东京交通各种一日、二日、三日券全攻略懒人包
东京的交通一日券懒人包（地铁/JR/百合海鸥一日券）
一日券的问题常被大家问到单独拿出来整理一下。东京乃至其近郊的各个交通线路几乎皆有推出一日乘车券，如果行程都一直排在同一个系统的线路上，可能可以大大的节省交通费用。
日本从4月1日消费税从5%增加为8%，车资也都有涨价。这一篇的一日券价钱都更新了。不过东京两个地铁系统的一日券没有涨价欧。另外，这两家公司反其道而行，在2014年4月22日发售「Tokyo Subway Ticket」，可以使用东京metro和都营全部十三条地铁，一日券由原来的1000円降价到800円，还有二日券及三日券，两日券一天平均只要600円，三日券一天平均只要500円，真是太划算了！！这个票券将会变成从此之后东京走遍的首选啊！！一上地铁基本车资就是170yen（用IC卡的话是165yen），因此，只要做三趟地铁马上回本！！
详情请见：下文！！延伸阅读：东京最省钱的出行方式
注意事项：
1.这些交通系统不是24小时运行，车票名中的“一日”是指当天始发车至末班车的时间。不是买票起的24小时欧。
2.很多新手常常问：东京行程排出来了，有没有一日券可用？我的建议是，如果你很想用一日券省交通费，你其实不应该排个行程来看有没有一日券可以用，要反过来，东京最常用的一日券就是ABCD四种。你应该看着这四个一日券的范围来排行程，这样才方便。不然就全程用Suica吧，想搭什么线就搭什么线，也许多花了些钱，但也省了时间欧。
3.故意要搭同系统的有时会绕路或是离站很远，特别是都营系统。
4.可以用行程网站算算看车费，超过一日券价钱就值得买。比方说，东京Metro 地铁一上车最基本车资就是170yen（用IC卡的话是165yen），所以您只要一天能坐四趟以上，就值得买啦。
先来个总表：
A.东京Metro地下铁1日乘车券：东京Metro地下铁全线，710円，儿童360円
B.都営まるごときっぷ（1日乗车券）：都电荒川路面电车?都营公交车?都营地下铁全线，日暮里?舎人ライナー全线，700円，儿童350円
C.地下铁共通1日乘车券：东京Metro地下铁全线、都营地下铁全线（A+B 但要去掉都营的公交车，都电荒川线还有日暮里?舎人线），1000円，儿童500円
D.JR一日卷（都区内パス）：23区内JR线全线，750円，儿童370円
E.东京フリーきっぷ(Tokyo Free Kippu)：23区内JR线全线、东京metro地下铁全线、都营地下铁?都电?都营公交车全线，日暮里?舎人ライナー全部都可以坐。就是A+B+D的范围。1590円，儿童800円。
F.ゆりかもめ1日乘车券：新交通百合海鸥号全线，820円，儿童410円
G:休日おでかけパス：JR东日本推出的假日版范围比较大一些的一日券。原名JR东日本ホリデーパス（Holiday Pass），仅发售到2012年3月31日为止。现在这样价钱从2300变成2600円(小児1,300円) ，但使用范围也增加了。
H.下町日和きっぷ：京成电铁针对下町地区的一日券，包括天空树所在的押上。500円，儿童250円。
I.横滨市营地下铁1日乘车券：横滨市营地下铁、横滨市营公交车全线，830円
J.鎌仓?江ノ岛パス：2011年4月1日开始鎌仓?江ノ岛フリーきっぷ停止贩卖，改为这个当地的pass，鎌仓?江ノ岛区域的JR线、江ノ电、湘南モノレール一日间可以自由乘坐，680円，儿童340円。
K.シーサイドライン全线1日乘车券：横滨新都市交通(SeaSide line)全线，650円，儿童320円
L.江ノ岛电铁1日乘车券：江之岛电铁全线，580円，儿童290円
M.多摩都市モノレール1日乘车券：多摩都市Monorail全线，850円，儿童430円
N.湘南モノレール1日フリーきっぷ：湘南Monorail全线，600円
p.s.鎌仓?江ノ岛フリーきっぷ，横滨フリーきっぷ，お台场?有明ぐるりきっぷ都已没有在贩卖。
以下来分别概述：
东京メトロ｜电车?駅のご利用案内｜全路线から検索 via kwout
A.东京Metro地下铁1日乘车券：东京Metro地下铁全线，710円，儿童360円。
东京メトロ（Tokyo Metro）是东京的两个地铁系统之一，包含九条地铁（银座线、副都心线、千代田线、日比谷线、丸之内线、有乐町线、半藏门线、东西线、南北线），一般来说已涵盖绝大部份的重要景点，且比都营线的站密集多了。若是新手或是行程几乎都在东京市区，其实已经绰绰有余了。原价虽是710yen，在羽田机场外国人限定，可以买到一日卷600yen，二日卷980yen（要连续两日使用），一天仅要490yen，非常之划算。不限张数。不过我有次去买，竟然说两日劵卖光了XD 这个地铁两日券真的是我认为在东京一天交通费最终极的省钱方法，一天只花490yen走遍。这是羽田机场限定发售，也是对观光客的优惠。大家可以这样估算: 一上车基本车资就是170yen（用IC卡的话是
