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高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望重点讲义资料

读书报告

高速铁路隧道技术

发展现状存在问题及其展望

一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1)

1.1 交通隧道 (1)

1.2 水利水电隧洞 (2)

1.3 地下工程 (2)

二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2)

三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3)

3.1 爆破精细控制技术 (3)

3.2 改进开挖技术 (3)

3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4)

3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4)

3.5 隧道沟槽施工工艺 (4)

3.6 通风及空气净化技术 (5)

四、贵广铁路建设实例 (6)

五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7)

5.1 隧道发展前景 (7)

六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8)

6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8)

6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9)

6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望

自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。

一、我国遂道及地下工程的发展现状

1.1 交通隧道

交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

1.2 水利水电隧洞

主要包括水工隧洞和地下厂房两大部分，水工隧洞主要包括引水隧道，导流隧洞，泄洪隧洞等，地下厂房指不过水的地下洞室，包括电站主副厂房洞室、开关站、闸门竖井等，我国自70年代中期以后，先后建成了一大批著名的水电工程，如二滩水电站、黄河小浪底、葛洲坝等，还有目前正在建设的世界最大的水电工程长江三峡工程，这标志着在水利水电系统地下工程和隧道建设已达到或接近世界先进水平。目前水电地下工程建设中的一个明显特点是工程规模不断大型化，具体体现为:引水隧洞埋深增大，导流、泄洪洞断面增大、跨度增大、边墙增高的地下洞室群体规模增大，隧洞承压水头增大，如正建的锦屏二级引水隧洞埋深达2600m(与目前世界上已建最大埋深的法国谢栏引水隧洞埋深2620m相近)，已建成的二滩电站导流洞，断面达403m2，已建成的天湖抽水蓄能电站的水头则高达1074m，在长度方面，1991年建成的太平驿引水隧洞就达10km。1.3 地下工程

地下工程包括市政管线工程，地下仓储工程，我国隧道及地下工程发展现状和前景展望随着现代化城市高密度化、生活水准的高标准化、各种供给设施(如电信、电气、煤气、上下水等)的需求量将会急剧增加，需要改造和增设的供管线愈来愈多，解决这一问题的最好对策乃是进行统一规划与管理的城市地下共同沟(城市地下公用事业综合隧道)，1994年上海浦东建成了我国第一条规模较大的张扬路共同沟。城市地下空间开发利用，目前较广泛的有高层建筑物地下室，平战结合的人防工程，如上海人民广场地下商场，哈尔滨、长春地下商业街等。利用地下工程恒温恒湿，受地面干扰小，防灾抗灾能力强等的特点，我国修建了许多地下储库，如地下粮库、油库、金库等。随着我国经济和科技的发展，地下工程的应用领域和应用深度将不断拓展。

二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术

世界发达国家已有的隧道和地下工程施工技术，大部分已在我国开发利用，并在工程实践中结合中国的国情得到不断的改进和发展。由于隧道及地下工程类型、规模、地层、施工装备、技术水平等的不同，相应产生不同的开挖方法，按大类主要可分以下几种:

以1981年11月开工，1987年12月竣工的大瑶山双线铁路隧道的施工为代表和开始，成功地推广了锚喷支护新奥法大断面开挖施工技术，90年代采用新奥法又一次成功修建了号称“天下第一险洞”(高地应力、高地热、多瓦斯、多断层、多地层塌方)的南昆铁路家竹箐隧道，这标志着我国钻爆法隧道施工技术达到和接近了世界先进水平。其中形成的施工前、中、后的超前地质预报模式、围岩变形量测、预报、指导施工模式及围岩加固模式，为我国全面推广新奥法隧道设计与施工技术奠定了坚实基础，我国目前已建成的最长的单线铁路隧道西康铁路秦岭隧道施工中采用了(1997年12月18日)全断面隧道掘进机(TBM)，使我国的交通隧道修建技术又上升到一个新台阶，而在上海、广州、北京地铁隧道施工中，盾构机得到了大面积使用，取得和积累了很多成功经验，用此法目前已建成了约100km长的各种用途的隧道。

三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题

3.1 爆破精细控制技术

隧道开挖技术是隧道施工的核心技术之一，也是隧道工程界最为活跃的研究热点，机械开挖技术和控制爆破技术是主要研究方向。为了充分发挥机械设备技术进步的优势、提高开挖作业的效率和安全性、降低人力劳动作业量，隧道开挖呈现出由分步（台阶法）开挖向全断面开挖发展的趋势。其中，尤以精细爆破技术和软弱围岩预加固全断面开挖技术为代表，就石质围岩隧道的开挖而言，当前有两个问题较为突出，一是控制爆破能力不足、破碎围岩条件下的光面爆破效果差；二是普遍采用的台阶法开挖工艺不能满足隧道施工工序安全步距的相关规定。光面爆破效果差，不仅影响隧道开挖安全，还造成普遍存在的超挖现象。现场的初步统计表明，因超挖造成的支护混凝土和二次衬砌混凝土超设计使用量平均达30%以上，还引起出碴量的无谓增加，给项目成本控制带来很大的压力，同时还造成支护背后空洞等质量安全事故。针对上述问题展开精细爆破技术应用的研究，对隧道施工安全、质量和成本控制意义重大。

3.2 改进开挖技术

隧道开挖时，围岩级别优于III 级时采用全断面法既可保证进度也利于降低成本，已成共识。问题存在于Ⅳ、Ⅴ级围岩的开挖，当前普遍采用的台阶法开挖工艺有利于人员循环作业，进度和成本控制有保障，但台阶的存在造成仰拱跟进掌子面的距离超过相关规定，形成安全隐患。调查统计表明，隧道开挖台阶长度过长是近年来国内隧道施工发生众多安全事故的主要原因之一。为了确保铁路隧道施工安全，铁道部对仰拱与掌子面的距离要求越来越严格，《TB10304-2009 铁路隧道工程施工安全技术规程》规定：Ⅲ级围岩中仰拱与掌子面的距离不得超过90m，Ⅳ级围岩不得超过50 m，Ⅴ级及以上围岩不得超过40 m。铁道部《铁建设[2010]120 号关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》对隧道开挖掌子面与仰拱之间的距离做出了进一步的强制性规定：隧道开挖后初期支护应及时施作并封闭成环，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩仰拱封闭

位置距离掌子面不得大于35 m。当前铁路隧道施工中，无论围岩的稳定性如何，采用长台阶法施工都难以满足上述强制性工序间安全距离的要求；采用短台阶法（长度小于一倍洞径）施工时，由于上、下台阶不能平行作业，工作效率大大降低，进度严重受阻。各级安全检查结果表明，如果不改进开挖技术工艺，贯彻落实铁道部的上述要求将非常困难。

