空客A380与波音B787的对比

空客A380与波音B787的对比

一：空客A380波音B787机型性能对比

（1）空客A380

A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大型宽体客机，今年年底正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司可以提供从100座级到500座级最齐全的飞机系列。

1.机型特点

在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将A380的翼展和总的机身长度限定在80 X 80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的，空中客车公司A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型的运营。

2.主要型号

A380-800：基本型,标准客舱布局555座，双层客舱，2000年7月24日，酋长国航空Emirates为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，预计持续15个月，2200个飞行小时。2007年第3季度交付新加坡航空公司，逐步投入商业运营。

A380-800F：全货运型，联邦快递（Federal Express）是发起用户，A380可在载重150吨情况下飞行10000公里，预计2008年8月首架A380-800F将交付发起用户FedEx投入运营。

A380-700：缩短型，标准客舱布局460座。

A380-900：加长型，标准客舱布局656座。

3.机型数据

4.技术创新

A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。与其最接近的竞争对手B747-400相比，A380能够多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低15%。A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机。

由于有了新一代的发动机和先进的机翼和起落架设计及技术，A380也能满足当前最严格的噪音限制。

(2)波音B787

波音787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。

1．机型特点

在三级客舱布局下，波音787-8和波音787-9梦想飞机可载客217至257人，航程分别可达15700公里（8500海里）和15400公里（8300海里）。波音787系列飞机的另一成员--波音787-300，在两级客舱布局下，预计载客289人，航程范围可达6500公里（3500海里）。

波音787将实现中型飞机尺寸与大型飞机航程的完美结合。波音787的另一个重要特色是前所未有的燃油效率，因此具有更出色的环保性能。与其他任何同级别飞机相比，波音787可以节省20%的燃油，且排放相当。波音787的飞行速度达到0.85马赫，可以同当今最快的宽体飞机相媲美。波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。

2.主要型号

波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计划和理论设计参数：B787-800：波音787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客217人，航程15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。

B787-300：主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，采用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里。

B787-900：B787-8的加长型，机身加长了6米，采用标准三级客舱布局，可载客257人，由于B787-300、B787-800生产计划已排满的原因，目前尚没有确认的B787-900订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。

3.机型数据

4.技术创新

波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复合材料，目前这种加固塑料主要用来制造网球拍、钓竿、单车、F1赛车等，载客多达300人的波音787客机将是用复合材料制成的最大物体。2008年推出的787梦幻客机，将是首架由“碳纤维强化混合胶”制造机身和机翼的大型客机，属于航空发展史上的一大突破，重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。用碳纤维强化混合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的原则：首先它的重量比其他金属原料如铝要轻，相对可以节省飞行时间和省油，所需的组建部件也比传统飞机要少。其次，因为机身较轻，在调控机舱气温、湿度时都能更得心应手，相对来说乘客的感觉也会更加舒适。

发动机方面，波音787可选装通用电气GE GENX系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机采用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。

由于采用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使B787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸

与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。

在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入将更为完善，机身截面形状采用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。

二：未来展望

1从机型数据分析

从机型来看，两种机型分属两个不同的机型范围，按照FAA的进近速度划分，两种机型同属于E类飞机，按照飞机尺寸划分，波音B787-300属于IV类，B787-800属于V类，而空客A380则属于VI类。显然，波音B787比空中客车A380对机场的要求要低，最明显的结果就是波音B787型飞机可以在更多的机场运行。这就为新航线的开辟和航空公司的灵活运营带来了便利。

2从研发理念分析

两种机型的研发理念截然不同，结合中国民航中远程旅客运输现状，就是经济和人口分布的不均衡决定了城市对航线未来相当长时间内在我国航线网络仍占重要地位，轮辐式航线网络在国内客运市场的主要应用前景以内馈式为主，而这种国内城市间对航刚好是波音