165yen），所以您只要一天能坐三趟以上，就值得买啦。但地铁一日卷当然也要看每个人的行程和旅馆，自己决定哪个好用。也许你旅馆在山手在线，那你需要的是JR一日卷。
p.s. 外国人限定的东京metro券在三家Bic Camera也有得卖：Bic Camera赤坂见附车站店、有乐町店、BICQLO BIC CAMERA新宿东口店
其他还有和这个一日券一同贩卖的商品，详见：
东京metro地铁一日券600yen/两日券980yen：在东京一天交通费只花490yen。
各駅情报｜东京都交通局 via kwout
B.都営まるごときっぷ（1日乗车券）：都电荒川路面电车?都营公交车?都营地下铁全线，日暮里?舎人ライナー全线，700円，儿童350円
东京都营系统的一日券：都营一日券（都営まるごときっぷ）要价700yen，可以坐四条地下铁路线（包括浅草线、三田线、新宿线、大江户线）还有都营巴士、都电荒川线和日暮里?舎人线等所有都营的服务。一上车最基本车资就是180yen （IC卡是174yen）（儿童90yen），最远一趟是410yen，所以您只要一天能坐三趟以上，就值得买啦。都营线一日券的另一张地图，比较粗的是都营的。
此外，其实在一年四季都会推出可在在星期六、日及假日使用的One Day Pass
优惠车票，仅500yen，但使用范围就仅限四条地铁而已啦。都营因为仅有四条路线，原来就比有九条路线的东京metro地铁难用，但抽个周末来个有地下山手线之称的大江户线一日或两日游，遍游六本木东京中城，汐留，筑地（请注意，星期六人会很多，星期天休市），月岛，赤羽桥东京铁塔，新宿西口，东京都厅，东京巨蛋，东京大学等重要景点，也是很赞的啦。另外住在汐留的日子，因为走
到东京metro银座线有点远，我是都营一日券的爱用者，一趟新宿来回其实就差不多值回票价啦。
发售地点还详情请见：
东京都营地下铁一年四季周末假日限定500yen一日券：「春夏秋冬のワンデーパス」（ONE DAY PASS）
这是东京metro官网的地图，两个系统地铁都有画出，精美各语言的PDF地图可下载，排行程请一定要看着地铁图排，地铁站中也随处有纸本可拿）
C.地下铁共通1日乘车券：东京Metro地下铁全线、都营地下铁全线（A+B 但要去掉都营的公交车，都电荒川线还有日暮里?舎人线），1000円，儿童500円
A和B都很常用，C这个两系统地铁合起来的一日券的话，是如下的状况：
A: 东京Metro地下铁，710円（机场优惠490円）
B: 都营地下铁+都电+公交车+日暮里?舎人线，700円（假日优惠500円）
C: A+B的地下铁全线，1000円
我个人觉得不一定值得。东京metro其实已经很够用了，路线密密麻麻。
但目前在成田，羽田机场有日发售「Tokyo Subway Ticket」，可以使用东京metro 和都营全部十三条地铁，一日券由原来的1000円降价到800円，还有二日券及三日券，两日券一天平均只要600円，三日券一天平均只要500円，真是太划算了！！这个票券真是目前东京走遍的首选啊！一上地铁基本车资就是170yen（用IC卡的话是165yen），因此，只要做三趟地铁马上回本！
详情请见：东京最省钱的地铁三日券「Tokyo Subway Ticket」，可以使用东京metro和都营全部十三条地铁，一天平均只要500yen
D.JR一日卷（都区内パス）：23区内JR线全线，750円，儿童370円
绿色的JR路线范围内都可乘坐。JR一日券的话，我个人是觉得没有地铁一日券有用。不过如果您这天的行程都在山手线，中央在线，当然也是很值得利用的。
一上车最基本车资就是140yen（IC卡是133yen），所以您只要一天能坐六趟以上，就值得买啦。
E.东京フリーきっぷ(Tokyo Free Kippu)：23区内JR线全线、东京metro地下铁全线、都营地下铁?都电?都营公交车全线，日暮里?舎人ライナー全部都可以坐。就是A+B+D的范围。1590円，儿童800円。个人觉得Tokyo Free Kippu 很不好用，因为价钱订太高，不一定用的到1590yen。真的要以省钱为导向，还是东京metro的成田机场限定两日券980yen最超值。老实说东京metro真的已经密密麻麻了，在东京市区内真的已经很够用了。
F.ゆりかもめ1日乘车券：新交通百合海鸥号全线，820円，儿童410円