3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺

在新奥法施工理论体系下，支护技术、围岩加固和预加固技术成为特殊地质条件下隧道施工成败的关键。锚喷与拱架结合的支护技术已较为成熟，注浆加固是围岩加固的主要方式，长钢管压浆（大管棚和超前小导管）则是超前支护的主要方式。当前，业界对超前支护作用机理的新定义是：开挖掌子面前方纵向具有梁作用，横向具有拱作用。在此理论的指引下，用于稳定掌子面的柔性预衬砌和用于控制地面下沉的刚性预衬砌技术，以及水平喷射注浆技术等成为预支护技术研究的新方向。喷射混凝土是隧道支护施工中的主要工序，根据《铁建设〔2010〕241 号高速铁路隧道工程施工技术指南》规定，喷射混凝土应采用湿喷工艺，这一规定主要是从保障喷混凝土施工质量和人员劳动健康的角度出发的。在现有技术条件下，利用机制砂，采用湿喷工艺进行喷射混凝土施工需要解决好两个问题：一是湿喷工艺施工成本比干喷工艺高，这给规范规定的优先采用湿喷工艺标准的贯彻执行和项目成本核算带来巨大的压力；二是机制砂相对于天然砂在技术指标上存在的差异。具体来讲，机制砂要满足规范要求的石粉含量限值必须经过水洗工艺，而水洗机制砂的共性问题是级配不好、拌制的混凝土和易性差，泵送效果差，规范规定混凝土坍落度应在80~130 mm 之间，实际施工中坍落度需放大到170mm 以上方可泵送。混凝土坍落度增大必然导致混凝土单位用水量增加、匀质性降低，不仅严重影响了混凝土的速凝效果和强度，而且降低了支护能力及外观质量，混凝土回弹量也大幅增加，施工成本加大，这也成为喷射混凝土湿喷工艺得不到贯彻执行的主要原因。

3.4 仰拱与掌子面进度的协调性

隧道仰拱是初期支护和二次衬砌的衔接工序，直接影响隧道的施工质量和工序安全步距。当前铁路隧道施工中，在开挖进度正常的情况下（尤其是强于Ⅲ级的围岩），因没有理想的施工技术和配套设备，通常采用多开工作面或增加仰拱一次施工长度的方法来提高仰拱施工进度。然而，这两种方法均存在工序间相互干扰大、洞内施工组织困难、循环时间长等难题，而且附加成本较高，仰拱施工的质量和进度难以保障，进而影响了防水系统、二次衬砌等后继工序的结构衔接质量和进度，安全步距不能满足相关规定的强制性要求，因此隧道仰拱成为隧道施工中控制性工序。

3.5 隧道沟槽施工工艺

隧道沟槽（中心水沟、侧沟、电缆槽）混凝土施工断面小，轮廓线条多，单位体积表面积大，施工困难。但是，水沟电缆槽既是隧道的“形象工程”，又是通讯、信号、电力等运营设施的直接承载体，其实体质量和表观质量直接影响了

隧道工程的整体形象和使用功能。受前期隧道施工重主体、轻附属思想的影响，隧道沟槽施工至今没有开发出理想的配套设备。前普遍采用的小块组合钢模分段施工法存在整体性差、加固支撑多、工序繁杂、循环时间长、施工效率低、对工人技能要求高等诸多问题。而且造成施工成本高，外观质量和实体质量达标困难，作业面文明形象差。

3.6 通风及空气净化技术

在我国隧道施工以钻爆法和无轨运输为主导的大环境下，通风防尘技术是涉及人员生命健康的大事，是隧道施工水平的重要标志，也是影响隧道施工方案选取的控制因素之一[12]。当前，用于压入式通风的射流风机和巷道式通风的轴流风机，以及两者的混合应用都已是成熟的产品和技术。但是，因隧道施工时爆破飞石、开挖支护作业台架行走等原因，通风管不能通达掌子面，加上通风管长距离漏风，造成工作面新鲜空气不足，洞内的空气质量普遍不能达标，给洞内作业人员造成严重的健康危害。已有的调查结果表明：我国从事隧道施工的一线工人中，患尘肺病的比例达到 3.4%，比粉尘危害最严重的煤矿部门（3.7%）仅相差0.3%。另一方面，从技术经济角度来讲，随着隧道工程在铁路线路总长度中所占比例的提高，长大隧道数量随之增加，开挖面的新鲜空气需从千米以外的洞口引入，通风阻力大、能耗高，单纯以通风来保持洞内空气质量，无论在技术上还是成本上都变得非常困难。事实上，现场常因通风成本高昂而减少通风时间或降低通风机功率，进一步恶化了洞内空气质量[13]。2.7 机制砂加工技术随着国家基础设施建设规模的扩大和环境保护要求的提高，可供混凝土使用的天然砂资源越来越匮乏。在山区隧道工程中，利用隧道弃碴加工机制砂、碎石无论在技术上还是经济上都成为必然的选择。当前，机制砂加工利用过程中存在着以下问题：

（1）机制砂、碎石生产线要经过：母料精选→清除杂质（过振动筛）→鄂破→清洗→反击破碎→筛分→成品数量确认→检验→标识储存与保管等程序。实际生产中，不同的生产设备或相同设备在不同的运转状态下所生产的成品在数量比例、技术指标和工程适用性上存在差异，例如：生产的细骨料比例小于施工需求，而粗骨料比例大于施工需求，部分粗骨料浪费或需要二次加工成细骨料。这就需要对机制砂、碎石生产线的设备选型和生产工艺状态指标进行研究，以确定最理想的生产设备和生产工艺。

（2）相关规范规定了混凝土用砂的含泥量和石粉（小于80 微米的颗粒）含量的限值。例如，用于C35～C55 混凝土的机制砂中石粉含量不得大于7%。一般地，不经清洗、由生产线直接筛分获取的机制砂中石粉含量在12%～16%之间，合格的机制砂生产线均需增加水洗或风洗设备以降低石粉含量。水洗机制砂的共性问题是级配不好，对贵广铁路GGTJ-1 标16 个机制砂生产线生产的成品试验表明，水洗机制砂的细度模数普遍在3.1~3.7 之间，个别批次细度模数达到4.5，远远大于规范要求的理想值（2.6~3.0）。这种细度模数指标不理想的机制砂与其它材料的配合比兼容性差，拌制的混凝土性能难以满足施工要求。需要对机

制砂石粉含量的控制指标、控制技术和机制砂应用配合比优化进行系统研究。

（3）从提高混凝土性能和经济性出发，混凝土中要求加入一定比例的粉煤灰和矿粉，石粉在混凝土拌制过程中与两者有类似的作用，但当前铁路规范要求严格控制其掺入量。相关研究已表明，细骨料中的石粉含量可以适当提高，例如：《DBJ52-55-2008 贵州省高速公路机制砂高强混凝土技术规程》对用于高强混凝土（≥C50）机制砂中的石粉含量给予了适当放宽，达到10%。所以，可以通过试验研究确定铁路工程混凝土细骨料中对石粉含量限制指标适当放宽的可行性。

（4）根据规范规定，机制砂不能用于梁体混凝土，例如，贵广铁路贵州境内梁体用砂就需火车从广西远运供应，采购单价远超过工程预算。

四、贵广铁路建设实例

以贵广铁路建设为例，结合当前隧道施工中存在的上述问题，列举一些解决上述问题的措施。

（1）引入精细爆破技术，实现爆破效果及爆破扰动围岩范围的有效控制。（2）开发应用微台阶开挖工法，引进精细爆破设计技术，利用可适用于全断面和台阶法开挖的悬臂拼装式台架，实现上下台阶同步凿岩爆破、同步出碴支护，将全断面开挖工艺演化应用于台阶法开挖，成功地解决了Ⅳ、Ⅴ级石质围岩隧道开挖进度与工序安全距离之间的矛盾。

