某地铁某盾构区间监控量测方案
某地铁某盾构区间监控量测方案
***地铁杨浦线（M8线）黄兴绿地站～开鲁路站区间盾构推进施工环境监测工程
监测方案
***海洋地质调查大队
二0一0年十月
目录
一、工程简介
二、盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计
三、监测施工的依据
四、监测内容
五、监测技术方案
六、监测人员安排
七、技术及质量保证措施
***地铁杨浦线（ M8线）黄兴绿地站～开鲁路站区间
盾构推进施工环境监测施工方案
前言
科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可缺少的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。
盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移，同时隧道本身也
会产生一定的偏移、偏转及俯仰现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。
一、工程简介
上海地铁杨浦线（M8线）是上海市重点工程。黄兴绿地站～翔殷路站～嫩江路站～开鲁路站三个区间是杨浦线的一个子项，全长3.21km（含车站段），其中黄兴绿地站～翔殷路站长866m,翔殷路站～嫩江路站长893m,开鲁路站～嫩江路站长929m。本工程首次采用两台双圆盾构进行施工，为国内首创，是整个杨浦线的控制性工程之一。1#盾构从黄兴绿地站始发，途径国顺东路、营口路、安波路、至翔殷路站，再从翔殷路站经虬江桥、长海路、民星路至嫩江路站。2#盾构从开鲁路站始发，途径国和路、市光路至嫩江路站。
（一）工程相关描述
1、工程规模描述：
隧道内尺寸Ф5700mm×W10300mm（内径×宽度）
隧道外尺寸Ф6300mm×W10900mm（内径×宽度）
管片厚度 300mm
双圆中心间距 4600mm
总长度 2688m
区间长度黄兴绿地站～翔殷路站 866m
翔殷路站～嫩江路站 893m
开鲁路站～嫩江路站 929m
2、轴线描述：
本工程最大坡度23‰，隧道顶部覆土深度为4.9～11.2m。
平曲线竖曲线
长度（m）半径（m）长度（m）坡度或半径（m）
4.5 +2‰
41.19 3000
129 +21‰31.369 直线段83 5000
70 缓和曲线132.5 +4‰140.251 左曲500 50 5000
70 缓和曲线135 -6‰116.18 直线段80 5000
2.4 直线段124 -22‰436.80 直线段72 3000
平曲线竖曲线
长度（m）半径（m）长度（m）坡度或半径（m）424.325 直线段
20 缓和曲线
58.934 2000 1.500 +2‰
20 缓和曲线63 3000 45.740 直线段123.500 +23‰
20 缓和曲线90 5000 119.403 2000 121.750 +5‰
20 缓和曲线66.50 5000 76.539 直线段157.5 -8.3‰
20 缓和曲线58.5 5000
21.443 2000 143.75 -20‰
20 缓和曲线54 3000
26.616 直线段13.00 -2‰
平曲线竖曲线
长度（m）半径（m）长度（m）坡度或半径（m）267.76 直线段31.500 -2‰
20 缓和曲线63 3000 103.695 2000 123.500 -23‰
20 缓和曲线90 5000 25.595 直线段130 -5‰
2.4 直线段50.00 5000 100.083 直线段137.500 +5‰
20 缓和曲线75 5000 103.696 2000 159.500 +20‰
20 缓和曲线66 3000 245.771 直线段 3.00 +2‰（二）地质状况
隧道穿越地区属长江口三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型，属河道沉积区。场地地形较平坦，地面标高在4.96～3.36m。场地分布的地基土属上海地区吴凇江古河道区地层沉积组合，次河口相、滨海、海相沉积土层为主，主要地层有：（见下页）
泥质粘
土
74 1 5 4 7 04 28
⑤1 灰色粘
土
37.2 17.8
1.1
20
38.
3
21.
6
16.
5
0.9
3
11.
4
16
0.
65
3.
26
0.51
层号土层
名称
含
水
量
W
（
%）
天然
重度γ
（KN
/m3）
孔
隙
比
e
液限
W L
（%
）
塑限
W P
（%
）
塑
性
指
数
I P
液
性
指
数
I L
直剪固快
峰值强度
标贯
击数
N
（击
）
压
缩
系
数
压
缩
模
量
静止
侧压
力系
数K0
（KN
/m3）
内聚
力
C
(kPa
)
内摩
擦角
?
（o）
②
1褐黄
色
粉质
粘土
28.
19.5
0.7
9
32.6 20.1
12
.5
0.
63
17.2 33
0.2
5
7.1
6
0.44
②3-1灰色
粘质
31.
7
18.6
0.9
19
29.2 8 5
0.2
3
8.3
4
0.38
2
粉土
②3-2灰色
砂质
粘土
28.
9
18.9
0.8
44
29.9 7 7.5
0.1
9
9.7
1
0.350
④灰色
淤泥
质粘
土
47.
4
17.0
1.3
79
42.0 22.6
19
.4
1.
27
8.7 17
0.9
7
2.4
5
0.55
⑤
1灰色
粘土
35.
17.9
1.0
64
37.8 21.5
16
.3
0.
84
12.3 18
0.6
3.4
4
3
开鲁路站～嫩江路站
层号土层名
称
含水
量
W
（%
）
天然重
度γ
（KN/
m3）
孔隙
比
e
液限
W L
（%）
塑限
W P
（%）
塑
性
指
数
I P
液
性
指
数
I L
直剪固快峰值强
度标贯击
数N
（击）
压缩
系数
压缩
模量
静止侧
压力系
数K0
（KN/
m3）
内聚力
C
(kPa)
内摩擦
角
?（o）
②1褐黄色
粉质粘
土
30.4 19.1
0.86
3
34.2 20.9
13.
3
0.7
2
23.0 18 0.22 8.47 0.44
②3-1灰色粘
质粉土
30.7 19.3
0.83
4
30.4 7 8 0.19 9.65 0.38
②3-2灰色砂
质粘土
25.7 19.4
0.75
8
31.3 8 8.3 0.14
12.5
6
0.35
④灰色淤
泥质粘
土
45.9 17.2
1.32
5
42.8 23.8
19.
1.1
4
10.1 16 0.91 2.55 0.55
⑤1灰色粘
土
43.5 17.3
1.27
6
42.9 24.1
18.