可以在新桥，汐留，丰洲等站换乘其他线路。筑地市场搬家到丰洲之后是在市场前这一站，可能会让台场的旅游复兴吧！看看值不值得买。
G.东急电铁トライアングルチケット（三角地区一日乘车通票） 400yen，儿童2ooyen
东急电铁トライアングルチケット（三角地区一日乘车通票），自由之丘，涩谷，二子玉川连起来的三角区域一天内可以随意上下，包括了吸引人的代官山，中目黑。只要390yen欧！！这样的一日区域丰富精彩其实可以玩个两天左右。
H.下町日和きっぷ：京成电铁针对下町地区的一日券，包括天空树所在的押上。500円，儿童250円。
押上为主，其他几各地方都是东京的下町区域，如日暮里可以到谷中银座连着谷根千区域一起逛，柴又是电影「男人真命苦」还有阿部宽主演的「熟男不结婚」场景。
I.横滨市营地下铁1日乘车券：横滨市营地下铁、横滨市营公交车全线，830円
J.鎌仓?江ノ岛パス：
2011年4月1日开始鎌仓?江ノ岛フリーきっぷ停止贩卖，改为这个当地的pass，鎌仓?江ノ岛区域的JR线、江ノ电、湘南モノレール一日间可以自由乘坐，700円，儿童350円。
K.シーサイドライン全线1日乘车券：横滨新都市交通(SeaSide line)全线，670円，儿童340円
L.江ノ岛电铁1日乘车券：江之岛电铁全线，600円，儿童300円
M.多摩都市モノレール1日乘车券：多摩都市Monorail全线，870円，儿童440円
N.湘南モノレール1日フリーきっぷ：湘南Monorail全线，600円，儿童300円
O:休日おでかけパス：JR东日本推出的假日版范围比较大一些的一日券。原名JR东日本ホリデーパス（Holiday Pass），仅发售到2012年3月31日为止。现在这样价钱从2300变成2670円(小児1,330円) ，但使用范围也增加了。只有假日有卖，以上范围内，JR的普通列车自由席（含快速）+临海线（りんかい线）全线+东京Monorail都可使用。和原来不同的是，若买了特急券或是Green车的券，是可以坐图上的新干线?特急列车?普通列车Geen车的。但无法坐东海道新干线。
利用期间: 所有的星期六日和假日，4月29日～5月5日、7月20日～8月31日、12月29日～1月3日の毎日
前五个一日乘车券最常用，再来复习一下:
A: 东京Metro地下铁，710円（羽田机场还有Bic Camera可买两日券，一天490yen）
B: 都营地下铁+都电+公交车+日暮里?舎人线，700円
C: A+B的地下铁全线，1000円（机场可以买到三日券，一天500yen）
D: 23区内JR线全线，750円
E: A+B+D，1590円
延伸阅读：
1、如何在东京找到一家好旅馆
旅馆是在旅行中的家，一趟东京自助旅行，住宿和机票，是最先要搞定的事。这篇就来教大家一些我选择东京旅馆的心得，还有日文网站的订房须知。包括以下的日文网站：
订房/比价日文网站资源(Jalan/乐天/Ozmall/一休/JTB等)
日本订房网站：Jalan net（じゃらんnet），可以订超过一万五千家设施
日本订房网站：Yahoo Japan可以快速比价JTB/Jalan/Rurubu/一休等五家
日本订房网站：一休（https://www.sodocs.net/doc/f34422547.html,）推荐旅馆特价专区
日本乐天订房网站连结整理，可订民宿，温泉到中高级旅馆
如何最有效率的使用中日文比价网站查出最低旅馆价格
不过，由于近年来订房但不取消失格的旅人事件时有所闻，造成国人在日本的形象破坏，因此，从一开始我的立场就很明确：
我不会主动教各位到日文订房网站订房！
我的理由是，如果你一知半解的轻易订到房，得来容易，但你很可能没有清楚的看懂取消的规定时限，要不要罚金等等。且一旦须要取消，你很可能也不会上来取消。所以请原谅我吧！不会日文的朋友，请求助于身边会日文的朋友，或是用好巧网（https://www.sodocs.net/doc/f34422547.html,）中文网站订房，可以同时看到booking、agoda等常见订房网站的价格，目前都很方便的。订房不去请一定要取消，日本旅游业目前不是很景气，请多多为对方着想，也请一同维护国人的形象吧。
FAQ:
1.我要如何决定住在哪里呢？这间旅馆交通好不好？
多半的人，尤其是去东京第一次自助的朋友，选一个好旅馆最重要的一点就是交通要方便。很多人会觉得旅馆只是睡觉的地方，白天要尽量走到铁腿，所以旅馆交通一定要方便，其他不一定重要。如果已经去东京几次比较熟的朋友，或是携家带眷行动不变，或想过一个悠闲的假期，可能才会以旅馆本身的内装，服务等等来选择。因此我就先以交通来分析。
