铁路货车转向架技术考察报告
编者按:货车提速是我国铁路亟待解决的重大问题。最近,铁道部铁路货车转
向架技术考察团赴美国考察后提出了专题报告。傅志寰部长对此十分重视,做了
重要批示,指出了今后工作的方向。现将部长的批示和考察报告全文发表如下:凤书同志:考察报告写得不错,此次出国是有收获的。要尽快确定货车转向架未来的选型,转8A不能再这样大量生产下去了。对现有转向架要进行改造,希拿
出经济适用的方案。
傅志寰 7.9
文章编号:1002-7602(2000)08-0001-10
铁路货车转向架技术考察报告
宋凤书1,曹志礼2
(1.铁道部运输局装备部,北京100844;2.铁道部四方车辆研究所车辆室,山东青岛266031)
摘 要:叙述了赴美考察货车转向架和安全检测技术的概况,介绍了美国铁路简况及铁路货车转向架的发展和运用情况,对交叉支撑转向架和摆动式转向架的结构、性能和运用情况做了具体说明,对我国铁路货车的提速等问题提出了具体建议。
关键词:货车;转向架;技术考察;交叉支撑转向架;摆动式转向架
中图分类号:U270.331 文献标识码:A
1 概述
1.1 考察概况
应美国标准车辆转向架公司(SCT公司)和ABC -N ACO公司的邀请,以铁道部运输局装备部宋凤书副主任为团长的赴美铁路货车转向架技术考察团一行6人,于2000年5月30日—6月9日赴美国考察了SCT公司、ABC-NACO公司及有关铁路公司的货车转向架制造、检修和运用技术,同时还考察了美国铁路货车运用安全管理、检测和车号自动识别技术等情况。
考察团在考察访问美国标准车辆转向架公司期间,会见了公司总裁、副总裁、公司工程部总裁、加拿大太平洋铁路公司副总经理及美国联合太平洋公司副总经理等。
SCT公司总裁介绍了该公司和美国铁路概况以及美国铁路货车Barber转向架的发展、交叉支撑转向
收稿日期:2000-06-28
作者简介:宋凤书(1944—),男,高级工程师。架的生产与运用情况等。加拿大太平洋铁路公司(CP 公司)介绍了侧架交叉支撑转向架在该公司的运用情况。认为侧架交叉支撑转向架的采用对加拿大铁路运输做出了贡献。美国联合太平洋公司也介绍了交叉支撑转向架的运用情况,认为效果良好,对该转向架的运用性能比较满意。
考察团还考察了芝加哥车辆段、芝加哥货车编组场和一个大型公铁两用集装箱货车编组场,了解了侧架交叉支撑转向架、摆动式转向架及其他各型转向架的运用情况。
考察团在考察ABC-NACO公司期间,会见了该公司首席执行官等领导人,参观了A BC-N ACO公司的国民铸造厂和技术中心。ABC-NACO公司领导人系统地介绍了该公司的概况、产品种类、铸钢车轮及摆动式转向架(Sw ing Mo tion转向架)等情况。
由于我国铁路正在建立车号自动识别系统,所用车号标签全部是美国阿姆泰克公司的产品,因此,本次还应邀考察了该公司,参观了其生产货车标签和地面识别设备的工厂,观看了地面识别设备演示。在考察该
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专稿铁道车辆 第38卷第8期2000年8月
公司期间,考察团还会见了公司副总裁、生产厂厂长和总工程师等,他们热情地介绍了公司的发展概况、主要产品及自动识别技术的应用情况等。
考察团在离开北京前夕,正值美国AAR副总裁兼TT CI公司总裁来京访问,考察团部分成员向TT CI公司了解了美国货车转向架的试验及轨边车辆安全检测系统等情况。
通过对SCT公司、ABC-NACO公司以及阿姆泰克公司等的考察访问,考察团比较全面地了解了他们的技术水平,同时也了解了侧架交叉支撑转向架和摆动式转向架的结构、性能和运用情况,对于我国铁路实施转8A型转向架的技术改造和新造120km/h货车转向架问题以及车号自动识别技术的实施等有了进一步的认识和体会。考察团认为,这次考察访问很有收获,达到了预期的目的。
1.2 美国铁路简况
美国共有运营铁路约28万km(17万m ile),其中约19万km(12万mile)为干线铁路,其余为区域性和地方性铁路。横贯美国东、西部的长大干线铁路,主要承担货物运输。美国铁路约有140万辆各型货车,而客车仅2万辆,主要在东北走廊及部分区间运营。美国铁路货运量约占全国总货运量的40%,年货物周转量达2.1万亿tkm。美国铁路货车以重载运输为主,其运行速度受地区和线路条件的限制,密西西比河以东的东部地区,一般货车的最高运行速度为80km(50mile)/h,而西部地区一般货车的最高运行速度为112km(70 mile)/h,但装运小汽车或快运集装箱平车专列的运行速度稍高些,可达120km(75mile)/h。
在140万辆货车中,有盖漏斗车约39.2万辆,占28%;罐车约25.2万辆,占18%;敞车约21万辆,占15%;漏斗车约18.2万辆,占13%;棚车约16.8万辆,占12%;平车约15.4万辆,占11%;冷藏车近3万辆,占2%;其他车辆近1.2万辆,占1%。美国铁路货车分属几十家铁路公司所有,如美国TT X Com pany 货车租赁公司(T TX公司)、联合太平洋铁路公司、美国通用运输公司、伯林顿北方公司、南太平洋铁路公司、美国拖车公司等。其中,美国TT X公司是最大的铁路租赁公司,成立于1955年,拥有4个车辆修理厂,承担各型货车检修业务。
美国货车租赁公司及各铁路公司根据运输市场需要选购货车,但各型货车和转向架的性能和结构尺寸,必须符合北美铁路协会(AAR)规定的过轨运输要求。
美国铁路货车由各车辆制造公司生产,如Gun-derso n车辆公司、U TC罐车公司、加拿大National stieel car公司等,车辆制造公司主要制造车体,转向架则向专门生产转向架的公司购买。生产转向架或转向架配件的公司主要有:SCT公司、ABC-NACO公司、ASF公司、Buckeye公司等。
2 SCT公司、ABC-NACO公司和阿姆泰克公司的情况
2.1 SCT公司
SCT公司始建于1869年,历史悠久,是美国从事车辆转向架和零部件设计、开发和生产的主要公司之一,总部位于芝加哥。著名的巴博尔(Barber)转向架就是该公司设计开发的产品,目前,Bar ber转向架已占美国铁路货车转向架的70%以上,占加拿大铁路货车转向架的95%以上,占墨西哥铁路货车转向架的90%以上。Barber转向架作为美国的一种主型转向架,至今仍为美国各转向架制造公司(如ASF公司、ABC-NACO公司、Buckey e公司等)所生产。
SCT公司下属的专业工厂有:H ARBOR T OOL M ANUFACTU RING INC交叉杆厂、MELAM PY M FG.GO.,INC磨耗板厂、Sancast斜楔厂、Henr y M iller弹簧厂和DUROX COM PANY橡胶件厂等。由于各零部件生产厂的专业化,质量控制严格,因此产品质量稳定,通用性好。
SCT公司有雄厚的富有经验的技术力量,根据用户的需求,不断改进产品性能,使Bar ber转向架系列化,推出改进型和新型转向架或零部件,以适应美国铁路货车重载和提速的需要。SCT公司设计开发的侧架交叉支撑装置,既可用于对现有三大件式转向架进行改造,也可用于新造转向架。中国铁路机车车辆工业总公司已引进该项技术用于新造120km/h转K2型快运货车转向架和改造转8A型转向架。
2.2 ABC-NACO公司
ABC-NACO公司是由美国ABC铁路产品公司和国民铸造公司(NACO)于1999年2月合并而成。美国ABC公司始建于1857年,是一个具有悠久历史的公司,1940年以前主要生产铁路配件,如铸铁闸瓦、铸铁车轮和道岔等,后来在管道、航空方面有所发展, 1950年以后开始生产铸钢车轮,1969年—1970年采用石墨模和水玻璃砂衬相结合的工艺生产出了现代的铸钢车轮,到目前为止总共生产了约700多万个。SCT 公司的Barber转向架配件在北美市场有大约45%是由NACO公司制造的。
目前,ABC-NACO公司共有40个工厂,雇员6100人,年销售额7亿美元～8亿美元。公司由7个部门组成:(1)铁路铸钢产品(摇枕、侧架、车钩等);(2)车
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轮和车轮服务(车轮制造和轮对组装检修);(3)道岔产品;(4)技术研究中心;(5)铁路信号产品;(6)销售部门(设在欧洲);(7)机车部件和石油管道等产品。
ABC-NACO公司的国民铸造厂是一个生产摇枕、侧架、车钩等铸钢件的工厂。考察团参观了该厂生产铸钢摇枕、侧架的工艺过程,所用设备,探伤检查及质量控制等,看到了该厂正在生产摆动式转向架的摇枕和侧架及Barber S-2-HD转向架的摇枕和侧架等,产品质量良好,生产过程控制严格,管理有序。原ABC铁路产品公司已与我国铁路合资建立了大同爱碧玺铸造有限公司,引进美国ABC公司铸钢车轮生产技术和装备,生产供我国铁路货车用的铸钢车轮。
NACO公司设计生产的摆动式转向架,具有良好的横向稳定性,近年来在美国运输小汽车的货车和公铁两用车上得到了广泛应用。
2.3 阿姆泰克公司