（3）初步试验结果表明，大渗量粉煤灰喷混凝土的应用可以有效地解决机制砂混凝土和易性改进问题。

（4）当前在贵广铁路建设中开发应用的高速铁路双线隧道仰拱快速施工的设备及工法，解决了隧道快速施工机械化配套课题中仰拱施工进度与掌子面掘进进度保持一致的关键性问题，从根本上改变了现有的隧道施工组织模式，使之成为保障隧道施工质量、进度、成本控制的技术基础和实现隧道施工标准化作业、人性化文明工地建设的技术基础。所述的仰拱快速施工设备包括双车道仰拱栈桥、仰拱模架、中心沟模架、端头梁和走行设备五个部分，提供了双车道通行、仰拱一次性整体浇筑、填充与仰拱分次浇筑、仰拱模板和中心水沟模板自行整体移动就位等使用功能（图1）。仰拱快速施工设备及施工工法的应用使得隧道施工变得更为快捷，达到了如下效果：仰拱施工的效率显著提高，只需一个工作面可满足每月180～300 m 的进度要求；模板系统可自行移动，人力劳动强度降低，机械化水平提高；模板定位不需要加固钢筋，人力及附加成本大幅降低；工程质量显著提高，生产成品内实外美；利于前后工序的衔接，容易实现开挖掌子面、仰拱和二次衬砌等工序间安全步距的保持，为隧道快速掘进提供了保障；提供双车道通行，优化了洞内施工组织和工序分区，利于标准化作业和安全文明施工。

（5）开发的隧道沟槽施工配套设备和工艺技术，成功地解决了前期隧道沟槽施工中存在的主要问题，应用效果良好；当前在贵广铁路建设中开发应用的适

用于高速铁路隧道沟槽施工工艺要求的隧道沟槽快速施工设备（图2）和配套施工技术，成功地解决了前期隧道沟槽施工中存在的上述问题，填补了隧道快速施工机械化配套研究的空白。现场应用效果表明，该设备的使用使得隧道中心水沟、侧沟和电缆槽施工变得更为快捷，生产成品结构美观，作业面整洁，从质量、工期、成本、标准化作业、人性化管理、文明施工等方面均取得了良好效果。（6）空气净化设备与通风设备配合使用，可以更有效地改善长隧道洞内空气质量，节约成本。在隧道施工污染源相对集中的开挖支护作业面，采用空气净化设备并与通风设备配合使用，可以更有效地改善洞内空气质量。先进的除尘设备效率高达99%以上，空气净化设备以高效率和低成本除去洞内大部分污染源，净化后的空气可返回工作面循环利用，使通风量大幅减小。通风机的功率与通风量三次方成正比，如果通风量减少一半，功率则下降87.5%，通风机的功率可以得到大幅度降低。国外研究资料表明，使用循环风以后，通风机的功率可以节约60%以上。可见，空气净化设备与通风设备配合使用，不仅有很好的社会效益，经济效益也很明

五、我国隧道及地下工程的发展前景

5.1 隧道发展前景

随着我国经济的持续发展综合国力不断增强，高新技术不断发展，我国隧道发展前景是非常广阔的，同时隧道的发展也是我国国民经济发展、国家西部大开发战略、开边通海战略的迫切需要。交通设施、水电工程越来越成为制约一个地区经济发展的瓶颈所在。

在交通隧道方面，随着我国高速公路干线网的不断完善，特别是向我国西部多山地区的不断延伸，海南岛与陆地的跨海延伸，以及辽东半岛、胶东半岛之间的跨海连接，崇明岛与上海之间等长江沿线的地下连接都需要巨大的隧道工程来支撑，随着西部的开发，我国铁路隧道、公路隧道的单体长度及数量记录，都将不断被刷新，如1999年竣工的秦岭铁路隧道长度已达18.46km，2000年5月竣工的重庆铁山坪公路隧道长度为4.5km。在跨海、跨江隧道方面，目前我国国内已对琼州海峡隧道完成了可行性研究，不少有识人士也已提出了跨越渤海湾联接辽东与胶州半岛的南桥北隧固定联络隧通道，跨越长江入海口连接上海—崇明—启东的江底隧道、京沪、京广高速铁路跨越长江的沉管隧道，甚至提出了兴建台弯海峡隧道的设想。日本的青函海底隧道(全长53.85km)海底部分长23.3km)，英法海底隧道(全长50km，海底38km)的建成运营，以及其它国家，明挖法以它施工简单，安全快速、造价较低，仍然是除山岭隧道，江湖河底隧道外首选的施工方法，其中的盖挖法是市区修建地铁车站的主要方法，北京、上海、南京、广州有近10座地铁车站采用此法，并取得了很多宝贵经验，逆作法或半逆作法也已从局部试点转入工程实际应用，如深圳地王大厦、上海金茂大厦地下室，除主楼外全部采用半逆作法施工，使工期大大提高。暗挖法适应范围广、铁路、公路、水利水电隧道、矿山巷道以及城市繁华市区下地铁、地下工程广泛采用此法，

沉箱(管)法则主要用于跨越江湖河流等水体隧道的施工。

我国的隧道及地下工程施工技术自80年代以来，得到了快速发展，代表隧道工程施工新技术发展

(1)必须加强前期的工程地质勘察和可行性研究工作，加强从选择设计、施工单位，实行监理制度等各阶段的科学管理，管理体制应同国际接轨。

(2)进一步完善隧道及地下工程设计施工的法规和技术规程建设，做到有法可依。

(3)进一步通过科学实验和计算，完善在动静荷载作用下，地下结构与围岩介质的共同作用理论，明确隧道和地下工程周边各阶段的荷载分布，使结构内力分析、断面设计方法更符合实际。

(4)在准确理解的基础上，全面推广应用“新奥法”新奥法不能简单地理解为一种具体的施工方法，实际上它是一种新理念下的从设计施工直到运营的隧道及地下工程建设的指导思想原则，再配合一些必要的工法。

(5)先进施工机械的引进和研制，先进的各类工法和专家系统的提出。如隧道凿岩机，各种盾构机和微型自动导航地下施工机械等。

(6)加强施工队伍技术素质的提高，加强经济技术管理，降低工程造价。

(7)加强环境保护意识，注意隧道和地下工程施工运营中不产生对环境不利的影响和公害或采取适当措施，将影响减到可以接受的程度。应逐步建立建全大型隧道及地下工程施工监测、监控、环境病害预测防治系统。

在水电隧道方面，随着以世纪工程三峡水利水电工程等一大批大型、超大型水电工程项目的实施与完成，我国在深埋、长大隧道及大跨度地下厂房的设计与施工能力上，都已经或将要达到或接近世界先进水平，随着我国西部大开发的进行，雅鲁藏布江、金沙江等水力资源丰富的江河上梯级电站建设，我国水利水电隧道的建设也将进入一个全新的发展时期。

六、高速铁路隧道的研究几个热点问题

6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应

当高速行驶的列车进入隧道后，原来占据着隧道空间的气体被排开。由于空气的粘性和隧道壁面与列车表面的摩阻作用，被排开的气体不能像在隧道外那样可以及时顺畅地沿着列车两侧和上部形成绕流。结果是，列车前方的气体受到极大的压缩，列车后方则相应地形成负压。这就产生了一个压力波动过程，而这种压力波动又会以声速传播到隧道口，形成反射波，又由于回传，叠加，从而诱发一系列负面影响的空气动力学效应：如由于瞬变压力的产生，造成旅客身体不适，并可能会对铁路员工和车辆产生一定的危害；当高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，可能会引起爆破噪声同时危及到洞口建筑物；当行车阻力加大，对列车动力以及能耗的特殊要求将会提高；列车风的加剧将会影响在隧道中的作业人员；除此之外，还会产生隧道内热量积聚，空气动力学噪声等不利影响。高速铁路隧道的空气动力学效应受多种因素影响，主要包括几个方面的因素：