首先要有一个观念：东京是很大的！没有交通一定是最棒的旅馆，一间旅馆的交通好不好是相对的，完全要看你的行程来考虑。应该要排出你的大致行程，看着地图，才能知道你住哪里最方便！如果你这次行程多半都在东京的西半边，你却选了东边的旅馆，当然就会花很多时间和金钱在交通上啦。您可以在好巧网的住宿区域解读上，看看旅馆的地理位置。
大家比较常住的几个地方：
新宿：百货公司和饮食店林立，晚上很热闹好逛，生活机能佳，旅馆选择多，交通很方便，特别是行程有往西去横滨，箱根，伊豆，富士五湖的朋友，歌舞伎町这几年经过扫荡已经治安比较好了。缺点：新宿站超大容易迷路，没有新干线经过，西口地下道晚上有许多游民。
池袋：很多台湾朋友爱住，新宿的优点几乎都有，车站没有新宿那么复杂。缺点：北口是风化区，高级旅馆选择较少，市区已较老旧，百货没有新宿好逛。
上野：在东北边，成田机场进出的话很方便，因为是京成电铁的起点，Skyaccess 可以很快的回到机场，地铁/JR/新干线交通非常方便，不往西边活动的话非常推荐。近来商务旅馆的激战区，很多新开的旅馆。缺点：阿美横町关的早，晚上没有新宿池袋热闹。
汐留：在东京的正中央，交通十分方便，特别是羽田机场进出仅要半小时车程。是新开发的都市更新地区，喜欢高楼城市景观的朋友会很喜欢。若都在东京都内活动很推荐，特别是把银座，台场，筑地，六本木排在行程中的朋友。缺点：都是中价以上的旅馆，晚上相对不热闹，不过我倒觉得满有搞头的。
台场，东京湾区：面对彩虹大桥湾景的数间高级旅馆，是浪漫的好住处。回羽田机场很快。缺点：交通费贵，相对不方便，晚上没地方好逛。不推荐住太多天，可以来住个一两天即可。
浅草/藏前/大久保/南千住：便宜民宿/旅馆集中地，但交通都相对不便。物价多半较便宜，晚上的话大久保韩国街比较热闹，其他则没什么好逛。
2.可以推荐几间旅馆吗？
真要我推荐几间的话，我的原则是，离车站近是王道！个人觉得离车站步行三分钟以上的旅馆我都受不了。除非你是Park Hyatt，旅馆本身是景点之一，那当然就不太用考虑交通，因为你是去享受的。以下从便宜到贵，后面是双人房，一人一晚的均价。
推荐东新宿太阳道饭店的四个理由770元
1、进出方便，新宿车站南口出站，步行三分钟到这个酒店，换乘山手线、中央线和地铁都很方便
2、酒店提供免费网络(如果你带了手提的话)，还有上网的地方，里面两台电脑
3、酒店档次较高，价格适中，性价比很高
4、酒店北边景色非常漂亮，你还可以要求酒店给你换在更高层的房间(偶数层)
上野三井花园酒店: 离JR/地铁上野车站更近，房间更大的好选择设施齐全只有你想不到没有它不配套铺和枕头很舒适好巧网45天前预定是4500yen起。
Villa Fontaine Shiodome5000~6500yen，酒店离新桥地铁站非常近，并且可以步行去著名的筑地市场及银座，离港丽酒店的大门只有200米的距离早餐还行……有一些面包卷、煮得很老的鸡蛋、新月形面包、霜麦片再加上其它的日式早餐食品。
皇家花园汐留塔饭店简称RPS，住宿首选(之前有5000yen特价)。
适宜的房间有着绝佳的美景可以看见东京铁塔以及富士山。而客房内的按摩椅让我们在一整天的疲累之后可以充分的放松。房内更提供可以上网的个人计算机以及便利的无线网络非常便于自助旅行的我们确认每天的行程。总而言之，客房的各项设备非常适合商务或观光旅客的需要。
其次，美味的日式早餐让人回味无穷。而餐厅用餐时更可同时享受天空树的景致，让人在饭店里就能观赏东京各个方向的美景，实在是令人惊艳。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴 石小法 作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.sodocs.net/doc/f34422547.html, 石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。 摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构； 城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言 我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。 国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。 本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系 所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。 东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其