阿姆泰克公司位于美国新墨西哥州阿尔伯克基市,成立于1957年。该公司是美国开发和生产自动识别系统的高技术公司。目前,世界各国的各类运输系统中,有950万个标签、1.9万个地面识别系统是该公司的产品,其中包括14个国家铁路安装车辆标签400万个,地面识别系统7000个。该公司的汽车不停车收费技术,也深受欢迎。我国铁路正在建立的车号自动识别系统,所有车辆标签都是该公司的产品。该公司拥有自己的“标签”和地面识别系统生产厂。考察中,考察团参观了“标签”生产的全过程,了解了工艺流程、生产设备、性能检测和质量控制手段等。该公司技术先进,生产过程质量控制严格,产品质量一流。阿姆泰克公司不仅是硬件生产厂,也是整个系统方案的制定者,具有很高的技术水平。
3 美国铁路货车转向架发展情况
3.1 美国货车转向架的发展
美国货车转向架虽有各种类型,但基本上都是铸钢三大件式或是其改进型。由于铸钢三大件式转向架具有结构简单、车轮均载性好、检修方便、制造成本低等优点,因此一直是北美铁路的标准货车转向架。除Barber转向架外,美国铁路的主要转向架还有控制型(Ride Co ntrol)转向架、交叉支撑转向架(FRAM E BRACE)、Barber-scheffel径向转向架、DR-1型和DR-2型径向转向架、摆动式转向架等。Bar ber转向架与我国转8A型转向架类似,Ride Control转向架与我国大秦线C63型单元运煤敞车用控制型转向架类似。在美国铁路的各型转向架中,运用性能能满足120km/h及以上速度的转向架主要有交叉支撑转向架和摆动式转向架等。
美国铁路货车转向架,在近40a来由于发展重载和提速,经历了一个不断发展的过程。美国铁路由于采用左右钢轨接头交替排列方式铺设,20世纪60年代曾发生了高重心货车的严重侧滚谐振问题,促使各转向架制造公司研究对策,采取改进措施。经研究采取的措施有:加大斜楔减振器阻尼、采用C-pep心盘延伸垫、或在原摇枕弹簧组内配装液压缓冲装置等。在70年代—80年代,随着运行速度的提高,原三大件式货车转向架在运行速度达70km/h～80km/h时出现蛇行运动,甚至造成脱轨事故,制约了货物列车运行速度的提高。各车辆转向架制造公司,进一步研究新的改进措施,或采用新的性能良好的转向架,加强对新转向架的研究。
由于提高铁路货车的载重和运行速度,能创造更大的运输经济效益,所以美国铁路多年来一直致力于发展大轴重的货车转向架。目前,最大轴重已从30t 提高到36t。美国运用货车,大多是载重70t(轴重25 t)、100t(轴重30t)和125t(轴重36t)车。重载货车的运用产生较大的轮轨动作用力,造成车轮与钢轨的严重磨损,同时也加快了转向架零部件的磨损,增加了维修成本。因此,改善货车转向架的动力学性能,减少轮轨磨耗,提高转向架零部件的耐磨性,延长使用寿命,以提高性能效益和降低寿命周期成本,这是美国铁路近期提出的一种概念,值得注意。所谓性能效益,即通过改善和提高转向架的动力学性能,提高其运用安全性,实现重载和提速来提高铁路运输的经济效益。所谓寿命周期成本,即转向架在整个使用寿命周期内的维护和检修成本。如果转向架性能不佳,零部件磨损大,轮轨磨耗严重,那么在整个使用寿命周期内,要多次维修、换配件,不但维修成本高,而且影响货车的使用效率,这样,寿命周期成本就高。如果转向架性能好,零部件耐磨,检修期限长就可降低寿命周期成本。所以,各铁路公司都希望购买经济性和运用性能好的转向架。因此,美国铁路对原铸钢三大件式转向架进行了一系列的改进性能研究,在保持三大件式转向架结构简单、制造成本低的优点的同时,通过改进零部件性能或加装部件的方式,改善和提高其动力学性能。
主要措施有:
(1)对斜楔减振器,采取: 提高摩擦减振装置的斜楔摩擦副的耐磨性,采用高耐磨性材料等; 加大加宽斜楔尺寸,提高稳定性;采用分离式斜楔,提高摇枕、侧架的连接稳定性。
(2)加大弹簧静挠度(弹簧最大行程已达108
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铁路货车转向架技术考察报告 宋凤书,曹志礼
mm )和采用二级刚度弹簧等。
(3)加装心盘延伸垫(C -pep )装置,提高抗侧滚和抑制转向架蛇行的作用。
(4)采用常接触弹性旁承,抑制转向架蛇行运动,提高稳定性。
(5)加装轴承承载鞍橡胶剪切垫(LC 垫),降低轮轨作用力,改善轮轨磨耗。
(6)加装侧架交叉支撑装置,提高三大件式转向架的抗菱刚度。
(7)加装抗蛇行油压减振器,抑制转向架蛇行,提高临界速度。
(8)采用心盘耐磨垫和耐磨环,提高心盘耐磨性,延长使用寿命。
图2 交叉支撑转向架
以上措施,根据需要采用其中的几种,匹配使用,而不是全部。
在采用性能良好的新转向架方面,各铁路公司可根据自己的需要选用,主要有:
(1)交叉支撑转向架(新造)。
改善轮轨磨耗,提高直线运行稳定性,最高运行速度可达128km /h ,制造成本较低。
(2)摆动式转向架。
改善轮轨磨耗,提高直线运行稳定性,加装垂向油压减振器后与客车连挂运行,最高运行速度可达160km/h 。但制造成本较高。
根据考察,下面重点说明上述2种转向架的结构特点和运用性能。
3.2 交叉支撑转向架(FRAME BRACE )
属于三大件式转向架的改进型。SCT 公司从1976年开始根据用户提出的严格标准进行侧架交叉支撑装置的设计、试验和运用分析,1986年开始装用。新造的和改造型的侧架交叉支撑装置,设计应用于载重100t 货车,也用于载重70t 和125t 的货车,主要车型有:小汽车运输车、关节式平车、双层集装箱车、端墙平车、罐车、煤车、矿石漏斗车、敞车、棚车等。侧架交叉支撑装置在美国、加拿大、巴西和中国都有使用,目前,世界各国(不含中国)带侧架交叉支撑装置转向架的车辆已接近1.5万辆(包括订货的)。
侧架交叉支撑转向架,即在原三大件式转向架2个侧架的下部加装一套交叉支撑装置(见图1、图2)。该交叉支撑装置的两端通过弹性橡胶垫与侧架连接,既提高了转向架的抗菱刚度,又具有适当的弹性。
带侧架交叉支撑装置转向架具有以下优点:
(1)改善斜楔减振器的受力状态,提高斜楔摩擦副的寿命。
(2)提高转向架蛇行运动稳定性,改善转向架动力学性能。
(3)可大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损,延长了车轮使用寿命。
(4)
减少轮轨之间冲击作用力。
图1 交叉支撑装置
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4?铁道车辆 第38卷第8期2000年8月
(5)减少对钢轨的磨耗,延长钢轨的寿命。
(6)降低了滚动阻力,可节省牵引功率和能耗。
(7)减少维修,提高转向架利用率。
美国伯灵顿北方铁路公司(BN)于1984年—1986年对装用侧架交叉支撑装置的运煤车进行了运行试验,结果表明:车轮磨损率约减少75%,总的车轮磨损率比传统三大件式转向架的一半还少。接着在科罗拉多T TC进行FAST试验运营,试验表明,可以节省能源。受机车速度限制,试验以近128km/h最大速度运行时,试验车辆没有出现蛇行运行,横向和垂向加速度明显减少,整个试验过程均保持良好的运行稳定性。
除美国外,加拿大铁路从1988年开始装用侧架交叉支撑装置,1991年开始大批装用。加拿大太平洋铁路公司1998年共有1600辆装用侧架交叉支撑装置转向架的运煤货车。该交叉支撑装置装于载重100t 货车的Barber S-2或Bar ber S-2-HD转向架上,主要目的是将100t运煤货车提高到110t增载运输,并改善车轮踏面的剥离现象。该载重110t运煤货车在山区以最高80km/h速度运行,在平原以最高96 km/h速度运行。根据7a来的运用及检查、维修情况来看,转向架各部磨耗大为改善。在运行92万km条件下,大多数车辆部件磨耗量只达到有效可磨耗量的一半,大多数零部件仍未磨耗到限,能继续使用。该侧架交叉支撑转向架运煤货车的运用情况改变了太平洋铁路公司的预防性车辆养护计划:
运行里程 原计划 新计划
32万km(20万mile)完全拆卸目检
64万km(40万mile)完全拆卸目检
96万km(60万mile)完全拆卸完全拆卸转向架维修养护成本总体减少46%,车轮踏面剥离现象大大改善,车轮踏面剥离速率减少80%。
美国TT X公司根据T TCI的动力学试验结果,从1996年开始对250辆多层汽车运输车的Barber转向架加装侧架交叉支撑装置;1998年对300辆多层汽车运输车的Barber转向架加装侧架交叉支撑装置;1999年对1200辆多层汽车运输车的Barber转向架加装侧架交叉支撑装置,主要目的是改善汽车运输平车的运行品质,避免损坏汽车,减少轮对磨耗,延长转向架的修理周期,减少转向架的维修养护。该汽车运输车的最高运行速度约为128km(80mile)/h,平均运行速度约为96km～112km(60mile～70mile)/h。