(1) 机车车辆方面。其中又包含了：列车外表面形状和粗糙度、行车速度、车头形状、列车横断面、列车长度、车尾形状、车辆的密封性等对空气动力学效应的影响。

(2) 隧道方面。其中有包含了：单双线、单双洞、隧道壁面粗糙度、竖井、斜井和横洞、隧道净空断面、洞口及辅助结构物形式、道床类型等。

(3) 列车在隧道中的交会方面。

6.2 高速铁路隧道的瞬变压力

列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化和列车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化共同组成了高速列车进入隧道所引起的瞬时压力变化。而且，当双线隧道中同时有列车相向行驶时，所产生的情况更为复杂。列车高速运行时的乘客的舒适程度与列车通过隧道时产生的压力波动有关，这也是高速列车通过隧道时所产生的主要效应。压力波动时，特别是在极短时间内的压力突变传到人体时，会使人耳膜的压力感觉不适，大大降低乘客的舒适度。然而人们对这种瞬变压力的舒适感是有值域区分的，超过一定值时，会明显不适。因此，控制压力波动的阀值是以乘客乘车舒适度为基准的。

6.3 高速铁路隧道的微压波

隧道出口微气压波，是高速铁路隧道运营过程中产生的另一个空气动力学问题，简称微压波。微压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，严重的可使建筑物的玻璃破碎，对环境造成声音污染。

高速铁路技规复习题

高速铁路技规复习题 1.一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。 2.线间距和检验制，坚持以预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合的原则，合理确定检修项目和检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高设备质量。 4.基础设施实行天窗修制度，优先采用综合维修模式，并应坚持“严检慎修”的原则，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。 5.最小曲线半径车组走行线的最大坡度不宜大于30‰，困难条件下不应大于35‰。当动车组走行线的最大坡度大于30‰时，宜铺设无砟轨道。 7. 有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为200 km/h区段的路肩宽度不应小于1.0 m；250 km/h及以上区段双线不应小于1.4 m，单线不应小于1.5 m。无砟轨道路肩宽度：根据无砟轨道形式、电缆槽和接触网基础类型等确定。 8. 直线桥梁自线路中心至作业通道栏杆内侧的净距：200 km/h以上铁路无砟轨道桥面应不小于3.45 m，有砟轨道桥面应不小于3.75 m；200 km/h及以下铁路应不小于3.25 m。作业通道宽度应不小于0.8 m。

桥长超过3 km时，应每隔约3 km（单侧约6 km）在线路两侧交错设置1处可上下桥的救援疏散通道，并设置防护门。长度3～20 km的隧道，应按相应规定设置紧急出口或避难所；长度超过20 km的隧道或隧道群，应设置紧急救援站。 9. 新建300 km/h及以上铁路、长度超过1 km的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。正线及到发线轨道应采用一次铺设跨区间无缝线路，正线钢轨应采用100 m长定尺的60 kg/m钢轨。绝缘接头应采用胶接绝缘接头。高速铁路有砟轨道正线应采用特级碎石道砟。 10. 道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。车站正线及到发进路上的道岔宜采用可动心轨道岔，道岔轨型应与正线和到发线的轨型相同。钢轨伸缩调节器应铺设在直线上，避免与竖曲线重叠。 11. 正线与到发线连接应采用18号道岔。 12. 无列车通过或列车通过速度不大于80 km/h时，站台边缘距线路中心线的距离为1 750 mm，安全标线距站台边缘1 000 mm。列车通过速度大于80 km/h时，站台边缘距线路中心线的距离为1 800 mm，安全标线距站台边缘1 500 mm。 13. 动车组列车制动初速度为200 km/h时，紧急制动距离限值为2 000 m；制动初速度为250 km/h时，紧急制动距离限值为3 200 m；制动初速度为300 km/h时，紧急制动距离限值为3 800 m；制动初速度为350 km/h时，紧急制动距离限值为6 500 m。 14. 接触线距钢轨顶面的高度不超过6 500 mm；接触线悬挂点高度不宜小于5 300 mm，接触线最低点高度不小于5 150 mm，站场和区间接触网的高度应一致。 15. 列车在任何线路上的紧急制动距离限值按表规定。列车紧急制动距离限值表志牌所划分的闭塞分区作间隔。 17. 动车组一般情况下不得通过半径小于250 m的曲线，通过曲线半径为250 m曲线时，限速15 km/h；不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。 18. 高速铁路固定设备的临时上道检查、故障抢修作业须在《行车设备检查登记簿》内登

高速铁路隧道工程衬砌标准化施工

隧道衬砌标准化施工措施 1.仰拱施工（1）仰拱开挖洞身仰拱开挖时，采用控制周边眼外插角度的办法，确保开挖平顺，严禁仰拱欠挖；爆破之后要求基底清理干净，必须无虚渣、无积水。（2）五线上墙为有效控制水平施工缝位置、仰拱钢筋和盲管位置，在边墙初支表面上测量放样“五线”（即：仰拱混凝土顶面标高线、仰拱钢筋搭接上下线、纵向和环向盲管线），并用红线明显标记（包括接地钢筋位置），为仰拱及后续防排水及衬砌施工提供控制依据。仰拱钢筋安装时分别自施工缝截面环向延伸固定长度，且仰拱内外环向钢筋在隧道环向、纵向均长短相间布置。环向盲管线根据设计要求，一般地段每组台车设置一道；岩溶发育地段需加密设置。如图 1.1 所示。图 1.1 仰拱五线上墙（3）仰拱钢筋预弯及定位采用自制仰拱钢筋预弯机对仰拱钢筋进行预弯，利用液压千斤顶调节弧度大小，保证成型质量。如图1.2 所示。图 1.2 仰拱钢筋预弯平台

安装仰拱钢筋时由测量定位（共九条：中间 1条，两侧位置各 4 条），确保钢筋间间距、排距和弧的准确。仰拱钢筋安装时必须使用钢筋卡，使钢筋间距均匀。钢筋卡距可用角钢刻槽或钢管焊接卡具，相邻槽中心间距为设计钢筋间距。钢筋卡长度一般取6m，可根据施工方便设置长度。如图1.3 所示。图 1.3 仰拱钢筋定位（4）仰拱弧模与端模安装通过轻质曲面钢模板，与仰拱端头钢模连接，整体采用地锚加固的方式施工，实现仰拱与仰拱填充的分层浇筑。端模与腹模连接，确保仰拱尺寸准确；通过整体曲面腹模，确保仰拱设计弧面和曲率；通过分窗进料振捣，保证仰拱混凝土密实度和强度；通过使用上、下钢端模，实现了仰拱环向中埋式止水带的准确定位。如图 1.4 所示。图 1.4 弧模与端模（5）纵、环向排水管安装纵向排水盲管采用土工布包裹；盲管中间不得有凹陷、扭曲等，以防泥砂淤积堵塞；纵向排水盲管按设计规定的排水坡度安装，并用钢筋卡固定，严格按照设计尺寸控制埋设高度。（6）混凝土浇筑混凝土浇筑过程，必须保证仰拱与拱墙小边墙一次性整体浇筑，确保边墙混凝土完整性，保证混凝土浇筑质量良好。仰拱填充必须在仰拱衬砌浇筑完成之后分次浇筑，确保两者厚度、强度符合设计要求。 2 防排水安装