东京城市轨道交通建设投融资体制浅析
王郁：东京城市轨道交通建设投融资体制浅析【《日本学刊》2007年第5期】 发表时间： 2008-6-23 20:34:00 阅读次数 :413 所属分类：都市研究东京城市轨道交通建设投融资体制浅析作者：王郁 日本学刊2007年第 5 期 内容提要：本文以日本东京为例，在回顾东京城市轨道交通的发展历程的基础上，根据开发主体的类型分析各种轨道交通的开发模式，总结轨道交通建设投融资体制的主要特点，探讨近年来轨道交通建设投融资体制转变过程中的政策导向和发展趋势，并从财政保证、开发模式与投融资体制、受益者负担制度等方面，总结日本的实践经验及其对中国的启示。 关键词：轨道交通投融资体制开发模式 、尸、- 前言 由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期,地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。 城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的
难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施， 完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。 东京作为人流和物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统,运营线路总长 约2300公里，车站数量多达500多个, 23个区的轨道交通网络密度高达约1010 米/平方公里。（注：岡本堯生鉄道整備自治体①役割東京总例 b 、都市問題年12号。）东京发达的轨道交通不仅有效地解决了首都 圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移。城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型城市圈。东京城市轨道交通的建设和发展经历了战后经济复兴、高速增长、泡沫经济崩溃和长期经济衰退等不同的经济社会发展周期，东京城市轨道交通建设投融资体制的发展经验和教训对于思考我国当前城市轨道交通发展中投融资方面面临的各种问题和对策，具有一定的参考和借鉴意义。 轨道交通建设的投融资体制
东京简介资料
东京 东京，日本国首都，位于日本本州岛关东平原南端。东京都位于关东地区南部，大致位于日本列岛中心。东部以江户川为界与千叶县连接，西部以山地为界与山梨县连接，南部以多摩川为界与神奈川县连接，北部与埼玉县连接。东京圈由东京和三个邻县埼玉、神奈川、千叶组成。这个地区的人口占日本总人口的26%。首都圈由东京都和周围的七个县埼玉、神奈川、千叶、群马、枥木、茨城、山梨组成。 银座是东京中央区的高档商业区，以高级购物商店闻名，是东京其中一个代表性地区，同时也是日本有代表性的最大最繁华的街。 秋叶原，是世界上屈指可数的电子动漫电器街。除了电器商品专卖店之外，商务、饮食等服务功能也日渐具备齐全。在这里除了有各个制造厂商的服务机构和商品展示厅之外，免税店和各种促销活动也很充实，走走看看也非常有趣 东京塔，在日本东京港区芝公园，是一座是以巴黎艾菲尔铁塔为范本而建造的红白色铁塔，但其高333公尺，比艾菲尔铁塔高出13公尺，是全世界最高的自立式铁塔。现在是东京的标志之一。 浅草寺创建于628年，是东京都内最古老的寺院。江户时代将军德川家康把这里指定为幕府的祈愿所，是平安文化的中心地。浅草寺周围的日本特色很浓郁，可以慢慢步行欣赏。 进入东京市内，感觉很不一样，虽然上海也是国际大都市，但从城市规模和布局的紧密程度而言，上海无法与东京相提并论。站在东京都厅的45层上向下看，东京就像是一个一个的小垃圾盒挤挤地排在一起，但当你身处于其中时，你又会感到非常得干净，一尘不染，闻不到一点废气的味道，这只能说明东京寸金寸土，对土地的利用到达了极至。出于防振的考虑整个东京的摩天大楼屈指可数，而且绝大多数房屋都是钢结构的。要说繁华，我想上海的淮海路南京路也不逊色，但是东京就是不一样，一方面其繁华的规模远远超过上海，另一方面从整体而言，东京比上海干净得多，有序得多。在这里几乎看不到乱穿马路的行为，即使在交通流量极高的时候，也不会出现上海那样严重的堵塞问题，值得一提的是，东京市内主要马路大都是双向四车道，没有自行车道，一般的马路基本都是两车道，自行车在人行道上行驶，即使这样，他们的交通也很有秩序。在繁华的新宿，人流量也极高，放眼望去都是人，但大家都遵守规则，多而不乱，而且很礼让。 再比较一下，中日两国人民的性格差异，我们中国人走到哪都是有说有笑，想说就说，而且嗓门较大，而日本人则含蓄得多，在公共场合车站、商场、饭店基本上说话很轻，加上马路上噪音很小，所以感到日本很安静，不吵。