B787-300适用的航段。

再到国际航线上，我国国际航线的主要目的地国家是欧洲和美国，这些国家目前都有能供空客A380起降的机场，所以从目前的现状来看，该机型有一定的运营空间，但是随着中国经济的发展，中西部民航运输所占的比重将越来越大，加之西部人口的不均匀分布，使得未来中西部民航运输的发展前景更加广阔。可以预见，到那时，由中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多，而受机场条件限制，航空公司将无法使用A380来执行这些远程航线。根据空中客车公司提供的数据，到2010年，中国可供A380起降的机场仍然只有北京首都，上海浦东和广州新白云机场，没有在中西部地区扩建可供A380起降的机场。

随着世界民航的发展，由我国始发的国际航线条数将越来越多，覆盖的范围也将越来越大，而在2010年以前可供A380起降的机场主要分布在西欧和美国，这样也势必会影响到以A380为主力远程运输机的航空公司的新航线的开辟。

波音B787-800刚好弥补了以上的不足，根据波音B787的研发理念，波音B787客机可以实现越洋航线的不经停直航，结合其0.85马赫的巡航速度，这样便可以节省航程中消耗的时间，也可以减少经停过程中多余的燃油消耗，降低了航空公司的运营成本，也使航空公司可以将飞机投入更多的航线运营。

3从航空公司运营成本分析

航空公司对一种机型的运营成本主要包括引进机型成本、运营成本和维护成本。

①引进成本

这一部分成本主要包括购置新机型的费用和飞行机组改装培训的费用。

两种机型的购买价格上文已经说过分别是波音B787的1.2亿美元和空客A380的2.8亿美元。航空公司在引进一种全新的机型用于航线运输时，一般首次引进5架左右，按照

A380的目录标价，首次引进成本应该在10至14亿美元，而相对于波音，这个成本只有5至6亿美元，较低的购入成本可以适应更多的中型规模的航空公司。

飞行机组改装培训的费用：空客A380沿袭了他的优势，就是通用性，空客A380的驾驶舱沿用了空客家族的典型配置，使得驾驶A380和其他的空中客车生产的民航飞机并没有什么明显的不同，因此飞行员只要经过不到两周的培训就能完全适应。这样一来飞行员在进行新机型改装时所投入的成本要低于波音公司，时间也会更短，有利于新机型更早的投入运营。为航空公司节约了成本。

②运营成本

随着世界燃油价格的不断上涨，两家飞机制造公司在新机型的研发上也更加注意提高航空油料的使用效率。

空客公司表示A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机，而且座位英里成本比当今最有效的波音B747-400低15%，相当一辆小型汽车的耗油量。而A380F货机的成本则要降低20%以上。

波音公司表示因为使用了占飞机总重50%以上的复合材料，波音B787比目前的波音B767和空客A330节省20%的燃油，且排放相当，波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。

③维护成本

同样的，维护成本也是航空公司选择购买一种全新机型的重要影响因素。基于此原因，两家飞机制造商都在更加便捷的对飞机维护上进行了改进。

空客A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，而且不需要特别的加工工艺。

波音公司在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复合材料。用碳纤维强化混合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的原则：它的重量比其他金属原料如铝要轻，所需的组建部件比传统飞机要少，而且寿命更长，更容易发现印结构疲劳造成的裂痕，以铝合金材料为主的普通飞机每6年就要进行一次昂贵的金属腐蚀状况检查，而梦幻客机每12年才需要进行一次这类检查，这样一来就大大降低了航空公司的维护成本。

④市场状况

空中客车以历史数据作为佐证认为，自从1990年以来，北美航空公司横越太平洋开设了39条航线，其中29条为枢纽航线，而另外的10条支线目前只剩一条仍在运营。而欧洲—亚洲航线情况相反，约80%的欧洲—亚洲航线在17个主要城市间设点。这些城市人口密集、商业繁荣，而且在近期内，将不会丧失其在空运市场中的主导地位。

另外，空中客车认为，大城市间的航线运营将比中小城市航线运营回报更高。空中客车同样数据在握：过去的20年，在亚洲和欧洲主要城市开设的75条干线中，90%以上的航线获得了商业成功，而且目前仍在运营中。相反，在中小城市间开设的47条支线，目前仅剩40%在盈利而未被市场淘汰。

