轨道交通列车车厢内噪声水平分析

轨道交通列车车厢内噪声水平分析

[背景]轨道交通（简称轨交）列车运行时可产生较强的噪声，车厢内乘客噪声暴露水平的高低，不仅影响其乘坐的舒适性，更会对其心理和生理健康产生不同程度的影响。[目的]了解某市轨交列车车厢内噪声水平，探讨客流量和广播对车厢内噪声水平的影响。[方法]在2018年11月1528日工作日7:0015:00，使用个体噪声剂量计分别对某市10条轨交线路列车车厢内噪声水平进行检测，分别计算每条轨交线路检测8h全时段（7:0015:00）、高峰时段（7:009:00）、平峰时段（9:0015:00）、广播时段和无广播时段列车车厢内噪声等效声级。采用配对t检验比较高峰和平峰时段、广播和无广播时段列车车厢内噪声等效声级的差异。[结果]10条轨交线路检测全时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.6~80.9dB（A）。高峰和平峰时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围分别为74.7~81.1dB（A）和74.4~80.8dB（A），两者之间的差异无统计学意义（t=-1.564，P=0.125）。广播和无广播时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围分别为74.2~80.7dB（A）和74.7~81.2dB（A），两者之间的差异无统计学意义（t=-1.640，P=0.102）。[结论]参考美国环境保护署和世界卫生组织推荐的噪声暴露限值标准，某市10条轨交线路在正常乘坐情况下发生听力损失的风险较低。客流量和广播对轨交列车车厢内噪声水平可能无实质影响。

关键词：轨道交通；列车车厢；噪声等效声级；客流量；广播

随着城市现代化交通网络的不断发展，轨道交通（以下简称轨交）已成为公众出行的主要交通方式之一。轨交在缓解城市交通拥堵、方便公众

出行的同时，也对公众产生健康影响，其中噪声污染是主要的健康风险之一。轨交列车运行时可产生较强的噪声，车厢内乘客噪声暴露水平的高低，不仅影响其乘坐的舒适性，更会对其心理和生理健康产生不同程度的影响［1-2］。近年，轨交列车车厢内噪声污染问题引起人们的广泛关注，美国、加拿大的学者对轨交列车车厢内噪声水平开展了多项调查研究［3-5］，提出轨交列车车厢内噪声存在导致乘客发生听力损失等健康危害的风险。我国对轨交噪声的研究多数是从工程角度对噪声源进行探讨［6-7］，对轨交列车车厢内噪声水平的调查研究较少。本研究拟对某市10条轨交线路的列车车厢内噪声水平开展检测和分析，并探讨客流量和广播对车厢内噪声水平的影响，为优化轨交环境卫生管理、制定轨交噪声暴露限值提供技术依据。

1对象与方法

1.1研究对象

本研究选择某市10条轨交线路（地铁）的列车车厢作为研究对象。该市轨交日均客流量超过一千万人次，部分轨交线路日均客流量达到一百万人次，运营早高峰时间为7:009:00，晚高峰为17:0019:00，乘客通勤时间单程约0.5~1h。

1.2研究方法

1.2.1检测时间在2018年11月1528日的工作日期间，每天对1条轨交线路的列车车厢噪声进行8h连续检测，检测时段选择7:0015:00，涵盖每条轨交线路的早高峰时段。1.2.2检测仪器本研究使用的噪声检测仪器为个体噪声剂量计（QuestNoisePro，3M，美国），测量范围为40~110dB。

检测前使用校准器对噪声剂量计进行校准，噪声剂量计设置为A计权、S（慢）档。1.2.3检测方法参考GB148922006《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》［8］，在每辆列车的前、中、后三节车厢分别设置1个检测点，检测点位于车厢中心，地板上方1.2m处，记为1次检测。研究期间每天7:0015:00，检测人员往返于每条轨交线路对列车车厢内噪声进行检测。检测人员上车，列车启动后立即使用噪声剂量计每隔5s 读取一个瞬时声级值，直至终点站或目的地下车，连续读取若干数据，完成1次检测，再乘反方向的车返回，开始第2次检测。如此循环往复，分别记录8h全时段、高峰时段、平峰时段的检测情况。同时，检测人员记录列车进出各站点时间、车厢内广播时间等信息。

1.3统计学分析

利用噪声剂量计随机软件导出每条轨交线路各次检测记录的列车车厢内噪声瞬时声级值，使用Excel2010建立数据库。参照GB/T18204.12013《公共场所卫生检验方法第1部分：物理因素》［9］中噪声等效声级的计算公式，使用Excel2010计算每条轨交线路检测8h全时段（7:0015:00）、高峰时段（7:009:00）和平峰时段（9:0015:00）、广播时段和无广播时段列车车厢内噪声等效声级，其中高峰时段和平峰时段选择相同的列车行驶区间的检测数据计算噪声等效声级。使用SPSS21.0对数据进行统计分析。所有计量数据为正态分布，采用xs表示。采用配对t检验比较高峰和平峰时段、广播和无广播时段列车车厢内噪声等效声级的差异。检验水准=0.05，双侧检验。

2结果

2.1全时段轨交列车车厢内噪声水平

如表1所示，10轨交线路检测8h全时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.6~80.9dB（A），噪声瞬时声级最大值的均值范围为84.2~92.6dB（A），噪声瞬时声级最小值的均值范围为60.5~68.0dB（A）。

