船舶雾中航行安全新探

船舶雾中航行安全新探

【摘要】海雾是影响船舶航行的不安全因素。文章探讨了船舶在雾中的避碰措施，根据不同的能见度，提出了相应的船舶驾驶操纵要求。

【关键词】船舶；海雾；避碰；航行

海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它是构成船舶安全航行的潜在威胁。

1.我国沿海海雾的基本情况

中国海区的海雾分布在南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，据资料统计，雾季发生在南海为2～4 月、东海为3～6 月、黄海为5～8 月、渤海则基本无雾；月平均雾日分布在南海的雷州半岛附近为3～5 天、珠江口为10 天，越向东越后推，汕头4 月为3～5 天，从6 月开始全区无雾；东海有两个多雾中心，一个在福建至温州沿海，最多月有5 天；另一个在舟山群岛沿海，最多月有15 天，尤其是在初春季节，这一带常出现突发性的浓雾，防不胜防。黄海也有两个多雾中心，一个在吕泗外海，5～7 月为5 天；另一个在成山头附近，4～5 月为10 天、6 月为20 天、7 月为25 天，历史最高记录曾达29 天，是我国著名的“雾库”。

2.船舶在雾中的避碰措施

雾的特点是造成能见度降低.船舶航行途中遇雾不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972 年国际海上避碰规则》前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。

2.1《1972 年国际海上避碰规则》有关条款

探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《1972 年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第十九条等有关规定。《规则》第二章第三节第十九条即船舶在能见度不良时的行动规则。

（1）本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。

（2）每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。

如何保证航行安全

如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训

船舶安全航行管理制度(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积

水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手

船舶雾航注意事项

关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保

船舶安全管理体系

目录 1绪论 (2) 1.1研究背景及意义 (2) 1.2国内外研究现状 (3) 1.2.1国外研究状况 (3) 1.2.2国内研究现状 (3) 1.3本文的主要研究内容 (4) 2船舶安全管理体系的建立与实施 (4) 2.1安全管理体系实施过程中存在的问题分析 (4) 2.2解决问题的对策和建议 (5) 2.3建立安全管理体系的步骤 (5) 2.4安全管理体系的实施 (6) 2.5安全管理体系的保持 (6) 3船舶安全管理体系的有效性检查 (7) 3.1安全管理体系运行有效性检查的内容 (7) 3.2安全管理体系的有效检查程序与方法 (8) 3.2.1检查程序 (8) 3.2.2检查方法 (9) 4结语 (9) 参考文献 (10)

船舶安全管理体系的浅析研究 摘要：为了加强对航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后强制实施，根据规则的要求各航运公司陆续建立了安全管理体系，本文在研究《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》和一些航运企业船舶安全管理体系的现状和存在的问题后。提出解决问题的对策，探究如何建立船舶安全管理体系并实施。最后本文还对船舶安全管理体系有效性检查的内容及方法进行了概述。 关键词：船舶安全；建立；运行；有效性检查 Abstract:In order to strengthen on ship navigation safety and pollution prevention management, and promote chinese shipping industry overall quality and management level continuously improve, the international safety management rules and the local safety management rule has forced implementation, according to the requirements of the rules, the shipping companies began to build safety management system. In this paper, after the study of the international safety management rules and the local safety management rule and some shipping companies ship safety management system present situation and the existence question. Put forward the countermeasures to solve the problem, explore how to establish the ship safety management system and implement. At last, the paper also summarizes the contents and methods of the ship safety management system. Keywords：ship safety; establishment; operation; validity check 1绪论 1.1研究背景及意义 目前我国沿江河海各地的船舶和航运公司如雨后春笋般兴起，它们为社会经济的发展做出了贡献，但也给安全管理带来了困难，为了加强对国内航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，交通部在总结ISM规则实施的基础上，于2002年制定并颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国内安全管理规则》)。根据该规则的要求，负责国内船舶营运的公司和其所营运的船舶应建立起一套科学、系统和程序化的安全管理体系，并通过安全管理体系审核发证机构的审核。由于船公司规模、体制不同，管理水平参差不齐，对规则的理解存在差异，导致了在执行规则，建立和运行安全与防污染管理体系的过程中还存在着一些不尽人意之处。面对这种现象，研究国内船舶安全管理体系的建立和运行十分必要。 为了促进技术标准的执行，减少由于人为因素导致的海难事故，要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系，且该体系必须符合公约、船旗国法规及相关技术标准，以提高船舶营运安全，避免或减少海上事故的发生。《国内安全管