由此，空中客车预测，航空客运量在今后20年将以每年5%左右的速度递增，20年后的航空客运量将是目前的3倍，市场对超大型客机需求将增长迅速，其比例将由目前的不足1%上升到6%，400座以上的超大型客机需求将超过1200架，世界上200个机场每天的大型飞机航班数将达到3400个，其中约70%集中在25个机场，远程航线的需求持续上涨，许多航空公司都希望能获得更大的飞机。

波音公司预测，未来的20年中，空运市场对于载客量介于200到400人的中型客机（波音7E7梦幻客机、777和空中客车A330和A340）的需求量近5200架。波音也赞同专家们认为的小型飞机将继续占主导地位的预测，认为单过道的小型飞机超过1.4万架。而对于未来20年超大型飞机需求量的预测，波音列出的数字是800架——比空中客车的预测少了400架。

可以看到的是，尽管空中客车和波音在巨型飞机的预测上有不同观点，但对于未来商用飞机将主要集中于单通道小型飞机和双通道中型飞机两大机型的趋势，两者均表赞同。空中客车认为,单过道的小型客机将占所有客机数量的69%，而波音则预测为59%。

结论：

以上各种数据分析可发展前景可以得出以下结论：以上两种机型是面对两个市场取向和定位的产品，虽然竞争的是统一市场，但是由于定位不同，可以适应不同客户的需要，所以都会有自己的市场空间，在未来的航空市场上会取得双赢的局面，但真正的前景如何，仍需要市场做出进一步考验。

波音B787较空客A380具有的优势主要表现在：在机型上有多种衍生型号，可以适应不同航线航程和旅客数目；在研发理念上更接近中国民航的发展现状和未来趋势；在引进成本上较低，适合中小规模的航空公司购买并形成规模机队；在维护成本上也较现有机型要低。

当然空中客车A380也有其优势所在。首先在单机旅客运力上有无可匹敌的优势，在飞行员改装成本上也较其他机型要低，且时间更短。

两种机型分别属于两个不同的市场范围，所以航空公司可以同时选择这两种机型进行航线运输，以此为代表的是中国南方航空公司，分别购买了5架空客A380和10架波音

B787-800型客机。以空客A380运营干线枢纽机场的高客流量航线，用波音B787运营较低客流量的城际点对点航线将成为航空公司的最佳选择。

万美娟

09空乘A班

091310140

波音和空客各飞机型 完美版 图

欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。

三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：

主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：

空客民航运输发展历程与机型介绍

空客民航运输发展历程与机型介绍 空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。作为一个欧洲航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列

1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章 争夺市场4 Last revision on 21 December 2020

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4 在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。 从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。 英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。”

然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。” 同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。 捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。”

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产78７后，波音就像以往一样,立刻开始了行动,公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330－2０0将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了,因为它不能进行比7８7更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低,主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机,还有良好的复合材料和飞机造型,这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后,空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与78７抢夺市场。但问题是,这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在Ａ330-2０0上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和７87产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之,这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L－1011与DC-1０彼此拼杀的结果。??通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点,它能够安装波音7８7上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如78７，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外,这种改进的飞机A330-２00的交货期也会比完全研发一款新机型短很多,有可能在7８7上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货,这种情况从目前看并非无稽之谈。 ?2004年12月10日,空客表示它将开始销售自己最新的机型Ａ3５０,当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称Ａ３５0“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次,将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间,同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计,或者说希望，A3５0将会获得比７8７更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置,更因为出自同门的A320和A３3０已经赢得了用户的满意。? 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是,要么生产一款全新的产品,要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是,业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗,这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在20０4年年底之前收取大约2００架的７87订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All NippoｎAiｒwaｙｓ）购买了５0架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司(Japan Airｌines)的订单上只有３0架。而这时的空客正在竭尽全力将Ａ３50推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准,不只是对A3３0－200进行变种改良,而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A3３0-２00之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊,空客到底有什么打算? 波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样,愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金(很多家亚洲航空公司都是这样做的)。但所有的这些亚洲公司都担心

案例分析研究空客与波音之争

案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。 2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波

音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”

最高的战争—波音与空客

《最高的战争》波音与空客的全球竞争内幕 Boeing versus Airbus The Inside Story of the Greatest International Competition in Business

