高雄港港口概况

天津大学2011级港工概论结课论文

高雄港港口概况

高雄港是一座位于台湾南部的海港，毗邻高雄市市区，也是台湾最大的港口，属大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。高雄港并不隶属于高雄市，而由交通部高雄港务局管辖。

但近年来为促进港区与附近市内土地发展利用，而有“港市合一”的构想，由高雄市直接管辖高雄港。

地理位置特色

经纬度：22度37分N，120度16分E

高雄港位于台湾岛西南沿海的高雄市，濒临南海，隔台湾海峡与大陆福建省相望。扼台湾海峡与巴士海峡航运要道。为我国南北航线和环太平洋航运要冲。航运地理位置十分重要。高雄港是台湾省最大的国际港口，从阿拉斯加西南部的阿留申群岛，到俄罗斯的堪察加半岛，一直沿日本、琉球、台湾到达菲律宾，在地理上称为「西太平洋岛弧」或是「花采列岛」。岛弧环绕亚洲大陆东南方，向东可通达太平洋，向西腹地广达亚洲大陆，可以说是西太平洋海运的重镇。台

湾本岛位于岛弧的中心偏南，地理位置尤其优于其他岛屿。在19 世纪末期，日本和清朝签订了「马关条约」取得台湾，就是有了想要掌握太平洋和东亚地区的野心；而在现在，台湾的位置不但东向能远达旧金山、温哥华等太平洋东岸的商港，西向亦能与香港、新加坡等港口保持良好的联系，对于建设一个转口港的位置上，条件尤其优良。

台湾岛东临太平洋，西隔台湾海峡与中国大陆相望。台湾海峡更是西太平洋航线必经之地。高雄港扼守台湾海峡南口，形势上的重要性使高雄港成为往来商船卸货、补给的重镇。就军事情势而言，高雄港与左营军港是优良的海军基地，而又能控制整个台湾海峡的南口。中华民国政府正在规划使台湾成为亚太地区的营运中心，而高雄港将规划为海运转运中心。

发展历史

1.明朝后期是一个小渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开

拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢。

2.1858年中英天津条约高雄港开口通商。

3.1863年成立高雄海关。

4.1945年10月正式成立“高雄港务局”主管港务，打捞战后

沉船以及清理航道。

5.1955年始恢复正常营运。

6.1959年后高雄港展开12年扩建计画等多项措施。

7.至2000年高雄港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，

成为今日我们所见到的高雄港。

高雄港所在地于明朝后期是一个小渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢，1858年中英天津条约高雄港开口通商，1863年成立高雄海关；日据时代日人发现高雄港港湾水浅，港口有礁岩，港外有浅滩，便有筑港之议，高筑港计画的关键人物是台湾总督府土木局技师川上浩二郎，于1900年后展开多次计画拓建，至1939年达到高雄港吞吐量的最高峰；至1945年10月正式成立“高雄港务局”主管港务，打捞战后沉船以及清理航道，1955年始恢复正常营运；1959年后高雄港展开12年扩建计画等多项措施，至2000年高雄港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，成为今日我们所见到的高雄港。

高雄港曾长期位居世界海洋货运第三大港，仅次于香港与新加坡，但近来由于受到区域内其它港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，但高雄港仍努力提升其竞争力，目前高雄港货运进出量约占全台66%。据台湾“今日新闻”报道，2008年全球前20大货柜港排名出炉，高雄港从第8名下滑到第12名，吞吐量减少了5.7%。随着两岸是同的实现，高雄港加强与大陆港口的海运交流。据台“中国时报”报道，两岸港口合作首传喜讯，大连港与高雄港定于14日缔结为姐妹港，这是两岸实现海运直航以来，第一件重要港口的缔盟。未来双方将加强合作开辟航线，扩大人才交流及物流。由于大连港是大陆东北最重要的原料输出港口，两港口合作有助于台湾南部产业的发展。

1895年根据马关条约台湾割让日本，台湾民主国成立并发起战事抵抗，日军于1896年9月方占领港区。日本为强化本港货运功能，于1900年后展开多次计划拓建，1912年初步建成七座码头，可泊3,000吨船只。1937年完成二度改建，可停8,000吨船只，码头扩至16座，仓库19座。10,000吨船只也可进出港区。航线方面，1924年已有高雄-横滨线、高雄-广东线、高雄-天津线、台湾-朝鲜满州国线等，贸易总额当年吞吐量达158万吨。1939年吞吐量又巨升至320万吨，达到日据高雄的最高峰。

1944年中期以后，盟军在太平洋战场展开反攻，美军已渐次赢得新几内亚、赛班岛、菲律宾等战场胜利，空军已能对台湾、琉球直接空袭。10月以后，高雄港遭到盟军猛烈轰炸，所有码头仓库几尽摧毁。日军为避免美军占领后利用本港补给海军，自沉大船五艘封锁港道，高雄港几乎成为死港。

中华民国时期，1945年日本战败，国民政府来台接收后，于10月正式成立“高雄港务局”主管本港业务，打捞沉船以清理航道，至1955年始恢复本港正常营运。1959年后本港展开十二年扩建计划等多项措施，至1980年高雄港已有深水码头27座，浅水码头2座。附设高雄加工出口区、前镇渔港、临海工业区、一贯作业大炼钢厂、中国造船厂，以及第一、二、三、四货柜中心等。至2000年，本港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，营运货柜能力达到1,000万标准箱。

平面布置

高雄港设在台湾海峡南口的高雄湾内，高雄湾是一个狭长的小海湾，长12 公里，宽1 —1.5 公里，入口宽仅100 米，形状酷似一只口袋，湾内港阔水深，风平浪静，为一天然良港。这是因为在高雄港外侧的旗津半岛，是一个长11 公里、平均宽度为200 米的沙洲，如同一条巨龙蜷卧在台湾海峡的碧波之中，成为高雄港一道天然的防波堤坝，为其遮风避浪。堤内港阔水深，清波荡漾；堤外海浪汹涌，水天相连。

高雄港区水域面积1276 公顷，由第一、第二两个港口组成，各有出人口1处。第一港口位于高雄港西北端，航道宽100米，水深1米，可通航3万吨级船舶。第二港口位于高雄港西南端，航道宽148米，水深16米，可通航1O万吨级船舶。航道全长18千米，其中主航道12千米，支航道6千米。

港区海域设有两套防波堤，第一口门南防波堤长938 米，北防波堤长940 米；第二口门南防波堤长2190 米，北防波堤长5995 米。第一口门宽200 —260 米；第二口门宽300 —350 米。航道和港区水域水深11.3 —16.0 米，可供15 万吨级海轮进出港和停泊。港区水域锚地有2 处，北区锚地水域半径2 公里，南区锚地水域半径2.5 公里，有浮筒泊位24 组，可系泊万吨级以上船舶24 艘；超级油轮系泊浮筒2 座，分别可系泊15 万吨级和25 万吨级巨型油轮。锚泊地可停泊190 多艘船舶。该港区陆域面积达1400 多公顷。全港现有营运码头100 多座，其中万吨级以上深水码头30 多座，码头线长达22 多公里，码头前沿水深10.5 —16.0 米，可供近百艘万吨级船舶同时靠泊作业。其中集装箱码头15 座，码头线总长4 400 多米，码头前沿水深10.5 —14.5 米。全港拥有货运仓库96 座，容量达57.6 万吨；货物堆场20 多处，容量达57 多万吨。集装箱堆场3 处，供集装箱堆存转运。港区码头拥有装卸搬运机械1000 多台辆，其中岸边集装箱装卸桥及装卸搬运机械170 多台。码头装卸作业已实现了现代化管理。

高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。目前，年货物装卸量达二亿吨左右，承担台湾进出口货物的一半以上，为台湾省最大的对外开放门户和货物集散中心，也是台湾省第一大国际贸易港。

集装箱吞吐量2005 年为947 万标准箱，居世界集装箱港口第

六位。为适应对外贸易的需要，高雄港正在加快港口的开发和建设。主要包括第四号码头7 个集装箱泊位，其中有3 个集装箱泊位已投入使用；第五号码头建设水深14 米的泊位4 个和水深16 米的泊位3 个。远期规划开发第六号码头，包括建设水深16 米的泊位4 个，码头线长1600 米，港区总面积为120 公顷。同时，在外港区建设23 万吨级的煤炭和矿石深水泊位，业已投入使用。