8
1.0
10.3 17 0.84 2.71 0.51
埋深0.5～0.8m。潜水位随季节、气候等因素有所变化，年幅度在0.5～1.0m左右。场地内的承压水层主要为⑦1层砂质粉土，承压水位埋深为5.90m。
4
（三）盾构推进沿线环境及地下管线分布状况
区间沿线的建筑物分布情况为：
从开鲁路站～市光路，在中原路东侧沿途有若干2层、6层民房，距隧道边线的距离约8m。
从市光路～国和路在中原路西侧有1幢2层民房，距隧道边线距离约7m。
在国和路～嫩江路在中原路西侧有8幢6层民房，距隧道边线的距离为3～4m。
在嫩江路～长海路之间的中原路西侧有6幢6层楼民房，距隧道边线的距离为9m左右，此外在该区段内还有3幢1层的民房和6幢2层的民房，距隧道边线的距离为3～5m。
从长海路向南受隧道施工影响的建筑物已经很少。
区间沿线管线分布情况为：
地铁隧道沿线经过的道路及路口下面分布着多种地下管线，其中中原路下面有电力，9孔电信电缆排管、?300煤气、?1800雨水、?1500污水、36孔电信电缆、?300上水、?900上水。市光路口有?300煤气两根、?450雨水、?1000污水、12孔电信电缆、?300上水等，国和路口从北向南依次有：电力电缆、12孔电信电缆、?500上水、?1000雨水、?500污水、?300煤气两根等，在中原路嫩江路口，从北向南分布有：?300上水、12孔电话电缆、?500上水、?1200雨水、?450污水、?500煤气、电力等，在中原路翔殷路口有：?200上水、24孔电话、12孔电话、?500上水、?1000雨水、?450污水、?500煤气、电力等，在民星路口，从北向南有：电力、电话、?500上水、?2460雨水、?1200污水、电力等管线，在长海路口，从北向南依次有：12孔电话、?300上水、雨水、污水、电力、
?300上水、?300煤气等管线。在黄兴绿地～翔殷路区间，在营口路下从东至西依次排列的管线有：?300上水、?300煤气、?1000煤气、电力电缆排管、?1000污水、?1000雨水、?1000上水、?300上水、24孔电话电缆、2孔电话电缆。
本工程1#盾构从黄兴绿地站出洞日期为2003年1月1日，2#盾构从开鲁路站出洞日期为2003年3月1日，全线隧道贯通日期为2004年5月29日。
二、盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算
盾构推进引起的地层移动因素有盾构直径、埋深土质、盾构施工情况等，影响地层移动的原因见下图，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分布等地质条件是客观因素。而盾构形式、辅助工法、衬砌壁后注浆、施工管理情况是主观因素。
地表沉降估算：
盾构施工中引起的地表沉降，可用派克（peck ）法估算。即假定盾构施工引起的地表沉降是在不排水情况下发生的，所以沉降槽的体积应该等于地层损失的体积，此法假定地层损失在隧道长度上均匀分布，地表沉降的横向分布似正太分布曲线。
地面沉降量的横向分布估算公式为：
)
2/45(25.22)
2exp(2max 22
)(φπππ-=
≈=-= tg Z
i i V
i V S i x i
V S l
l l
x
式中：S max－最大沉降量（m），即顶管中心处。
V l－盾构隧道单位长度地层损失量（m3/m）。
S（x）－沉降量（m）。
i－沉降槽宽度系数（隧道中心线至沉降曲线反弯点的距离m）。
Z－地面至隧道中心深度。
φ－土的内摩擦角。
在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。
三、监测施工的依据
1、隧道设计平面图、推进区间管线图
2、《工程测量规范》(GB50026－93)
3、国家一、二等水准测量规范(12897－91)
4、精密工程测量规范(GB/T15314－94)
5、城市测量规范（CJJ8-85）
6、上海地铁施工有关技术要求
四、监测内容
根据工程所处地理环境及盾构施工特点与要求，结合我公司历年来隧道施工监测经验，经实地踏勘，本监测工程拟设以下监测内容：
1、道路与管线沉降监测
2、一般建（构）筑物沉降、裂缝监测
3、隧道轴线上方地表沉降监测
4、地层深层位移的量测
5、土体分层沉降测试
6、地面裂缝的观察
五、监测技术方案
(一) 水准基准点与工作基点的布设与检验
1、水准基准点布设
以现有两车站地铁水准点为依据，考虑施工工期及隧道施工影响范围，本次监测基准点将沿隧道走向布设8组基准点，每组由3～4个基准点组成。基准点布设与高程测量按照国标《工程测量规范》(GB50026－93)中的规定执行。
2、工作基准点布设与检验
工作基准点是直接用于对变形观测点进行观测的控制点，其埋设位置既要考虑到便于观测，又要考虑它的稳定性，因此，本工程工作基准点拟每150米设一个工作基准点，共设20个工作基准点。为检测工作基准点稳定性，根据施工进度情况，拟每二周检测一次，检测时按国家二等水准规范观测的技术要求进行往返观测。
(二) 沉降监测点的设置
1、道路与管线监测点的设置
在隧道推进区域上方，市政管道设点原则上尽量利用现有管道设
备点（阀门与窖井），对重要管道在有条件允许下开挖布设直接监测点，测点布设数量根据实际情况而定。对无法利用现有设备点的管道监测，则使用道钉在其旁边布设测点，以反映推进施工对其影响。测点编号根据管线单位要求采编，如：煤气用M，电力用D，上水用S，市话用T等。在盾构推进期间，监测频率根据施工进度和管线变形速率的大小适当调整，一般2次/ 天。
2、普通建（构）筑物沉降监测点设置
为了及时反映隧道推进区上方建筑物变形情况，需在隧道轴线两侧20－25米范围内一般建筑物上设立沉降监测点，测点数量根据现场实际需要而定，估计需约设500个。测点标志采用墙面标志，布设时，采用冲击钻钻成孔，然后用水泥将道钉封牢。
3、轴线地表监测点及断面监测点的设置
根据地铁控制点，先放样轴线。本工程中，由于采用宽度为10.9米的双圆盾构进行推进，故先将整个盾构的推进轴线放于实地，再根据刀盘半径将每条隧道（推进后将形成两条隧道）的轴线放于实地。在三条轴线上均布设沉降监测点。正常区域6米（5环）布置1点，同时在轴线走向上每60米（50环）布置1条监测断面，在轴线左右两侧设点，断面测点间距为3m、4m、5m、5m。整个工程总计需布设轴线地表监测点及断面监测点约2000个。轴线点编号，直接以环号作为点号；断面点编号，根据断面点所处轴线的方向，以E（东）、W（西）表示。
以上各监测点均采用统一定制的铁制道钉布设，据历年来隧道推进环境监测的经验，完全能反映地表及管线的沉降情况，以保证推进施工周边环境的安全。