10000公里的航程足以覆盖世界上有人居住的所有地方 但是在民用航空领域 还没有一个飞行器拥有如此惊人的续航能力——无论是波音还是空客 尽管如此，在可以预计的未来 只要乘飞机旅行，你十有八九只能选择这两家公司的产品 但是，你知道那些带你飞翔的“大家伙”是怎样的出身与来历吗？

越来越多地人需要飞往更遥远的地方 航空制造商需要回答 究竟是要承载更多的乘客 还是要飞得更远？ 这永远都是一个难以破解的悖论 可是，哪怕在这一问题上微小的进展 也足以让竞争对手多一分忌惮 在这项全球最为复杂的商战中 两家公司都竭尽全力企图将对手抛开 尽管事实是二者的市场份额越来越接近各自50%

20世纪70年代 民用客机制造业发展得如火如荼 市场基本上由四大公司来瓜分 波音Boeing占据了行业龙头的地位 另外两个美国公司——洛克希德·马丁Lockheed Martin 和麦道McDonnell Douglas由于管理不善只能屈居其后 而一家名不经传的欧洲小公司——空中客车Airbus正迅速地崛起

麦道公司曾拒绝建造一款小型双发动机宽体客机 结果使空客在很短的时间里成功地打入全球航空市场 可以说，空客公司因此而建造的第一款飞机——A300 完美地填补了一个市场空白 麦道以自身的失误成就了后起之秀——空客 自己却最终被波音并购 1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15% 1996年底，波音和麦道宣布了合并计划 这一涉及130亿美元交易额的大宗买卖让欧洲人十分恐慌 然而吞并麦道后的波音并未如愿把蛋糕全部归为己有 另外一种景象出现了 一直被美国人认为是欧洲人的“政府工程”的空客 从2004年开始，销售额超过了内部官僚主义横行的波音

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业霸主的挑战

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业 霸主的挑战 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战1 就像安东尼?特罗洛普（Anthony Trollope）——英国着名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。 而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。

20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。 从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让?皮埃尔松（Jean Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。” 1998年退休的让?皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让?皮埃尔松，就没有空客的

中国各航空公司机型详解2016

国内主要航空飞机型号 一、大型宽体飞机：座位数在200以上，双通道通行 波音系列： 747：波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号）777：波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767：波音767，载客在280人左右 757：波音757，载客在200人左右 麦道系列： M11：麦道11，载客340人左右 空客系列： 340：空中客车340，载客350人左右 300：空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310：空中客车310，载客250人左右 二、中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82 / M90：麦道82，麦道90载客150人左右 737 ：波音737系列载客在130-160左右（733、735、738均为波音737的不同型号）320：空中客车320，载客180人左右 TU5 ：苏联飞机，载客150人左右 146 ：英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 ：雅克42，苏联飞机，载客110人左右 三、小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7：运7，国产飞机，载客50人左右 AN4：安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 ：萨伯100，载客30人左右 ATR：雅泰72A，载客70人左右 A32：安道尔32，载客32人 航空公司分类 波音公司： 波音707，717，727 系列已经停产。