2.2高峰和平峰时段轨交列车车厢内噪声水平

如表2所示，10条轨交线路高峰时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.7~81.1dB（A），平峰时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.4~80.8dB（A）。高峰和平峰时段列车车厢内噪声等效声级的差异无统计学意义（t=-1.564，P=0.125）。

2.3广播和无广播时段列车车厢内噪声水平

如表3所示，10条轨交线路广播时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.2~80.7dB（A），无广播时段列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.7~81.2dB（A）。广播和无广播时段列车车厢内噪声等效声级的差异无统计学意义（t=-1.640，P=0.102）。

3讨论

轨交作为现代化城市的公共交通工具，在给人们的工作、生活带来便捷的同时，运行中产生的噪声污染及其健康危害问题也不容忽视。Neitzel 等［3］研究结果显示，美国纽约轨交列车车厢内噪声等效声级的均值为79.3dB（A），瞬时声级最大值为97.8dB（A）；Yao等［4］研究结果显示，加拿大多伦多轨交列车车厢内噪声等效声级的均值为76.8dB （A），瞬时声级最大值的均值为113.3dB（A）；曲春燕等［10］对北京轨交列车车厢内噪声的检测结果显示，列车车厢内噪声等效声级的均值

范围为75~82dB（A），瞬时声级最大值的均值范围为88~99dB（A）。本研究对某市10条轨交线路列车车厢内噪声进行检测，结果显示列车车厢内噪声等效声级的均值范围为74.6~80.9dB（A），与上述研究的相关结果接近；本研究瞬时声级最大值的均值范围为84.2~92.6dB（A），略低于上述研究的相关结果。过度噪声暴露会导致人体产生听力损失等健康危害。为了保护公众免受噪声的影响，美国环境保护署［11］和世界卫生组织［12］推荐：噪声暴露水平每日24h在70dB（A），8h在75dB （A），2.5h在80dB（A），0.8h在85dB（A），0.25h在90dB（A）的情况下，一般不会发生听力损失。本研究的10条轨交线路列车车厢内噪声等效声级的范围为74.6~80.9dB（A），其中仅有2条轨交线路列车车厢内噪声等效声级略高于80dB（A）。由于乘客连续乘坐时间一般为0.5~1h，因此，参考上述噪声暴露限值标准，乘客正常乘坐本研究的10条轨交线路发生听力损失的风险较低。10条轨交线路列车车厢内噪声瞬时声级最大值的范围为84.2~92.6dB（A），但车厢内噪声瞬时声级持续超过80dB（A）的时间较短，一般不会超过30s，持续超过90dB（A）的时间更短，因此乘客出现急性听力损失的风险也较低。但是，部分乘客习惯在列车车厢内佩戴耳机听音乐或者打电话，常需要把耳机音量调高，导致乘客噪声暴露水平在车厢内噪声水平基础上再增加5~20dB（A）［13］，在这种情况下发生听力损失的风险会明显增加。本研究对相同行驶区间的高峰和平峰时段列车车厢内噪声等效声级进行比较，发现两者之间差异无统计学意义。虽然高峰时段客流量较平峰时段明显增加，但车厢内乘客多在休息、看书、玩手机，大声交谈等人为制造噪声的行

为较少，因此客流量的增加不会明显改变车厢内噪声水平。本研究还对广播和无广播时段列车车厢内噪声等效声级进行比较，发现两者之间差异也无统计学意义。广播时段列车刚启动出站或准备减速进站，而无广播时段列车处于高速运行之中，广播时段列车行驶自身产生的噪声水平较无广播时段低，因此广播时段的广播噪声与列车行驶噪声叠加后，较无广播时段的列车行驶噪声并无明显变化。上述研究结果表明，客流量、车厢内广播等对轨交列车车厢内噪声水平可能无实质影响。目前我国暂无针对轨交列车车厢内噪声水平的卫生标准，仅在GB374882019《公共场所卫生指标及限值要求》［14］中提出公共交通工具客舱环境噪声宜小于70dB（A）的推荐性要求，但根据本次轨交列车车厢内噪声水平检测结果，达到这个要求尚有差距。因此，政府部门应综合考虑轨交建设、运行的自身特点，结合列车车厢内噪声水平检测结果，开展健康风险评估，制定科学、合理的轨交列车车厢内噪声暴露限值，从而为完善轨交环境卫生管理，保护公众免受轨交噪声危害提供重要依据。本次研究尚存不足之处，如检测时段未涵盖晚高峰，未对列车车厢内噪声源开展频谱分析等，有待今后进一步研究与探讨。