高雄港的内陆集疏运交通便利，有高等级公路和环岛铁路通达港区，使高雄港成为太平洋西部重要的航运中心和台湾省最大的水陆交通枢纽。高雄港依托的高雄市，是一座现代化的港口城市，现在已发展为台湾南部的工业中心、海上交通门户和对外贸易口岸。通过海底隧道可使港区与市区相通，港区公路与市区公路连接成网，有铁路和

干线公路与港口衔接。高雄市的加工业相当发达，其附近的出口加工区( 临海工业区) 面积达2337 公顷，是台湾省规模最大、设施比较完善的综合性加工工业区。高雄的船舶制造、拆船业、石油化工和钢铁业发达。高雄造船厂年造船能力为150 万吨，拥有长达950 米、可同时建造44.5 万吨级油轮两艘的船坞，为世界10 大船坞之一，仅次于日本长崎三菱船厂拥有的990 米长的船坞，居世界第二位。台湾省的拆船业发达，而高雄则是台湾拆船业的最大基地。高雄石油化工厂、高雄炼油厂和高雄造船厂是台湾同行业中最大的工厂。

水工建筑物结构型式

港口设备设施

1. 码头。该港共有大型码头118座，总长26．2千米，可容纳大型舰船150余艘。商港共有大型商用码头107座，大部分为岸壁式码头，总长23273米。军港有码头15座，其中岸壁式码头10座，泊位总长1556米，突提式码头3座，泊位总长640米，登陆舰专用码头2座，总长80米。新滨码头位于高雄港北部的第二船南侧，分为东西码头，总长360米，为勤务穿件驻泊区，七内与七外码头位于旗津岛东岸北部第七船渠的内、外侧，总长500米，分别作为拖船驻泊区与舰船补给码头。八内与八外码头位于旗津岛东岸北部第八船渠的内、外侧，总长510米，分别作为舰艇机动驻泊区与两栖舰船驻泊区。高雄河口的河口码头与第四船渠内的13号码头是运补外岛船团的装载

区。此外，商港区1～6号、12号、14～16号码头也可供舰艇停泊使用。

2.锚地和系泊。高雄港有4处锚地，泊地面积20．94平方千米。港内一处，位于第一港口入口航道与高雄市南岸之间。港外3处，其中1处位于旗后山灯塔西2海里处，泥沙底质，水深28米，可供船舶暂时锚泊；1处位于第一港口北防波堤西北方，水深7。4～18。2米，可供4000吨级以上舰船锚泊；另1处位于第一港口北防波堤灯桩西南1海里附近，水深2O米，泥沙底质，可供大型舰船锚泊。第二港口南侧外海距海岸2。25和3．5海里处，分别设有油轮系泊浮筒泊位各2个，水深分别为2O．3O米，可泊15．25万吨级油轮。商港区还有浮筒26组，可同时系泊153艘船。

3.防波堤。该港有防波堤4座，均为钢筋混凝土质沉箱结构。第一港口北防波堤长875米：南防波堤长750米，两堤相距360米。第二港口北防波堤长1370米，略呈弧形；南防波堤长2333米，两堤略呈弧形，相距380米。修造设施。高雄港内有海军左营造船厂旗津分厂、高雄造船总厂与高雄港修船厂等多家船厂。其中，旗津分厂是海军第二大舰艇维修厂，可对海军各型舰船进行大修和定期保养，并能翻修改装老旧舰艇。高雄造船总厂是台湾最大的造船厂，年造船能力150万吨，修船能力250万吨，分别占台湾总造、修船能力的75％和42％主要建造大型集装箱船、油船、货船等，也批量建造了“成功”级导弹护卫舰和FABG型导弹艇，及钻井平台、机电设备、大型钢结构等设备。主要设施有100万、10万吨级干船坞各1座，以及大

型船体车间。高雄港修船厂有6000吨级干船坞、浮船坞各1座，可修理万吨级以下各型商船。

港口贮存．补给设施

1.供油。高雄港内无海军油库，海军舰船均在旗津岛东岸北端的油码头加油。码头上有露天油罐4个，每个罐高12米，直径9米，均为钢板结构。另有地下油池1座。

2.供水。该港供水主要来自凤山自来水厂和澄清湖自来水厂，日供水能力127万立方米。另位于寿山山顶、哨船头各有水池1座，给水船9艘。

3.弹药。海军弹药库在西子湾，储有炮弹、深水炸弹等。军港区新滨东码头北侧的军需大楼，其地下室也储有炮弹、深水炸弹等。

4.仓库。商港区内有仓库、货栈76栋，容量79．04万吨；露天货场18处，容量6．92万吨；集装箱储运场5个，可储11、8万个标准集装箱；大型粮食简仓4个，可储26万吨粮食；油库、化学品库2处，罐总数160余个。军港区内有补给品仓库10余座，另军港区新滨东码头北侧有2座军需大楼，地面部分为综合仓库，地下室储存炮弹、深水炸弹等。

设防和驻泊情况

高雄港地处台湾南部沿海平原，港内及附近地区地势平坦，仅有数座小丘陵。港内有纵贯铁路、南北高速公路及省公路干线与港区贯通，交通极为便利。港内前镇与旗津两地之间有海底隧道1条，全长1550米。台军对高雄港的设防比较严密。

1.对海防御。台湾海军每日派舰只担任高雄海区巡逻任务，港内由警艇日夜巡逻。北部寿山设有海军雷达站及岸导阵地，负责对海警戒与防御任务。旗津岛外侧海岸配有76．2毫米火炮阵地，西子湾附近有机枪堡30多个，可实施对海射击。另在第一港口人口处设有声纳站，第二港口人口处设有防潜网。

2.对空防御。该港周围设有4座空军基地，可容纳约450架战斗机。港口以北的大岗山空军管制报告站担负远程对空警戒任务。空军防炮部队第2团及陆战队基地警卫旅1个防炮营驻该港，港口周围25千米范围内还部署有4个地空导弹连，共同担负对空防御任务。

3.陆上防御。台湾陆军在左营、高雄设有左高守备区，指派专门部队驻守。海军陆战队基地警卫旅警卫4营驻守高雄港担负该港的基地警卫任务。港区北部的寿山、旗津(旗后山)和南部的凤山、骆驼山、凤鼻山等处筑有要塞阵地，设有永久、半永久性大口径火炮阵地，可控制整个港区。

高雄港驻泊的舰艇主要是隶属于“舰队指挥部”的一些勤务船。如侦察船、油船和水船等。

商港

高雄港现有七个商港。分别为：蓬莱港区、盐城港区、苓雅港区、中岛港区、前镇港区、小港港区、中兴港区。

蓬莱港区：1－10号泊位，码头总线1566米，沿边水深9米。

盐城港区：11－15号泊位，位于高雄河口两侧，码头线1252米，前沿水深4.5－9.0米。

苓雅港区：16－22号泊位，码头线1381米，水深5－9米。（以上港区均建于战前。高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。）

中岛港区：第28－57号泊位，码头线总长6472米，前沿水深4.5－10.5米，该码头建于1966－1975年，其中第33和44号泊位为粮食泊位，码头上各建有4万吨粮仓；第40－43号泊位为该港第一集装箱码头，码头上有3台装卸桥，堆场10公顷，可堆放2500箱；第48－57号泊位用于散货。

前镇港区：第59－66泊位，码头线长1926米，水深6－12米，其中60－62号泊位用于原油、石油气、码头上备有29个贮油罐；第63－66号泊位为该港第二集装箱码头，码头上有8台装卸桥，堆场45公顷，可堆放1.2万标准箱。

小港港区：第68－72号泊位，码头线1591米，前沿水深14米，该码头建于1975－1980年，其中第68－70号泊为该港第三集装箱码头，码头堆场60公顷，可堆放1.7万标准箱；第71－72号泊位用于谷物，码头上有容积为8万吨粮仓。

中兴港区：建在海湾对岸，由第二出入口5向西北有第115－122号泊位，其中第116－119号泊已于1988年底建成；120－122号岸于1992年底交付使用，全为集装箱泊位，码头总线长2260米，前沿水深14米全部建成堆场12公顷，可堆放3.2万标准箱。