737系列 波音737飞机是双发中短程运输机，由于性能优越，是世界航空史上最成功的民航客机，也是运营效益最好、最畅销的机型之一。新一代波音737分600/700/800/900型四种，除了可靠、简捷和经济等特点外，还给乘客带来更平稳的感受。迄今波音737飞机运送的乘客已超过60亿，在中国，也是大多数航空公司的主力机型。 主要型号： 1、737-600型：700型的缩短型，载客110－132名，1998年交付使用。 2、737-700型：标准型，载客126－149名，1997年底交付使用。 3、737-800型：加长型，是一种远距离、高巡航速度、低油耗、低噪声的新型客机，操作性能卓越、设计豪华，载客162－189名，头等舱8座，经济舱162座。 4、737-900型: 为该系列中最新、最大的成员，在800型基础上加长2.6米，机身长达42.1米，载客177－189名，2001年5月投入运营。 747系列 波音747飞机是一种宽机身客机。1970年投入运营。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。 主要机型： 1、747-400型：是远程宽机身客机，载客400名，是世界上最现代化、燃油效率最高的飞机之一。 757系列 波音757飞机是双发窄体中远程运输机，是在波音727基础上采用新机翼和先进发动机，并修改机身外形，目前交付使用超过1000架。 主要型号: 1、757-200型:基本型，载客200名。1982年首飞。 2、757－300型：是该系列的最新成员，中远程客机，加长型，机身比200型加长7.1米，载客量增加20%，货运空间增加50%。客舱舒适、美观、耐用、灵活。头顶行李舱容量更大。客舱侧壁给乘客的头部和肩部留出了宽松的空间。 行李舱底部装有扶手，便于乘务员和乘客在客舱中行走。可移动的客舱隔板便于改变客舱布局。真空抽排式卫生间给乘客以享受。 767系列 波音767飞机是双发半宽体中远程运输机，有赢利性和舒适性的美誉。首次采用两人驾驶制。载客量在181人至375人之间。 主要机型： 1、767-300型：载客260名。比200型加长6．43米，载客能力增加20％，货舱容积增加31％。1986年交付使用。 2、767-400型：在300型基础上加长6.4米，载客375名。改进气动，增大翼展和最大起飞重量，采用全新主起落架。2000年5月投入使用。 777系列 波音777是世界上最大的双发喷气飞机。具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。采用三级客舱布局，可载客301至368名。 主要机型： 1、777-200型：最大航程为5210海里（9649公里），777-200LR（延程型）的最大航程为8865海里（16417公里）载客380名。

波音空客飞机型号辨认方法

2007-7-20制作：波音7873HA510

注意事项： 1、本波音空客各飞机型号辨认手册为原创编写，版权所 有，翻录必纠，仅在假日航空网站发布。 2、飞机各个型号的特征为本人观察飞机模型，照片以及模 拟飞行2004中一些AI飞机所得出。 3、如果发现一些错误，可以发送邮件到 ,本人将会及时更正 您所目击的飞机的驾驶舱最后一扇窗户底边是平的还是斜的？ 波音飞机驾驶舱最后一扇窗底边都是斜的 空客飞机驾驶舱最后一扇窗底边都是平的 如果您目击的飞机驾驶舱最后一扇窗底边是斜的请跳到第三页——波音飞机辨认 如果您目击的飞机驾驶舱最后一扇窗底边是平的请跳到第六页——空客飞机辨认

辨认波音飞机首先要看飞机的引擎，波音有两个、三个、四个引擎的飞机，再看飞机的起落架轮子等各个因素特征。

双引擎的波音飞机多，也确实比较难分辨，不过你细心观察还是可以发现许多不一样的地方哦。我们可以先从起落架、引擎位置等各种因素特点入手辨认机型。 起落架是飞机型号辨认的关键，飞机的前部起落架都大同小异， 我们要关注的是后部的起落架，如图所示。 我们拿一组波音777的后部起落架来看都可以都如下图1，我们要从侧面看，如图2。（示意图比例可能不正确，敬请原谅 ）1 （从正面看起落架）2（从侧面看起落架，起落架有三个轮）

以上就是波音飞机的辨认方法，因为波音787具体图片不多，网上图片几乎都是没有起落架的空中飞行模拟图，而模拟飞行也没有一款确切的飞机机模，所以本人尚未加入波音机型辨认的行列，敬请谅解。 的垂直尾翼！ 而波音787的特点是：请注意观察波音787 根据观察效果图中的波音787可以很明显的发现的波音787的垂直尾 翼并不是一个矩形，而是流线型的，这与其它飞机截然不同。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1.doc

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的 市场争夺战1 现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。 虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。 美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。 然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。 《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。 只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得尤其支持政府的这一项决定。而其他公司则迫切想要一个管制更少的市场环境，因为当前的市场环境会针对行业中盲目扩张，重复建设的趋势采取限制措施，从而阻碍他们的发展。能够自主选取航运线路或许能带来更多的利润，但它同时意味着这些公司在更为激烈的竞争中随时可能倒闭。随着市场经济的一步步紧逼，重压之下的运营商无一例外地采取扩大服务范围，侵占对手航线的策略。 其中的一些公司已经体验到进化论——优胜劣汰——在行业发展和公共利益上发挥的作用，这条法则使一部分航空公司更为壮大，也让另一部分被兼并或倒闭。与处于类似情况的其他行业一样，政府法令的出台先是造成混乱的局面，然后会让市场形成新的规范。 运营商之中就此掀起了一场巨大的风潮，他们盲目地扩大经营。虽然大多数公司都清楚如此无序的竞争会带来很大危害，但他们已经顾不了这么多了。在他们眼中，当前的利益才是最重要的。越来越多的航空公司不断插手对手的航运线路，接二连三地添置新的设备以扩大服