上海轨道交通

上海轨道交通 【1号线】市域快速地铁 差不多情形 长度：37公里 识不标志色：大红色 站数：28 上海轨道交通1号线AC-06型电动客车 ? 制造商：阿尔斯通联合体 ? 时速：80km/h ? 编组：8节编组A型列车（ABCBCBCA) ? 车厢：铝合金贯穿式厢体，宽3米，高3.8米，整列车长186米。整列车最大载客量3280人。 ? 制造年代：2006年-2007年 ? 传动方式：VVVF交流电机传动 ? 总数：16列（编号140-155） ? 国产化率：大于70% ? 备注：阿尔斯通联合体由上海阿尔斯通轨道交通设备公司和中国南车集团南京浦镇车辆厂组成，其中上海阿尔斯通轨道交通设备公司为法国阿尔斯通公司和上海电气集团共同组建的合资公司。1号线上运营的16列AC-06型地铁列车由南京浦镇车辆厂和上海电气各生产其中的8列。 历史回放 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年1月10日，南段锦江乐园站至徐家汇站上行线建成。 1993年5月28日，南段线路(徐家汇站－锦江乐园站)开始观光试运行。 1994年12月12日，上海地铁一号线全线（上海火车站－锦江乐园站，漕宝路站以南为地面线路，其余为地下线路）试营运。 1995年4月10日，一号线全线（上海火车站－锦江乐园站）试运营，总长16．1公里。 1995年7月，全线正式运营。 1996年12月28日，一号线南延伸段（虹梅路至莘庄）试通车。 1997年7月1日，一号线南延伸段（锦江乐园站－莘庄站，为地面路线）贯穿运营，总长21.35 公里； 2004年12月28日，北延伸段（为高架路线，长12.43公里）试运营。 2007年12月29日，北北延伸（共3站）到富锦路站，长4.3公里。至今1号线总长度达到36.89公里。

城市轨道交通列车驾驶 模块8 习题答案

模块8 课后习题参考答案 1．简述非正常情况下行车的基本原则和方法 答：非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用设备监控列车运行。目前的城市轨道交通系统广泛的投入使用先进的设备，故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力的时刻。 城市轨道交通列车在非正常情况行车的基本原则主要有以下两点： ①车辆设备故障时，驾驶员应在第一时间了解判明故障，及时处理并报行车调度员。如需到客室处理故障，驾驶员离开驾驶室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。 ②其他设备情况影响列车运行时，驾驶员应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。在非正常情况下，驾驶员要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态的进一步扩大2．简述城市轨道交通列车在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节。 答： 城市轨道交通列车驾驶员在非正常情况下行车时应注意的薄弱环节主要有以下几个 1.正线采用降级模式：SM-C、SM-I、RM、或NRM驾驶列车 2.车辆段调车及转线作业 3.试车线调试 4.驾驶员协助工程车驾驶员调动列车作业 5.旁路开关使用措施 6.终点站折返作业 7.站台作业 8.开关屏蔽门、车门作业 9．人工折返 3.简述特殊情况下行车应注意的事项。 答：列车反方向运行。正常情况下，列车按正方向运行，但在特殊情况下，可组织列车反方向运行。所谓列车反方向运行是指下行列车在上行线运行或上行列车在下行线运行的情形。列车反方向运行，应按规定程序进行审批，以行车调度员的调度命令下达执行。行车调度员应对反方向运行列车重点监控，确保行车安全。 切除ATP采用URM模式运行 ATP设备故障需切除ATP采用URM模式(或NRM模式)运营时司机必须得到行调命令后方可切除ATP,严禁自行切除ATP。 检修施工时列车运行 除了必须中断列车运行的设备抢修和必须利用列车间隔来排除设备故障外，城市轨道交通的检修施工作业原则上安排在非运营时间进行。在确认进行夜间检修施工时，行车调度员既要根据检修施工计划的安排，保证检修施工作业能顺利完成，又要确保次日运营能正常进行。 封锁区间的列车开行 所谓的封锁区间是指由于施工原因或者其他原因在指定的区间，指定的时间内禁止列车

城市轨道交通考试题

名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客 流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编 制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序， 列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运 营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来 组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨 道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成， 为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速 度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接 有关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2. 城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）

城市轨道交通列车无线通信系统

目录 摘要 (5) 第1章绪论 (6) 1.1选题的背景和意义 (6) 1.2本文的主要内容 (6) 第2章DCS数据传输系统 (7) 2.1数据传输系统的组成 (7) 2.1.1有线网络 (7) 2.1.2无线网络 (7) 2.1.3网管系统 (7) 第3章数据传输系统的功能 (9) 3.1DCS有线网络功能 (9) 3.2DCS无线网络功能 (9) 3.3安全性 (10) 第4章数据传输系统原理 (12) 4.1 DCS有线系统原理 (12) 4.2DCS无线网络系统原理 (13) 4.3DCS无线系统冗余结构 (15) 第5章列车无线系统的应用 (20) 5.1列车自动控制系统（ATC） (20) 5.1.1列车自动驾驶系统（ATO） (20) 5.1.2列车自动防护系统（ATP） (20) 5.1.3列车自动监督系统（ATS） (21) 结论 (22) 致谢 (23) 参考文献 (24) 摘要 随着科学技术的发展和社会文明的进步，城市轨道交通已经逐渐在各个城市中兴起，并逐渐普及。从刚开始的采用国外的信号系统设备系统CTC（西门子），到如今的采用国产化设备信号系统CBTC（卡斯柯），代表着我国的城市轨道交通技术迎来了飞速发展、CBTC系统是列车基于无线通信下的列车自动控制系统，该系统不同与之前的轨道电路列车控制系统，CBTC系统的无线通信利用车地之间的通信，来确定列车的位置，并提供给列车推荐速度、进路信息、发车时间等。其安全、高效、便捷的优点已经远远超过轨道电路。CBTC系统对改善行车安全，提高运营效率、减少故障发生等发面有了重大的提升。