根据AAR“HAL”重载试验计划,从1985年开始,美国对载重125t的货车进行试验,使用76辆货车在AAR试验中心(T TCI)4.32km(2.7mile)的环行线路上进行试验,试验载重125t的货车对轨道的作用力、安全性和经济性,试验进行了3个阶段。在第3阶段的优化转向架试验中,有37辆份SCT公司Barber S—2—HD带侧架交叉支撑装置转向架。通过4.5亿tmile(M GT)的试验结果为:
(1)由于前转向架导向轮对的车轮冲角、前转向架导向轮的横向力、软木轨枕上轨距加宽均降低了50%,因此脱轨的可能性降低了。
(2)轨道状态:钢轨的磨耗寿命增加1倍。钢轨端头和焊接道岔损伤平均减少55%。
(3)车轮磨耗率减少。
(4)车轮滚动阻力降低。
(5)试验线上机车燃料消耗降低20%～25%。
因此,AAR试验中心人员的结论认为:从技术与经济综合评价(重载和提速),Barber转向架加交叉支撑装置是最好的(与控制型转向架和摆动式转向架比)。
可见,交叉支撑转向架也适用于载重125t货车的重载运输。
美国联合太平洋公司目前有1000多辆装用交叉支撑转向架的集装箱车在西部地区运用,最高运用速度为120km/h～127km/h(75mile/h～79m ile/h),效果良好。
据加拿大太平洋铁路公司介绍,他们在加拿大铁路对交叉支撑转向架进行过高速试验,该转向架轴重为25t,取消摩擦斜楔,加装垂向和横向油压减振器,运行速度可达160km(100m ile)/h。加拿大铁路用交叉支撑转向架的多联平车与客车连挂运行时,最高速度为127km(79mile)/h。
交叉支撑转向架,由于侧架交叉支撑杆位置较低,在结构上受到一些限制,也影响了这种转向架在一些有特殊要求的货车上的应用。据SCT公司介绍,多层装运小汽车的货车、双层集装箱平车和公铁两用车,近几年在美国发展较快,有些铁路公司(用户)来SCT公司联系购买交叉支撑转向架,但有结构上的原因达不成协议。例如,这些车为了充分利用下部限界,地板面很低,有的采用711mm(28in)车轮,再装交叉支撑杆很困难。又如公铁两用车,用户提出来要用叉车换装转向架,这就会损伤交叉杆,因此不行,他们只能采购价格较高的摆动式转向架。
我国已于1998年引进美国侧架交叉支撑转向架技术,用于P65型快运棚车,经过最高运行速度138 km/h的动力学性能试验后,现已用于3000辆行包快运棚车上。
3.3 摆动式转向架(SWING MOTION)
摆动式转向架(见图3)是由美国NACO公司(国
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铁路货车转向架技术考察报告 宋凤书,曹志礼
民铸钢公司)设计开发的。20世纪70年代,装用摆动式转向架的货车在加拿大和美国即开始投入运用。1970年—1979年共生产736辆,1983年—1990年共生产778辆,主要是小汽车运输车、隔热棚车、平车、守车、集装箱车等。1991年以来,生产量较多,至今共有约3.5万辆货车(其中包括出口泰国的249辆),以载重量为70t 、100t 和125t 的双层或三层小汽车运输车为最多。这种车辆要求运行速度高,平稳性好。另外,近10多年来,美国公铁两用车获得较快发展,公铁两用车也大多采用经过特殊设计的摆动式转向架。摆动式转向架为四大件式,即在原摇枕、侧架三大件基础上又增加了一个横向连系梁(又称弹簧托板),把左右两弹簧组连接在一起。该横梁坐落在左右侧架承台上的一个可摇动的支承座上,而左右侧架又分别支承在前后2个轴承承载鞍顶部的摆块上,这样,
左右
图3 摆动式转向架
侧架就成了可左右摆动的吊杆,这种摆式吊杆机构增加了车辆的横向柔性,可以提高车辆的横向稳定性,降低轮轨磨耗等。
这种摆动式转向架的结构如图4所示,从结构上看类似铸钢三大件式转向架,但其摇枕、侧架和承载鞍等都是经过重新设计的,所以这种转向架只能用于新造,而不能用于对三大件式转向架的改造,且其零件较多,结构较复杂,其制造成本较高。
该转向架每侧有8组双圈二级刚度弹簧,弹簧行程大,减振效果好,其斜楔式摩擦减振器在垂向和横向都有减振效果。侧架摆动可达3°以上,容许每侧有16mm 的侧向运动(总共是32mm )。侧架摆动的阻力取决于所支承的重量。
据ABC -NACO 公司介绍,该转向架的基本设计速度为120km ～128km (75mile ～80m ile)/h,但根据用户要求,不断改进,可以达到高速。
在北美铁路应用的摆动式转向架,一般最高运行速度为120km(75mile)/h 。而装用这种转向架的货车大多与其他货车混编运用,因此一般货物列车,西部的最高运行速度为112km (70mile)/h,东部为80km (50mile)/h 。编挂在客车上运用的货车,最高运行速度可达144km (90mile )/h ,但其结构不同,加装了垂向油压减振器。在加挂于客车后部试验时,最高运行速度达160km /h 。2a 前,经过批准有250辆轴重为30t 的摆动式转向架货车允许与客车编挂使用。1999年,在德国按UIC518标准对摆动式转向架进行了试验,在轴重为25t 时,最高运行速度为132km /h 。我国也有少量摆动式转向架样品,如3辆美国进口的公铁两用车转向架就是其中的1种。经过最高运行速度为110km /h 的初步试验表明,其横向运行平稳性优良,而垂向性能与一般货车转向架相近。3.4 交叉支撑和摆动式转向架的比较
(1)从动力学性能上来看,2种转向架都能满足运行速度120km/h 的运用要求。根据美国的试验结果,在120km /h 范围内,二者的动力学性能是很接近的(见图5),也就是说,这2种转向架的动力学性能是同一水平的。
(2)从结构上来看,交叉支撑转向架结构简单,仅仅在原三大件式转向架上加装交叉支承装置即可,既可用于改造旧三大件式转向架,也可用于新造转向架,实施容易,结构系列化性能好。而摆动式转向架结构复杂,与现有三大件式转向架没有任何相同性,只能用于新造。
(3)侧架交叉支撑转向架制造方便,成本低。摆动式转向架,零部件多,磨耗件多,要求更高,制造成本
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高,特别是加装油压减振器的结构,更加复杂,成本更高。
(4)目前,交叉支撑转向架的数量少于摆动式转向架,根据SCT公司介绍,这是由于某些用户对货车结构和使用条件上的特殊要求而造成的,用户完全有权选用可满足自身要求的产品。
(5)2种转向架在北美的运用条件完全相同,用户反映都很好,所以数量多少并不反映转向架性能的好坏。SCT公司不否定摆动式转向架有良好的性能,而ABC-NACO公司也不否定交叉支承转向架有良好的性能,实际上2家公司都在根据用户的要求制造对方公司开发的转向架。
图4 摆动式转向架结构图
(6)对于交叉支撑转向架,中国铁路机车车辆工业总公司已引进技术,齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司经过近3a的消化吸收,对其结构性能和制造工艺都已基本掌握,可实现国产化。到目前为止,齐车公司已生产P65型快运棚车3000辆,装用转K2型交叉支撑转向架,已有2200辆P65型棚车在全国四大干线上运用,最高运行速度为100km/h,个别区段已达115km/h。首批投入运用的P65型快运棚车已运行近1个段修期(20万km),在2000多辆车的运用中,交叉支撑转向架从未发生过事故,运用性能良好,也初步反映了交叉支撑技术的可靠性。而对于摆动式转向架,我国目前仍处于初步认识阶段,要把这种转向架引入生产和运用,还有相当长的道路要走,解决不了我国对转8A型转向架的改造和新造货车转向架尽快满足货车提速的急迫要求。
通过比较可见,我国铁路引进侧架交叉支撑技术的途径是正确的。
3.5 速度120km/h及以上的其他货车转向架概况
根据资料报导,法国Y25Css型转向架也是最高
运行速度为120km/h的货车
转向架。该型转向架的最高试
验速度可达150km/h,是构架
式轴箱弹簧货车转向架,优点
是簧下质量小,运行平稳,缺点
是制造成本高。Y25型系列转
向架是欧洲铁路联盟国家采用
的标准转向架,东欧国家也已
采用。
此外,法国Y37型转向
架,是一种高速货车转向架,最
高运行速度可达160km/h,是
在构架式轴箱弹簧一系悬挂的
基础上,增加二系摇动台装置,
以提高转向架的横向稳定性。
换句话说,Y37型转向架是构
架式的摆动转向架,保持了欧
洲构架式货车转向架的传统,
而美国的摆动式转向架是类似
三大件式的摆动转向架,保持
了美国传统转向架的特点,其
制造成本比构架式转向架低。
据报导,1997年5月30日,法
国Y37型转向架最高试验速
度达281.8km/h,运行速度为
200km/h,创造了货车运行的最高速度记录。该型货车采用踏面+盘形制动,轴重18t,完全可以与客车连挂运行。
我国现有3种快运货车转向架,其动力学性能可以满足最高运行速度120km/h的要求,它们是: 转K1型转向架,具有中交叉支撑装置的铸钢三大件式转向架(最高试验速度138km/h); 转K2型转向架,