初推段（试验段）前50米为监测重点。监测区纵向长50m，横向宽25m，测点布置见下图。地表沉降点66个，沿隧道纵向设12排，主要监测隧道中心及盾构推进中心区域的地表变形情况。其中5个监测面为重点监测对象，每一监测面横向上布置沉降点9个，主要
相同，布置在出洞口前方45m和75m处。每个断面布置7个测斜孔，具体位置见下图。测量时每1m取一个测点，x与y轴分别进行测量。基本原则是测点和打孔最近处离开管片1m。
5、土体分层沉降测试
见下图，2与3断面布置情况相同，分层沉降孔与测斜孔位置重合，实际布设时可适当离开断面位置0.5m以内以避免干涉。断面分
在盾构推进前对推进区影响范围内的地面进行调查，发现有裂缝处及时用石膏粉作标记，并现场进行拍照。在盾构推进后再进行对比量测。
(三) 监测方法
1、常规地面监测：以工作基准点为起始点，用精密几何水准
测
量方法，按二等测量要求测定各测点的高程值，比较相邻周期高程值的差即为本次变化量，与初始高程值比较其差即为累计变化量，水准路线按闭合或附合形式进行，闭合差或附合差不大于
0.5 N mm，其中N为测站数。
2、地层深层位移的量测：测斜仪自下而上每1米量测位移，连续测量两次，确定初始值。以后定期每1米量测，数据经专用软件处理，计算出与初始值比较自上而下每1米的水平位移量。
3、土体分层沉降测试：用精密水准仪，按照二等水准测量要求，测定沉降孔孔口标高，用分层沉降仪测定沉降标到孔口位置高度，从而计算沉降标位置。以后，通过测量沉降标到孔口位置高度变化，可测量出沉降标的垂直位移。
(四) 监测仪器及设备
水准仪：采用DSZ2水准仪，配FS1测微器，精度为±0.5mm/Km，测微器最小值读数为0.1mm，估读到0.01mm。
测斜仪：CX-03型测斜仪，精度为0.01mm.
分层沉降仪：精度为1mm。
水准标尺：2m铟钢标心尺
记录设备：PC-E500电子手簿
(五) 监测周期
(1) 离洞口50米范围内，在盾构推进过程中，需加强监测，提高监测频度，及时提供监测数据，优化施工参数。
(2) 每个点从盾构切口到达前30米开始监测，盾尾脱离该点后7天或沉降量小于±0.2mm/天，则停止监测。
(3) 监测频度在正常情况下为每天1～2次，若有异常或突变则增加次数。
(4) 测点停止监测后，每3个月复测一次。
(5) 整个工程结束后进行全线复测。
(六) 监测资料处理及资料提交
野外采集资料由SHARP PC-E500S型电子计算机采集、存储，通过通讯数据由微机经专用平差软件和报表处理软件处理，以报表形式提交有关各方，提交资料及报表内容为：
1、监测点平面布置图
2、隧道施工工况,及监测资料分析
3、沉降监测报表
4、监测技术报告（月报告与阶段小结报告）
六、监测人员安排：
项目负责：1人
技术负责：1人
施工负责：1人
隧道监控量测方案完整版
隧道监控量测方案 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
四川省雅安至康定高速公路工程项目 C17合同段 隧道监控量测实施方案 中铁隧道股份有限公司 雅康高速公路C17合同段项目经理部 二0一四年九月十五日
目录
一、编制依据 1、《工程测量规范》（GB 50026-2007） 2、《公路工程技术标准》JTG B01-2003 2、《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009） 4、隧道监控施工技术规范 3、招投标文件、设计图纸等有关资料。 二、编制目的 现场监控量测是斜井施工管理的重要组成部分，它不仅能指导施工，预报险情，确保安全，而且通过现场监测获得围岩动态的信息（数据），为修正和确定初期支护参数及混凝土衬砌支护时间提供信息依据，为完善斜井工程设计与指导施工提供可靠的足够的数据。 三、工程概况 雅安至康定高速公路项目路基土建工程施工C17标段位于四川省西部二郎麓、甘孜藏族自治州东南部，界于邛崃山脉与大雪山脉之间，大渡河由北向南纵贯全境。川藏公路穿越东北部，是进藏出川的咽喉要道，素有之称。 本合同段横跨泸定县烹坝乡喇嘛寺村与黄草坪村、康定县姑咱镇大杠村与上瓦斯村，涉及2县2乡镇4村，起讫桩号为 K108+450～K118+370，线路全长9.92km。本标段工程主要包括路基工程：1段长283.5米；桥梁工程：3座总长522.5米；隧道工程：3座隧道，其中大坪隧道长3021米，最大埋深863m；大杠山隧道长
4799米，最大埋深669米，龙进隧道长1287.5米，最大埋深 328m；涵洞工程：钢筋混凝土盖板涵，33m+12.52m两处。 四、监控量测管理 1、成立隧道现场监控量测小组，受项目总工领导并配齐必须的检测仪器、设备、用品，明确工作职责和标准，承担量测任务。 2、量测组负责测点埋设、日常量测、数据处理和仪器设备的保养维修工作，并及时将量测信息反馈于施工和设计。 3、现场监控量测按制定的量测工作计划认真组织实施，并与其它施工环节紧密配合，不间断的贯穿于整个施工过程中。 4、各预埋测点埋设要牢固可靠，易于识别并妥善保护，不能任意撤换和避免破坏。 5、按现场监控量测计划，在做好现场量测工作的同时，及时分析整理内业资料并分类归档，按规范要求做好量测竣工文件。 6、监控量测组织机构框图 图一监控量测组织机构图 五、监控量测技术要求 1．量测数据必须准确可靠。
隧道监控量测技术
1隧道监控量测的定义：隧道现场监控量测是指在隧道施工过程中，对围岩和支护、衬砌受力状态的量测。现场监控量测是监视围岩稳定，判断支护、衬砌结构设计是否合理，施工方法是否正确的一种手段；也是保证新奥法安全施工、提高经济效益的重要条件；为施工中可能有的工程变更提供科学依据；它贯穿隧道施工的全过程。为此《公路隧道施工技术规范》（JTJ 042-94）中第9.1.1条作出下列规定：采用复合式衬砌的隧道，必须将现场监控量测项目列入施工组织设计，制定监控量测计划，并在施工中认真实施。 2、监控量测的目的与要求：量测的目的为: ⑴掌握围岩动态和支护结构的工作状态,利用量测结果修改设计,指导施工. ⑵预见事故和险情,以便及时采取措施,防患于未然. ⑶积累资料,为以后的新奥法设计提供类比依据. ⑷为确定隧道安全提供可靠的信息 ⑸量测数据经分析处理与必要的计算和判断后,进行预测和反馈,以保证施工安全和隧道稳定. 量测的要求:快速埋设测点.(一般设置在距掌子面、工作面2m范围内，开挖后24小时、下次爆破前测取第一次读数。）测量读数在隧道内尽量要快；保证测量点不被破坏；读数准确可靠。 3监控量测的任务：⑴确保安全。⑵指导施工。⑶修正设计。⑷积累资料。 4现场工作程序：准备工作；确定埋设断面；测点埋设；数据采集；数据整理分析；资料归档 5监控量测的项目与方法：隧道监控量测的内容应根据隧道工程地质条件，围岩类别（级别）、围岩应力分布情况、隧道跨度、埋深、工程性质、开挖方法、支护类型等因素确定。通常分为必测项目和选测项目，如地表下沉对城市地铁项目应为必测项目；但对于山地交通隧道可把地表下沉做为选测项目。