关键词：无线通信自动控制行车安全 第1章绪论 1.1选题的背景和意义 伴随着科学技术的发展，列车运行自动化程度不断提高，列车自动控制已经成为未来轨道交通进步的趋势，其中列车自动控制又离不开列车无线通信系统，列车与轨旁设备的通信、列车与ATS的通信、轨旁与ATS的通信等，通过各个设备间不间断的保持通信来保证列车的安全运行。本文对城市轨道交通无线通信系统展开学习讨论，对无线通信系统设备的组成和无线系统在城市轨道交通中的应用展开介绍。 1.2本文的主要内容 CBTC系统（基于无线的列车自动控制系统）包含ATS系统、MSS系统、连锁系统、ATP/ATO系统、计轴系统、电源系统、DCS系统。本文主要针对DCS系统对无线系统进行介绍。 图1-1 CBTC系统

上海地铁列车参数

上海轨道交通一号线 （BOMBARDIER） 车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。 性能参数： 编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

上海轨道交通

XX轨道交通1号线（R1线） 【1号线】市域快速地铁 基本情况 长度：37公里 识别标志色：大红色 站数：28 XX轨道交通1号线AC-06型电动客车 ? 制造商：阿尔斯通联合体 ? 时速：80km/h ? 编组：8节编组A型列车（ABCBCBCA) ? 车厢：铝合金贯通式厢体，宽3米，高3.8米，整列车长186米。整列车最大载客量3280人。 ? 制造年代：2006年-2007年 ? 传动方式：VVVF交流电机传动 ? 总数：16列（编号140-155） ? 国产化率：大于70% ? 备注：阿尔斯通联合体由XX阿尔斯通轨道交通设备公司和中国南车集团XX 浦镇车辆厂组成，其中XX阿尔斯通轨道交通设备公司为法国阿尔斯通公司和XX电气集团共同组建的合资公司。1号线上运营的16列AC-06型地铁列车由XX浦镇车辆厂和XX电气各生产其中的8列。 历史回放 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年1月10日，南段锦江乐园站至徐家汇站上行线建成。 1993年5月28日，南段线路(徐家汇站－锦江乐园站)开始观光试运行。 1994年12月12日，XX地铁一号线全线（XX火车站－锦江乐园站，漕宝路站以南为地面线路，其余为地下线路）试营运。 1995年4月10日，一号线全线（XX火车站－锦江乐园站）试运营，总长16．1公里。 1995年7月，全线正式运营。 1996年12月28日，一号线南延伸段（虹梅路至莘庄）试通车。 1997年7月1日，一号线南延伸段（锦江乐园站－莘庄站，为地面路线）贯通运营，总长21.35 公里； 2004年12月28日，北延伸段（为高架路线，长12.43公里）试运营。 2007年12月29日，北北延伸（共3站）到富锦路站，长4.3公里。至今1号线总长度达到36.89公里。 1号线现在分大小交路，大交路为莘庄站至富锦路站，小交路为莘庄站至XX火车站。今后可能小交路延伸至通河新村。

城市轨道交通列车驾驶基本操作

城市轨道交通列车驾驶基本操作 列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。 一、投入蓄电池 按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。 如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。 二、激活头车 根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。 三、控制受电弓 观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。 如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值

上海轨道交通发展史

早在1958年上海就开始地铁建设前期准备，当时苏联专家断言上海是软土地层含水量多，不宜建设隧道工程。但中方专家并未放弃，1963年在浦东塘桥采用结构法钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。1964年在衡山公园附近又开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程。正当专家们欲进一步试验时，文革开始了，上海地铁建设前期准备工作被迫停止。 1979年上海地铁建设再次启动，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙（方形隧道），与此后采用的盾构掘进（圆形隧道）有明显不同。这段线路现在作为轨道交通1号线的正式路线使用。 1989年5月，中德双方正式签署了4.6亿马克的地铁专款贷款协议书，1990年3月7日国务院正式同意，上海地铁工程新龙华站（今上海南站）至新客站（今上海火车站）开工兴建。上海地铁1号线于1993年1月9日进行试通车，计划第一列车从新龙华开往徐家汇，列车由内燃机车调车至新龙华车站。由於是历史上的首次，缺乏经验导致上行线供电触网无法送电，最后只能将列车调车回梅龙车辆段。第二天即1993年1月10日，上海地铁历史上第一列列车在新龙华至徐家汇区间进行车辆试运行。（地铁建成后一般需要经过三个阶段：试通车，不载客运行；试运营，载客运行；正式运营，通过国家正式验收）。经过地铁工程建设者不懈的努力，上海地铁1号线终于在1995年4月10日，全线上海火车站－锦江乐园站建成通车。锦江乐园车站是在试通车后加出来的，原来这一段线路是试车线。由于居住在附近康健新村、梅龙地区的市民在出入市区时感觉非常方便（到徐家汇只有10分钟），并且当时乘车方便、车票便宜（只有1元钱），故一下就吸引了大量的市民移居到梅龙地区，最后才决定正式建造锦江乐园车站并建设成大楼跨越式车站，大楼上部用于商业用房。 【建设发展大事纪】 1990年1月19日，经国务院同意正式开工建设。 1993年4月，1号线南段线路（徐家汇—锦江乐园）开始观光试运行。 1995年4月，1号线主线(上海火车站—锦江乐园)试运营。 1995年12月，1号线南延伸段（锦江乐园—莘庄）试运营。 1999年9月，2号线（中山公园—张江）试通车。 2000年6月，2号线（中山公园—张江）试运营。 2000年12月，3号线（上海南站—江湾镇）试运营。 2003年11月，5号线（莘庄—闵行开发区）试运营。