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铁路货车转向架技术考察报告 宋凤书,曹志礼
具有下交叉支撑装置的铸钢三大件式转向架(最高试验速度138km /h ); 转K 3型转向架,为焊接构架式轴箱弹簧转向架(最高试验速度140km /h)。在这3种转向架中,转K2型转向架类似于美国铁路的侧架交叉支撑转向架,制造成本较低;转K 3型转向架类似于法国的Y25型转向架,制造成本相对高些。这3种转向架目前正在改进完善,以期达到最高运行速度120km /h 的要求。也就是说,我国铁路现已具有2种世界各国铁路中典型的运行速度为120km /h 的货车转向架可供选用。应当指出,美国铁路对120km/h 运行的货车的允许制动距离为2600m ,所以仍采用单侧闸瓦制动,而我国的120km /h 快运货车制动距离尚待
研究确定。
横向加速度(重车,100t 货车转向架
)
横向加速度(空车,100t 货车转向架)图5 2种转向架的动力学性能比较
4 美国铁路货车的安全检测技术
提高铁路运输安全性,是美国铁路多年来一直注重研究的领域。在货车运用中,最严重的事故是脱轨。
而脱轨事故,除了线路因素外,又与车辆状态和轴承烧损等因素有关。美国铁路在防止事故方面的技术措施主要有如下几个方面。4.1 传统的轨道旁热轴探测器
利用红外线探测技术,探测器对通过的车轮和车轴进行扫描,利用热敏电阻辐射热测量计,将其温度与预置的参考数值进行比较,对超标的热轴轴承或过热车轮,将发出警报信号并送到司机室。美国铁路干线上约每隔20km ～40km 设一道旁热轴探测器。这种探测方法虽使用多年,但仍没有彻底消除与轴承和轮对故障有关的列车脱轨事故,这是因为故障车辆需要运行数10km 或数10min 才能经过一个探测点的缘故,而且因误报而造成列车停车也时有发生。
新采用的热电技术探测器精度更高,但应用结果表明,2种方法的探测可靠性及性能基本相同。4.2 车载式探测系统
美国通用铁路信号公司生产的Cyber trax 轮对监测系统,是车载式检测系统的一种。此系统能够连续对轴承温度进行监测,并将报警信号发送到司机室。它的传感器和发送器由低电压蓄电池供电,封装在一个耐高温的塑料盒里,并装配在一个轴承的端盖螺栓上。轴承端盖中心装有一弹压式探头,与轴端接触并将温度信息传送到发送器。Cyber trax 探测系统还周期性地向司机室发送信息,告知司机是否处于联机状态及工作是否正常。该系统的传感器组件无须更换电池,能满负荷工作5a 以上。
哈蒙伺服公司的微机控制车载式轴承故障监测器,是一种经济实用的监控装置。该装置将每个轴承探头的信号输入分离开来,从而能方便地与自诊断和自监控软硬件配套使用。
美国超技术公司(Ultra -T ech)也开发了一种微机控制的车载式热轴探测仪,该仪器采用了封装在轴承上的传感器,能够发生音频和视频报警信号。该公司正在开发组合式转向架监控系统,该系统将安装温度传感器和加速度测量仪,能够同时对转向架蛇行运动和过热的轴承进行探测。
车载式探测系统,由于货车数量多而难于在所有车辆上装用,目前只是在一些高速货车和危险品货车上试用。
4.3 轨道旁声学探测系统
研究表明,由于轴承损坏,轴承异常磨耗与轴的接触面的温升在很短时间内即可达高温,常用红外线探测器即使探测到了热轴信号并报警,但事故仍可在极短的时间内发生,此外,常用红外线探测器还可能发生误报警而停车。因此,美国铁路正在开发新的声学轴承探测仪。
该技术基于“声谱”分析,由安装在轨道旁的传感器(麦克风)检测,经噪声过滤器信号处理单元处理。轴承的声谱变化从轴承开始产生缺陷直至断裂前,其物理特性非常明显。因此,声学检测仪能用于轴承早期损坏的报警。不久的将来,该声学系统还将能识别出与车轮相关的故障,如车轮剥离、多处掉块和擦伤等。4.4 车辆故障综合探测系统
AAR 正在开发一种被称之为“安全、经济、可靠”的车辆故障探测系统,其主要目的在于发现运行不良的转向架。运行不良的转向架会增加燃料消耗,增加轨
?
8?铁道车辆 第38卷第8期2000年8月
道维修费用,且缩短轨道配件的使用寿命。
AAR开发的探测系统,着重于曲线运行性能、轮轨作用力、冲击载荷及转向架歪斜和前后轮对的正位上。现已开发出一种动车转向架检测器及其配套的道旁探测器,并于1996年1月将一系统样机安装于诺福克南方铁路(NS)某专用线上,以建立数据库。AAR 称,道旁数据经过处理,可用于铁路的特殊需要。在3000列次的列车通过试验中,发现了相当数量不良的低轮轨接触状态及侧架歪斜的转向架。NS探测点的探测器安装在一条曲线的两侧,而传感器及数据收集设备则安装在较远处,数据通过电话线传送到探测中心。紧急情况信息也可传送到任一相关设备。据美国技术人员介绍,这种检测系统的传感器包括声学的、激光的、及装于轨道上的测力传感器等。
5 体会与建议
5.1 美国铁路重载、提速发展与我国铁路货车现状
这次通过对美国铁路货车的考察,了解到美国铁路货车以发展重载运输为主,仍然在逐步提速,以提高美国铁路运输的经济效益。近10a来,美国铁路运量增加了50%。1997年,美国铁路年货运周转量达2.1万亿tkm,超过世界铁路总运量的四分之一,相当于欧洲铁路联盟的8倍,相当于除俄罗斯外的欧洲国家总数的3倍。美国铁路货车大多为轴重25t、30t和36 t的载重70t、100t和125t车,虽然美国铁路绝大多数货车都是铸钢三大件式转向架,但由于近20a来的不断改进(或采取部分改造措施,或采用新型转向架),已使运行速度得以提高。现在,一些铁路公司的运煤专列、运小汽车专列或集装箱平车等,平均运行速度可达70km/h～80km/h,最高运行速度可达110km/h～120km/h,甚至更高。当然,这与美国机车的牵引功率和速度及制动距离长等条件有关,但关键是货车转向架的性能得到改善,允许提高速度而不致造成事故。
我国铁路不足7万km,承担着繁重的客货运输任务,各铁路线路几乎都是客货混跑的运输方式。自1997年以来,我国铁路客运已成功地进行了2次大提速,2000年10月,即将进行第3次全面提速,主要干线铁路的客运最高运行速度已达140km/h～160km/h,而大多数货运列车的平均速度仅为50km/h左右,最高运行速度约为80km/h。由于转8A型转向架的空车蛇行失稳问题,有些路局还对某些区段实行限速运行,例如,最高速度不超过70km/h等。这种局面如不尽快解决,将严重制约我国铁路运输的发展。因此,货车提速应是我国铁路急需解决的重大问题。5.2 关于我国铁路货车提速问题
在这次考察中,考察团深刻体会到美国铁路以现有三大件式转向架为基础,经过几十年的努力,采取了许多有效措施,通过改进零部件或适当采用性能良好的新转向架,来实现货车重载和提速。这是一种经济而实用的途径,投资不多,而投入回报快。这些好的经验,值得我们借鉴。
我国铁路货车转向架的技术改进,经过30多年的努力,也积累了许多经验,取得了不少进步。这次考察的SCT公司的交叉支撑转向架和A BC-N ACO公司的摆动式转向架都是能满足最高运行速度120km/h 的转向架。其中,ABC-NACO公司的摆动式转向架经过改进,有望继续提高运行速度。但该转向架结构较复杂,造价较高(比Barber转向架造价约高15%～20%),只适用于新造货车,对转8A型转向架改造不适用。所以,尽管其技术性能和运行速度均能满足提速要求,却不能符合中国铁路货车发展的实情。交叉支撑转向架结构简单、造价低,可用于转8A型转向架的改造,是较理想的符合中国铁路实情的转向架技术。1998年,中国铁路机车车辆工业总公司引进了SCT公司的侧架交叉支撑装置和Barber S-2-HD悬挂系统技术,既可用于生产新造货车转向架,又可用于改造现有转8A型转向架,为加速我国铁路货车提速发展提供了良好的条件。齐车公司应用SCT公司的交叉支撑技术制造的新的转K2型转向架,经动力学性能试验证明,可以满足120km/h的运用要求,已批量生产用于3000辆P65型快运棚车。另外,经过2a来对转8A型转向架提速方案试验研究表明,在转8A型转向架的结构条件下,在采取加装侧架交叉支撑装置、常接触弹性旁承、二级刚度弹簧、耐磨心盘磨耗盘、耐磨斜楔和耐磨销套等措施后,其动力学性能可以满足运行速度90km/h～100km/h的要求。在这次考察中,SCT公司总裁特别做出书面承诺,认为由齐车公司与SCT公司共同设计的交叉支撑转向架可以满足120km/h的运行要求。为此,考察团建议:
(1)为实现我国铁路货车提速,新造货车采用侧架交叉支撑技术,构造简单、投入少,经国内试验和运行能够满足120km/h的要求,在2000年10月21日新图中,采用交叉支撑转K2转向架的P65型快运行包棚车,全部按最高运行速度120km/h铺划。应该说,这是一种技术成熟、性能可靠的转向架,建议2001年在除新造P65型棚车外的其他车种中适当装车试验。同时,对目前世界上速度较高的货车转向架,如ABC -NACO公司的摆动式转向架和法国阿贝尔公司的Y25型系列转向架可进一步分析、研究和探讨,供我国
?