《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94）对复合式衬砌的隧道现场监控量测要求内容见5.4下表 5.1监控量测的项目与方法：必测项目选测项目 5.2必测量测项目：必测项目：必测项目：包括围岩地质和支护描述、地表沉降观测、拱顶下沉量测、周边收敛量测。这类量测是为了在设计、施工中确保围岩稳定的经常性量测工作。量测方法简单，量测密度大，量测信息直观可靠，费用较少，贯穿在整个施工过程中，对监视围岩稳定，指导设计和施工有巨大的作用。土建施工完成量测工作亦告结束。 5.3必测量测项目所需设备：精密水准仪、塔尺、钢圈尺（测地表沉降、拱顶下沉）；周边收敛仪（测周边收敛）。 5.4隧道现场监控量测要求内容表： 5.5地质、支护状态观察：该项目包括对掌子面观察和支护结构的支护效果观察。掌子面工程地质和水文 地质情况观察包括岩石的名称、岩层产状、断层、层理、节理等结构面的分布、走向、产状。每茬炮后需要观测一次。支护状态观察包括初期支护状态和已成峒支护效果观察。如喷射砼开裂部位、宽度长度及深度。二次衬砌的整体性、防水效果等，每天观察一次。洞内状态观察是可靠性很高且最直接的判断资料。 对洞外边仰坡稳定和地表渗透观察按要求进行描述；做好相关的观察记录。观察使用地质罗盘、地质锤、钢卷尺、放大镜、秒表、手电、照相机或摄像机等。 5.6 周边收敛量测：5. 6.1必测量测项目：围岩周边位移量测：在预设点的断面,隧道开挖爆破以后,沿隧道 周边的拱顶、拱腰和边墙部位分别埋设测桩。测桩埋设深度30cm，钻孔直径φ42，用快凝水泥或早强锚固剂固定，测桩头需设保护罩，测桩每断面6组共12根。采用钢尺式周边收敛仪量测周边收敛变形。所有测点布置在量测断面位置。 ①周边收敛量测是最基本的主要量测项目之一，布置在主测断面。先在测点处用凿岩机（或电钻）在待测 部位成孔，然后将藕合剂（锚固剂）置入孔中，最后将收敛预埋件敲入，旋正收敛钩，尽量使两预埋件轴线在基线方向上，以利收敛计悬挂和观测。待凝固后，周边收敛量测采用收敛计进行数据采集。 连拱必测项目测点断面布置图 我们用测线布置图中的BC和DE边的值变化来实现对净空水平收敛的量测。周边收敛数据处理：回归分析时，一般同时采用下面的三种函数，通过对比，推算最终位移时采用三个函数中回归精度（拟合程度）较高的一个函数，不同测点的回归函数可能不同。
盾构施工控制测量方案
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
在建地铁第三方监控量测实施方案研究
在建地铁第三方监控量测实施方案研究 摘要：本文主要是对在建地铁第三方监控量测的实施方案进行探析和研究，结合长沙地铁3 号线的的项目监控测量方案，对项目里面的监控对象、监控内容和技术方法进行阐述分析， 另外就是对水平位移、倾斜观测、沉降等一些监测技术方法作一些个人的分析和阐述。 关键词：在建地铁；第三方监控量测；实施方案 随着我国经济的不断发展，城市交通网的建设步伐也在不断加快，而且城市轨道交通的建设 也处在重点建设项目之列，轨道交通可以有效缓解路面交通的拥挤状况，根据调查在2014年我国有大约几百条地跌处在在建的状态。但是地铁建设工程的周期长、投资大、对于地下施 工的技术要求较高，但是地铁建成后对地面的建筑没有任何影响，可以有效节省地面的空间 和面积，但是地铁建设始终是处在地下施工的，所以有很多不可预见的风险，所以在建地铁 的第三方监控量测一直以来是地铁建设工程的核心部分。 一、第三方监控量测的主要内容 第三方监控量测其实就是不受在建地铁项目业主方和在建地铁项目承建方约束的第三方监控 量测的独立的机构，其主要的工作就是为在建地铁项目的业主提供准确、信任度高的可靠地 铁项目信息，根据这些准确可靠的信息来对在建地铁结构工程的施工过程中的安全程度做一 个专业性的评估，并可以及时有效的解决在建地铁项目中所发生的一些临时事故,也能做对安 全事故做一些预防措施，保障在建地铁工程的安全，可以从第三方的角度了解整个项目工程 中的核心关键，比如说工程的质量保障、安全保障以及对事故的善后和解决工程合同的纠纷等。 依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)和《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》的要求， 本工程监测主要内容有：墙（桩）顶水平位移、墙（桩）顶竖向位移、支撑轴力、地表沉降、地下水位、深层水平位移、建筑物沉降、倾斜、立柱沉降、管线监测、锚索轴力、建筑物、 裂缝、巡视检查等。 二、第三方监控量测主要技术和方法 根据《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》，基坑监测方案里面主 要包括监测控制网的布设，变形监测控制网是整个监测工作的基础，控制网的质量直接影响 整个变形监测成果的质量。因此，监测控制网的选点、观测和后期的平差数据处理必须严格 按照相关的测量规范值执行，结合本工程的实际情况，此项目布设一个平面控制网和一个高 程控制网；平面控制网监测，主要运用到了极坐标法；高程控制网的选择，由于长沙市地铁 的设计高程系统为1956年黄海高程，考虑到相关资料的统一和衔接，故本工程监测的高程系统采用1956年黄海高程；支护结构桩顶水平位移和竖向位移监测，其监测目的是观测和掌握基坑坑顶的水平位移变化情况，确保工程施工期间的安全；基坑周边地表沉降监测，其监测 目的就是了解基坑施工开挖过程中，由于地下水的抽取引起基坑周边地下水位下降，基坑内 土侧压力降低，导致基坑周边地面沉降变化情况，确保工程施工期间周边环境的安全；基坑 桩身深层水平位移监测；裂缝监测，其监测目的就是监测基坑开挖时围护结构、基坑坡面及 周边地表和建（构）筑物的裂缝的变化情况，确保施工本工期施工期的安全；基坑桩身深层 水平位移监测 、周边建筑物沉降与倾斜监测等一些监测技术和方法。[1]
桥梁监控量测实施计划方案
桥梁施工监控量测实施方案
五实施本项目监测大纲 1桥梁施工监控量测实施方案 1.1监测技术方案 1.1.1监测目标 坝溪大桥和马溪河大桥施工控制将严格按照审批后的施工程序和工艺进行，本桥施工控制实现的目标主要有：通过调整拱架立模标高，控制拱架和拱圈线形，以保证成桥线型光顺，满足设计要求，同时应使桥面线型在经过若干年的混凝土收缩徐变后也满足使用要求。在施工过程中，保证拱架和拱圈的应力控制在预想和容许围，以保证结构在施工期间的安全性，测量的应力同时可以校核理论分析的准确性。 1.1.2监测容 对混凝土浇筑过程拱圈应力、变形进行监测坝溪大桥和马溪河大桥拱圈采用分次浇筑，在拱架荷载和拱圈混凝土浇筑过程中，对拱架关键部位的应力和拱架变形进行监测，确保施工过程的安全。 1)拱架关键部位的应力监测 为避免拱圈浇筑过程中拱架应力过高导致结构破坏，需在拱架拱脚位置、跨中位置、1/4跨位置设置拱架应变计，随时监测这些关键部位应力。 2)拱架变形监测 为防止拱圈混凝土浇筑过程中拱架发生异样变形，需在拱架跨中