城市轨道交通Y型线路列车交路方案研究

城市轨道交通Y型线路列车交路方案研究由于城市范围的增加,城市轨道交通的服务范围逐渐变大,乘客的出行需求变得更加分散,Y型线路随之产生。如何优化Y型线路的交路方案,以更好地满足主、支线乘客的出行需求,降低主、支线乘客的出行时间,优化区间断面满载率,节约企业运营成本,是本文的研究重点。 本文主要做了以下工作:(1)分析了 Y型轨道交通的线路的发展和特点,介绍了 Y型线路交路的几种基本模式,并分析了影响Y型线路交路的因素。得到结论:客流分布特征和线路行车条件对Y型线路的列车运行交路的影响相对较大,应在研究中进行重点探讨。 (2)以乘客出行时间和企业运营成本最小为优化目标,以最大满载率、最小追踪间隔、折返间隔、最小发车频率和运用车数量为约束条件,构建了列车开行交路的优化模型,并通过运营指标来评估模型的优化效果。(3)以S市的Y型线路A 的早高峰小时客流为例,运用建立的列车交路方案优化模型,求解得到不同乘客出行时间权重下的三种最优方案。 得到结论:对于线路A的早高峰客流而言,当权重由0到1时,选取的最优方案列车走行公里数逐渐增大,主线乘客候车时间先增大后减小,其他如乘客出行时间、乘客候车时间、乘客换乘时间、全线平均满载率等评价指标的取值均在逐渐减小,验证了模型的有效性。(4)将解得的最优列车运行交路方案与支线独立运营方案比较,得到结论:最优列车开行交路方案的列车走行公里、支线乘客候车时间、乘客换乘时间、平均满载率等指标都得到了明显的优化,优化效果较好。 (5)将求解所得最优列车运行交路方案与支线全直通运营方案对比,得到结论:本文求解得到的最优列车开行交路方案的列车走行公里和支线乘客候车时间

城市轨道交通列车驾驶 模块5 习题答案

模块5 思考与练习 1．简述列车司机的岗位职责。 答：1．正司机 （1）按时出勤，认真记录行车注意事项，领取及确认行车备品 （2）在列车正式投入运营前，负责列车的静态检查和动态检查； （3）驾驶列车过程中，是列车上的主要负责人，负责列车故障及信号故障的应急处理，负责突发事件的前期指挥和处理工作； （4）值乘过程中，负责与行车调度员、车场调度员、信号楼值班员、行车值班员、站台安全员等联控与沟通； （5）站台作业过程中，负责开关客室门，并做好客室门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （6）严格执行确认呼唤（应答）的标准化作业制度； （7）列车运行过程中，严格确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常情况，及时采取措施，并报行车调度员或车场调度员； （8）列车运行过程中，发现有危及行车安全的情况，立即采取紧急停车措施； （9）负责通过车辆显示屏监视列车状态，监视列车上的按钮、各显示灯、风压表、网压表的状态； （10）负责《司机报单》的填写及列车故障的记录； （11）正线交接过程中，确认接车时间，负责告知接车司机注意事项，列车技术状态和行车调度员命令等。 2．副司机 （1）协助正司机驾驶列车； （2）在开关门作业过程中负责开关安全门，负责安全门开关状态、客室门与安全门缝隙、门关好灯及司机室侧门的确认工作； （3）负责开关司机室侧门，尾端司机室门及间壁门的锁闭，并确认锁闭状态； （4）负责使用对讲机与站务人员联控确认后三节车安全门和车门的开关状态及安全门与车门间缝隙安全； （5）正司机驾驶过程中，可协助正司机与行车调度员等进行联控； （6）负责协助正司机确认隧道、接触网、线路区间状态，发现异常及时提醒正司机，如果提醒来不及，须立即按压紧急停车按钮； （7）负责确认运营时刻表，向正司机报列车到站及发车时间； （8）负责监听自动广播是否错报或漏报，发现错误及时更正，负责人工广播； （9）负责驾驶过程中列车故障的记录及《司机报单》的填写； （10）负责行车备品的保管； （11）负责动态地图的设定，并对动态地图显示情况进行监控； （12）负责对客室的LCD状态和客室温度进行监控，并负责座椅电加热的操作； （13）负责监督正司机精神状态和操作，发现异常，要立即采取紧急停车措施，并报告行车调度员或车场调度员。 2．简述列车检查时的走行顺序。