《技规》(高速部分)题纲

2014年钦州工务段新《技规》（高速部分）理论题纲一、填空题：请将正确答案填入横线内，每题2分，共30分） 1.《铁路技术管理规程》（TG/01-2014）自2014年11月1日起施行。 2. 因施工等原因线路两侧临时摆放的轨料，要码放整齐，并进行必要的加固。有需临时拆除封闭栅栏时，应设置临时防护设施并派人昼夜看守。P180 3.下穿铁路桥梁、涵洞的道路应按国家标准设置车辆通过限高、限宽标志和限高防护架。P9 4. 钢轨伸缩调节器应铺设在直线上，避免与竖曲线重叠。P24 5. 高速铁路有砟轨道正线应采用特级碎石道砟。P24。 6. 轨道车运行控制设备（GYK）具有轨道电路信息接收、运行监控、警醒、数据记录、语音记录及人机交互等功能。P38 7. 自轮运转特种设备，应装备机车综合无线通信设备（CIR），应能实现列车调度语音通信、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车防护报警等功能。P51 8. 高速部分适用于200km/h以上的铁路。P1 9. 铁路地面固定设备的系统时钟，当具备条件时，应接入铁路时间同步网；不具备条件时，可独立设置卫星授时设备。P101 二、选择题( 请将正确的序号填入括号内，每题2分，共20 分) 1. 有砟轨道路肩宽度：250 km/h及以上区段双线不应小于(C)。P20 (A )0.8 m ( B) 1.0 m ( C )1.4 m (D) 1.5 m 2. 路基声屏障连续长度超过(C)时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道。P33 ( A) 300米(B )400米(C) 500米( D )1000米 3 在电气化铁路竣工时，由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙标出线路的轨面标准线，开通前供电、工务单位要共同复查确认，有砟轨道每年复测一次，复测结果与原轨面标准线误差不得大于（B）。P76 （A）±15 mm （B）±30 mm (C) ±60 mm ( D )±120 mm 4. 直线桥梁自线路中心至作业通道栏杆内侧的净距：200 km/h及以下铁路应不小于（C）。P23 (A )2.45 m (B )3.00m ( C )3.25 m ( D )3.75m 5. 19.《技规》（高速铁路部分）共有（C ） (A )19章395条( B)19章462条( C )25章498条(D) 25章462条 6.长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为(C)及以上。P161 (A )2 km ( B )5 km (C) 8 km (D) 10 km 7.直线部分铁路线间距：站内正线（v≤250km/h）线间最小距离为（B ）。P7 (A )4200mm ( B ) 4600mm (C) 4800mm (D) 5000mm 8. 轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源，均应取自车上直流控制电源系统，直流输出电压为110 V时，电压波动允许范围为(A)。P29 (A ) -20%～+5% ( B ) -10%～+10% (C) -20%～+10% (D) -20%～+20% 9. 铁路封闭设施应在地界线设置。需为通行、排水、耕作等提供便利条件的地段，可在地界线内(A)处或根据实际情况设置。P83 (A ) 0.5m ( B ) 0.8m (C) 1.0m (D)1.5m 10.工务、电务、供电部门应利用天窗时间对碰撞异物地点前后( B )范围内的设备进行重点检查。P262 (A )1 km ( B )2 km (C)3 km (D) 5 km

隧道工程建设标准及施工技术

第四章隧道工程建设标准及施工技术第一节隧道工程设计要求客运专线铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用，但隧道工程设计及施工过程中以隧道横断面的限界、构造尺寸、使用空间为控制要点。一、隧道横断面有效净空尺寸的选择在确定隧道横断面有效净空尺寸之前，首先要正确地选择隧道设计参数。高速列车进入隧道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。这就要制定压力波动程度的评估办法及确定相应的阈值，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，如3s或4s内最大压力变化值。我国拟采用压力波动的临界值(控制标准)为3.0Kpa/3s。根据ORE提出的压力波动与隧道阻塞比关系可以推算出满足舒适度要求时，阻塞比β宜取为：当V=250km/h时，β=0.14；当V=350 km/h时，β=0.11。隧道横断面形式一般为园形(部分或全部)、具有或没有仰拱的马蹄形断面。而影响隧道横断面尺寸的因素有： (1)建筑限界； (2)电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围； (3)线路数量：是双线单洞还是单线双洞； (4)线间距； (5)线路轨道横断面； (6)需要保留的空间如安全空间，施工作业工作空间等； (7)空气动力学影响； (8)与线路设备的结构相适应。二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点 1．当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。 2．客运专线隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚衬

铁路《技规》、《行规》培训考试题库

《技规》、《行规》培训考试卷单位职务姓名得分一、填空题《技规》包括高速铁路和普速铁路两部分，普速铁路部分适用于200 km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。在铁路线路安全保护区内修建各种建（构）筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品，应征得铁路运输企业同意并签订安全协议。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。铁路技术设备，除由直接负责维修及管理的部门经常检查、周期维修外，铁路局还应按规定组织有关人员进行定期全面检查和专项检查。固定行车设备定期全面检查和专项检查的检查结果记入《行车设备检查登记簿》内。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。路基应按铁路等级采用优质填料填筑坚实，基床及过渡段应强化处理，并设置良好的防排水设备、完善的防排水系统、安全可靠的防护设施和支挡结构，工后沉降应满足相应的限值要求。桥上通过超重货物列车、重型铁路救援起重机前，应进行承载性能检算。 245＞r≥195时的曲线轨距加宽值为10 mm 联锁道岔应配备紧固、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。防护栅栏的设备管理由工务部门负责，治安管理由铁路公安部门负责。装备在机车上的LKJ设备应按高于线路允许速度2km/h报警、3km/h卸载、5km/h常用制动、8km/h紧急制动设置模式曲线。在最大弛度时，架空光电缆及线条最低点至地面的一般距离规定在区间，距地面不小于3 000 mm；在站内，距地面不小于4 500mm。

机车按传动方式主要有交流传动和直流传动。车辆实行定期检修，并逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。客车和特种用途车实行以走行公里为主、时间周期为辅的计划预防修。轨道车等自轮运转特种设备按列车运行时，轨道车运行控制设备、列车无线调度通信设备应作用良好，运行状态下应满足机车车辆限界的规定。 35 kV及以上电力线路的电杆内缘至线路中心的水平距离不小于杆高加 3 100 mm。施工维修作业较指定时间延迟结束须发布调度命令。因施工提前、延迟或其他原因造成运行揭示调度命令与实际限速、行车方式或设备不符时，列车调度员应取消前发运行揭示调度命令，向有关车站值班员、司机、施工负责人重新发布全部内容的调度命令。车站按按业务性质分为营业站、非营业站。集中操纵的道岔及不办理接发列车的非集中操纵的道岔可不保持定位（到发线上的中岔和引向安全线、避难线的道岔除外）。行车有关人员，在任职、提职、改职前，必须按照铁路职业技能培训规范要求，进行拟任岗位资格性培训，并经职业技能鉴定和考试考核，取得相应职业资格证书和岗位培训合格证书后，方可任职。曾经发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或曾编入发生特别重大、重大、较大事故列车内以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的机车车辆禁止编入列车。客车编入货物列车回送时，客车编挂辆数不得超过20辆，应挂于列车中部或后部。客车与平车、平集共用车以外的货车连挂时，不得与货车有人力制动机端连挂。

高速铁路隧道施工技术指南关于隧道钻爆开挖的规定

高速铁路隧道施工技术指南关于隧道钻爆开挖的规定 10 开挖 10.1 一般规定 10. 1. 1 隧道开挖应根据施工法、机械设备、地质条件及工程环境等因素，选择开挖式和步骤，确定合理的循环进尺及施工速度。隧道町、V 、M级围岩地段、隧道浅埋、下穿建筑物及邻近既有线地段施工开挖应按照《爆破安全规程》采用控制爆破，或采用非爆破法。 10. 1. 2 开挖作业应尽量减少对围岩的扰动，保护围岩的自承能力。岩隧道钻爆开挖应采用光面爆破技术，控制循环进尺及一次同时起爆药量;软岩或土质围岩隧道，宜采用机械开挖。钻爆开挖工艺流程见图10. 1. 2 0 10. 1. 3 隧道开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖断面应以包括预留变形量在的设计轮廓线为基准，考虑贯通测量误差和施工误差等因素适当放大。 10. 1. 4 开挖轮廓线应采用有效的测量手段进行控制，轮廓线和炮眼位置宜采用激光指向仪、隧道激光断面仪、全站仪等配合测定。 10.1.5 开挖爆破作业不得危及支护结构、机械设备及人员的安全。钻眼及装药作业应分区定人。爆破后应及时清理危，清理工作宜采用机械作业。 10. 1. 6 隧道贯通前，两开挖工作面相距小于40 m 时，应加强