9
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铁路货车转向架技术考察报告 宋凤书,曹志礼
铁路货车提速借鉴。
(2)对现有转8A型转向架采用侧架交叉支撑技术进行技术改造,可使现有货车运行速度提高到90 km/h以上。部科教司、运输局、中车公司已经组织并通过该项改造方案的技术审查,2000年内拟完成400辆份转向架改造,装于敞、棚、平、罐各型货车上,投入运用考验,取得经验后扩大装车。
5.3 关于我国货车采用铸钢车轮问题
美国铁路货车已全部使用铸钢车轮,使用效果较好。运用中的车轮故障多为踏面剥离、脱落、擦伤等,也时有事故发生。据加拿大太平洋铁路公司介绍,该公司的货车每年约有9起损失达6千美元以上的车辆事故,其中50%是车轮裂损造成的。美国铸钢车轮的年需求量为100万个～120万个。在美国铸钢车轮中, 90%是一次磨耗车轮(1W),轮辋厚度为38.1mm; 8%是二次磨耗车轮(2W),轮辋厚度为50.8mm;其余2%为多次磨耗车轮(M W)。美国铁路大量采用一次磨耗车轮,是经过全面经济和性能分析的。我国铁路货车采用多次磨耗车轮,轮辋厚度达70mm,车轮重量大,经几次旋削后,踏面硬度低,耐磨性下降,易发生故障。因此,为适应货车提速的需要,建议在我国铁路开展采用二次磨耗车轮的可行性研究。二次磨耗车轮,一方面可以减轻簧下质量,有利于货车提速;另一方面由于采用交叉支撑转向架后,车轮磨耗减少,估计仍然可以保持较长的使用寿命,具有较好的经济性和可靠性。
5.4 加快建立车号自动识别系统,加强货车安全检测研究,提高货车运输的安全性
美国铁路的安全检测技术,已从传统的红外线轴温探测器发展到研究采用车载系统、声学系统和综合检测系统,值得借鉴。为了加强货车的安全管理,我国铁路除了应加快车号自动识别系统的建设外,应加强研究采用轨道旁综合检测技术,对轴温及转向架状态进行综合检测,以确保提速客货车辆的运行安全。该项技术,可采取引进技术的方式,加强与国外的技术合作,迅速提高我国的技术水平。由于我国货车标签已采用美国阿姆泰克公司产品,建议地面识别设备也统一采用该公司的技术。
参考文献:
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2000.
(编辑:杨调动)
车辆脱轨安全评判的动态限度
铁路车辆最重要的是脱轨安全性,文章对车轮爬轨脱轨的
评判准则进行了分析研究。爬轨的趋向一般是通过轮缘接触侧
车轮的横向力q与垂向力p之比来反映,N adal限度是一个基
本的准则。但分析认为,Nadal限度误判率较高,必须安全地提
高N adal限度。其有效途径是对其有效摩擦因数 e进行进行约
束。考虑到轮缘接触时轮轨间将产生可观的纵向力l,纵向力与
切向力作为法向力N的摩擦力有一定的约束关系。因此,可以
通过对l的测量,约束 e,从而安全提高N adal限度。文章由此
导得以下修正的车辆脱轨安评判动态限度:
q p ≤
tan ma x- e
1+ e tan ma x
e=( 2-l2
p2+q2
)?
p2+q2
p2+q2+l
2
由于p、q、l可测,摩擦因数 和接触角 max已知,故修正的
动态N adal限度具有可测量性。通过仿真计算分析得到以下结
论:在引入轮对纵向力测量的前提下,修正的动态限度能安全
地提高N adal限度,从而有效减少脱轨系数的误判率。
(摘自《中国铁道科学》1999,20(4):70—77
曾宇清,王卫东,舒兴高,等文)
?
10
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铁道车辆 第38卷第8期2000年8月
ABSTRACT
A Report on Fechnical Investigation
into Railway Freight C ar Bogie
SONG Feng-shu,et al.
(male,born in1944,senior engineer,Equipment office of T ranspor t Bureau,The M inistry o f Rail-w ay s,Beijing100844,China)
Abstract:Described is the gener al of fr eig ht car bogie and safety detecting technology that w ere in-vestigated on to U SA.Intro duced are the br ief gene-ral of American Railr oads as well as the development and operation of railroad freight car bog ie.Structure, perform ance and operation of Cro ss-braced bogie (Bar bar bo gie)and Sw ing M otion bogie are ex plained particularly.Fo r speed increasing of freig ht car in our co untry etc.,concret sugg estions are given out.
Key words:freight car;bog ie;technical investiga-tio n;cr oss-braced bog ie;Sw ing M otio n bo gie
Fuzzy Control on Parameters of Working Conditions outside the Performance Test Stand Room
for Air-C onditioner Sets on Passenger Cars
NIU Yong-m ing,et al.
(male,born in1974,graduate student for master degr ee,Chang sha Railw ay University,Chang sha 410075,China)
Abstract:T he parameters of w orking conditions outside the perform ance test stand roo m for air-con-ditioner sets on passeng er cars are co ntrolled w ith the application o f the fuzzy control theo ry.The accuracy is hig h and the effect is fairly g ood.
Key words:fuzzy control;passeng er car;air-con-ditioning set;test
Compilation of the Train Speed Restriction
Table in the Technological Code
MA Da-w ei,et al.
(male,born in1943,researcher,Locomo tives& Ro lling Stock Research Institute of Science Academ y of the M inistry of Railw ay s,Beijing100081,China)
Abstract:With the co ntinuous improvement of the braking equipm ent on railw ay passenger and fr eig ht cars in our countr y,the brake shoe pressure table in the T echnological Code is not appropriate to the application in field any mor e,especially the re-quir em ents on speed increase.Fairly im por tant revi-sion was m ade in the r evision for Technological Code in1999.T he co ntents about braking in the revision are described to ex plain the revisio n results and their basis for the train speed restriction table in the new Technological Code.And some pro blems in the new Technological Cod e are put fo rw ard.
Key words:freig ht car;passenger car;em erg ency braking distance;braking speed restriction
Survey on Structural Characteristics of
Low Noise Wheels and the Application
XIAO Feng
(male,born in1967,engineer,Wheel T yre Br anch o f Maanshan Steel Shared Co.Ltd.,M aan-shan243000,China)
Abstract:The no ise o f w heel-rail ro lling is the main so urce of railw ay no ise po llution.T he TWINS model discloses the mechanism o f the w heel-rail rolling noise and prov ides theor etical g uide for solu-tio n of r ailw ay noise po llution.Applicatio n of low noise wheel is an effective w ay comm only used at pre-sent to reduce railw ay no ise.In this paper,the low noise w heels are classified into thr ee types accor ding to the structural characteristics of lo w noise w heels are classified into three types accor ding to the struc-tural characteristics of low noise w heels.And the structural characteristics,noise reduction principles and noise reduction effect o f the three types of w heels are described in detail.
Key words:wheel;no ise;structure
The D15Type150t Depressed Center Flat Car
LIU Xiao-lin,et al.