日本城市轨道交通的相关制度
日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条 日本城市轨道交通的相关制度 提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式 当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利
上海与东京城市轨道交通对比
上海与东京城市轨道交通对比 上海城市轨道交通发展与现状 上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。 从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。 至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。 东京城市轨道交通发展与现状 东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。 东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。 具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比 通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例 分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台
日本站前再开发模式简介
日本站前再开发模式简介 1.日本轨道现状介绍，日本轨道交通是以地面通勤火车、新干线、城际列车和地铁组成，东京大都市圈主要是以前两种地面火车组成，所以日本的站前再开发设计理念对同样是地面火车的温州市区s1线有重要的参考意义。 2.。日本站前再开发模式是以区域综合性开发，与我国的地铁上盖建筑存在一定差异，辐射力更大，聚集性更强。 A.一体式开发模式：不同于地铁上盖建筑， B空间一体型：指建筑物和车站不在一个建筑物内，但是空间在地下或空中连为一体的开发模式 与传统开发相比较，优点：创造良好的环境，不必经过室外空间，减少不必要的走动， 人车完全分离，缓解了交通拥挤的矛盾 车站的地下、上空、两侧土地得到充分的利用 3土地利用特点： A立体化 B自然景观与人工环境相结合，人工地盘 c打造步行者的天堂，立体城市空间是解决人车分流，使车站具有高度的集聚性。 通过大量小尺度的步行空间，极大繁荣了沿街商业。
4街区综合系列再开发，大型化、综合化的趋势。 零售商店、餐饮设施，包括商务办公、高级旅馆（酒店）、剧场、电影院、美术馆、音乐厅、健身设施、博物馆。以及配套住宅。 均有大型绿地，尤其是大面积的人工屋顶绿地（人工地盘）。 市政设施的高度聚集，一般有共同沟、以及集中供热、制冷系统。5开发模式 A自家资金、银行借贷 B开发商-租售方式 时代广场、大都会广场大厦等，先期承租方谈判、根据要求规划。 3.地下空间的开发，连续性。 具体案例： 1.新宿南口再开发，商业性综合体研究 总建筑面积174,476平方米，地上十四层。 2.池袋南口再开发，以文化交流功能的区域再开发研究。 总建筑面积101,232平方米，地上8层。大都会广场 总建筑面积587,365平方米，地上60层。阳光城 3.惠比寿，办公、零售商业、饮食街、高级旅馆、电影院、美术馆、健身设施、博物馆、居住 总建筑面积476,125平方米，地上40层，地下5层。
东京地铁资料梳理
东京轨道交通 1、城市概况与城市规模 东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。 图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析 东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统 根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。 年数据，未统计在内。 东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。