高雄港四大集装箱中心

?第一集装箱储运中心：位于中岛商港区，有４０、４１、４２、４３号４座深水码头，全长８３８米，集装箱起重机３台，储运场地１０公顷，可储放货柜２５００个标准箱。

?第二集装箱储运中心：位于前镇商港区，有６３、６４、６５、６６号４座深水码头，全长１１８９米，集装箱起重机８台，储运场地４５公顷，可储放集装箱１.２万个标准箱。

?第三集装箱储运中心：位于小港商港区，有６８、６９、７０号３座深水码头，全长９６０米，集装箱起重机１０台，储运场地６０公顷，可储放集装箱１.７万个标准箱。

?第四集装箱储运中心：位于中兴商港区，临港水线２２８０米，兴建水深１４米集装箱码头７座，集装箱起重机１３台，储运场地９２公顷，可储放集装箱３.２万个标准箱。高雄港目前有五个货柜中心，共有二十五座货柜码头。

港口类型（用途）及规模

高雄港是一座位于台湾南部的海港，毗邻高雄市市区，也是台湾最大的港口，属大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。港口内有10万吨级矿砂码头、煤码头、石油码头、天然气码头和集装箱码头，共有泊位80多个，岸线长18千米多，另有系船浮筒25组。港口年吞吐量约5000～6000万吨。港口设有百万吨级大型干船坞和两座25万吨级单点系泊设施。高雄港是世界集装箱运输的大港之一。1989年集装箱吞吐量已达338.3万标准箱，居

世界第四位。高雄港共有集装箱泊位6个，每泊位长320米，水深均为14米，共配有18台集装箱装卸桥。计划再建3个同样标准的集装箱泊位。集装箱吞吐量增长势头不减，1990年已达350万标准箱。

高雄港位于高雄市，旧称打狗港，是台湾南部最重要的商港是，也是台湾最大的港口，为高雄产业观光的重要主角，游客们可观赏高雄港的水都风情，为世界著名的港埠，港湾之美，不逊于世界著名的港口，高雄港务局开放游客观光，沿途可欣赏高雄港雄伟建设及海上的优美景色；高雄港第二港口的港嘴左右两侧，驻立两座以『高』字为形状非常有创意的信号台，亦为高雄港的一大特色。

高雄港曾长期位居世界货柜吞吐量第三大港，仅次于香港与新加坡。货柜进出口于2004年达到历史纪录940万TEU。近来由于受到区域内其他港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，本港吞吐略有下滑，2005年吞吐货柜为947万TEU，是全球前二十大港中，唯一吞吐衰退者。

近年来由于台湾产业转型（出口货品价值高、体积小、甚至需要空运，而低价值、体积大使用海运的产品则外移中国大陆），加上大陆经济开放，拥有相对廉价劳工的优势，国际贸易量大幅增长，以及大陆广建深水港的影响，高雄港业务有下滑趋势。为挽救高雄港竞争力、吸引外商前来布局，台湾政府积极推行自由贸易港区政策，规划“洲际货运中心”，要求在直航后，将高雄港真正建设成亚太营运中

心。历届高雄市市长及各党派候选人皆鼓吹“港市合一”以使港区与市区共荣发展。

发展规划

高雄港的发展面临挑战：

?高雄港集装箱装卸量在90年代初期一度出现俳徊，在1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”后，集装箱装卸量开始稳步上升，2001年为750万个标准箱，2002年达到849.3万个标准箱。

?不过，由于台湾总体经济形势大不如前，高雄港的货物装卸量增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得港雄口的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，2000年被韩国釜山超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过而降为第5位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降为第6位，高雄港衰落甚为快速。

发展瓶颈与对策：

由于受到中华人民共和国经济改革有成，贸易大幅增长的冲击，以及两岸关系的紧张影响，高雄港业务有下滑趋势。为挽救本港竞争力，政府积极推行自由贸易港区政策，规划“洲际货运中心”，期能将高雄港真正建成亚太营运中心。历届高雄市市长及各党派候选人皆鼓吹“港市合一”以使港区与市区共荣发展。

具体项目上，红毛港迁村将继续进行，政府将可计划于高雄港第二港口外海区域，填海造陆填筑约512.7公顷新生地，设置5座水

深16.5米深水货柜码头，以泊靠15,000TEU级的新一代巨型货柜轮。另将兴建42,000DWT级之石化油品码头8座及石化油品卸储中心，码头水深为14米。

高雄港地位的相对衰落大体因为：

1>高雄港口缺乏大陆这种庞大的经济腹地（韩国港口的崛起也是依靠大陆东北货物运输）。

2>大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。

3>两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。

目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。如2002年，转口集装箱量为451.9万个标准箱，占装卸总量的53.2%。

转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。

而且由于不两岸不能直航，不仅外国航商撤离，而且台湾航商也转到大陆与其他地区发展。1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。

目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。

法国达飞轮船公司决定自2003年2月起，与南美北亚轮船公司联营的亚洲--地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。

根据去年世界货柜港排名，台湾地区以977万个TEU（20呎标准货柜）装卸量居第6名。台当局“交通部”公布今年前三季各国际商港营运统计，高雄港货柜装卸量冲破1000万TEU，达1104万TEU，比去年同期成长4.1%。但去年紧追在后的荷兰鹿特丹港，今年因专用码头航商争取到欧洲内陆大量货源，营运量飙升，今年货柜量将超越高雄港。

根据研究结果，过去11年间，航商服务于亚洲与欧洲，及亚洲与美洲间的大型货柜航线数从44增为96，不过，目前高雄港货柜装卸量的比率却是最低的，只有11%，最多的是香港24%，其次是新加坡22%、上海16%、深圳15%、釜山12%。

研究报告中推测，高雄港缓慢的成长速度，到了2010年，货柜运量世界占有率可能会降为8%。研究中也推测未来6年，六大港口的货柜装卸量，如果照目前趋势发展下去，深圳及上海将在2008年首度超越香港及新加坡，分列世界第一及第二大货柜港，釜山及高雄港将会是最后两名。

高雄港为巩固亚太枢纽港的角色，并秉持“自我挑战、自我竞争”的理念，强化港埠经营管理，采取港埠营运竞争策略，有效降低航商营运成本及稳定基本货源，致使营运量仍维持稳定的成长。高雄港务局为因应日益严峻竞争环境，未来将持续采取“低成本、高效率、超优质”服务的具体措施，包括：

(一)加强港埠行销。

(二)采取港埠营运竞争策略。

(三)扩大自由贸易港区业务。

(四)创造港埠民间投资商机。

(五)推动港勤业务民营化。

(六)继续港埠资讯发展。

(七)推动高雄港洲际货柜中心第一期(第六集装箱中心)计划。

(八)提升码头作业能量及效率。

(九)兴建港区联外道路等，以提升国际商港营运竞争力。

港口与航道工程大纲

（港口与航道工程专业）科目考试大纲 1E 港口与航道工程管理与实务 1E 港口与航道工程技术 1E 港口与航道工程专业技术 1E 港口与航道工程的水文、气象 1E 掌握波浪要素、不规则波和规则波、波浪玫瑰图、常用波高统计特征值 1E 掌握潮汐类型、潮位基准面、设计潮位 1E 掌握近岸海流特征 1E 掌握海岸带泥沙运动规律 1E 掌握内河的特征水位、泥沙运动规律 1E 掌握风级、风速对照表、大风、风玫瑰图、降水 1E 港口与航道工程勘察成果的应用 1E 掌握港口与航道工程地质勘察，地质钻孔剖面图 1E 掌握港口与航道工程地形图、水深图 1E 港口水域的组成及其功能 1E 掌握港外水域的组成及其功能 1E 掌握港内水域的组成及其功能 1E 港口与航道工程水泥的品种、强度等级与适用范围 1E 港口与航道工程钢材的品种、物理力学性能及其应用 1E 掌握港口与航道工程钢材的品种、物理力学性能及其应用范围 1E 掌握港口与航道工程钢筋、钢丝、钢绞线的品种、物理力学性能及其应用范围1E 掌握粗直径钢筋的机械连接 1E 港口与航道工程混凝土的特点及其配制要求