空客A380与波音B787的对比

空客A380与波音B787的对比 一：空客A380波音B787机型性能对比 （1）空客A380 A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大型宽体客机，今年年底正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司可以提供从100座级到500座级最齐全的飞机系列。 1.机型特点 在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将A380的翼展和总的机身长度限定在80 X 80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的，空中客车公司A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型的运营。 2.主要型号 A380-800：基本型,标准客舱布局555座，双层客舱，2000年7月24日，酋长国航空Emirates为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，预计持续15个月，2200个飞行小时。2007年第3季度交付新加坡航空公司，逐步投入商业运营。 A380-800F：全货运型，联邦快递（Federal Express）是发起用户，A380可在载重150吨情况下飞行10000公里，预计2008年8月首架A380-800F将交付发起用户FedEx投入运营。 A380-700：缩短型，标准客舱布局460座。 A380-900：加长型，标准客舱布局656座。

3.机型数据 4.技术创新 A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。与其最接近的竞争对手B747-400相比，A380能够多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低15%。A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机。 由于有了新一代的发动机和先进的机翼和起落架设计及技术，A380也能满足当前最严格的噪音限制。

起飞分析表(波音和空客样例)

ELEVATION 1624 FT RUNWAY 02 ZUUU *** FLAPS 05 *** AIR COND AUTO ANTI-ICE OFF 成都/双流干跑道空调自动 PCN=80R/B/W/T 737-600 CFM56-7B22 DATED 10-NOV-2006 *A* INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE OAT CLIMB WIND COMPONENT IN KNOTS (MINUS DENOTES TAILWIND) C 100KG -10 0 10 20 51 523 556*/18-19-24 566*/19-19-24 567*/19-19-24 568*/19-19-24 576**44-48-53 580**50-54-59 580**50-54-59 580**51-54-59 49 534 567*/19-20-25 578*/20-20-25 579*/20-20-25 581*/20-20-25 588**45-48-54 592**52-55-61 592**52-55-61 592**52-55-61 47 545 578*/20-21-27 590*/21-21-27 591*/21-21-27 593*/21-21-27 599**45-49-54 604**53-57-63 604**53-57-63 604**54-57-63 45 556 589*/22-22-28 602*/22-22-28 603*/22-22-28 605*/22-22-28 609**46-49-55 616**55-58-64 616**55-58-64 616**55-58-64 43 567 600*/23-23-29 613*/23-23-29 616*/23-23-29 617*/23-23-29 620**46-50-56 628**56-60-66 628**56-60-66 628**56-60-66 41 578 612*/24-25-31 625*/25-25-31 628*/25-25-31 630*/25-25-31 631**47-51-56 640**58-61-67 640**58-61-68 640**58-61-68 39 590 624*/25-26-32 637*/26-26-32 641*/26-26-32 643*/26-26-32 643**47-51-57 651**56-60-66 651**56-60-66 651**56-60-66 37 602 636*/26-27-34 649*/27-27-34 654*/27-27-34 655*/27-27-34 651**45-49-55 651**46-49-55 651**46-49-55 651**46-49-55 35 614 648*/27-29-35 661*/28-29-35 666*/28-29-35 668*/29-29-35 651**40-43-49 651**41-43-49 651**41-43-49 651**41-43-49 33 626 660*/28-30-36 674*/29-30-36 678*/30-30-36 682*/30-30-36 651**36-39-45 651**37-39-45 651**37-39-45 651**38-39-45 31 638 671*/29-31-38 686*/30-31-38 691*/31-31-38 695*/31-31-38 651**33-36-42 651**34-36-42 651**34-36-42 651**35-36-42 29 650 683*/30-32-39 698*/31-32-39 703*/32-32-39 708*/32-32-39 651**31-33-39 651**32-33-39 651**32-33-39 651**32-33-39 27 660 693*/30-32-39 709*/31-32-39 714*/31-32-39 719*/32-32-39 25 662 695*/30-32-39 711*/31-32-39 716*/31-32-39 721*/32-32-39 20 663 697*/30-32-39 713*/31-32-39 718*/31-32-39 723*/32-32-39 15 664 699*/30-32-39 715*/31-32-39 720*/31-32-39 725*/32-32-39 10 665 701*/30-32-39 717*/31-32-39 722*/31-32-39 726F/32-32-39 5 666 703*/30-32-39 719*/31-32-39 724*/31-32-39 726F/32-32-39 0 667 705*/30-32-39 720*/31-32-39 725*/32-32-39 726F/32-32-39 -5 668 706*/30-32-39 722*/31-32-39 726F/32-32-39 726F/32-32-39 MAX BRAKE RELEASE WT MUST NOT EXCEED MAX CERT TAKEOFF WT OF 65090 KG MINIMUM FLAP RETRACTION HEIGHT IS 420 FT LIMIT CODE IS F=FIELD, T=TIRE SPEED, B=BRAKE ENERGY, V=VMCG, *=OBSTACLE/LEVEL-OFF, **=IMPROVED CLIMB RUNWAY IS 3600 M LONG WITH 0 M OF CLEARWAY AND 60 M OF STOPWAY RUNWAY SLOPES ARE 0.13 PERCENT FOR TODA AND 0.13 PERCENT FOR ASDA LINE-UP DISTANCES: 15 M FOR TODA, 27 M FOR ASDA OBS FROM LO-FT/M RUNWAY HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET 02 26 475 0 30 576 0 167 6870 0