日本三大都市圈的城市公共交通
日本三大都市圈的城市公共交通 一、 东京 1、城市概况 日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况 东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。 东京圈的公共交通构成如下： （1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里； （2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km； （3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km； （4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。 （5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。 （6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。 东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况 日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。 日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈 东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京
东京地铁票务系统简介
东京地铁票务系统概述
西南交通大学希望学院第I页 摘要 东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。 东京轨道交通的票制为磁卡票。票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。 关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机
西南交通大学希望学院第II页 目录 摘要 ............................................................................................................................... I 1 绪论 (1) 2 东京地铁简介 (2) 2.1 东京地铁的发展 (2) 2.2 东京地铁的现状 (2) 2.3 东京地铁线网规划 (2) 3 东京地铁票务系统简介 (4) 3.1 票务系统发展现状 (4) 3.1.1 设备 (4) 3.1.2 运营模式 (4) 3.1.3 运营状况 (5) 3.2票务管理系统架构 (6) 3.2.1 系统构架 (6) 3.2.2 功能结构 (6) 3.3车票与价格 (7) 3.3.1 卡票类型 (7) 3.3.2票种 (8) 3.3.3旅游特价车票 (8) 3.3.4票价 (8) 3.4票务系统政策、创新 (9) 3.4.1 政策 (9) 3.4.2 创新 (9) 总结 (10) 参考文献 (11)
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年都有新进展。目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧道171 km)，共设置车站275座，地铁车辆保有量总数约419辆，年客运总量已突破8.5亿人次。 受伦敦成功建设地下铁道的影响，美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到1900年市区人口已有185万人，同时地铁建设也在不间断地发展。现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市。目前，纽约地铁线路共31条，总长度约443.2km，其中地下隧道258 km，共设置车站504座，居世界首位。地铁车辆保有总数约6561 辆，年客运总量已突破10亿人次。
城市轨道交通的概念.