1E 掌握港口与航道工程混凝土特点 1E 掌握港口与航道工程混凝土配制要求 1E 港口与航道工程大体积混凝土的开裂机理及防裂措施1E 掌握港口与航道工程大体积混凝土开裂机理 1E 掌握港口与航道工程大体积混凝土防裂措施 1E 管涌和流沙的防治方法 1E 掌握影响土渗透性的因素 1E 熟悉管涌和流沙的防治方法 1E 提高港口与航道工程混凝土耐久性的措施 1E 掌握提高港口与航道工程混凝土耐久性的措施 1E 掌握高性能混凝土的特性 1E 港口与航道工程预应力混凝土 1E 熟悉先张法预应力混凝土 1E 熟悉后张法预应力混凝土 1E 港口与航道工程软土地基加固方法 1E 掌握排水固结法（堆载预压、真空预压） 1E 掌握振动水冲法 1E 掌握强夯法 1E 熟悉深层搅拌法 1E 熟悉爆炸排淤填石法 1E 港口与航道工程施工测量控制和沉降、位移观测方法1E 掌握港口与航道工程施工平面控制与高程控制方法 1E 掌握港口与航道工程沉降、位移观测方法 1E 港口与航道工程土工织物的性能及其应用

盐田港集团SWOT分析

第四部分SWOT分析 一、发展优势（Strengths） 盐田港集团具有相对优质的发展资源及其优势，在区位优势方面，从建港条件看，集团所在的本港-盐田港具有水域开阔，水深不淤，天然掩护良好，航道维护成本低的建港条件，在区位优势上，地处外向型经济十分发达和作为“世界工厂”的珠江三角洲地区，毗邻香港国际航运中心，在公共关系方面，因具大型国企身份而拥有社会公信度，有利于取得一定的政策投放；在政策环境方面，因拥有国内最多的监管仓，辟建了保税物流园区，有利于开展富有竞争力的区港联动，在未来有可能升格成为保税港或自由港；在战略伙伴方面，有“和黄”、普洛斯等国际港航业和物流业巨头实质性的合作，有利于学习先进的经营管理技术，培养人才，走向全国，走向世界；在融资平台方面，有股份公司的上市公司平台，有利于实施并购战略进行产业扩张。通过“十一五”期间的努力，集团的优势得到了进一步的提升，特别是取得“大铲湾”股权后，发展资源得到了一种倍增效应。这些资源可以匹配成为一种很大的发展优势和综合能力，并进而提炼成为企业的核心竞争力。 （一）归并“大铲湾”，为集团跨越发展创造了新的平台 2010年5月，深圳市国资局将持有的深圳市大铲湾港口投资发展有限公司45%股份无偿划转给盐田港集团持有，本次股权划转后，集团共持有深圳市大铲湾投资发展有限公司75%的股权，负责投资、开发、建设和经营管理大铲湾的港口区、物流园区、工业园区、商业贸易区和生活区等。 大铲湾具有非常突出的区位优势，它位于珠江口东岸、东接宝安区中心城，北临深圳机场。连接香港和广州，广深沿江高速斜跨港区边界，约6公里内有广深高速公路、机荷高速以及连接深圳、东莞及宝安区的免费国家一级公路107国道等主干道，铁路、公路、航空、水路运输发达。 图16：大铲湾港区位图 大铲湾港区毗邻前海中心区[1]，是湾区经济发展的集聚地，随着深圳市城市中心的西移，位于前海商务区附近的大铲湾港口将凸显其后发优势。 图17：大铲湾港区与前海中心区的关系

青岛港口资料

青岛港口资料 港口中文名：青岛 港口英文名： QINGDAO 港口代码： CNQIN 港口缩写： TAO 所在国家： CHINA 经纬度：36°04’N 120°19’05”E 时差： -8：00 锚地： 36-00-30N120-21-30E 泊位吃水：大港航道限制最大吃水13米；前湾航道限制最大吃水14米海图号： 12351甲,12352甲(中) 详细介绍：自然条件 气象： 风况：夏季多南风及东南风，冬季多北风及西北风。每年大于7级以上大风天约8天；台风每年约发生1~2次，对港口影响甚小。 降水：年平均降水量为755.6毫米，6~7月降雨最多，占全年的70％。 雾况：年平均雾日51.6天，每年4～7月为最多，对航运、生产影响不大。气温：年平均气温为12.1℃，极端最高气温35.4℃，极端最低气温-16℃。冰况： 水文： 潮汐：为正规半日潮型，平均高潮位3.85米，平均低潮位1.08米，最高高潮位5.36米，最低低潮位0.70米。 潮流：属半日潮流，总的特点是涨潮流速大于落潮流速，涨潮历时小于落潮历时，潮流基本属于往复流，最大流速方向同海岸平行。前湾最大涨潮流速0.51米/秒，最大落潮流速0.33米/秒。 波浪：胶州湾波浪主要为湾内小风区波浪及外海波浪经湾口的折射波、绕射波。 交通状况青岛港具有良好的运输条件。胶济铁路和胶黄铁路、济青高速公

路、烟青高速公路、环胶州湾高速公路与港区相连。青岛港客运站与青岛国际航空港、青岛火车站连成立体交通服务网络。发达的铁路、公路、水路、管道运输，使青岛港具有高效的疏港运输能力。海路可达国内外各港口，货运航线可至东北、华北、华东各省沿海；客运有至上海、日本下关、韩国仁川等航线。 经济腹地青岛港的经济腹地为青岛市、山东省及河南、河北和山西省部分地区，纵横连接华东、华北、中南等地区。 青岛港腹地内工业发达，主要有轻工、纺织、石油化工、机械制造、采掘、冶金等工业。腹地内矿产资源、建材资源、海产品、农副产品较为丰富。山东、山西都是中国主要的能源基地。通过青岛港出口的主要货种有原油、煤炭、五金、矿产、工业原料、纺织品、食品、冻货和其他农副产品；进口的主要货种有矿石、木材、粮食、五金、机电设备、化肥、纺织品等、现在青岛已是一个以轻纺工业、外贸、海洋科研和风景旅游为主要特色的城市。 青岛市是山东半岛经济、文化和科学技术的中心之一，在国家计划中实行单列，享有相当于省一级的经济管理权限。 青岛市是一座山光水色秀丽、自然景观独特的海滨城市，旅游资源十分丰富，素有“东方瑞士”之美称。青岛市的主要风景名胜有崂山、八大关、栈桥、小青岛、鲁迅公园、第一海水浴场、小鱼山、神话洞、中山公园等。 港区分布及泊位情况 青岛港全港现有72个泊位（商用泊位46个），分布在七大装卸区（公司），详细情况请见下表： 北港公司：青岛港务局直属装卸公司之一。主要从事大宗化肥、粮食、硫磺、氧化铝等散杂货装卸、灌包作业。99年完成货物吞吐量467.4万吨。公司拥有青岛港八号码头49、50、51号泊位和七号码头43、44泊位，岸线总长1000余米，可同时停靠5万吨级船舶2艘、2万吨级1艘和5千吨级1艘；共有生产性库场40余万平方米，堆存能力80万吨；有仓库7座，其中802库具有筒仓功能，可一次堆存散货3万吨；拥有各类装卸机械136台；散货灌包机21台，适用于氧化铝、化肥、粮食、饲料、硫磺等货种的灌包作业，灌包件重适用于25-1500公斤，误差标准为千分之二，昼夜灌包能力8000-12000吨。码头