截面和1/4跨截面的上下游两侧均设置挠度观测点和轴线偏差测点，测量仪器采用水准仪和全站仪。 1.2监测实施组织 施工监控不是一个独立的理论计算或实践技术问题，它是一项牵涉到设计、施工、监理、监控等单位的综合性工作。为了保证施工监控工作的顺利进行，及时、准确地按照监控单位提出的监控数据进行施工，并将施工结果及时反馈给监控单位进行误差分析，便于监控单位及时预报下一节段的施工控制数据，必须建立一个完善的施工监控实施组织，建议这一实施组织分两个层次开展工作，即成立施工监控领导小组与施工监控工作办公室。 施工监控领导小组组长由业主担任，设计、施工、监理、监控单位派员参加，负责组织、协调处理施工过程可能出现的重大问题。施工监控工作办公室主任由监控单位常驻工地的项目负责人担任，具体负责处理施工监控的有关日常事项。 在这个组织机构中，各方密切配合，各行其责： 业主单位：统一协调各方关系，主持解决施工过程中出现的重大问题。 设计单位：密切配合施工和监控单位的工作，对监控单位发出的主要监控指令予以确认，对施工中出现的需要变更的问题予以解决，及时调整或确认施工监控的目标状态，保证桥梁以理想状态投入营运阶段。 监理单位：接受监控单位提交的监控数据，向施工单位发布监控
盾构现场施工隧道监测方法
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
长春地铁监控量测施工方案
长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站 车站及区间工程项目 监控量测施工方案
一、编制说明 1.1编制依据 1、长春市地铁1号线一期工程施工设计； 2、长春市地铁1号线施工合同文件； 3、地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准： 《地下铁道工程施工质量验收规范》（GB50299－1999）（2003版） 《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001）（2006版） 《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） 《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 《城市测量规范》（CJJ8-99） 《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007） 现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告； 4、我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验； 1.2编制原则 1、严格执行国家及长春市政府所制订有关地铁施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。 2、确保工程质量及合同工期。 3、遵循经济、有效、可行的原则。
二、工程概况 长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站车站及区间工程项目包含：解放大路站、人民广场站～解放大路站区间。 2.1 解放大路站 解放大路站位于人民大街与解放大路十字路口交汇处，沿南北向跨路口设置，与规划地铁2号线呈“十”字换乘，车站为地铁1号线和2号线换乘车站，在区间配有联络线和单渡线。 1号线车站主体为岛式站台，有效站台宽14.5米，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长235.6米，净宽21.8米，车站由南向北设2‰的下坡，车站覆土为8.8~9.8米，车站底板埋深为24.77~25.77米，车站北端接暗挖区间，单洞单线标准断面，南端接盾构区间，为盾构双接收端。 2号线车站主体为侧式站台，有效站台宽6.8米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用6导洞PBA工法施工。暗挖车站主体长206.7米，净宽21.6米，车站由西向东设2‰的下坡，车站覆土7.5~9.5米，底板埋深25.94~27.94米，车站两端接矿山区间，单洞双线断面。 2.2人民广场站～解放大路站区间 本区间出人民广场南端，侧穿中苏纪念碑，转入人民大街，沿人民大街路中布置，向南依次下穿锦水路、中华路、进入解放大路站，区间两侧为市公安局、市委大楼、儿童公园、牡丹园楼，区间全长932.8m，线间距16~17.5m，区间隧道顶埋深14.2~18.4m。 本区间设计里程K18+303.5~K19+236.3，区间长度约932.8m，其中右
地铁施工的监控量测
地铁施工的监控量测 发表时间：2019-06-24T15:00:29.257Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘毅平李洪伟 [导读] 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧。 中国建筑第二工程局有限公司北京分公司北京 100160 摘要：随着我国地铁建设项目规模的增大、数量的增加，地铁施工安全问题日益突出，监控测量就显得至关重要。文中详细阐述了施工监控量测的目的和任务、主要内容、监测控制值、监测反馈，可供参考。 关键词：地铁施工监控 1 工程概况 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧，大沽河南侧、规划济青高铁东侧、规划机场高速西侧。出入线及正线区间线路呈西-东走向，站址位于城阳区河套街道，沿正阳西路敷设。现状正阳西路道路宽度为24m，为双向六车道，车流量较大。 2 地下管线 建设地点周边管线主要雨污水管道、给水管、通信光缆、燃气管线，均沿正阳西路敷设，其中胶大区间明挖断施工前均对影响范围内地下管线临时迁改，待结构施工完毕后再原位恢复，暗挖区间及竖井横通道施工过程下穿地下管线不进行迁改。 3 监控量测的目的和任务 地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测，达到以下目的： （1）通过对监测数据的分析处理，监测基坑稳定和周边建筑物、临近管线的沉降、变形情况，掌握变化规律、预测发展与趋势，保证基坑施工、周边建筑物、临近管线安全。 （2）将现场监测的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。 （3）将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。 4 主要内容 暗挖施工监控测量内容见下表： 4.1初支拱顶沉降 （1）监测目的 拱顶沉降监测是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据，是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。 （2）初始值的采集 测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.2洞内净空收敛 （1）监测目的 地下工程开挖后，净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数，通过监测可了解围岩和支护结构的稳定状态。 （2）初始值的采集 测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.3地表沉降 （1）监测目的 地表沉降是地下结构监测施工最基本监测项目，它最直接地反映地下结构周边土体变化情况。 （4）初始值的采集 测点埋设后，应在掌子面到达之前对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.4相邻地下管线变形 （1）监测目的 地下结构开挖时伴随着土方的大量卸载，周边水土压力重新分布，势必对相邻地下管线造成一定影响，甚至使管线产生位移。对相邻地下管线变形进行监测，及时采取有效措施保证管线安全，不仅关系到施工的顺利进行，更关系到周边居民的正常生活。
某市政道路施工测量及监控量测施工方案
施工测量及监控量测 一施工测量 ㈠、测量控制点的移交和复测 工程上场后，由施工测量人员负责与监理工程师进行工程范围测区内有关三角网点、水准网点和中线控制桩点等基本数据测量资料的移交工作，并按规定作好交接手续；同时在收到基本数据测量资料后进行复核验算和复测工作，在此基础上实施工程施工所需的施工测量工作。 ㈡、施工测量 施工测量工作选派有经验的专业测量人员，采用全站仪、经纬仪、水准仪等精密仪器操作，主要包括以下几方面内容： (1)、根据监理工程师提供的测量数据资料研究布设自己的控制网点，增设的控制网点与监理工程师提供的三角网点和水准网点的基本数据完全吻合，同时满足规定的施测精度。 (2)、根据监理工程师提供的基本数据测量资料精确地测定建筑物的位置，进行施工放样和全部测量数据的计算工作。 (3)、在放测前10天将有关施工测量的意见报告(一式五份)报送监理工程师审批，内容包括：施测方法和计算方法；操作规程；观测仪器设备的配置和测量专业人员的设置等。 (4)、施工全过程中，保护和保存好施工范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的控制点，使之容易进入和通视，防止移动和损坏。一旦发生移动和破坏立即报告监理工程师，并共同协商补救措施。 (5)、全部测量数据和放样均报监理工程师检查，必要时在监理工程师的直接监督下
进行对照测量。 二工程施工的监控量测 本工程采用明挖法施工，由于基坑开挖、降水施工对地层产生扰动，有可能引起地表、附近重要或高大建筑物变形或沉陷，危及附近建筑物的安全。因此，在施工过程中按规范要求进行施工监控量测，并根据监测成果，及时反馈信息指导施工，修正设计参数，优化施工工艺，变更施工方法，以确保建(构)筑物及作业人员、居民的安全。 ㈠、监控量测的目的 工程上场伊始，组织具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员成立专业监测小组，及时收集、整理各项监测资料，并对这些资料进行计算、分析、对比，以达到下列目的： 1、通过监控量测了解基坑周围土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。预测基坑及结构的稳定性和安全性，提出工序施工的调整意见及应采取的安全措施，保证整个工程安全、可靠的推进。 2、通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。优化设计，使围护结构达到优质、安全、经济合理、施工快捷的效果。 3、通过监控量测，了解工程施工对周围地下管线的影响程度，以确保其处于安全的工作状态。 4、通过监控量测，了解施工降水效果及对周围地下水位的影响程度。 5、通过监控量测，为修正设计和施工参数、预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全运营提供实测数据，是设计和施工的重要补充手段。 6、通过监控量测，收集数据，为以后的类似工程设计、施工及规范修改提供参考和
地铁浅埋暗挖隧道区间及车站监控量测方案
监控量测方案 1.1施工监测概述 以往的理论研究和施工实践均表明，在地下工程施工过程中，地层应力状态的改变将直接导致结构产生位移和变形，同时也会对地表及周边环境造成一定的影响。当这种位移和影响超出一定范围，必然对结构产生破坏，并影响到上方地表和临近建筑的安全使用。本标段工程包括一座明暗结合车站和两段暗挖区间。工程所处地理位置复杂，地下管线众多，给施工监测工作制造了很大的困难。如何保证施工不影响这些构筑物的正常使用，如何做到“未雨绸缪”，施工中的监控量测都将发挥极其重要的作用。 监控量测作为工程施工中的重要一环，必须得到重视，且作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为： 1）了解暗挖隧道支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。 车站支护结构和周围土体的变形及应力状态和其稳定情况密切相关，车站支护结构和周围土体各种破坏形式产生之前通常有大的位移、变形、受力异常等，监测数据和成果是现场施工管理和技术人员判断工程是否安全的重要依据。因此，在施工过程中，通常依据观测结果来验证施工方案的正确性，调整施工参数，必要时采取辅助工程措施，以此达到信息化施工目的。 2）修改工程设计 监测除表明工程的“安全状况”外，通过研究监测成果，判断结构的安全稳定性。有助于对工程设计进行修改，并通过监测数据与理论上的工程特性指标进行比较，以便了解设计的合理程度。 3）保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。 4）验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。 我国当前地下工程支护结构设计基本处于半经验半理论状态，土压力多采用经典的理论公式，与现场情况有一定差异。且地下结构周围土层软弱，复杂多变，结构设计的荷载常不确定。而且，荷载与支护结构变形、施工工艺也有直接关系。因此，在施工中迫切需要知道现场实际的应力和变形情况，与设计值进行比较，必要时对设计方案和施工过程进行修改。施工监测是支护结构设计的重要组成部分。 5）积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。 支护结构的围岩压力分布受支护方式、支护结构刚度、施工过程和被支护围岩种类的影响，常很复杂，现行设计分析理论尚未达到成熟的阶段，积累完整准确的地下工程开挖与支护监测结果，对于总结工程经验，完善设计分析理论是很有价值的。