南京长江油运公司诉福建省粮食海运公司海上雾航中船舶碰撞赔偿案.doc

南京长江油运公司诉福建省粮食海运公司海上雾航中船舶碰撞赔偿案- 「案情」 原告：南京长江油运公司，住所南京市中山北路324号。 被告：福建省粮食海运公司，住所福州市杨桥中路199号杨桥新村32座6层。 1994年5月1日0035时，原告南京长江油运公司所属“大庆416”轮船位于北纬26 19′09″、东经120 39′01″，航向210 ，航速约9.6节；海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在被告船右前方还有一不知名的北上“A”小船。原告用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日0015时，被告船GPS卫导仪船位于北纬26 05′08″、东经120 27′0″，航向030 ，其雷达观测到船艏正前方至右舷60 范围有四个目标回波（12海里档量程）。被告船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10 左右两船均为南下船，航向约210 左右，形成对遇局面；被告船右舷约20 的回波为“A”小船，向北航行。被告船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，双方同意左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12 ，距离4海里，此时位于被告船右舷约15 距离1海里的“A”小船回

波舷角减小，被告船右转向，改航向为60 ，0038时继续右转至航向93 。0043时被告船发现原告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044时采取右满舵，船艏向转到128 。当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90 的夹角逼近时，立即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，原告船船艏与被告船舯楼相撞，随后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。被告通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为人民币539931元。 原告南京长江油运公司向厦门海事法院起诉称：1994年4月26日，其所属“大庆416号”轮满载5000吨航空煤油，从安徽铜陵驶往深圳。4月30日2330时，其船位于北纬26 19′09″、东经120 39′01″，此时西南风5—6级，中浪，航速约9.6节，雾航，号灯开启正常，并按章鸣放雾号。5月1日0035时船位北纬26 11′、东经120 33′08″。雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于我船右前方，且被告船右前方有一不知名的北上“A”小船。我船先后与“A”小船及被告船取得联系，商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近我船右正横并逐渐逼近，我船立即呼叫被告船，声明我船为南下船，航向210 ，视线不良不能过于靠近。被告船回答其航向为120 ，要求我船右转。当时两船已十分逼近，我船向右转向已不可能，被告船仍继续以大于90 的夹角逼近我船，我船立即

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施

谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021

谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素

（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经

船舶雾航规则

船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况

下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司

船舶安全与管理汇总(上海海事大学-陈伟炯)

安全科学 1.安全科学的起源 安全是人类生存和发展的首要条件。 安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。 研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。 危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。 2.安全科学的基本要素结构 事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点 b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全 影响、人要适应环境和适度改善环境， c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全 影响，机要适应并保护环境； d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发 区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。 在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。 事故致因理论（事故发生规律） 事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。 事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事 故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。 I．事故因果连锁论是探索 又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。 博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。 2．能量意外释放理论 能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。 常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论． 轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许 多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地 出现，来避免事故的发生。 4．事故损失偶发性法则 事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无 害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。 事故控制观 较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。 科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。 科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；

雾航话安全安全常识(最新版)

( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.

雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。

一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，

船舶冰区航行安全指导

第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。

十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人

浅谈船舶安全航行与人为因素

浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。

人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和

影响船舶航行安全的因素通用范本

内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本

影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于

船舶出海航行安全管理规定正式版

Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版

船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度

令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。

船舶安全航行管理制度(新编版)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)

船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。

航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 航行安全信息接收环节状况及对 策(标准版)

航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 所谓航行安全信息，是指用传播媒体传递的、与船舶航行及各种水上活动安全有关并直接产生影响、用以描述水域通航环境状况的各种消息和情况、情报的总和。航行安全信息不仅具有显著的行业特点，而且具有明显的时效性和有限的地域性。航行安全信息的“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”对船舶的安全航行具有至关重要的意义，对人类的经济活动有特别的作用。 航行安全信息涵盖的内容很多，涉及的范围很广。如涉及“水深”的航行安全信息通常由航道管理部门发布，但有时是由航道部门测定后，再由水上安全监督部门发布；涉及“碍航物”等方面的航行安全信息则均由水上安全监督部门收集、发布；有些海图出版机关为了便于其出版社的校正，通常向水上安全监督部门索取有关资料定期刊发，也起到了航行安全信息发布和传递的作用。 我国水上安全监督部门通常把所发布的航行安全信息分为两支，即把用无线电电报方式发布的称为“航行警告”（亦称“无线电航行