盐田港集团有限公司财务数据分析报告

盐田港集团有限公司财务统计分析报告

摘要：本文以上市港口公司盐田港为例，运用财务分析法、季节变动法和SWOT 分析法从盈利能力、经营能力、偿债能力、发展能力等多方面对盐田港竞争能力进行了深入分析，明确了企业的优势和劣势，同时又对盐田港的吞吐量与几个因素进行回归分析，此外还与其他上市港口公司进行对比，对此后盐田港的发展提供参考意见。 关键词：盐田港财务分析季节变动回归分析 1 盐田港概况 深圳市盐田港集团有限公司成立于1985年2月26日，1994年11月15日由“深圳东鹏实业有限公司”改名为“深圳市盐田港集团有限公司”，是由深圳市政府授权经营的国有独资有限责任公司，深圳市国资局持有公司100％股权。 深圳市盐田港集团有限公司以90万元起家，依托优良的自然、区位条件，利用深圳经济特区的政策优势，实施高度市场化的港口发展模式，经过创业、合资建港、快速发展等发展阶段，已成长为一个以港口码头建设投资、临港产业为主业，总资产202亿元、国有净资产132亿元的大型企业集团。经营范围包括：码头的开发与经营；货物装卸与运输；港口配套交通设施建设与经营；港口配套仓储及工业设施建设与经营；港口配套生活服务设施的建设与经营；集装箱修理；转口贸易；经营进出口业务。 目前，盐田港区已完成了中港区一、二、三期集装箱码头，以及扩建工程、西港区部分泊位的建设，投入运营的集装箱泊位16个，多用途泊位3个，可停泊10万吨级以上大型集装箱船舶。大铲湾一期5个泊位也已建成投产。盐田港区和大铲湾港区的集装箱吞吐量约占深圳港的一半。盐田港作为世界单港集装箱吞吐量最高的码头之一，已成为华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港。每周有30多家船公司的100多条航线挂靠盐田港区。远洋集装箱班轮密度全国第一。 公司系一九九七年五月八日经深圳市人民政府办公厅深府办函[1997]62号文件批准，由深圳市盐田港集团有限公司独家发起，通过资产和业务重组采用公开募集方式设立的股份有限公司。经中国证券监督管理委员会证监发字[1997]369号文件和证监发字[1997]370号文件批准，一九九七年七月七日，本公司通过深圳证券交易所上网发行人民币普通股股票11,647万股，向本公司职工发行人民币普通股股票853万股。一九九七年七月二十八日，本公司11,647万股公众股在深圳证券交易所挂牌交易。一九九八年二月十六日，本公司的821.1万股公司职工股在深圳证券交易所上市流通。

港口与航道工程资质

港口与航道工程资质 港口与航道工程资质？港口与航道工程施工总承包资质分为特级、一级、二级、三级。 一、港口与航道工程资质一级资质： 企业资产 净资产1亿元以上。 建筑企业主要人员 （1）港口与航道工程专业一级注册建造师不少于15人。 （2）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有港口与航道工程专业高级职称；工程序列中级以上职称人员不少于60人，其中港口与航道工程、机械、电气等专业齐全。 （3）持有岗位证书的施工现场管理人员不少于25人，且质量员、安全员等人员齐全。 （4）经考核或培训合格的中级工以上技术工人（含施工船员）不少于75人。 建筑企业工程业绩 近5年承担过下列10类中的5类工程的施工，工程质量合格。 （1）沿海5万吨级或内河2000吨级以上码头工程； （2）5万吨级以上船坞工程； （3）水深大于5米的防波堤工程600米以上； （4）沿海5万吨级或内河1000吨级以上航道工程；

（5）1000吨级以上船闸或300吨级以上升船机工程； （6）500万立方米以上疏浚工程； （7）400万立方米以上吹填造地工程； （8）沿海20万平方米或内河10万平方米以上港区堆场工程； （9）1000米以上围堤护岸工程； （10）5万立方米以上水下炸礁、清礁工程。 技术装备 具有下列7项中的2项施工机械设备： （1）架高60米以上打桩船； （2）200吨以上起重船； （3）3000吨级以上半潜驳或100立方米/小时以上砼搅拌船； （4）排宽40米以上铺排船； （5）2000立方米以上舱容耙吸式挖泥船； （6）总装机功率5000千瓦以上绞吸式挖泥船； （7）8立方米以上斗容挖泥船。 二、港口与航道工程资质二级资质：（推荐阅读：港口与航道二级）相比港口与航道工程施工总承包企业一级资质等级标准而言，一级港口与航道工程资质对于港口与航道工程建筑施工企业的企业资产、建筑企业专业的要求都有一定的要求。 三、港口与航道工程资质三级资质： 相比港口与航道工程施工总承包企业二级资质等级标准而言，二级港

盐田港分析报告

一、公司概况 深圳市盐田港股份有限公司于1997年成立并上市，总股本亿股，2004年2月因增发股本增至亿股，04年7月十送十，股本扩充至亿股，流通股亿股。公司的主营业务为梧桐 2003A 2004 E 2005E 主营收入（亿元） 增长率（%） 净利润（亿元） 增长率（%） 每股收益（元） 市盈率 21 25 23 市场数据 本年内最高/最低价（元） ／ 上证指数 市净率 流通市值（亿元） 最近一周换收率（％） 基础数据（2004年三季报） 每股净资产（元） 净资产收益率（%） 每股经营现金流（元） 总股本（万股） 124500 流通股（万股） 过去一年股价相对大盘表现 合理估值 当 日 收 盘 价 元 未来6个月内合理价 12元-16元 操 作 策 略 12元左右可增持 投资要点： 公司来自盐田国际的投资收益占了公司净利润的85％以 上，当前主要受到盐田三期分流的影响，公司来自盐田国际的投资收益同比大幅度下降，未来，这种分流效应将进一步显现，公司能否收购盐田三期35％的股权成为决定公司未来业绩和成长性的至关重要的因素。预计公司将在05年完成对盐田三期的收购，若是如此，06年公司的业绩将出现大幅增长，前景看好。 通过深圳港口新增集装箱吞吐能力和未来对集装箱吞吐需求的分析，预计能够满足04－06年集装箱吞吐量年均增长25％或更高的需求，集装箱吞吐能力和吞吐需求基本平衡。 公司的梧桐山隧道收费权最快在年底会被收回，但对公司的整体业绩影响不大，同时，公司可能获得一次性溢价收益；由于公司的混凝土业务盈利能力较差，公司准备将其处置，这将提高公司的资产收益率和销售利润率，最快年底完成。 公司若成功收购盐田三期的股权，则采用贴现现金流方法估计公司每股价值至少为16元，高于当前元，长期可增持；和同类港口上市公司比较发现公司的股价已经部分反映收购三期的影响，在相关消息进一步明确前，短期建议观望。 风险提示： 公司最大的风险来自于政策风险：收购盐田三期受到政策 左右；梧桐山隧道收费权何时收回及其收回价格受到政府决策的影响；作为核心业务之一的高速公路的收费标准也有可能受到政府决策的影响。 在未来集装箱吞吐量增长率下降和吞吐能力限制缓解的情况下，竞争的加剧可能会影响到公司的投资收益。 交通运输／港口

青岛港的现状

青岛港拥有的的资源现状 （一）青岛港港区分布及泊位情况 青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。现有职工1.6万人，拥有码头15座，泊位72个。其中，可停靠5万吨级船舶的泊位有6个，可停靠10万吨级船舶的泊位有6个，可停靠30万吨级船舶的泊位有2个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。2009年青岛港口吞吐量居世界大港第7位。 青岛港共有装卸机械752台，其中，门机、轮吊、浮吊等起重机械144台，最大起重能力为320吨。有集装箱装卸桥13台，轮胎龙门吊25台，集装箱牵引车 103台。大型煤炭、矿石机械有翻车效率为每小时60节3800吨的翻车机2台、装船效率为每小时4500吨的装船机2台，原油、成品油装卸设备有装卸效率为每小时3500立方米的输油臂10台，可满足30万吨级以上油轮的装卸需要。青岛港全港现有72个泊位，分布在七大装卸区。 （二）青岛港的七大装卸区拥有资源现状 北港——主要从事大宗化肥、粮食、硫磺、氧化铝等散杂货作业。拥有青岛港八号码头49、50, 51号泊位和七号码头43、44泊位，岸线总长1000余米，可同时停靠5万吨级船舶2艘、2万吨级1艘和5千吨级1艘；共有生产性库场40余万平方米，堆存能力80万吨；有仓库7座，其中802库具有筒仓功能，可一次堆存散货3万吨；拥有各类装卸机械136台；散货灌包机21台，适用于氧化铝、化肥、粮食、饲料、硫磺等货种的灌包作业，灌包件重适用于25-1500公斤，误差标准为千分之二，昼夜灌包能力8000-12000吨。 大港——主要从事散货、件杂货、大件设备和内贸集装箱装卸作业，是青岛港进出口粮食、五金钢材的装卸运输基地。拥有一、二、四号3座码头，计17个生产泊位，其中万吨级以上泊位9个，最大靠泊能力5.5万吨级；有钢结构轻