城市轨道交通的概念 轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现。起着越来越重要的作用。经济 发达国家城市的交通发展历史告诉我们, 只有采用大客运量的城市轨道交通 (地铁和轻轨系统,才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。城市轨道交通(Rail Transit 具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到:解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 城市轨道交通的基本概念 ⒈城市轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中,将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力,采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。 城市轨道交通是指具有固定线路,铺设固定轨道,配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念,在国际上没有统一的定义。一般而言,广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征, 是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通 ,主要为城市内(有别于城际铁路,但可涵盖郊区及城市圈范围公共客运服务,是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 ⒉城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用 ⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线,客流运送的大动脉,是城市的生 命线工程。建成运营后, 将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。 ⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通” ,是解决“城市病”的一把金钥匙,对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施, 对城市的全局和发展模式将产生
日本东京的交通规划
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、xx问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。
东京城市轨道交通系统的规划
东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理 摘要介绍了东京大都市圈轨道交通网络的概况及其运营情况,并与其它交通方式作了比较。城市轨道交通网络保证了东京大都市社会生活的正常持久运作。从减少能源消耗、空气污染、交通事故、土地消耗等方面讨论了轨道交通的社会收益。城市轨道交通促进了东京郊区居住区沿着辐射状的线路发展,并形成了城市次中心,加速了商务区与居住区的分离。还讨论了城市轨道交通的发展方面及融资渠道变化等问题。 关键词东京,城市轨道交通,社会效益 1 东京大都市的定义以及与大上海的比较 1. 1 东京大都市 东京位于上海以东1 760 km 的太平洋西岸。东京大都市的地理范围见图1 。 图1 东京大都市地图 (1) 东京23 个区 在这个区域的中心,分布着包括国会在内的ZF机构和许多大型企业的总部。该区域包括23 个部分,其中大部分是商业区,其它一些是居民区。该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径15 km 的范围,拥有800 万人口。 (2) 东京都行政区(外围中等深度颜色部分) 东京都行政区的形状像一个长(东西方向) 87 km 、宽(南北方向) 44 km 的长方形。 (3) 东京大都市的城市交通范围(外围颜色最浅的两部分) 该区域是一个以东京中心地铁站为圆心、半径为50 km 的圆形区域,它包括了东京都除岛屿以外的所有部分,以及与神奈川、琦玉、千叶县接壤的区域的一些部分。 1. 2 与大上海的比较 表1 给出了从土地面积、总人口、人口密度三方面对大上海和东京大都市所进行的对比。在土地面积方面,东京23 个区大致相当于上海市中心, 东京城市交通圆大致等同于大上海。584. 8 km , 密度高达令人吃惊的947. 8 m/ km2 。 这个网络最显著的特色之一是针对每一个区2 东京城市交通圆的城市轨道网络域分别建立不同的模式。从名称上,这个网络包括公交型普通铁路(包括高架和地面) 、地铁、微型地 东京城市轨道交通圆范围内的网络总长度为铁、单轨( 包括跨座式和悬挂式) 、定向人群运输2 246. 4 km , 城市轨道网络的密度是222 m/ km2 。GMT 和有轨电车。该情况在图2 和表2 中可以看这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎等世界大城市的出。近似范围内是最高的。东京23 区的网络长度为 表1 东京和上海的土地面积、总人口、人口密度的比较
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示 2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。 一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期 日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。 第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。 第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。 第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。 二、东京都市圈基本情况 关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。 东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。 从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。
日本东京地铁发展情况
日本东京地铁发展情况 日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。其属下共有8条线路，长183.2公里。东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。 日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。 日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，