船舶航行安全规则

船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时，值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全是首要职责。它包括开航准备，航行中的了望、避让、定位、海图作业和填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度和《驾驶台规则》，值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情，必须以严肃、认真的态度，确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行，每班必须有一名持有适任证书的驾驶员和二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班，交接班必须在驾驶台进行，值班驾驶员和值班水手应提前5——15分钟上驾驶台，做好接班工作。当双方确认交清接明，在《航海日志》上签名后，交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段，或在大风浪天气、能见度不良时，值班人员不准坐椅子。根据情况需要，船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时，大副由三副代班，水手由水手长或空班水手代班，代班时按规定认真交接，用餐时间不得超过半小时，其它时间的值班人员用餐

须等到下班后进行。 第七条交班时间已到，无人接班或接班人员有意见分岐时，交班人员要继续履行其职责，不得离岗，并应立即报告船长作出决定，将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书，船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书，并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点，各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施，必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查，使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验，使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针是否一致。

船舶安全与管理-SOLAS补充内容

SOLAS 各章节的主要内容摘录 SOLAS公约条款 第8条，“默示条款”条款 使决议生效周期加快。也即一反过去决议要被大多数成员国通过后才被接受，而是在某一日期前没有收到一定数量的反对即行接受和生效。一个决议从通过到接受到生效，一般周期为两年半，除非另有特别的约定。 SOLAS公约的1988年议定书条款 生效（第五条）：1992年2月1日 语言：阿拉伯，中，英，法，俄，西班牙文。 SOLAS附则的主要内容 第一章，总则 A部分 第一条 本规则适用于从事国际航行的船舶 第二条 主管机关：船期国政府 认可系指经主管机关认可 国际航行系指由使用公约的一国驶往该国以外的港口或与此相反的航行 乘客系指非船长和船员，或在船长以任何职位从事或参与该船业务的其它人员和1周岁以下的儿童。 客船系指载客超过12人的船舶 货船系指非客船的船舶 液货船 渔船系指用于捕捞鱼类，鲸鱼，海豹，海象或其他海洋生物资源的船舶 核能船舶 周年日期系指有关证书期满之日对应的得每年的该月该日 第三条 本规则不适用于： 军用舰艇和运兵船/小于500总吨的货船/非机动船/制造简陋的木船/非营业的游艇/渔船 不适用于北美五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63度线的船舶 B部分 第六条 主管机关对船舶检查和检验应有主管机关的官员执行，但主管机关可将检查和检验委托指定的验船师或认可的组织。

需授权，对船舶提出修理要求，受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。 验船师或认可的组织有权要求采取纠正措施。 主管机关保证检查和检验的全面性和有效性，此为义务。 第七条客船与检验 初次检验/换证检验（12个月） 初次检验/换证检验/附加检验 第八条货船安全设备 初次检验/换证检验（5年）/定期检验/年度检验/附加检验 第九条货船无线电设备 初次检验/换证检验（5年）/年度检验/附加检验 第十条货船结构检验 初次检验/换证检验（5年）/中间检验/年度检验/附加检验 五年内船底外部至少进行2次检验，间隔不超过36个月 第十一条检验的维持 检验完成后，非经主管机关认可，不得变动。通知检验。 第十二条证书的签发和签署 客船发给客船安全证书 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书 免除证书 主管机关对证书负责，不管是其或授权的机构或个人签发。 第十四条证书有效期 客船发给客船安全证书12个月 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书五年 换证后证书从换证检验完成之日起算。 换证检验后不能签发新证书，可在现有证书上签署继续有效5个月，如在检验的港口，可延期3个月，到检验港口后，换证后才可开航。有效期从前证书期满时计算。 未按规定进行展期，主管机关可给予1个月的宽限期 未能按照要求进行检验，证书失效。 第十九条控制 港口国主管官员有理由确信证书不符合时，应该承认。