港口的介绍

港口的介绍 港口的介绍在中国，沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等多个港口建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础;煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个;全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。(选自《中国2005》) 2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。 2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿人，与2011年基本持平;其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。 2012年，全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71

亿吨，分别增长9.5%和12.0%。 2012年，全国港口完成集装箱吞吐量1.77亿teu，比上年增长8.43%。其中，沿海港口完成1.58亿teu，内河港口完成1950万teu，比上年分别增长8.0%和12.3%。 近十年来，中国沿海港口建设投资近万亿元，其中2012年，沿海建设投资达到了1004.14亿元。截止2012年，全国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)已达29个，其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个，拥有生产用码头泊位31862个，其中万吨级及以上泊位1886个。 上海国际航运研究中心日前出炉《全球港口发展报告(2012)》。报告显示，在我国外贸疲软、内需不振的双重压力下，我国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)新增至29个，港口生产保持稳定增长，但增速明显放缓。 2012年我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。 (1)自然条件、经济腹地要求高 港口建设发展需要一定的自然条件，优越的地理位置、广阔的水陆域、必要的泊位水深、良好的气象等条件是现代码头长期充满活力的必要保证。港口的发展还需要有发达的经济腹地条件，为港口提供稳定的货源。 (2)集疏运条件要求高 现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合

盐田港港口分析

深圳盐田港 200810611059 深圳盐田港的开发者是盐田港集团，该集团是深圳市属大型国企，前身为成立于1985年1月的深圳东鹏实业，1994年更名为深圳盐田港集团有限公司。盐田港集团的大股东深圳市投资管理公司，是深圳市主管基建、房地产领域的大型国有投资公司。盐田港集团受深圳市政府委托，负责统一规划、建设、经营、管理盐田港区及其后方开发区，承担建设盐田国际中转大港、港口配套服务和港口卫星城建设的任务。其经营范围包括港口开发和经营、港区仓储等配套服务设施的开发与经营、疏港铁路经营管理、疏港隧道、公路等配套设施的建设与经营等。 自开港以来，盐田港集装箱吞吐量持续增长，已发展成为全国集装箱吞吐量最大的单一港区，也是目前中国大陆远洋集装箱班轮密度最高的单个集装箱码头。 1、潮水： 最高潮位2.97米,最低潮位-0.31米,平均高潮位1.69米, 平均低潮位0.62米,最大潮差2.72米,平均潮差1.07米。 2、各航道吃水限制： 进港航道限制最大吃水15.5米。 3、拖轮及工作船情况： 拖轮12条。 4、供应服务： 码头能加油、加水、供应伙食,锚地不能。 5、港口库场情况： 仓库面积30000平方米；堆场面积500000平方米； 集装箱堆场200000平方米。 6、主要进出口货物： 集装箱、油、石料、煤。 7、码头泊位情况：作业区或装卸公司名称泊位名称长度(米) 深度(米) 靠泊能力(吨级) 装卸货种岸吊 一期工程1号泊位464 10 35000 散杂门机2X10吨 一期工程2号泊位11 35000 散杂门机2X10吨 一期工程3号泊位9 15000 件杂门机2X10吨 一期工程4号泊位70 9 15000 件杂 一期工程5号泊位216.5 12.5 50000 散杂 一期工程6号泊位210 12 50000 散杂门机2X10吨 8、盐田国际集装箱码头设施：一期工程二期工程 泊位数目2个3个 长度700米950米 水深14米15.5米 堆场面积60公顷58公顷 年吞吐量50万标准箱120万标准箱 岸吊数目 6 14 外伸距42米45米 额定起重量41吨41吨

港口与航道工程施工总承包资质标准

港口与航道工程施工总承包企业资质分为特级、一级、二级。 特级资质标准： 一、企业资信能力 1、企业注册资本金3亿元以上。 2、企业净资产3.6亿元以上。 3、企业近三年上缴建筑业营业税均在5000万元以上。 4、企业银行授信额度近三年均在5亿元以上。 二、企业主要管理人员和专业技术人员要求 1、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历。 2、技术负责人具有15年以上从事工程技术管理工作经历，且具有工程序列高级职称及一级注册建造师或注册工程师执业资格；主持完成过两项及以上施工总承包一级资质要求的代表工程的技术工作或甲级设计资质要求的代表工程或合同额2亿元以上的工程总承包项目。 3、财务负责人具有高级会计师职称及注册会计师资格。 4、企业具有注册一级建造师（一级项目经理）50人以上。 5、企业具有本类别相关的行业工程设计甲级资质标准要求的专业技术人员。 三、科技进步水平 1、企业具有省部级（或相当于省部级水平）及以上的企业技术中心。 2、企业近三年科技活动经费支出平均达到营业额的0.5%以上。 3、企业具有国家级工法3项以上；近五年具有与工程建设相关的，能够推动企业技术进步的专利3项以上，累计有效专利8项以上，其中至少有一项发明专利。 4、企业近十年获得过国家级科技进步奖项或主编过工程建设国家或行业标准。 5、企业已建立内部局域网或管理信息平台，实现了内部办公、信息发布、数据交换的网络化；已建立并开通了企业外部网站；使用了综合项目管理信息系统和人事管理系统、工程设计相关软件，实现了档案管理和设计文档管理。 四、代表工程业绩 近5年承担过下列11项中的6项以上工程的工程总承包、施工总承包或主体工程承包，工程质量合格。 1、沿海3万吨或内河5000吨级以上码头； 2、5万吨级以上船坞； 3、水深〉5米的防波堤600米以上；

港口行业分析报告(案例)

港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172

港口与航道工程施工企业资质申报条件及承包工程范围

港口与航道工程施工企业资质申报条件及承包工 程范围 港口与航道工程施工总承包企业资质分为特级、一级、二级。 特级资质标准： 1、企业注册资本金3亿元以上。 2、企业净资产3.6亿元以上。 3、企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上。 4、企业其他条件达到一级资质标准。 一级资质标准： 1、企业近5年承担过下列11项中的6项以上工程施工，工程质量合格。 （1）沿海3万吨或内河5000吨级以上码头； （2）5万吨级以上船坞； （3）水深>5米的防波堤600米以上； （4）沿海5万吨或内河1000吨级以上航道工程； （5）1000吨级以上船闸或300吨级以上升船机； （6）500万立方米以上疏浚工程； （7）400万立方米以上吹填造地工程； （8）15万平方米以上港区堆场工程； （9）1000米以上围堤护岸工程； （10）3万立方米以上水下炸礁、清礁工程； （11）单项合同额沿海1亿元以上或内河5000万元以上的港口与航道工程。 2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；总工程师具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；总会计师具有高级会计职称；总经济师具有高级职称。 企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于250人，其中工程技术人员不少于150人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于20人，具有中级职称的人员不少于50人。 企业具有的一级资质项目经理不少于15人。 3、企业注册资本金5000万元以上，企业净资产6000万元以上。 4、企业近3年最高年工程结算收入2.5亿元以上。

港口基本情况介绍(DOC)

港口基本情况介绍 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。港口是重要的交通基础设施，是实现外向型经济的窗口，为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑。港口是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。 一、我国沿海港口基本情况 我国主要港口在世界港口中已经占据重要地位，在世界港口的排名不断靠前，其集装箱吞吐量已连续多年位居世界第一，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。 沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。据《2013-2017年中国港口行业发展前景与投资预测分析报告》数据显示，2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。

其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。 2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿。其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71亿吨，分别增长9.5%和12.0%。全国港口完成集装箱吞吐量1.77亿TEU，比上年增长8.43%。其中，沿海港口完成1.58亿TEU，内河港口完成1950万TEU，比上年分别增长8.0%和12.3%。 近十年来，中国沿海港口建设投资近万亿元，其中2012年，沿海建设投资达到了1004.14亿元。截止2012年，全国亿吨以上港口（包括沿海和内河港口）已达29个，其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个，拥有生产用码头泊位31862个，其中万吨级及以上泊位1886个。 2012年我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，去年我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。2013年1季度，虽然欧洲经济仍难以摆脱欧债危机的影响，但美国、中国及日本的经济活动均呈现较好涨势，全球经济实现自上年4季度以来触底企稳的