联系、统一指挥;距离15 m 时，应从一端开挖贯通。 10. 1. 7 并行隧道同向开挖的两个工作面应保持合理的纵向距离，不宜小于30 m; 隧间净距较小时，应采取措施防止后开挖隧道对先开挖隧道产生不良影响。 10.1.8 爆破器材的运输、贮存、检验、加工、使用和退库、销毁必须符合有关法律、法规和现行《爆破安全规程} (GB 6722) 的规定。 10.3 钻爆f1=业 10.3.1 隧道开挖应根据地质条件、开挖断面、开挖法、掘进循环进尺、钻眼机具、爆破器材及环境要求等进行钻爆设计。钻爆设计应根据爆破效果不断调整爆破参数。 10.3.2 钻爆设计的容应包括炮眼(掏槽眼、辅助眼、边眼、底板眼)的布置、深度、斜率和数量，爆破器材、装药量和装药结构，起爆法和爆破顺序，钻眼机具和钻眼要求、主要技术指标及必要的说明等。 10.3.3 掏槽形式应根据钻眼机具、隧道断面大小、循环进尺、围岩级别及爆破振动等要求选择直眼掏槽或模形掏槽。 10.3.4 岩隧道光面爆破一次开挖进尺不宜大于3.5 m ，爆破参数应通过试验确定。当元试验条件时，有关参数可参照表 10.3.4 选用。注: 1 表列参数适用于炮眼深度1. 0 - 3.5 m ，炮眼直径40 -50 mm ，药卷直径20

高速铁路隧道开挖专项施工方案

目录第一章编制依据 (1) 第二章编制范围 (1) 第三章工程概况 (1) 第四章主要施工方案及施工方法 (1) 4.1施工方案 (1) 4.2施工方法 (1) 4.2.1明洞段开挖方法 (2) 4.2.2台阶法 (2) 4.2.3.隧道围岩分级、开挖方法及衬砌支护形式 (3) 第五章施工进度安排 (5) 第六章爆破设计 (6) 6.1爆破方案 (6)

6.2钻爆设计 (6) 6.2.1光爆基本参数 (6) 6.2.2掏槽方式 (7) 6.2.3周边眼 (7) 6.2.4掘进眼 (7) 6.2.5装药结构及堵塞方式 (8) 6.2.6炮眼布置 (8) 6.3爆破设计的优化及爆孔布置 (12) 第七章劳动力和机械设备配置 (12) 7.1劳动力配置 (12) 7.2机械配置 (13) 第八章质量保证措施 (14) 第九章安全、文明施工 (15)

第一章编制依据 1、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线《摆龙村一号隧道设计图》； 2、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线第三册《隧道附图洞门及洞口工程》； 3、《高速铁路隧道工程施工技术指南》铁建设（2010）241号； 4、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）； 5、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 6、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB10301-2009； 7、《铁路隧道工程施工安全技术规程》TB10304-2009； 8、《爆破安全规程》GB6722-2011； 9、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线站前4标《实施性施工组织设计》第二章编制范围新建贵阳枢纽小碧经镇东至白云联络线站前Ⅳ标（D1K64+770～D1K65+275）摆龙一号隧道。第三章工程概况摆龙村一号隧道位于贵阳市金华新区金华镇摆龙村境内，全长505米，隧道进出口里程分别为D1K64+770、D1K65+275。该隧道为时速200km Ⅰ级铁路双线隧道，隧道内线间距为4.6m。洞内采用重型轨道碎石道床，铺设Ⅲ型轨枕（2.6m）及60kg/m钢轨，轨道结构高度766mm。隧区岩溶中等至强烈发育，隧道进出口右侧边坡顺层且洞身右侧围岩顺层偏压。洞身与梨木山断层平行，相距30~80m,洞身位于地下水垂直渗流带内，地下水对混凝土无侵蚀性。第四章主要施工方案及施工方法 4.1施工方案根据设计要求，隧道除明洞段为明挖之外，隧道暗挖段采用锚喷构筑法施工、光面爆破开挖。暗挖段根据围岩类别的不同分别采用IV级围岩采用台阶法，V级围岩采用台阶法+临时横撑。 4.2施工方法

高速铁路路基工程施工技术指南学习要点

客运专线铁路路基工程施工技术指南学习要点第一、施工技术指南 1、总则 1.0.5 路基工程作为土工结构物，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为系统工程施工，严格按照工程质量标准进行管理，加强施工过程控制及质量检测工作，确保路基工程质量。 1.0.6 电缆槽、接触网支桩基础、声屏障基础、预埋管线沟槽、结合接地等工程应与路基工程同步施工。 1.0.10 路基工程填料作为结构物材料宜优先采用集中供应。 3、施工准备 3.0.2 路基工程施工调查，应根据工程特点着重调查收集下列资料，并写出调查报告。 1、施工范围内的地质、水文、气象等情况。 2、核对土石类别及分布，调查施工环境条件及取、弃土困难地段的填料来源、弃土位置和运土条件等。 3、调查核对级配填料，收集级配填料的拌合场地等有关资料。 4、土石方爆破地段的地形、地貌、地质和附近居民、建筑物、交通和通信设施等情况。 5、输用地手续、拆迁补偿所需的资料。 6、当地可利用的资源和设施。 7、修建各项临时工程和施工防排水设施的资料。 8、收集与工程有关的既有线运营情况、路基情况，以及采取安全合理、施工方便的工程措施所需的资料。 9、采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新型结构所需的资料。 3.0.3 开工前应对全线路基工程的地质情况进行核查。 3.0.4 交接桩及施工复测： 1、交接桩应在现场进行，并按有关规定办理书面交接手续。 2、中线、高程必须与相邻地段贯通闭合，两端为桥梁或隧道时，应以桥梁或隧道中线、高程为准。在两个施工单位的分界处，应由双方共同复测签认，线路中线和高程必

须与管界外的控制桩和水准点闭合。 3、线路控制桩和路基中线、高程测量误差应符合现行客运专线铁路工程测量的有关规定，测量工作必须贯彻“双检制”。对主要的中线控制桩应测设护桩并作出记录。边桩应根据贯通后的中线、高程测设，在地形、地质变化处应加测横断面的地面线。 3.0.5 施工前，根据设计文件提供的资料，按照现行《铁路工程土工试验规程》（TB10102）对路基填料理进行复查和试验，确认填料类别，按规定填写土工试验报告，经审查签证后方可使用。对需改良的特殊岩土，除进行常规试验外，尚需进行专门的鉴别试验，以确认其种类和处理方法。 3.0.6 土工合成材料、固化剂、级配碎石、沥青等原材料运抵现场后，必须进行质量检验，经评定合格后，方可使用，不得以供货商提供的质量检验报告或商检报告代替现场检验。 3.0.10 路基工程施工全面开工前，应选择一定长度的试验区段进行试验。确定机械设备组合、施工工艺、摊铺厚度、压实遍数、改良土配合比、级配料配合比等施工参数及试验、检测的方法。 3.0.12 路基工程施工前应做好人员的技术培训。 4、地基处理 4.1.1 施工前应熟悉有关施工图、工程地质报告、土工试验报告，收集地下管线、构造物等资料，并结合工程情况，了解本地区地基处理经验和类似工程的施工情况。 4.1.3 地基处理施工前，应设置永久性平面和高程控制基点，测定边界范围，开挖两侧排水沟，疏通排干地表积水，清除场内杂物、杂草，按设计要求做好抽水、清淤、回填工作。 4.1.4 施工前应组织施工人员学习和掌握所承担工程地基处理的目的、原理、施工工艺、技术要求、质量标准及检测方法等。 4.1.5 施工前应核查地质资料，并进行地基处理的各项工艺性试验。当核查或施工中发现地质情况与设计不符时，应及时反馈给有关单位。 4.2.2 原地面坡度陡于1:5时，应自下而上挖台阶，台阶宽度、高度应符合设计要求。 4.3.1 挖除需换填的土层，并将底部起伏较大、可设置台阶或缓坡，并按先深后浅的顺序进行换填施工。底部的开挖宽度不得小于路堤宽度加放坡宽度。 4.3.2 根据换填部分所处的路基部位，采用符合设计要求的填料并分层填筑碾压达

