部工作的指导中心应是： A. 亲临机舱值守 B. 保证动力装置正常运转 C. 指导检修设备 D. 勤换燃油滤器 答案：B 3. 轮机长在管理工作中应负责：Ⅰ、推进系统的管理Ⅱ、贯彻执行船舶预防检修体系Ⅲ、机舱日常工作的领导和安排Ⅳ、监督燃润物料和备件的合理使用 A. Ⅰ+Ⅳ B. Ⅱ+Ⅳ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ 答案：B 4. 根据轮机长职责规定，具有MCC轮机附加标志的船舶，在机动航行时，轮机长应实施指导和监督，下列正确的是：Ⅰ. 亲自通知值班人员到位并增开发电机Ⅱ. 亲临机舱指导和监督值班人员操作Ⅲ. 可以在机舱或驾驶台监督或指导 A、Ⅰ+Ⅱ B、仅仅是Ⅱ C、Ⅱ+Ⅲ D、Ⅰ~Ⅲ 答案：B 5. 在下列各项工作中不是轮机长职责范畴的是： A、负责审核修船计划和航次修理计划 B、核算燃润料消耗 C、负责制订预防检修计划并指导预防检修计划的实施 D、主持轮机部安全活动 答案：C 6. 轮机长在常规管理工作中应负责_____。Ⅰ、编制轮机部船员培训计划并组织实施Ⅱ、保管轮机部CMS项目清单Ⅲ、编制修船计划和航次修理计划Ⅳ、审核检修记录并亲自分析测量结果 A、Ⅰ+Ⅳ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C、Ⅰ~Ⅳ D、Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ 答案：B 7. 根据轮机长职责，当发生机电事故时轮机长应：Ⅰ、立即采取措施，防止损坏扩大Ⅱ、组织抢修并查找原因Ⅲ、采取防止类似事故发生的有效措施Ⅳ、命令值班人员马上将经过和结果记入轮机日志Ⅴ、非船员责任事故记入轮机日志，不必书写事故报告 A、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ C、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D、Ⅰ~Ⅴ 答案：C 8. 轮机长在厂修期间的主要工作是：Ⅰ、组织监修、自修、测量和验收工作Ⅱ、亲自参加重要机电设备和应急设备的验收Ⅲ、监督施工人员的维修、测量操作过程Ⅳ、会同大副对舵叶的密性和锌板安装情况进行验收 A、Ⅰ+Ⅱ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C、Ⅰ+Ⅲ D、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 答案：A 9. 轮机长在实施轮机值班制度时，正确的做法是：Ⅰ、与船长协商安排的值班应确保安全值班Ⅱ、根据轮机部特殊情况可自行安排，无须得到船长的同意Ⅲ、指导并监督轮机部人员严格遵守机舱工作制度 A、仅仅是Ⅰ B、Ⅰ+Ⅱ C、Ⅰ~Ⅲ D、Ⅰ+Ⅲ 答案：D

中国航运业的现状与展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我

中国海事履约规则

中国海事履约规则 第一部分通用部分 目标 1为加强海上安全和海洋环境保护，有效履行我国加入的国际海事公约，规范我国海事履约工作，依照《国际海事组织法律文件实施规则》，制定本规则。 战略 2为了实现本规则制定的目标，海事主管机关应： .1制定海事履约总体战略，以保证其船旗国、港口国和沿岸国的责任和义务得到履行。 .2建立海事履约战略的监控、评估制度，以保证相关国际海事公约的有效实施和执行。 .3 建立海事履约战略的持续审议制度，以实现、保持并持续改进海事履约的总体成效和能力。 总则 3按照条约法和国际海事组织有关公约的一般规定，国家立法机构制定颁布履约法律和法规，海事主管机关应根据国家和法律赋予的职权，开展组织策划、配置资源、执行监督等工作，以确保海上安全和海洋环境保护。 4 海事主管机关在采取措施防止、减少和控制海洋环境污染时，不应直接或间接地将损害和风险从一个区域转移到另一个区域，或者从一