监控量测管理规定new
监控量测管理规定n e w Prepared on 22 November 2020
土建工程监控量测管理办法 北京市轨道交通建设管理有限公司 二零零五年五月
目录 总则 (1) 监测各方职责 (2) 监测成果报告及异常数据处理程序 (6) 附件1 北京市轨道交通新建线路监测体系管理框图 附件2 监控量测成果报告报送工作程序 附件3 监测异常情况处理程序框图 一、总则 1．为确保地铁建设工程的信息化设计与施工，加强地铁建设工程监控量测管理工作，保证监测成果及时有效地为地铁工程建设服务，特制定本管理办法。 2．本管理办法适用于北京地铁四号线、十号线工程监控量测管理工作。 3．监控量测工作是为动态描述地铁土建施工期间结构自身、地下管线及周围建筑物的稳定性而进行的一项重要工作。通过对工程施工期间变形监测得到的数据、信息进行采集与分析，为优化设计和施工方案提供依据，使城市轨道交通建设更加安全、可靠。 4．监控量测工作内容包括土建施工阶段的结构变形监测及对周边影响范围内地表建筑物、道路、桥梁、地下管线等设施的变形监测。5．监控量测管理体系包含第三方监测（地铁沿线影响范围内的道路、桥梁、建筑物）、施工监测（在施结构）工程影响范围内的桥梁监测及降水监测。
6．监控量测及其信息反馈是提出安全预警，调整设计参数和施工方案的依据，及时调整施工方案，以确保施工安全和周边建筑构物、地下管线的安全。 7．监测各方应根据工程所处地层岩土条件、埋深和结构特点、支护类型、开挖方式以及环境状况等因素认真编制监控量测方案。8．参与地铁施工建设的各单位有关监测人员应充分认识到地铁监控量测的重要性及特点，严格管理，精心施测，确保数据精确。9．北京地铁新建线路工程全线分区段施工，开工时间、施工方法、承包商不同，参与地铁施工监测的监测单位要密切配合施工进度进行监控量测工作。 10．各监测单位均有责任和义务保证监测点不丢失、损毁。11．为了确保地铁测量精度，监测单位应使用先进的测量仪器和技术，并根据国家有关规定，定期对测量仪器和工具进行检定，保持监测工作人员的稳定。 12．本管理办法旨在规范地铁监控量测管理工作，提高地铁工程信息化设计与施工的技术水平。 二、监测各方职责 科技部 组织有关专家或咨询组对涉及地铁施工的监测方案进行审查。为工程监控量测工作提供技术依据。会同工程部制定地铁工程监控量测工作管理办法 工程部
隧道监控量测方案
目 录一．编制依据 1 二．编制原则 1 1．高效、适用原则 1 2．安全原则 1 3．符合本单位技术水平的原则 2三．适用范围 2 四．工程概况 2 1．隧道概况 2 2．施工存在的风险 2 3．监控量测目的 2 4．监控量测手段 3 五．监控量测实施方案 3 1．组织机构、人员及设备 3 2．监控量测程序和项目 4 3．监控量测点布置及方法 5 4．监测数据的统计分析与信息反馈 9六．无尺渐测现场应用 10 七．监控量测工作制度 11
八附件 12 表 施-CL-012 沉降观测记录表 13 表 施原-029 隧道工程现场监控量测记录表 14 表 施原-030 隧道工程周边位移现场监控量测记录表 15表 施原-031 隧道工程周边位移现场监控量测记录表 16
一．编制依据 1.承赤高速工程施工图； 2．承赤高速16标段指导性施工组织设计； 3．交通部的规范、规程、标准： （1）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； （2）《工程测量规范》（GB50026-2007）； 二．编制原则 1．高效、适用原则 监控量测是新奥法施工中不可缺少的一项技术内容，是监视围岩和支护稳定性的重要手段，是判断设计、施工是否正确合理的主要依据，是监视施工是否安全可靠的眼睛。为了更精确更迅速的了解围岩的动态变化，判定其稳定性，从而保证施工安全。 本方案的高效运行，能确保预报质量并有效的指导施工，适合本工程所有隧道。 2．安全原则 隧道施工中开挖形成后，必须立即喷射不小于4cm厚的混凝土及时封闭围岩作为初支初喷层，紧跟监控量测，监控量测应在开挖后2-4小时进行，否则工作人员不得进入掌子面作业。 本方案的操作实施要安全，并能指导安全施工。 3．符合本单位技术水平的原则 本方案拟投入的设备、实施人员均符合本单位现有水平，能确保方案顺利实施。 三．适用范围
盾构区间监测方案
南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段 长江路站～珠江路站区间上行线 盾构推进监测方案 编制： 审核： 审批： 中铁十六局集团有限公司 南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日
目录 一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -
地铁隧道及车站监控量测方案
地铁隧道及车站监控量测方案 1施工监测目的 将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为： ⑴了解暗挖隧道和明开车站的支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。 ⑵为修改工程设计方案提供依据。 ⑶保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。 ⑷验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。 ⑸积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。 2监控量测设计原则 ⑴可靠性原则 可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统需要采用可靠的仪器。第二，应在监测期间保护好测点。 ⑵多层次监测原则 多层次监测原则的具体含义有四点： ①在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目； ②在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法； ③在监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器； ④考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。 ⑶重点监测关键区的原则 在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。 ⑷方便实用原则 为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。 ⑸经济合理原则 系统设计时考虑实用的仪器，不必过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。 3监测项目