高铁隧道洞口陡坡危石清理专项方案分解

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标新复村隧道出口边坡危石清理专项施工方案中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部二〇一六年十一月十二日

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标新复村隧道出口边坡危石清理专项施工方案编制：复核：审核：中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部二〇一六年十一月十二日

目录一、编制依据 (4) 二、适用范围 (4) 三、工程概况 (4) 四、工程特点 (6) 五、总体方案 (6) 六、施工方案及施工方法 (7) 七、施工安全措施 (12)

新复村隧道出口边坡危石清理专项方案一、编制依据（1）中铁二院工程集团有限公司设计新复村隧道隧道施工图及其它有关的隧道配套图集、标准图及工程图书；（2）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10752-2010)；（3）《铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010》；（4）《高速铁路隧道工程施工技术指南铁建设【2010】241号》；（5）《铁路混凝土工程技术指南铁建设【2010】241号》；（6）国家、铁道部、交通部、云南省有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例；（7）铁路总公司《铁路营业线施工安全管理办法》（[2012]280号）；（8）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则》；（9）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则补充办法》；（10）现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料；（11）我部从事同类型施工所积累的成熟经验、技术成果及可调用到本项目的各类资源及现场踏勘调查获取的资料及现有技术装备和施工实力。二、适用范围本方案适用范围为：新复村隧道出口边坡危石清理。三、工程概况 1、工程概述 1.1原设计水文、地质情况 1）危岩落石隧道出口位于采石场内（DK1156+530～+585），采石场开挖后形成陡崖，节理裂隙发育，岩体被切割成块状，危石摇摇欲坠。 2）地表水隧道区地表水以塘水为主，受大气降雨补给。 1.2 隧道出口洞口段设计出口采用抗震设防双耳墙明洞洞门；出口仰坡陡峭，且存在危岩落石，支垫危岩落石后，于D1K1156+550~+585段边墙左侧外15m设置钢轨栅栏进行防护；并对洞口陡峭仰坡沿线路方向采用主动防护网防护。

《高速铁路施工技术》课程标准

《高速铁路施工技术》课程标准编制人*** 课程名称：高速铁路施工技术学分：3 参考学时：60（理论50+实践10）适用专业：铁道工程技术一、课程性质《高速铁路施工技术》是铁道工程技术专业开设的一门专业核心课，主要培养高速铁路工程技术职业岗位技术技能人才，使学生具有指导高速铁路工程施工的能力，工作岗位主要是面向施工员。主要研究在高速铁路施工相关技术标准下组织路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道施工和工程测量的技能学科。学习前导课程有：工程测量、工程制图及CAD、工程地质、建筑材料、钢筋混凝土施工技术、地基与基础工程等；平行课程有：铁路线路施工技术、铁路桥梁施工技术、城市轨道交通工程等；后续课程有：铁路施工组织与概预算、隧道施工技术、道路工程技术、工程项目管理、职业资格考证、顶岗实习、毕业论文（设计）及答辩等。二、课程设计思路借鉴国外先进的职教理念和方法，遵循高职教育基本规律，结合国内和地区实际，将课程目标定位在培养高素质的技能型人才上，面向高速铁路施工企业一线技术管理工作岗位群为出发点，分析这些岗位群的实际工作内容，按照工作对象的不同选取教学内容。《高速铁路施工技术》就是新课程体系中核心职业技能课程。根据铁道工程技术专业人才培养目标，以施工员职业岗位能力和职业素养的培养为导向，统筹考虑前后续课程的衔接，通过对施工员职业能力和职业素养的研究，分析施工员应具备的专业能力素质，由此设计出该课程的单元。本课程以真实的工程项目为载体，以高速铁路施工过程为主线设计学习情境，把相关的知识点溶入到各个环节中去。学中做，做中学，多元化的教学团队同学生共同构成

了师徒传承的教学模式，课程的施教过程，也就是高速铁路的生产过程，凸显了学习过程和实际工作过程的一致性。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。三、课程设计依据本课程设计的主要依据是相关专业技术标准、规范、规程等，具体内容如下所示。（1）高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10751）（2）高速铁路桥涵工程施工质量验收标准（TB 10752）（3）高速铁路隧道工程施工质量验收标准（TB 10753）（4）高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754）四、课程培养目标（一）总体目标教学的总体目标是使学生具有高速铁路构造物施工图的识图能力，具备职业岗位中高速铁路施工相关工作过程的技术指导、质量检查和简单的事故分析与处理的能力，具有独立学习、独立计划、独立工作的能力，具有职业岗位所需的合作、交流等能力。（二）具体目标 1.能力目标（1）能合理选择高速铁路路基横断面的形式；（2）能做高速铁路路基基床结构参数的设计；（3）能编制高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道的施工组织设计；（4）能指导高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道结构的施工；（5）能根据工程特点合理选择施工方法；（6）能熟练操作测量工具进行高速铁路工程结构物的测量和监控量测。 2.知识目标（1）熟练掌握高速铁路路基的横断面形式；（2）熟练掌握高速铁路路基填筑与质量检测方法；（3）熟练掌握高速铁路桥梁、隧道、轨道的施工方法；（4）熟练掌握高速铁路轨道结构的类型及其施工工艺；（5）熟练掌握高速铁路工程测量的内容及其要求；（6）熟练掌握高速铁路施工组织设计的编制方法和内容。 3.素质目标

(隧道 -最终版)高铁示范线工务施工工艺标准-

新建江茂铁路示范段之工务工程施工工艺标准-隧道中国铁路广州局集团有限公司工务处 2018-2-5

前言：本章节为标准隧道施工工艺，包括有隧道洞门及铭牌、洞身、排水设施、防护门、全断面敲击检查等5个项目。一、隧道检查（一）总体要求：准、匀、平、齐、牢（二）控制重点：隧道洞门及铭牌、隧道洞身、隧道排水设施、隧道防护门、隧道全断面敲击检查（三）质量控制：准：隧道铭牌设置于正洞口列车前进方向左侧，铭牌结构形式为铝合金标示面板+镀锌无缝钢管立柱，字体反光。铭牌基础面与隧道电缆槽盖板面平齐，立柱与同侧衬砌外边缘的距离5m。样式统一按照《斜切式洞门铭牌及号标设计图》的要求制作。匀:衬砌混凝土无空响、掉块、空洞，底板、仰拱填充层无开裂； 2