种污染形式转变为另一种污染形式。 范围 5 本规则适用于涉及以下方面的国际海事公约： .1海上人命安全。 .2防止船舶污染。 .3海员培训、发证和值班标准。 .4载重线。 .5船舶吨位丈量。 .6海上避碰。 在制定履约政策、法律、技术规范和行政管理制度时，海事主管机关应对以下事项做出部署和安排： .1管辖权。 .2组织机构和管理权限。 .3法律法规和技术规范的制定。 .4国际海事公约的公告。 .5执行法规的行政安排。 .6检验、审核、批准、发证、监督、检查、验证行为。 .7被认可组织及验船师的选择、认可、授权和监督。 .8调查行为。 .9向国际海事组织及其它主管机关通报情况。 履约立法和安排 6当新的国际海事公约或现有国际海事公约的新修正案对我国生效

航海学讲义之天体高度的测定

航海六分仪 一、航海六分仪(Marine Sextant) 1．结构 由架体、测角读数装置和光学系统三大部分组成。 测角读数装置：刻度弧、指标杆、小鼓轮和小游标 光学系统主要有定镜、动镜、望远镜和滤光片。 刻度弧(Arc)：主弧0?～130?，用于读取物标夹角的正角读数 余弧从 0?～-5?，是负角度数，用于六分仪误差的测定 指标杆(Index bar)：以刻度弧中心为转轴，末端装有度数指标且可沿刻度弧移动的杆状半径。 望远镜(Telescope)：用于放大物标的单筒正影望远镜。 动镜(Index Mirror)：物标镜，位于刻度弧的中心。 定镜(Horizontal Glass)：地平镜，镜面一半可透视，一半可反射，位于望远镜的光轴上且与光轴成75?的固定角度。 弹簧夹(Clip)：装在指标杆末端且随指标杆移动的止动夹。

小鼓轮(Drum)：小鼓轮与弹簧夹和小游标装在一起。 小游标尺(Vernier)：装在小鼓轮右边的一条短尺，用来读取测角的小数分。小游标尺共分 5格，每格为0.′2。 2． 测角读数 （1）小游标设计原理： 小游标尺上n 个格等于小鼓轮上( n －1)个格的宽度： n K n k )1(-= 小鼓轮上1格刻度与小游标尺上1格刻度的差值 n K k K = - K －k 的数值是小游标尺的最小刻度，称为六分仪的最小读数。 国产六分仪的最小读数是 0′.2。 （2）六分仪的测角读数 ①正角读法 整度：在刻度弧； 整分：小鼓轮 小数：小游标尺 ②负角读法 实际读数是：-(60′- 小鼓轮读数) （3）测角原理 h ＝2ω ω是动镜平面与定镜平面的夹角。当测者看到天体的反射影像与水天线相切时，天体高度h 就等于动镜平面与定镜平面夹角ω的两倍。 2.六分仪误差的检查和校正 动镜平面与定镜平面平行时，指标杆应指在刻度弧的0?处；通过动镜、定镜的入射光线和反射光线要与刻度弧平面平行，而且，两镜面要与刻度弧平面互相垂直；指标杆的转轴应位于刻度弧的中心和各镜片前、后两面都要互相平行，等等。 （1）永久性误差 ① 不可校正误差: 偏心差(Eccentric Error)：指标杆转轴不位于刻度弧中心而引起的测角误差； 棱性差( Prismatic Error ，Optional Error):各种镜片前、后镜面不平行而引起的测角误差 刻度差(Divide Error,worm and rack error):各种刻度尺分划不准确而引起的误差。