铁路工会调研报告
铁路工会调研报告 按照省总关于开展厂务公开工作调研的通知要求，XX铁路局工会组成专题调研组，通过深入基层工会、召开座谈会等形式，系统地对全局厂务公开工作进行了调研和总结，现将有关情况报告如下： 一、基本做法和特点 从调研情况看，在局党委和路局的高度重视下，在局工会的具体组织和局纪委的督促检查下，全局各级组织对厂务公开工作认识明确，责任落实，厂务公开工作呈现出运作规范、扎实推进的良好态势，有力地促进了基层民主政治建设。基本做法和特点是： 1.坚持齐抓共管，形成工作合力。调研中，我们感到各基层单位能够按照路局的统一要求和部署，全部建立和实行了党委领导、行政支持、纪委监督、工作组织、团委配合、职工群众全员参与的厂务公开领导体制和运行机制，形成了各负其责、相互衔接、齐抓共管的工作格局。各级党委把厂务公开作为政治工作的一项重要任务，纳入政治工作内容;行政作为公开主体，及时将重要事项进行公开;纪委和工会坚持定期对厂务公开工作进行检查，建立了考核责任追究制度，为保证厂务公开制度落实到位发挥了重要作用。 2.完善制度办法，规范厂务公开标准。几年来，路局、局党委先后下发了《XX 铁路局厂务公开民主议事制度实施办法》、《XX铁路局职工代表大会实施细则》、《职工代表队伍建设与管理实施办法》、《XX铁路局落实民主管理制度工作规范》等文件，在全局完善和规范了各项民主管理制度。今年初，为了进一步规范厂务公开工作，局工会又下发了《关于进一步规范厂务公开工作的通知》，对厂务公开的内容进行了进一步规范，要求凡涉及企业改革、生产经营、企业管理、职工利益和党风廉政建设情况等五个方面内容必须公开。 3.利用多种手段，丰富厂务公开形式。各单位积极创新和丰富公开形式，不断提高公开质量。全局各单位都建立了站段、车间和班组三级公开网络，形成了以局域网、公开栏、公示板、公开简报、召开会议和网页公开专栏等为辅助形式的公开
铁道车辆转向架的分类
2.2铁道车辆转向架的分类 按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类 由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装，以及构架、侧架结构形式等诸多方面。 2.2.1按转向架的轴数、类型、及轴箱定位方式分类 (1) 轴数与类型 车辆所用的轴型基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。轴直径越粗，容许轴重越大，但是大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制，一般货车采用B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型，随着我国铁路的发展，其趋势是发展重载和快速运输，因此新型货车主要运用E型轴，新型客车主要运用D 型轴按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴，转向架的轴数一般根据车辆总重和每根车轴容许的轴重确定，我国大多数客货车采用二轴转向架，一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架，在长大重载货车上用多轴转向架或转向架群。 (2) 轴向定位方式 ①固定定位：轴箱与转向架铸成一体，或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体，使得轴箱和侧架之间不能任何相对运动。如图2.10a所示 ②导框式定位：轴向上有导槽，构架上有导框，构架的导框插入轴箱的导槽内，这种结构可以容许轴箱与构架之间沿着在垂向有较大的相对位移，但在前后、左右方向仅能在容许的范围内，有相对较小的位移。如图2.10b所示 ③干摩擦导柱式定位：安装在构架上的导柱及坐落在轴向弹簧托板上的支持环均装有磨耗套，导柱插入支持环，发生上下运动，两磨耗套之间是干摩擦。它的作用原理是轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性定位作用。如图 2.10c所示 ④油导筒式定位：把安装在构架上的轴箱导柱和坐落在轴向弹簧托板上的导筒分别做成油缸和活塞的形式，导柱插入导筒，导柱上下移动时，油液可进出导柱的内腔，产生减振作用，它的作用原理是，当构架与轴箱之间产生水平方向的相对运动时，利用导柱与导筒传递纵向力和横向力，再通过轴箱橡胶垫传递轴箱体，使橡胶垫产生不同方向剪切变形，实现弹性定位作用。如图2.10d所示 ⑤拉板是定位：用特种弹簧材料制成的薄型定位片，一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架连接，利用拉板在纵横方向的不同刚度来约束构架与轴
中国铁路货车
1．敞车 1．1 杂型敞车 C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车） 1．2 60t级敞车 CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。 1．3 70t级敞车 C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。 1．4 25t轴重运煤敞车 C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。 1．5 其他敞车 C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。 2．棚车 2．1 杂型棚车 P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车） 2．2 60t级棚车 P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。 2．3 70t级棚车 P70。 2．4 专用棚车 TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。 3．平车 3．1 通用平车 NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。 3．2 集装箱专用平车 X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。 3．3 普通平车 N5、N6、N12、N60、N16、N17（包括N17G等、装转8G、转8AG转向架在型号后加T）、N30、N31（以上两车型为米轨车）。 3．4 其他平车
印度铁路考察报告_李红昌
2009年第2期·总第88期 李红昌 （北京交通大学经济管理学院 博士、副教授，北京 100044） 摘要：印度经验表明，在铁路运输资源相对落后的情况下，通过优化铁路运输组织，减少编组站 作业量，开行点到点的区间列车，构建适宜的货运信息系统，压缩机车车辆周转时间，可以有效改善铁路运营效率。通过固定和可移动运输资源的共用，印度铁路承担了孟买、清奈、加尔各答、新德里等城市的市郊铁路运输。印度铁路构建“货车池”制度、减少铁路分局数量、较灵活的价格体系、货运专线规划等，对我国铁路都有一定的借鉴意义。关键词：印度;铁路;考察报告;区间列车;货车池文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2009）02-0001-06 印度铁路考察报告* 1印度铁路考察背景 中国和印度都是发展中国家，国土面积、人口 数量、经济发展水平等都有很多类似之处。处于城市化、运输化和工业化进程中的中国和印度，其铁路网规模、技术装备水平、信息化程度和管理体制，也有许多可供相互借鉴之处。例如，印度设有铁道部，按照政企合一方式管理区域铁路局（zonal rail - way ）和铁路分局（divisional railway ），铁路规划、投 资、建设、运营中，政府都起到了非常重要的作用。目前,我国学术界和实业界对印度铁路众说纷纭。基 于此，北京交通大学印度铁路考察团一行5人，于 2009年1月11日至24日分别考察了印度铁道部、北方铁路公司、印度最大的Mughalsarai 编组站、中 部铁路公司等机构，现场参观了印度机务段、市郊铁路、车站等场所，深化了对印度铁路的认识和了解，增强了对我国铁路又好又快发展的信心。本文力图总结印度铁路的有益经验，为我国铁路发展提供参考借鉴。 2印度铁路概况 1851年12月22日，在印度的Roorkee ，专门用 *基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）；铁道部课题（2008F011）；北京交通大学课题（2007XM080）。致谢：感谢荣朝和教授、赵坚教授、李群仁研究员、李津京副教授的帮助，感谢印度铁道部和相关铁路局人士的接待。 环球铁路 Global Railway Abstract :The Indian experience shows,railway operation efficiency can be effectively improved through optimization of railway transport operation,reduction of marshalling,operation of point -to -point trains,development of suitable freight traffic information system and cutting down of turnaround time of vehicles under the relatively backward trans -port resources.Through sharing of fixed and mobile transport resources,Indian railway has undertaken suburban railway transport of Bombay,New Delhi and etc.The Indian railway's freight vehicle pond system,deduction of railway bu -reaus,flexible price system and freight-dedicated line planning,has some reference significance for our national railways.Key words :India ；railway ；investigation report ；interval train ；freight vehicle pond 1
轨道交通的调查报告
轨道交通的调查报告 篇一：中国城市轨道交通发展及现状调查报告 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 XX年11月15日 一、调查背景 当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城
市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不
铁路调研报告范文(精选多篇)【精品范文】.doc