论波音和空客的差异化感受

论波音和空客的差异化感受 自2003年欧洲空中客车公司首次在飞机交付量上超过美国波音公司之后，世界航空业的新格局已然形成：波音公司和空中客车公司。而我们中国国际航空公司也同样拥有这两家最大飞机制造厂商的数种机型。文章作者曾飞机型757，飞行经历5000小时，现飞机型320系列，飞行经历500小时。将就切身飞行体会，于波音757和空客321（因两种飞机在外形尺寸上大致接近）的飞行理念，机型数据与飞行操纵等三方面探讨其差异化的感受。 标签：全数字电传操纵；人机交互；记忆项目 1 飞行理念的差异 空客和波音在飞机设计上有着理念上的分歧。空客飞机的自动化程度高，使用侧杆电传装置控制飞机。空客强调的是电脑控制飞机，即通常情况下飞行员的操纵要受到电脑的限制，通过电脑来实现飞行员对飞行的控制。波音飞机大部分仍然是传统的驾驶杆和钢索液压连接舵面。波音强调人控制飞机，即在有必要时飞行员能够随时操控电脑（自动驾驶），直接独立操纵飞机。 空客更注重计算机对飞机的操作，而波音则更相信人在紧急情境下的处置。理念上的差异导致了空客和波音在飞机的设计上走出了各自不同的道路。 例如在油门的设计上，空客的油门在自动油门模式下完全由电脑控制。如果飞行员想要加速或者是减速，他不会去动油门杆，而是去拧控制板上的调速钮。以便将飞机的空速调节到需要的节数（高空飞行调整马赫数）。而后飞行计算机通过计算，会相应的增加或者减少油门来控制N1（发动机风扇转速），进而使飞机达到你所设定的速度。而在整个过程中，油门杆是保持不动的。 而波音延续了老一代飞机的设计-------油门杆和油门联动，在自动油门模式下的调速过程基本和空客一样。但是波音在调整油门时候，你可以实时的看到油门杆在前后移动------增加推力时油门杆向前移动，减小推力时油门杆向后移动。 即便是在出现发动机单发失效的紧急情况下，空客飞机的油门依然可以保持在自动工作的方式，而波音飞机则要求断开A/T方式（自动油门）。 2 机型数据 2.1 B757与A321机型数据、系统对比表 3 飞机操纵差异 A320系列是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机。