海事应急辅助指挥系统解决方案-企业信息化_50

海事应急辅助指挥系统解决方案-企业信息化 1.海事应急辅助指挥系统概述 1.1.需求分析 为了提高我国海事应急指挥综合水平，保护海上人民生命和财产的安全，实践"三精两关键"，即"精良的装备、精干的队伍、精湛的技术，关键时刻发挥关键作用"和"三个海事"，即"交通海事、阳光海事、数字海事"，把"中国海上搜救中心办公室建成具有现代化、数字化、信息化管理水平，集水上安全监控、海上搜救决策、信息分析处理等为一体的组织、协调、指挥中心，努力提高搜救现代化、数字化、信息化水平"，交通部海事局在2007年1月启动了海事应急辅助指挥系统试点工程的建设，率先在中国海上搜救中心，山东、上海海上搜救中心，深圳、烟台海上搜救分中心建设海事应急辅助指挥系统。 海事应急辅助指挥系统工程的总体目标是：落实科学的发展观，以对险情进行快速、有效救助为出发点，实现应急指挥数据综合查询，搜救行动辅助决策，搜救力量联动指挥，改善、提升海事应急的组织、指挥、协调能力，提高海上搜救的效率和成功率。 本次海事应急辅助指挥系统范围上覆盖中国MRCC、上海MRCC、深圳MRSC、山东MRCC、烟台MRSC，建设内容涉及网络、通信、数据库、VTS、AIS、电子海图、搜救模型等。通过对海事系统现有信息资源和通信资源的整合，在应急指挥数据库和电子海图平台的支持下，利用海上落水人员漂移等数学模型，初步建立以实现人命救助的辅助指挥、应急预案的应用管理为重点海事应急辅助指挥系统。 中国交通部海事局应急指挥辅助系统需要实现以下四个方面的业务功能需求： 1.通过应用集成平台，整合现有信息资源，实现海事应急信息综合查询。 2.通过建立海上落水人员漂移模型等数学模型，开发海事应急辅助指挥系统，初步实现海上人命救助等应急指挥的辅助决策功能。 3.初步建立应急指挥综合调度平台，实现中国MRCC与各地MRCC、救助船舶、遇险船舶、协调单位间的通信。 4.利用现有的VSAT系统采集的事故现场图像信息，直接传送到中国MRCC;通过无线视频传输技术，实现成山头水道、前湾水域的事故现场图像信息采集和传送。 海事应急指挥辅助系统的非功能性需求：

做真正属于我们海己的论坛--中国海员员自联盟论坛一周年纪念

做真正属于我们海员自己的论坛 ———中国海员联盟论坛一周年纪念 2006年10月1日中国海员联盟论坛正式建立到现在刚好一年了。在过去的一年当中，论坛得到了很大的发展，注册会员已经超过1万，日访问量也达到1000IP左右，中国海员联盟现已成为中国最大的海员行业论坛，在海员中影响非常大。 在论坛建立前，网络上也有不少海员论坛，但无不是一些公司的内部论坛或中介设置的论坛，论坛的规模不大，而且也不专注，内容上管理上都不集中，特别是这些论坛是为公司商业行为服务的，而并非真正属于海员的论坛。正是这些，促使我建立一个真正能让我们海员发出声音网上交流平台，于是便有了建立中国海员联盟这个属于海员自己的论坛的想法，这个时候是2006年8月初。 由于我不懂网络语言和程序，因此花了较多时间在网上搜索相关知识，在自己的电脑上摸索，渐渐地掌握了Discuz这个论坛程序的基本操作以及建站的一些基础知识。于是我在2006年9月注册了域名和购买了网站空间。并且在9月中旬对论坛进行了安装和调试，这个时期网友Lotus帮了不少忙，一直到现在，她都在帮我管理论坛，真心感谢她。刚好9月下旬Discuz 论坛程序进行了更新，于是我决定选择国庆节正式推出中国海员联盟论坛。 国庆那天，论坛如期推出。初期，我尝试和很多航运，海员行业的网站论坛申请友情链接，但很多网站都瞧不起我们论坛，毕竟我们论坛是一个新网站，访问量和名气都不大，很多网站不愿意链接，愿意的也有时有条件的。所以友情链接做的不是很多。而论坛的版块设置较多，但帖子比较少，在10月到12月这3个月中，基本上是我和Lotus在发帖，大家看看现在的发帖排行就知道，为什么我和Lotus的发帖和在线时间在前2位。论坛的访问量不多，注册成会员的也很少。 到2007年1月中询，我得到了一些海员考试的新资料，率先上传到论坛发布。由于这些全新的资料，很多培训结构和航海院校并没有公开，因此得到了广大海员的关注，来论坛下载资料的海员朋友也日益增多，为论坛带来不少人气。在gadfly担任“考试资料下载区”版主后，来下载资料的会员也规范了许多，还有很多会员也上传了不少资料，给资料区增添了不少资源和活力。在这里我要还提到两件事，其一是我拿到的资料来之不易，最初的《航海英语新题库》和《船舶管理新题库》我都是在获得后第一时间发布，都是word版本，很多海员网站的管理员从我们论坛下载后也在他们网站发布，但却没有说明出处来自中国海员联盟论坛，有个网站甚至还篡改了资料的页眉页脚，这是有悖于网络转载精神的。所以我把后来得到的部分新题库资料制作成电子书版本，禁止了复制，主要出于保护论坛权益，但这些电子书版本的资料，却再没有被那些网站转载了，由此可以看出这些网站并非真心让更多的人得到更多的资料了。第二件事是论坛提供的资料来之不易，我在每个资料的帖子中都著重提