铁路调研报告范文(精选多篇) 第一篇：2014铁路社区调研报告3 铁路社区调研报告 随着社会主义市场经济体制的逐步建立和城市各项改革的不断深入，社区为城市建设管理服务，为城市居民生活服务等方面，担负着越来越重要的角色。同时也对社区的建设提出了新要求。加强社区建设是新形势下，坚持党的群众路线，做好群众工作和加强基层政权建设的重要内容，日前，对铁路社区进行了专题调研，现将调研结果报告如下： 一、铁路社区基本情况 铁路社区坐落在铁西小区二期工程，居民成分大都是河南村移民和回迁户。辖区面积约0、13平方公里，共有居民住宅楼30栋，辖区总人口2331户、4611，其中常住人口4460人，1489户，流动人口25人，辖区单位5个，其中机关单位1个，医院1个，个体商业网点110个，幼儿园1个。歌厅15个，小饭店22家，小旅店25家，网吧2家，超市20家。社区下设3个党支部。 二、社区建设管理取得成绩 1、发挥社区党组织作用，提高党员服务能力 铁路社区现有党员67人，其中离退休党员22人；下岗党员4人；社区在职党员7人;待分配大学生7人;其他党员27人;积极分子4人;下设三个党支部，分别是平安党支部、绿色家园党支部、觉悟党支部.根据自身特点，定位为“平 安温馨型”社区。集中多方资源，开展“六卡连心”活动。并在党员中开展“七种学”和“三个一”为内容的学习教育活动。在创先争优活动中，帮助15名无职党员认领社区岗位，成
立了党员活动室、图书室、社区服务站，设有服务热线和公开承诺。对社区内“老、弱、病、残人员进行党员结对帮扶。特别是脑瘫儿童和残疾人家庭进行重点救助。通过一系残载体活动，发挥党员作用，增强党组织战斗力。 2、充分利用社区文化广场，丰富居民业余生活 铁路社区文化活动广场位于社区门前，占地近千平。广场现有漫步机，双人坐蹬器，骑马器、跷跷板、太极推手等12件健身器材。为了方便大家健身锻练，社区还为居居群众提供了电源，广场灯、音箱等设备和设施，每天晚上大人小孩有一二百人在这里健身运动休闲。利用健身广场，社区居民孟华还在小区内组建了60人的老年舞蹈队。20人的毽子队。为了满足社区居民群众的不同需求，铁路社区准备将再成立羽毛球队、跳绳队、徒步队、自行车队等不同群众需求的文化体育团队，让每家第户居民都能找到自己的社区组织。通过广场文化活动，大家得以增进了解，增进感情，改变了邻里间不相识、不互动、不和谐的状况。形成了互帮、互助、互敬、互爱的良好和谐氛围。 3、抓牢社区民心工程、促进社区环境建设 铁路社区居民大部分居住在铁西小区内，多年来由于一 直没有物业管理，小区封闭不严，大车小辆经常进出，至使小区板砖、沥青路面严重破损、绿地也被居民种成了菜园子。当时小区的环境是“道路多坑洼、脏水随意倒、垃圾满地撒”。为了更好的改变小区环境，社区到处奔走呼吁，还居民一个平整的道路，还居民一块绿地，区政府得知情况后，经过深入调研，给予了大力支持。通过小区环境改造工程，共铺设黑色路面三条450延长米，翻修路面960延长米，铺巷路方砖26条，1730延长米，新铺楼前巷路2条，新增活动场地105平，清除违章建筑18处。居民群众看到社区为大家提供这这么好的环境，大家很是感
铁路调研报告4篇
铁路调研报告4篇 铁路调研报告川汉铁路遗迹保护情况的调研报告铁路局青工思想现状调研报告关于铁路站场安全三严三实调研报告范文 总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。 一、铁路站场的作用 一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。 二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障 1、高速公路与铁路站场互通 当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。 2、国道、省道与铁路站场互通 国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。 3、沿海港口与铁路站场互通 市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。
铁路货物运输调查报告
“物流运输组织与管理实务”课程调查报告 ———铁路运输小组成员：谢兴明0039 李小龙0036 卢艾丽0038 梁君君0018 孙忠秀0004 何晓敏0031 目录： 一、铁路货物运输的基本知识 （1）.概述 （2）.优缺点 （3）.发展趋势 （4）.发展方向 （5）.设施与设备 （6）.业务流程 （7）.运输费用
二、调查报告展示 （1）. 查询资料 (2)．照片 三、全国铁路情况 四、武汉铁路情况 五、总结 一、铁路货物运输的基本知识 1）概述：铁路运输是指使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。据统计，1991--2006年，我国铁路营业里程从5.78 上升到8.21万公里，增加42%；铁路货车拥有量从37万辆上升到63.4万辆，增加了71.4%。 2）从技术性能上看，铁路运输的优点： （1）运行速度快。 常规时速一般在80到120公里，提速后运行时速可高达 200公里以上。（2）运输能力大。 一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨。 （3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行。 （4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物。 （5）火车客货运输到发时间准确性较高。 （6）火车运行比较平稳，安全可靠。 从经济指标上看，铁路运输的优点： （1）铁路运输成本较低
（2）能耗较低 （3）建设周期长、投资高 铁路运输的缺点： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间。 （2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且占地太多，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。铁路运输经济里程一般在 200公里以上。 发展趋势：（一）国外发展趋势 1、集中化 2、重载化 3、集装化 4、直达化 5、快速化 高速铁路：1964年日本的新干线，以时速210KM/H吸引了很多乘客，7年收回了建 设成本。现在这种高速铁路在很多发达国家中都相继得到发展。像我国的京沪高速铁路，和京津高速铁路。 磁悬浮列车：德国有这项专有技术。我国现在上海也有磁悬浮列车，上海磁悬浮列车西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，线路全长30公里，全程只需要8分钟。运行依靠电磁力，列车与线路之间没有机械接触或大大避免机械接触，无接触，无摩擦，因而可以比轮轨铁路更经济地达到较高的速度（400-550KM/H） 我国铁路货物运输的发展方向： 1、提高货运集约化水平—集散为整（业务、货运站） 2、实现货运设施、装备的现代化和信息化 第六次铁路大提速范围覆盖17个省市,在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。全国铁路大提速总投入在260亿元人民币左右，每一公里就要花费400万元。 铁路历次大提速回顾： 第一次(时间：1997年4月1日)
铁路货车旧型转向架
建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。 50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。 为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。 1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t 的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。 1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。 1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t 低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。 1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M 型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。 建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。 转1型、转3型结构相近，是参照解放前遗留下的转2型设计制造的。转1型为载重50t车用的B轴转向架，转1型为载重50t车用的D轴转向架。该两种转向架均采用轴箱与侧架成一体的一体式铸钢侧架、铸钢摇枕、圆弧形摇枕档。但存在没有减震器，不能适应高速运行的要求，在运用中弹簧折断的较多、轴瓦磨耗严重、更换轮对比较困难。转1型随着
铁路安全风险调研报告
铁路安全风险调研报告
关于LKJ数据换装、模拟试验、IC卡编辑及 维修、使用管理现状的调研报告 随着国民经济快速发展，铁路运输任务不断加重，为适应新形势，20？？年开始，北京、呼和浩特、兰州铁路局，通过更换大功率机车、优化线路、电气化改造、延长运行交路、跨局运行等手段提高运量，确保了运输生产任务完成。跨局LKJ的使用管理成为保障行车安全的重要环节，对此我们对辖区北京、太原、呼和三个铁路局LKJ数据换装、模拟试验、IC卡编辑及使用管理现状进行了调研。 一、各局LKJ“管、用、修”的现状。 此次调研的三个铁路局（北京局、呼和浩特局、太原局）均实现跨局轮乘长交路运行。各局LKJ管理以电务部门为技术管理主管部门，机务部门为使用部门，局总工室提供和发布LKJ基础数据资料，运输处根据LKJ数据换装就绪电报，负责发布LKJ换装电报。局间LKJ数据换装、设备维修等的协调工作由两局电务部门负责协调。 各局跨局轮乘长交路运行情况为：北京局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占？？%）；呼和浩特局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占总数？？%）；太原局担当？？条干线（交路总长？？公里）的运输任务，共配属机车？？台，机车乘务员？？名，其中跨局轮乘交路？？公里（占总里
程？？%），运行机车？？台（占总数？？%），机车乘务员？？名（占总数？？%）。 二、存在问题及原因分析 在新装备和新机车运用方式革新的同时，随着铁路运输的发展，机车交路延伸，乘务交路扩大，长交路、跨局轮乘引起的LKJ结合部问题日益突出，主要问题如下。 （一）LKJ使用方面 1.同一运行区段或同一车站，不同铁路局机车LKJ操作及参数输入不一致。铁道部LKJ数据文件编制规范中为保证跨局长交路LKJ数据的唯一性，对六大干线的车站进行了统一编号，但对于其他线路的车站编号未进行规定，随着运输形势的发展，交路逐步延伸，各局在编制本局跨外局区段LKJ数据源文件时，根据各自需要自行确定，因外局设置的交路号、车站代码在本局已经占用，因此只能使用其他的交路号、车站代码。以天津机务段天津客运车间机车乘务员运行为例，石家庄站接车去往石德—京九线上行运行，使用本局机车LKJ输入车站代码226，交路92；使用沈阳局机车LKJ输入车站代码726，交路250；使用武汉局机车LKJ输入车站代码226，交路62。在天津站接车后，经津霸联去往京九—石德线下行使用本局机车LKJ 输入车站代码221，交路92；使用沈阳局机车LKJ输入车站代码621，交路248；使用西安局机车LKJ输入车站代码921，交路224。一次任务可能执乘4个铁路局机车，4种LKJ参数输入。在其他跨局长交路运行区段均不同程度存在这种情况。造成对机车乘务员LKJ操作培训难度加大，机车乘务员易发生错误输入LKJ参数，造成耽误列车或LKJ数据显示与地面实际情况不符的严重安全风险隐患。
铁路的货车车辆基础知识