3.1监测项目分类 本工程的施工监测项目分为A类和B类。 ⑴A类监测项目： 包括地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表沉降、地下水位等项目，属必测项目，施工时严格按照有关规范设计要求进行监测。 ⑵B类监测项目： 包括土体水平位移、土体垂直位移、围岩压力、钢架应力，属于选测项目，根据设计要求，施工的实际要求和地层情况选择有实际意义的监测项目进行监测，以保证结构施工满足设计要求。 各种观测数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为确保周围建筑物的安全，合理确定施工参数提供依据，达到反馈指导施工的目的。 3.2区间隧道监测项目 区间隧道标准断面监测项目如下表所示。 区间隧道标准断面监测项目表
地铁施工监控量测
大连地铁109标段施工监控量测 第一章概论 1.1国内外地铁监控量测的意义 监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。 理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。 随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城 市交通网建设的重要组成部分。城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。 地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故
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南宁枢纽II标 隧道监控量测实施方案 编制：日期： 审核：日期： 审批：日期：
一、工程概况 1、花油山隧道位于低山丘陵区，地形起伏大，山体植被发育，海拔高程70～220m，自然坡度20°～40°之间，中心里程DK28+330，全长5400m.系浅埋暗挖双线隧道。其中V级围岩4805m， IV级围岩460m，明洞135m（进口段）。本隧道因其地质条件极差、为南宁枢纽最长隧道，施工进度、安全都是控制的重难点，是全线控制工期工程。因工期紧，任务重，另设置5个斜井， 1#斜井长250米、2#斜井长340米、3#斜井长290米、4#斜井长320米、5#斜井长310米。 隧道经过地质以泥质砂岩、泥岩夹含砾砂岩为主，位于南宁复式背斜内，次级褶曲发育。本隧道为全线的最长隧道，制约工程的工期。需加强组织，快速施工，保证工期目标实现。是本合同中的重点和难点工程。 2、新那窝隧道中心里程YDK765+973.5，为单线隧道，隧道最大埋深35m,地表植被发育，隧道全段为V级围岩，隧道范围内不良地质为岩溶，顺层偏压及顺层。 3新羽四岭隧道中心里程为：ZDK795+841,长度762m。系双层集装箱单线隧道。其中V级围岩390m， IV级围岩358m，明洞14m（进口段）。隧道进口里程ZDK795+460，出口里程ZDK796+222，中心里程ZDK795+841，全长762m。隧道除ZDK795+460～ZDK796+026.79段位于R=800m的右偏曲线上，其余均为直线段；进、出口浅埋并有部分明洞。 二、编制依据 1、设计施工图； 2、《铁路隧道监控量测规程》（TZ10121-2007）； 3、《铁路隧道锚喷构筑法技术规范》(TB10108-2002)； 4、《实施性施工组织设计》
盾构机出洞方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、水文及地质 (1) 四、施工总体部署与进度安排 (2) 五、盾构的到达施工 (3) 盾构到达施工工艺流程 (3) 到达施工前的准备工作 (3) 到达时盾构的推进 (8) 六、盾构的调头施工 (11) 调头前准备 (11) 盾构调头作业流程 (11) 盾构机调头 (13) 七、施工技术保证措施 (19) 八、安全保证措施 (19) 九、应急预案 (20)
工~文区间盾构机到达、调头施工方案 一、编制依据 1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）。 2、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）。 3、《沈阳地铁盾构施工技术要求（暂行）》沈地铁司发[2008]2号。 4、《沈阳地铁工程重大危险源管理办法》沈地铁司发[2009]62号。 5、《关于进一步加强盾构施工安全管理工作的通知》沈地铁司发[2009]63号。 6、沈阳地铁盾构施工相关设计文件。 二、工程概况 工~文区间线路是自工业展览馆站出发，沿青年大街由北向南至文体路站为止,区间隧道为单洞单线圆形断面，右线起点设计里程为K12+，左线起点设计里程为K12+，终点设计里程为K13+，区间右线长度为，左线长度为。本区间设两个联络通道，设置里程分别为K12+和K13+230。本区间盾构从文体路站右线始发，到达工业展览馆站调头后再从工业展览馆站左线始发，最终从达文体路站左线吊出。 三、水文及地质 本区间地下水类型为第四系松散岩类孔隙潜水主要含水层厚度～，主要赋存在中粗砂、砾砂及圆砾层中，由于左右线到达井均采用降水井人工降水，稳定水位埋深将达到管片结构1m以下。 区间右线到达工业展览馆站时管片埋深米，从地质剖面图上来看，到达掘进段穿越地层主要为砾砂与中粗砂层，地层自上而下分别是： 0~为杂填土，~21m 为砾砂，21~为中粗砂。 区间左线到达文体路站时管片埋深米，从地质剖面图上来看，到达掘进段穿越地层主要为砾砂层，地层自上而下分别是： 0~为杂填土，~为中粗砂，~为砾砂，~为圆砾，~为砾砂。