小交路运行在轨道交通运营中的运用

小交路运行在轨道交通运营中的运用 摘要：轨道交通的非正常行车运营组织中，小交路运行是行车调度员采用的非常常见，非常广泛的一种行车调整策略。本文首先介绍了常见的几种小交路的类型，提出了采用小交路运行的原则，分析了小交路运行的安全和服务把控关键点。最后结合苏州轨道交通二号线电客车故障情况下的小交路组织来综合分析调整效果。 关键词：轨道交通运营；小交路；电客车故障；应用举例 0引言 在轨道交通的运营组织中，因某种原因导致某部分区段行车间隔变大，势必会影响客运服务，降低轨道交通在市民眼中的信誉度，破坏轨道交通的品牌影响能力。小交路运行能恰当的弥补这部分损失，其应用的好坏直接影响运营质量。 一、常见小交路类型分析[1] 2013年9月16日，苏州轨道交通二号线列车挤岔演练中，13:34 高铁苏州北站下行进站0208次0203号车司机报在D0305处发生挤岔，无人员伤亡，不影响邻线。13:38 行调与调度长确定列车调整方案，经分公司领导同意后向司机和车站发布蠡口至宝带桥南采用小交路运行的调度命令。 2004年9月2日，12：00左右，广州地铁1011次（49+50）在中大上行站台关门后受电弓自动降下，无法激活蓄电池，司机处理5分钟后无法动车，值班主任决定救援，救援列车由后续列车担任，连挂后将故障车牵引回鹭江存车线停放。期间行调组织晓港小交路折返和三元里备用车上线运营。 由上面两个例子，执行小交路折返主要分为完全小交路折返与间隔小交路折返。 1.完全小交路折返 组织列车完全小交路折返主要运用于设备/设施故障、事件/事故发生导致某一区段长时间中断，无法恢复行车，此时组织的完全小交路折返一般还伴随着单线双向运行等行车调整手段。 2.间隔小交路折返 间隔小交路折返主要运用于线路暂时中断，需要从邻线折返一列或间隔多列车来弥补本线的行车空隙，以达到均衡行车指标，服务乘客的目的。 二、采用小交路折返应遵循的原则

上海轨道交通早高峰通勤数据分析

上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告 每天清晨，数以百万计的上海人搭乘地铁，短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙。每张票的刷卡进出都是一个数据点，汇聚成为亿万数据的背后，是城市人口的流动和城市运转的机理。复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析，用大数据清晰呈现上海 轨交通勤的全貌。 一、上海轨交早高峰通勤概况 可以看出，在工作日早高峰（7-9点），两个小时内上海轨交进站达110万人次，出站达95 万人次，进站人次比出站人次多出15万，表明早高峰期间的进站压力略大于出站。在早高峰同一时间段内（7-9点），工作日进站人次110万，周末进站人次40万，工作日进站人次是周末的2.7 倍。对比整个上午（6-12点）的数据，工作日早高峰进站人次占整个上午的60%而周末早高峰进 站人次仅占整个上午的40%这表明在工作日，早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中程度均远远高于周末。 二、各时段进出站人次变化趋势 可以看出，工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升，至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰， 半小时内分别进站32万人次及35万人次，8:30之后进站人数逐渐回落。而出站人数在上午8:30 之前始终低于进站人数，7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次，8:00-8:29进站出站差距缩小。8:30-9:00出站人次达到顶峰，半小内出站高达39万人次，出站人次首度超过进站，净 流出达到14万人次。9:00之后出站人数急剧下降，表明大多数人通勤到达时间在9点以前。出站 顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后0.5-1小时，表明大多数人日常地铁通勤时间在单程0.5-1小时之间。 上图为周末上午（6-12点）各时段进出站人次对比。与工作日相比，周末进出站的变化趋势呈现出截然不同的形态。进出站人次从上午6:00起缓步攀升，进站人次至8:00-8:29达到顶峰为11.8 万人次，出站人次至8:30至8:59达到顶峰为12万人次，仅相当于工作日同时间段的1/3不到。9:00之后，进出站人次变化趋势趋缓，维持在每半小时11万人次的水平上。 上图为上海-昆山跨省轨交位于昆山段的三个轨交站点的数据分析。11号线昆山段于2013年通车，作为首条跨省运营的轨交、拓展了城市发展的空间，也为“昆山买房、上海上班”带来更多的可行性。从进出站人次变化趋势看，昆山三站的进站人数从6:00起攀升，至7:00-7:29达到顶峰 为985人次，这表明已经出现了依赖轨交从昆山向上海市区通勤上班的人群，但规模非常小。同时，到达进站顶峰的时间段为7:00-7:29，相比上海日均进站的顶峰时间段8:00-8:29，整整提前了一个小时，这表明居住在昆山要比上海市区多承受一个小时左右的通勤时间。另外，从出站人次变化来看，昆山三站并没有向上海日均出站那样在8:30-8:59形成一个顶峰，而是变化十分平缓，到 10:00之后出站人数才有较多增幅。 三、各区县轨交通勤人次分析 可以看出，上海各区县早高峰进站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、闵行区，出站人次前三名依次为浦东新区、徐汇区、黄浦区。其中，浦东新区早高峰进站、出站人次均排名第一，进站人次25.5万，占上海总进站人次22.7%,出站人次22万，占上海总出站人次22.9%,这一比例与浦东新区人口占上海总人口的比例21.9%十分接近，表明该区的轨交设施使用在全市居于均衡地位。进出站排名第二的徐汇区，进站人次12.9万，占上海总进站人次 11.5%,出站人次16.5万，占上海总出站人次17.2%,这一比例远高于徐汇区人口占上海总人口的比例 4.7%，表明该区的轨交设施使用在全市居于优势地位。 可以看到，在上海各区县中，早高峰进出站为净流入的仅有四个区，分别是黄浦区、徐汇区、静安区和长宁区。其中，黄浦区早高峰进站人次4.6万,出站人次13.8万，出站人次高达出站人次3倍之多，净流入为9.1万人次，位列全市首位，表明该区在上海城市功能中牢牢占据了核心地位。此外，早高峰进出站净流出位居全市首位的是宝山区。宝山区早高峰进站人次11.8万，出站人次 仅2.7万，进站人次高达出站人次4.3倍，净流出为9万人次，表明该区主要承载了城市大型居住区的功能，商务配套相对匮乏。