浅谈港口与航道建设现状及未来发展

浅谈港口与航道建设现状及未来发展 摘要：我国港口与航道工程建设的发展现状,港口建设取得的建设成果和航道整治取得的重要成果，以及在港口航道建设过程中取得的科学技术成果。港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱，特别是在经济全球化日益发展的今天，更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。 关键词：港口与航道工程现状未来发展 引言 中国是个幅员辽阔，水系发达，岛屿众多，海岸线较长的国家，水运经历漫了长的历程，有辉煌、也有衰落，形成其曲折向上的发展轨迹。在改革开放以后，特别是中国加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，也经历着有起有伏的发展历程。 1.港口与航道建设现状 交通运输部按照党中央国务院的统一部署不断积极调优化整政策，积极开拓创新局面，加强引进外资和社会资本，加大推进设施建设力度，使我国港口和航运业在已有的基础上尽力一步增强综合实力，取得了伟大的成果，与此同时，在发展过程中也存在一些待解决的难题困局。 1.1港口与航道建设成果 1.1.1港口建设现状 进入二十一世纪以来，我国经济一直处于快速发展时期，港口作为交通的枢纽，在经济发展的同时，港口吞吐量和港口建设规模以前所未有的速度发展。2010年世界港口吞吐量排名前10的世界港口中中国大陆占有6席位（上海、宁波、广州、天津，香港，青岛）。“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。 1.1.2航道建设现状 我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对长江黄金水道的致力改善。

港口行业重点企业分析

港口行业重点企业分析 第一节港口公司对比分析 一、收入：贸易业务助力，收入大幅提升 2017年3季度，国内外宏观经济仍处复苏通道之中，港口作为海陆货物中转枢纽持续受益：单3季度，全国港口货物和集装箱吞吐量分别同比增长8.0%和9.8%，较2季度（7.3%和9.5%）环比走高。 港口主要上市公司收入同比改善，其中涨幅领先的主要有重庆港口（受益物流贸易业务增长）、南京港（龙集公司并表）、秦港股份（受益煤炭需求回暖）和皖江物流（煤炭销售和电力业务增长）等。 数据来源：上市公司公告 图12017年3季度港口上市公司收入增速

数据来源：上市公司公告 图2全国港口货物吞吐量 数据来源：上市公司公告 图3全国港口集装箱吞吐量 二、盈利：毛利率再度提升，盈利整体向好 从盈利情况来看，港口板块整体向好：18家公司有15家公司实现净利润正增长，其中秦港股份、南京港、重庆港九和日照港净利润提升明显，分别同比增长1216.6%、334.6%、81.4%和54.9%，而锦州港、皖江物流和天津港净利润同比大幅下滑。 从毛利率来看，18家公司中有11家公司毛利率同比提升，另有7家公司同比收窄，反映在毛利率层面大部分港口公司盈利有所改善。 表12017年3季度港口上市公司盈利指标对比

数据来源：上市公司公告 第二节重点港口企业分析 一、江苏连云港 （一）集团简介 江苏连云港港口股份有限公司是连云港市委市政府高度重视、重点支持，港口集团倾力打造、精心培育的港口装卸业务核心和资本运作战略平台。 公司核心业务为港口货物的装卸、堆存及港务管理业务，装卸业务占公司业务总量的80%以上。其他业务范围包括船舶港口服务业务经营（仅限为船舶提供岸电）；普通货运；港口机械、设施、设备租赁、维修服务；实业投资；机械设备、电器设备制造、安装、维修；工索具制造、销售；散货包装服务。报告期公司作业的货种主要有铁矿石、煤炭、有色矿、红土镍矿、钢铁、胶合板、机械设备、粮食、氧化铝、焦炭等，其中氧化铝进口接卸份额稳占国内第一，同时在胶合板、机械设备领域打造了优质的服务品牌。与2016年相比，铁矿石仍为第一大货种，但吞吐量同比有所下降；有色矿、粮食、氧化铝、红土镍矿、焦炭等高费率货种同比有所增长。 （二）经营情况 2017年，公司及控股子公司共完成货物吞吐量5781.32万吨，同比增幅0.73%；实现营业收入12.73亿元，同比增幅9.09%；实现归属于上市公司股东的净利润868.07万元，同比增长2%。 2017年，面对严峻的生产形势，公司全力以赴开发货源市场、主动作为谋划内部改革、积极拓展降本增收渠道，较好完成了全年各项工作。 1、迎难而上、共挑重担，生产经营趋稳向好。 2017年以来，面对港际间日趋激烈的市场竞争，铁路与公路运输格局的调整，环保政策的影响等因素，公司生产经营面临巨大的困难和挑战。为此，公司上下迎难而上、共担重任，统筹内部资源，强化协调配合，抢占市场先机，充分发挥服务优势，通过创品牌、争货源，开航线、盯大船，抓现场、促发运等多重举措，确保了多数货种，尤其是高费率货种的上量增收。

港口与航道工程施工总承包企业资质等级标准及承包工程范围

港口与航道工程施工总承包企业资质等级标准及承包工程 范围 港口与航道工程施工总承包一级资质标准 企业资产 净资产1亿元以上。 企业主要人员 （1）港口与航道工程专业一级注册建造师不少于15人。 （2）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有港口与航道工程专业高级职称；工程序列中级以上职称人员不少于60人，其中港口与航道工程、机械、电气等专业齐全。 （3）持有岗位证书的施工现场管理人员不少于25人，且质量员、安全员等人员齐全。 （4）经考核或培训合格的中级工以上技术工人（含施工船员）不少于75人。 企业工程业绩 近5年承担过下列10类中的5类工程的施工，工程质量合格。 （1）沿海5万吨级或内河2000吨级以上码头工程； （2）5万吨级以上船坞工程； （3）水深大于5米的防波堤工程600米以上； （4）沿海5万吨级或内河1000吨级以上航道工程；

（5）1000吨级以上船闸或300吨级以上升船机工程； （6）500万立方米以上疏浚工程； （7）400万立方米以上吹填造地工程； （8）沿海20万平方米或内河10万平方米以上港区堆场工程；（9）1000米以上围堤护岸工程； （10）5万立方米以上水下炸礁、清礁工程。 技术装备 具有下列7项中的2项施工机械设备： （1）架高60米以上打桩船； （2）200吨以上起重船； （3）3000吨级以上半潜驳或100立方米/小时以上砼搅拌船；（4）排宽40米以上铺排船； （5）2000立方米以上舱容耙吸式挖泥船； （6）总装机功率5000千瓦以上绞吸式挖泥船； （7）8立方米以上斗容挖泥船。 港口与航道工程施工总承包二级资质标准 企业资产 净资产4000万元以上。 企业主要人员 （1）港口与航道工程专业一级注册建造师不少于8人。

深圳港基本概况介绍

目录 一、港口腹地 二、港口性质 三、港口功能 四、港口体制及主要港口企业现状 五、集疏运系统 六、投资情况 七、建成泊位 八、生产情况 九、航线情况 十、基础设施情况 十一、部分常用指标 十二、重点工程建设 十三、口岸环境进一步改善 十四、港口设施保安履约工作 十五、规划建设情况 十六、深圳市政府促进港口发展政策情况 十七、深圳港口管理体制情况 十八、创建资源节约型和环境友好型港口 十九、深港两地港口优势互补及密切合作共同发展二十、逐步实行走出去发展战略 二十一、对外交流 二十二、存在问题和发展策略

说明： 深圳是世界上港城同步快速发展的典型，在短短不足三十年时间里，通过以港兴市、以城促港、港城共荣，共同创造了世界城市和港口发展史上的奇迹。作为深圳市经济社会发展最重要的优势和资源之一，深圳港在城市的创立和发展过程中发挥了重要的不可替代的作用。 经过收集、整理和分析深圳港的有关发展情况，其目的在于对深圳港的有关情况有一基本了解，便于接待来访客人时进行选择性介绍和日常写材料参考之用。 在资料收集过程中得到规划建设处和港航分局的大力支持，表示衷心感谢！ 由于能力所限，本参考资料仍有部分漏缺或错误，提供的分析可能存在偏差，敬请您在参阅本资料时，对发现的问题和错误请给予指正。深表谢意！ 李春尧 二〇〇八年二月二十八日