混凝土结构表面清洁，无开裂、蜂窝麻面、露筋、后补、附挂物、渗漏水等。平：环向、纵向、横向排水管相互连通，排水侧沟、中心排水沟（管）无淤积、排水通畅；隧道洞口排水设施应与地方排水系统衔接到位；盖板平整，无明显破损，排列均匀，铺装平稳。示意图效果图齐：隧道进出口边仰坡防护到位，检查通道齐全。隧道进出口无危石，安全防护网稳固、无锈蚀；隧道边仰坡栅栏内外各设置1道环形硬化混凝土检查通道，宽度0.8m，厚度不少于10cm；检查通道较陡的地段设置渗锌钢结构防护栏杆，高度1m；进出口顶部安防设施齐全、有效，隧道洞口公跨铁设置连续的防撞墙。牢：防护门稳固，门扇整体无变形和锈蚀，门扇应关闭良好，面

板无变形，面板的焊缝、铆钉、对拉螺栓无松动；门框墙、门框四周应固定到位，无松脱、变形、开裂现象，墙体固定处是无渗水；技术资料（设计图纸、合格报告、抗风压、防火、防爆专项检测报告等）齐全。防护门开启方向标识齐全、正确，声光报警系统完好。 4

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

目录一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

高速铁路隧道工程施工技术指南

1总则 1.0.1为指导高速铁路隧道工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~350km高速铁路隧道工程施工。时速 250km以下客运专线、城际铁路隧道工程施工应参照执行 1.0.3高速铁路隧道工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，严格按照设计文件施工，满足工程结构、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4建设各方应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路隧道工程施工应积极推行机械化、工厂化、专业化、信息化。 1.0.6高速铁路隧道工程施工质量应重视地质核查、超前地质预报和监控量测工作，做好超前支护、初期支护、基地处理、防排水及二次衬砌等关键工程的施工。 1.0.7高速铁路隧道工程施工应加强现场管理，规范现场布置，提高文明施工水平。 1.0.8高速铁路隧道工程施工应重视对地质灾害的识别评估、规划预防、检测应急、工程治理等工作，有效减少地质灾害及其影响。 1.0.9高速铁路隧道工程设计文物保护单位和其他文物古迹的，应根据文物保护行政部门要求和批准的设计保护措施组织施工。 1.0.10高速铁路隧道工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等有关法规和技术标准，结合工程特点、施工环境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.11高速铁路隧道工程施工应按《铁路隧道施工抢险救援指导意见》有关规定组建施工抢险救援机构，配置救援设备。 1.0.12高速铁路隧道工程施工的各类人员应经过专门培训，考核合格后方可上岗。 1.0.13高速铁路隧道工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步进行，做到系统、完整、真实、准确，保证其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按有关规定做好资料的归档管理工作。隧道竣工后应根据施工特点及时编写单项和全面的施工技术总结。 1.0.14高速铁路隧道工程临近营运铁路施工应符合铁路营运线施工有关规定。 1.0.15高速铁路隧道工程施工应符合本技术指南外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

铁路混凝土工程施工技术指南

铁路混凝土工程施工技术指南一、工程概况东北东部铁路通道新建通化至灌水铁路，全长179.54km，路基长度92.94km，桥梁长度32.38km，隧道长度54.22km。陡坡路堤、深路堑防护部分采用C25片石混凝土重力式挡土墙挡护，全线片石混凝土重力式挡墙共计约64000m3，设计要求片石掺入量不大于总体积的20%。设计的片石混凝土挡墙横断面见图二、施工方案 1．混凝土生产供应混凝土全部采用集中搅拌站生产，由混凝土搅拌运输罐车运送到浇筑现场，混凝土用吊车垂直运输，采用插入式混凝土振动棒捣固密实。 2．片石料源通灌铁路沿线隧道众多，片石料源优先考虑使用隧道爆破后符合要求的石料。混凝土施工前运输至施工现场，吊车提升至模板内埋设入混凝土中。石料要求坚硬、

密实、坚固与耐久、质地适当细致、色泽均匀，禁止使用风化岩石、水锈石、凸凹石块及卵石和薄片石。 3．模板配制内模、外模均采用整体性定型钢模板，尺寸为1500×1000mm，模板厚4mm。模板来源为涵洞施工用模板，根据施工进度计划安排，片石混凝土挡墙在涵洞工程主体完工后开始施作，不需另行定做。 4．混凝土浇筑顺序综合考虑机械设备、模板和现场情况，确定最合理的混凝土施工顺序。每段片石混凝土挡墙的工程量在3000～5000m3左右，施工时石质基坑一次性开挖，土质基坑分段开挖，并及时施作挡墙基础片石混凝土。墙身片石混凝土均根据伸缩缝、沉降缝纵向分段、横向分层施作，分层时考虑模板高度和支撑情况，分层厚度按照3m考虑。三、施工方法 1．基坑开挖

开挖前应做好截排水设施，尽量选择晴天施工，当开挖后基坑内积水时，应及时排干，严禁基坑长时间浸泡。开挖采用机械开挖，开挖到距设计高程20cm处，采用人工开挖到设计标高。挖到设计标高后，应检查基坑尺寸、标高、基底承载力等，符合要求后立即进行基础和墙身施工。当基坑开挖后遇不良地质情况、其承载力不能满足设计要求时，应及时上报设计和监理进行变更处理。基底的开挖尺寸应满足设计要求。一般基底应比基础的平面尺寸加宽30～ 50cm，以利于模板支撑；基坑坑壁坡度应根据地质条件、基坑深度、施工方法等，采取合理的放坡（1:0.25～1:1）系数。当基坑开挖中地下水渗出时，地下水以上部分可放坡开挖，地下水以下部分若土质易坍塌或水位在基坑底以上较深时，应加固开挖。挡土墙基底均采用倾斜式，必须准确挖凿，严禁采用填补方法筑成斜面。 2．立模基础侧模采用定型组合钢模板、钢管和木支撑，支撑间距不大于70cm。模板在支撑前，必须打磨并刷脱模剂。为保证浇筑过程中不出现位移、爆模等现象，模板内每隔一米加设木撑，并用对拉螺杆进行外加固。模板支撑完毕后，在侧模上用红漆做好标高记号，控制混凝土的浇筑高度。应特别说明的是，墙址位置

《高速铁路隧道施工与维护》课程建设方案

《高速铁路隧道施工与维护》课程建设方案方案撰写人：所属教学教研室：撰写日期：

《高速铁路隧道施工与维护》课程建设方案一、建设背景随着社会经济的不断发展，我国的高速铁路技术正在不断的发展。由于地势的复杂性，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提高了要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。高速铁路隧道建设对我国的全方面发展具有指导性意义。高速铁路隧道建设的大发展同时必将带来与高速铁路隧道施工相关的专业技术人才的大需求，对隧道施工及维护人员的知识结构、知识水平都提出了新的要求，培养高素质高速铁路隧道施工专业技能型人才已成为我区职业教育发展迫在眉睫的问题。 2、培养高速铁路隧道施工与维护专业高素质技能型人才的需要《高速铁路隧道施工与维护》是培养隧道工程岗位能力所必备知识与技能的专业核心课程之一。我校本课程已开设4年多，专业教师业务素质高、相关教学设施、设备完善，教学资源丰富。近年来，该课程紧随行业现场新标准、新工艺、新技术、新设备的发展，不断进行课程改革创新，形成了理论实践有机融合、教学做一体的教学模式。努力将本课程建成自治区级精品课程，将极大促进本专业的课程建设，进一步深化课程改革，提高我校高速铁道工程技术专业的教学质量和人才培养的水平。为新疆铁路的建设和发展培养高素质技能型专业人才做出积极贡献。二、课程定位与设计 1、课程定位本课程是高速铁道工程技术专业的专业核心课程。主要培养学生在高速铁路