上海市城市轨道交通现状及发展

上海市城市轨道交通现状及发展 上海市城市轨道交通现状及发展 一、线网建设现状及发展分析 2019年底上海市完成地铁2号西延伸线（长6.2km ）、3号线北延伸线（长 15.6km ）。至此，上海城轨交通运营总里程达145km 。根据上海轨道交通规划到2019年，上海将有12条轨道交通线建成通车，组成长达311公里的轨道交通线路。根据远景规划，上海整个轨道交通网络中共有17条线路（2019年建成12条），共设车站430座。 项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线 轨道线路长类型度（公里）地铁地铁地铁地铁 21.26 18．4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - - 上海市城市轨道交通线网现状及规划 起点 已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路 莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站 闵行开发区浦东机场 16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - - 65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - - 1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019 -2019 - - - - - - - - - 终点 车总投站数资（亿元） 工期 5号线轻轨 磁悬浮磁悬机场快线浮列车 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16 号线 17号线 18号线

轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨 在建项目 济阳路站港城路站外环路站 龙阳路站 市光路站成山路站松江新城站宜山路站 拟建项目 外高桥保税 高速铁路客 区站临港新城2 城北路 站 虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路 二、设备现状及发展 上海轨道交通运用了大量先进的新技术，所拥有的硬件设施在国际上处于领 先水平。 车辆分别选用德国和法国技术制造的宽体长身贯通式的电动列车，每节额定载客为310人，最大载客为410人，最高时速80公里，运营平均时速35公里，高峰时段最短行车间隔2.75分钟。 信号采用ATC （列车自动控制）系统，由ATP （列车自动保护）、A TO （列车自动运行）、ATS （列车自动监控）三个子系统组成，实现全自动驾驶，并可监测列车位置，调整续行列车的车速，按照预定要求完成列车调度。 轨道交通各线均使用自动售检票系统，设有多功能的自动售票机，使用的票卡主要有公共交通“一卡通”和单程票，实现了“一票换乘”。 近年来，随着上海城市轨道交通建设力度的增加，上海轨道交通设施也大幅增加。 199 6 96

城市轨道交通列车驾驶模式

城市轨道交通列车驾驶模式 一、全自动驾驶模式——ATO模式 1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。 2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。 3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。 4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。 5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式 1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 三、限速人工驾驶模式——RM模式 1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。 3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。

四、点式ATP模式——IATP模式 点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。 1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 五、非限制人工驾驶模式——NRM模式 1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。 2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。 六、无人自动折返模式——ATB模式 1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。 2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。 3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。

教案7 列车交路计划

教案头

项目三城市轨道交通运输计划 任务四列车交路计划 在轨道交通线路的各个区段客流量不均衡的情况下，采用合理的列车交路安排是运输计划的一个重要组成部分。列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站、按不同列车路运行的列车对数。 列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。 一、列车交路计划 （一）列车交路的分类 列车交路可分成长交路、短交路和长短交路三种。 （1）长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 长交路 （2）短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有所降低。 短交路 （3）长短混合交路 长短交路交路的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。

长短混合交路 （二）列车交路计划的确定 （1）首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 （2）考虑行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 （3）考虑客运组织的条件 二、列车折返方式 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 （一）站前折返方式 优点：列车走行距离较战后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间，列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路，因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感，在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。

上海地铁列车参数

上海轨道交通二号线 （SIEMENS） 上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。 车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。 车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩*：半永久车钩 车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有宽，高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为、高为的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，可满足上海地区大容量运营的需求。 转向架采用无摇枕钢板焊接结构，一系簧悬挂采用人字金属橡胶簧，二系簧采用空气簧，以确保车辆具有良好的动态特性和舒适性。 车辆通过受电弓从架空线网获得直流1500V供电。电气传动采用先进的交流调压

调频（VVVF）三相交流异步电动机驱动（直-交），与DC01型车辆牵引采用直流传动（直-直）相比，具有特性好、节能和维修工作量少的突出优点。 司机室操作的控制：司机能直接从屏幕上及时掌握列车的运行状态和故障情况，便于及时记录故障、排除故障。 车辆通风空调系统方面：与DC01型车辆空调系统相比，风道设计更趋合理。在紧急状态下，能在外部失电，靠蓄电池维持45分钟的紧急客室照明、头尾灯、通信设备和通风用电。车辆具有故障诊断系统和数字语言合成的广播系统，司机可通过无线电话与控制中心和车站直接联络。由于列车大量使用了光纤传输等先进技术和材料，车辆电气设备的电气性能进一步提高。 列车设有列车自动控制（ATC）装置，可以和地面信号系统密切配合，实现列车自动驾驶（ATO）、列车自动保护（ATP）列车自动监控（ATS），安全、快捷、准点运送乘客。 性能参数： 供电电压 直流1500V 六节车编组的列车长度 140000mm 车体长度A 车 23690mm B、C 车 22100mm 车体宽度