一、港口腹地 深圳港地处珠江三角洲地区，位于伶仃洋东岸，是我国沿海主要港口之一和华南地区重要的集装箱干线港。深圳港直接经济腹地以本省特别是珠江三角洲地区为主，依托综合运输大通道，辐射京广、京九铁路沿线、西江流域等广大地区。随着泛珠三角经济区经济联系更加紧密，深圳港辐射能力不断加强，深圳港将成为泛珠三角乃至更广大经济区对外开放的重要门户，其腹地范围主要包括：广东、福建、广西、江西、湖南、湖北、四川、云南、贵州等省区。 二、港口性质 深圳港是我国沿海的主要港口，是全国综合运输体系中的重要枢纽之一，是我国重要的集装箱干线港，并有条件通过深港共建与合作，发展为香港国际航运中心的重要组成部分和亚太地区重要的区域物流中心。是深圳市建设和谐深圳、效益深圳和亚太地区重要金融、物流、高新技术中心城市的重要基础和支撑，是珠江三角洲地区和广东省全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会、率先实现现代化的重要依托，是京九、京广铁路、西江沿线及泛珠三角广大地区对外开放的重要窗口，是我国进一步提升国际竞争力、全面参与全球经济竞争与合作的重要战略资源。 三、港口功能 深圳港将以发展集装箱运输为主，兼顾能源和部分散杂货运输，合理发展适宜的临港产业，积极吸引和发展物流、金融、保险、信息等现代服务业，努力拓展滨海旅游等功能。

浅谈港口与航道工程的发展趋势

浅谈港口与航道工程的发展趋势 发表时间：2017-06-19T09:54:33.660Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：麦居喜 [导读] 本文首先探讨了我国港口与航道工程现状，然后分析了我国港口与航道目前存在的问题，最后重点阐述问题解决措施以及未来港口与航道工程的发展趋势。 广西钦州临海工业投资有限责任公司广西钦州 535000 摘要：港口与航道的运行情况能够准确的反映出一个国家经济的发展情况。因此为推动国家经济发展，必须要大力建设港口与航道工程。近年来我国在港口与航道工程建设方面取得了很好的成绩，很多新技术得到了应用。本文首先探讨了我国港口与航道工程现状，然后分析了我国港口与航道目前存在的问题，最后重点阐述问题解决措施以及未来港口与航道工程的发展趋势。 关键词：港口；航道；发展趋势；水上运输 0 引言 我国拥有辽阔的地域，同时还有着很长的地理海岸线，内陆区域水运航道也非常多，水运工程为我国社会经济的发展提供了重大支撑。历史上很长一段时间内，水运经济在我国起起落落，港口工程作用就在于连接陆运和水运，而航道是进行内河运输的重要通道，两者共同组成了我国重要的运输形式。一直以来港口与航道工程运行的好坏都与社会经济有着直接关系，港口与航道运行越繁华则经济发展越好。本文主要分析港口与航道工程的发展趋势。 1 港口与航道建设现状分析 1.1 港口现状 我国经济近年来发展非常迅速，这与我国运输行业的发展是相互促进的。水路交通中港口是其中最为关键的枢纽，为顺应社会发展，我国港口规模以及吞吐量近年来也在快速增长，在世界范围内，我国港口吞吐量占到世界港口吞吐总量的很大比例。在港口规模和数量逐渐增大的同时，其结构也在逐渐出现变化，在很多港口建设中，已经基本形成了大型原油以及码头布局，很多关键港口已经建立并完善了现代化信息网络。未来进一步强化我国港口工程建设与发展，能够在更大程度上提升我国水运事业的发展速度。 1.2 航道现状 在航道工程建设及发展过程中，交通部门在其中所发挥的重要作用是不可忽视的。近年来，我国针对长江航道根据制定的建设方案实施了很大力度的整治，基本基本建成了京杭运河、珠三角以及长三角航道网，效果非常显著，上述各大航道网共同构建形成高等航道网络。通过航道整治工程的实施，我国内河航道的开发程度得到了进一步推进，对于推动我国水路运输事业发展有着重要意义，强化了沿海城市与内陆地区之间的联系，有助于全国各地经济的共同、平衡发展。 2. 港口与航道存在问题 2.1 港口功能单一 虽然我国社会经济取得了较快发展，但是我国很多港口其功能还是非常单一，在功能方面已经无法完全满足经济发展的需求，这必然会在一定程度上影响我国经济的增长。此外，港口规模小也是我国众多港口存在的通病，水深不足，严重阻碍水运事业的发展。新形势下，社会对港口吞吐量要求越来越高，因此港口必须拓展其功能，大力建设多功能型港口。在实践过程中积极创新思想观念，合理运用现代信息化措施，推动我国港口码头与国际接轨的步伐，只有这样才可以更好的促进经济发展。 2.2 港口建设发展不平衡 在我国沿海地区总共有5大港口群，以此为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角以及西南沿海。因为不同港口群所在的地区经济发展程度存在较大差异，此外文化也不同，即文化、经济很不平衡，这些因素都会影响到港口航运的发展。港口群除与上述因素有关外，还和国家和地区支撑程度及客观需求存在较大关系。有些港口能够在最大限度上发挥其运输能力，但是有些港口群确做不到。 3 港口与航道工程的发展趋势 3.1 基础设施朝着大型化、深水化发展 港口工程作用就在于连接陆运和水运，而航道是进行内河运输的重要通道，要想提升航运能力就必须不断加大港口与航道工程的建设力度。港口与航道工程是国家基础设施项目的重要构成部分，并且需要很大额资金投入，国家政策通常都会给予重大支持。减少航运成本的方法之一就是船舶大型化，但是大型船舶对于港口及其配套设施提出了更高的要求，比如大型船舶对航道深度要求更高，通常在11m-14m范围内，同时还必须配备性能优良的防冲以及系缆设施。港口未来发展的另外一个趋势是功能多元化。传统的港口只是运输货物，未来港口还可以为商业和工业提供服务，扩展其使用功能。近年来我国在物流领域发展迅速，港口在物流领域发挥出的关键作用越来越显著，可以将关键港口作为试点，将其打造成为商品全流程的物流供应链。 3.2 港口管理与技术创新力度加大 一直以来长江航道都是国内最重要的航道，可以在国内建立优秀的示范港区，比如长三角地区，因为该地区可以依托上海金融中心这一天然优势区域优势，大力发展和建设长三角地区，在全国范围内起到带头示范的效果，进而带动其他航道的发展。港口应该顺应我国的战略布局，结合本地区特点，充分发挥自身优势。国家政府部门在合理借鉴世界优秀港区成功实践经验的基础上建立并逐渐完善、创新航运管理制度，加大在港口机械装备技术方面的资金投入，使其朝着智能化、信息化、大型化的方向发展。引起国际最近技术，港口管理实现信息化，以此来提升港口通过能力，强化航运综合服务质量。 3.3 经营管理民营化 改革港口管理体制是未来发展的必然趋势，现在的港口归属权主要由国家掌控，未来需要重新定位港口的归属权。随着社会经济的不断发展，港口管理民营化是不可避免的趋势。将行政管理与经营服务进行拆分，各自独立运行，这样能够解决当前阶段行政管理过严的困境。其中行政管理工作交由国家政府部门完成，比如海事局、港务局等；而经营服务则完全交由市场，主要为民营资本参与竞争，这样不断能够扩大港口资金渠道，同时还将市场的优胜劣汰竞争机制引进来。实行市场化之后，能够吸纳更多的社会资本，避免了由行政资金支撑的弊端，能够在很大程度上缓解港口航道建设资金不足的难题，同时还可以提升港口的经营活力，增加港口收益。 3.4 航道建设朝着高技术发展 在建设航道之前必须经过周密的规划，需要重点考虑航运、灌溉、防洪、水力发电等多个因素。只有确保航道运行的畅通性，才可以