单项选择题 1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A） A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于（）。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于（）。（B） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于（）。（A） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B） A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C） A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量
14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。（C） A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。（A） A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。（B） A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。（C） A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责 施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。（B） A、偏载为左右偏，偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于（）。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M
日本高速铁路考察报告_图文(精)
ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８５ ２００６／３ 综合运输 日本高速铁路考察报告 铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。 １．日本新干线情况 日本自１９６４年首条东海道新干 线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。 随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内 的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年
的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。
日本新干线在发展的过程中十分 ８６
２００６／３ 综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密 度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。 下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。 ２．东京站的情况 东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之 一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？ 特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。 东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这
铁路运输调查报告
铁路运输调查报告 篇一：中铁快运调研报告 中铁快运调研报告 本次我们选择调研中铁快运作为调研的对象主要就是为了了解一下铁路运输的现状究竟是什么样子的，与课本上和我们的想象有什么不同的地方。作为交大的学子，我们当然希望了解一下我们的铁路运输发展地怎么样，尤其是在现在这个物流越来越发达的社会中，铁路运输究竟发挥了多大的效益。同时，我们希望揭一下铁路运输神秘的面纱。一直以来，铁老大都是以高高在上的姿态面对社会，而前段时间铁老大终于“痛改前非”，实现了改革。我们希望像专业人士了解一下铁路运输在改制前后有没有发生改变，发生了什么改变，有利于我们深入了解铁路运输。另外，铁路的运输业务也是我们想要了解的一大项。众所周知，现在第三方物流发展得相当好，物流产业也日益壮大，但是类似四通，顺丰等企业基本都是靠陆运和空运来实现运输的，而没有用成本较低的铁路运输。我们希望深刻了解这个现象背后的因素。 前期： 我们首先查阅了相当多的信息，并且结合实际情况和我们组员的意见，我们决定以铁路运输为主题进行调研。我们希望通过这次调研具体了解铁路运输的现状以及存在的问题等，了解下铁路运输改制前后的区别。铁路的客运运输离
我们很近，是我们国家非常重要的交通工具，但是货物运输却离我们有点远了，我们希望更加深刻地了解这个行业。确定了主题和目的之后，我们就开始着手联系中铁快运公司希望能去实地调研一下。然后经过努力我们终于联系到了那里的负责人，并且同意我们前去调研。 中期： 我们对到了中铁快运公司以后要进行哪些调研，参观和了解哪些工作流程都作了详细的计划 1.参观设备。主要是参观其装卸和装车的设备，分拣设备，运输设备以及存储设备等等。我们觉得设备是运输企业的物质基础，有效的设备不仅能够提高工作的效率也能够便于管理。我们对于铁路运输的设备仍然还处在一定的想象阶段，不知道和陆运的处理设备之间有什么区别，因此首先想参观一下那里的设备。 2.参观作业流程。相对于陆路运输来说，铁路的运输的载货量和装货要求肯定是要高很多了。对于大量的车厢和货物，我们很好奇铁路运输的工作流程是怎样的，如何才能保证这么的货物的装箱效率。在物流行业里，丢包裹是一件很平常的事情，而铁路运输的装货量肯定是很巨大的，那么如何保证这么多货物的安全是一项艰巨的任务，这也是我们想来哦姐的一个方面。 3.了解管理方法。作为一个传统的运输行业，铁路运输
川汉铁路遗迹保护情况调研报告
川汉铁路遗迹保护情况调研报告 Investigation report on heritage protection of Sichuan Han Rail way 汇报人：JinTai College
川汉铁路遗迹保护情况调研报告 前言：调研报告是以研究为目的，根据社会或工作的需要，制定出切实可行的调研 计划，即将被动的适应变为有计划的、积极主动的写作实践，从明确的追求出发， 经常深入到社会第一线，不断了解新情况、新问题，有意识地探索和研究，写出有 价值的调研报告。本文档根据调研报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便 于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 一、位于我区川汉铁路主要遗迹及遗迹保护情况 川汉铁路是清朝末年计划建设，但最终未能全部建成的 一条铁路线。詹天佑为该铁路总工程师。按当时的勘测和划段共划分为三段，即宜昌——万县，万县——重庆，重庆——成都，最先开工宜昌——万县这一段。19XX年，川汉铁路挂牌，19XX年12月28日举行开工典礼，指挥中心设在宜昌城郊一 片宽敞地，该地后由此而被命名为铁路坝。19XX年5月，清 朝政府宣布将铁路收为国有而引发保路运动，川汉铁路宜万段在修通17.5公里之后就被搁置起来。这17.5公里，即从宜昌到我区黄花镇的上风垭。保路运动直接导致了辛亥革命的爆发，故而有历史学家称“一条铁路断送了一个王朝”。 （一）我区尚存的川汉铁路主要遗迹情况 1、上风垭山峒该洞是川汉铁路穿过上风垭这座山的隧道入口，位于现宜黄路上风垭转角处。史料记载，此隧道竣工于19XX
年夏天，距今1XX年。当时还铺有铁轨，通行过送料车，是川汉铁路已铺铁轨之终点。隧洞整体建筑保存完好，圆顶如穹，石壁坚挺，洞里尚存一段可以入内观看。洞口出处有装饰性混凝土建筑，对称而立，威武挺拔。中间题刻主题为“上风垭山峒”五个大字，上款有“宣统二年六月”字样，下款落“秀山李稷勋题”，并有两枚印章刻文：一曰“李稷勋印”、一曰“戊戌传胪”。现铁轨已不复存在，近处一农户清除洞内淤泥，从中取水洗车之用。 2、上风垭隧道通风口与上风垭山峒相隔约500米左右，用凿 好的规则性石头垒起来的一个圆形出口，直径约3米。该通风口与上风垭隧道相通。附近村民从通风口进入过隧道，现旁边一预制场也在这通风口取水用。保存完好。 3、上风垭隧道出口位于上风垭与刘家坡接壤的山上，现已塌陷，残缺的建筑物兀立在杂草丛林之中。 4、黄花火车站位于黄花镇镇政府附近，在路边一排民居的后面。车站建筑面积379平方米，墙体敦厚，脚基坚实，整体建筑略带西式风格。原有五个拱形门，一大四小，对称排列，现左边两个已改为方形门，屋顶为硬山式，应该不是原来的风格。上世纪五十年代搞统购统销，废弃了四十余年的老车站人们把它改造为粮站，现上面书有“黄花粮站”四个字。屋顶土房子
铁路运输调研报告
铁路运输调研报告 铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。下面是学优网为你搜集的铁路运输调研报告，希望你喜欢! 铁路运输调研报告篇1 随着我国交通运输业迅猛发展,客运和货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场,竞争变得空前激烈,铁路短途运输量明显减少。XX县境内共有铁路运营里程80公里,原设有8个站,都办理客运业务,办理货运业务的有溆浦、低庄、江口等3个站,广铁集团公司为了应对这种竞争,依托铁路运输优势,着力优化路站结构,提升营运能力和效益,到20**年,溆浦境内办理客运业务的只有溆浦、低庄2个站(江口站慢车可上客,车上补票),办理货运业务的仍保留了原来3个站。随着铁路运输改革步伐的进一步加快,溆浦站货运业务面临被取消的境地。针对这一情况,我们于5月份以溆浦火车站货运情况为重点,对全县境内办理客货业务的溆浦站、低庄站、江口站20**年―20**年及2**年1―4月份客货运营情况进行了为期5天的调查,旨在引起各级各部门对溆浦站承办货运业务的高度重视,为县委、县政府及有关部门决策提供咨询服务。 一、溆浦站运营基本情况 溆浦火车站位于XX县的中心地带―县城,车站从老站成功搬迁后,升级为三类车站,各项硬件条件全面改善,运输能力显著提高,目
前火车经过的营运线路24条。多年来,溆浦站在取得较好运营效益的同时,为溆浦经济社会发展发挥了重要作用。 1、旅客运输发送量逐年上升。溆浦是一个人口大县,常年在外务工、经商人员达18万之多,并且随着县域经济的快速发展,外来人口逐年增加,使得溆浦站旅客发送人数逐年上升(见下表)。,溆浦站2019年旅客发送人数为50.31万人,2019年达到77.17万人,年均增长11.3%,并且呈逐年增长之势,各年环比为：2019年增长7.5%、2019年增长9.2%、2019年增长6.5%、2019年增长22.64%,2019年1―4月份发送旅客33.61万人,预计全年可达86万人,比上年增长12%。 2、货物发送量由升到降。调查显示,溆浦站货运发送量由2019年7.11万吨上升到2019年9.9万吨,年均增长 18 %,从2019年开始下降到7.93万吨,比上年下降19.8%,2019年再降到3.17万吨,又比上年下降60%。从2019年到2019年四年间,货物发送量年均下降18.3%,其中农产品年均下降32.3%,工业产品年均下降15.9%,木材年均下降11.3%。2019年1―4月份货物发送量为1.41万吨,比上年同期下降20%,预计全年货物发送量在2.8万吨左右,比上年下降11.7%。 3、货物到达量呈逐年上升之势。县城是外来货物的集散地,每年大量外购化肥、水果、工业原料及日常生活用品在此到达。2019年溆浦站货物到达量为10.15万吨,2019年达到15.93万吨,年均增长11.9%,各年环比为：2019年增长3.9%、2019年增长34.5%、2019年下降3.1%、2019年增长9.5%。2019年1―4月份货物到达量4.42万吨,比上年同期下降0.3%,预计全年达到16万吨左右,与上年基本持