优化机车交路

按现图分析优化机车交路 摘要：从一名乘务员的视角，通过现行交路在运用中本身以及与各方存在的不足，结合实际情况，提出通过完善车机联控内容，强化车机联控制度，改进机车交路，提高运用效率，减少故障加强部门间的协调配合，提高计划兑现率等措施优化现有的机车交路，提高生产效率，减少乘务员超劳现象的发生，进而减少因疲劳驾驶造成的安全隐患。 关键词：乘务员；机务；交路；对策 机车交路为机车牵引列车往返行驶的路段，其长度称为机车交路距离。机车交路应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件、结合路网规划、机务设备布局，经技术经济比选确定，一般宜采用长交路。根据中国铁路的运输情况，机车交路距离，短交路一般为70—120km，长交路一般为150—250km，超长交路可达300—500km，采用轮乘制距离则更长。但现在实行的列车长交路和乘务长交路并行改革方案，在延长乘务距离、提高效率的同时也增加了乘务员的劳动时间，这就对我们的机车交路的合理设置提出了更高要求，第六次大提速后发生的几起伤亡事故，多数是因疲劳驾驶造成，铁路机车乘务员的工作特点是：注意力高度集中，工作单调，出乘时刻不固定，出乘时间较长，工作环境受振动、噪声的影响等。同时，机车乘务员在作业时应做到：接受信息快，判断准确性高，统筹兼顾、险情回避和应急能力强。尤其是在目前逐步扩大单司机值乘的趋势下，对机车乘务员的综合素质，要求更高、更全面。在这个大的前提条件下，为了合理的利用现有的资源，也为了运输生产的有序、安全运行，在以人为本的情况下，在保证正常运输任务的完成条件下，我们应在现有的条件下合理的优化机车交路，满足现行乘务制的变化，减少人员和设备的损耗。 确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算： L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅

城市轨道交通与运营题库-完

城市轨道交通运营与管理 一、填空题 1. 工程项目管理两大主要模式包括(设计-施工分离式)、(设计-施工连贯式)。 2. 网络图分为(单代号网络图)、(双代号网络图)两种。 3. 施工项目成本按时间划分可以分为：(预算成本) 、(合同价)、(计划成本)、(实际成本)。 4. 车辆保有数计划包括(运用车辆数)、(在修车辆数)、(备用车辆数)三部分。 5. 列车的折返方式有(站前折返)、(站后折返)两种。其中（站后）折返时间较长。 6. 城市轨道交通系统的基本行车调度控制方式主要有(调度集中、行车指挥自动化)两种。 7. 网络图的三个基本要素包括：(箭线)、(节点)、(线路)。 8. 项目成本按生产费用计入成本的方法划分可分为：(直接成本)、(间接成本)。 9. 列车交路主要分为长交路、(短交路、混合交路)三种类型。 10. 线路能力由区间追踪能力、(折返站折返能力)、(中间站通过能力)组成，其中(折返能力)往往是限制线路通过能力的主要因素。 11. 列车自动控制系统包括(列车自动防护系统)、(列车自动运行系统、)和(列车自动监控系统)三个子系统。 12、项目的主要特征有：（一次性）、（目标明确性）、（生命周期）、（整体性）。 13、集成化管理系统的三个集成包括(全寿命周期的集成)、(管理要素的集成)、(项目群结构与工程系统分析集成.)。 14、（伦敦）是世界上地铁的诞生地。于（1863）年建成通车。（皮尔逊）被誉为“地铁之父”。 15、辅助线包括（折返线）、（临时停车线）、（渡线）、（车辆段出入线）、（联络线）等。 16、车站按与地面的相对位置分为（地面站）、（高架站）、（地下站）三类。 17、折返站的两种主要折返方式有（站前折返）、（站后折返）。 18、采用追踪运行的列车控制方式主要有两种：（调度集中控制）、（行车指挥自动化）。 19、建设项目管理的主体包括：(业主)、(设计单位)、(监理单位)、(施工企业)、(政府)。 20、集成化管理的三个综合体系为：(综合计划)、(综合控制)、(综合目标)。 21、项目的系统界面包括：(过程界面)、(技术界面)、(项目管理系统与周围环境之间的界面)。 22、城市轨道交通车辆一般由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置 车辆内部设备和电气系统等部分组成。 23、城市轨道交通运营管理的基本理念为安全管理。 24、车站按其站台形式可分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。 25、列车的定员数取决于编组辆数和列车定员数。 26、线路能力的主要影响因素为最小列车间隔和车站停留时间。 27. 车辆配备计划包括推算运用车辆数，在修车辆数，备用车辆数三部分。 28. 牵出线调车常用的作业方法有推送法、和溜放法两种。 29、建设项目管理的任务为实现项目的质量、投资、工期，三大建设目标，其管理对象为建设项目生命周期。 30. 地铁的轴重相对较重，其单方向输送能力在3万人/h以上。