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既有线重载铁路路桥过渡段路基质量检验与动力响应分析

既有线重载铁路路桥过渡段路基质量检验与动力响应分析
既有线重载铁路路桥过渡段路基质量检验与动力响应分析

列车驾驶仿真器及其关键技术_苏虎

0引言 轨道交通在我国国民生活中发挥着至关重要的作用。列车司机作为轨道交通行业的一线岗位,对安全运营起着非常重要的作用。列车司机不但需要精通基本的驾驶技能,还需要懂得如何处理各类突发事件,掌握列车在非正常情况下的处理等高级驾驶技能。2001年,在日本举办的国际铁路列车司机培训研讨会上,国际铁路联盟(UIC)成员一致认为:列车司机及指导员、铁路员工的知识、技能和素质培训教育在轨道交通发展中必须具有最高的优先性。 列车驾驶仿真器通过仿真列车运行性能、列车驾驶环境来建构一个具有高度真实感的虚拟驾驶环境。在这样的环境中,既能够进行驾驶技能的培训,也可对司机进行心理素质的训练。列车驾驶仿真器具有安全、经济、节能、高效等特点。国外经验表明,采用列车驾驶仿真器对司机进行培训可提高培训效率30%~50%[1],可为列车动力学、优化操纵、舒适度评价、安全驾驶行为等领域的研究工作提供实验平台。 20世纪80年代,美、中、澳等国的铁路科研机构开始研制机车模拟装置,这些早期的列车驾驶仿真器主要用于动力学分析等领域。西南交通大学孙翔教授领导的“重载列车动力学”国家“七五”攻关课题组研制了我国第一台列车驾驶仿真器。在大秦线万吨重载列车开行前,利用该仿真器分析了万吨列车的操纵技术,提出了合理的操纵方案,确保了大秦线万吨重载列车的安全开行[2]。随着计算机技术的发展,列车驾驶仿真器中驾驶环境仿真的逼真度得到了很大的提高,其应用也扩展到以列车驾驶培训为主的相关领域。目前,列车驾驶仿真器已成为各国铁路、城市轨道交通部门进行列车司机培训考核和进行各类相关研究的重要工具。 列车驾驶仿真器及其关键技术 苏虎,金炜东 西南交通大学电气工程学院,成都610031 [摘要]列车驾驶仿真器通过列车运行性能仿真、驾驶环境仿真来建构一个具有高度真实感的虚拟驾驶环境。以列车驾驶仿真器为平台,可进行驾驶培训和列车动力学仿真、优化操纵等研究工作。介绍了列车驾驶仿真器的不同构成形式,给出了全功能分布式列车驾驶仿真器的典型结构,并在此基础上进一步讨论了列车驾驶仿真器的关键技术。 [关键字]列车驾驶仿真器;列车动力学;视景仿真;运动系统 [中图分类号]TP391.9[文献标识码]A[文章编号]1000-7857(2007)12-0012-06 TrainDrivingSimulatorandItsKeyTechniques SUHu,JINWeidong SchoolofElectricalEngineering,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China Abstract:Inatraindrivingsimulator,theperformancesimulationandtheenvironmentsimulationareusedtocreateahighfidelityvirtualdrivingenvironment.Drivingtraining,optimizedoperatingandrelatedresearches(suchasvehicledynamicssimulation)canbecarriedoutonthetraindrivingsimulator.Assortmentoftraindrivingsimulatorsisdiscussed.Atypicalarchitectureofafullmissionsimulatorisintroduced,basedonwhich,keytechniquesofatraindrivingsimulatorarediscussed. KeyWords:traindrivingsimulator;vehicledynamics;scenesimulation;motionsystem CLCNumber:TP391.9DocumentCode:AArticleID:1000-7857(2007)12-0012-06 收稿日期:2007-05-25 作者简介:苏虎,成都市二环路北一段111号3号楼西南交通大学电气工程学院,副研究员,主要从事计算机仿真技术、虚拟现实、列车驾驶仿真器等领域的研究;E-mail:suhu@home.swjtu.edu.cn 金炜东(通讯作者),成都市二环路北一段111号3号楼西南交通大学电气工程学院,教授,主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检测技术等领域的研究;E-mail:wdjin@home.swjtu.edu.cn

重载列车制动中存在的问题及解决措施

毕业论文 论文题目:重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名: 专业:铁道机车 班级:机车****班 学号: 指导老师: 包头铁道职业技术学院

目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (4)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(4)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(6)1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------(7)1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------(7)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(7)2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------(7)2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------(7)2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------(7)2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------(8)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(8)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(8)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(8)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(8)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(9)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)结束语-------------------------------------------------------------------------------------------(10)参考文献----------------------------------------------------------------------------------------(10)

路基与桥涵过渡段专项方案

表A.0.1施工组织设计(方案)报审表 工程项目名称:新建吉林至珲春铁路客运专线工程施工合同段:JHS-Ⅳ标编号

新建吉林至珲春铁路客运专线工程 (GDK172+152-DK176+847.92 路基工程)路基与桥涵(隧道)过渡段施工方案 项目名称:新建吉林至珲春铁路客运专线工程 建设单位:长吉城际铁路有限公司 设计单位:中铁工程设计咨询集团有限公司 监理单位:黑龙江中铁建设监理有限公司吉图珲客专监理二标监理站施工单位:中铁九局集团有限公司吉图珲客专JHS-Ⅳ项目部四工区 编制人:年月日 审核人:年月日 审定人:年月日 审批人:年月日

路基与桥涵(隧道)过渡段施工方案 一、编制依据 1.编制依据 (1)《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2010/J 1147-2011 (2)《高速铁路路基施工技术指南》铁建设[2010]241号 (3)新建吉林至珲春铁路施工图路基设计大样图集《路基与横向结构物过渡段设计图》吉珲大样图施路-04 二、工程概况 GDK172+152~DK176+847.92段路基全长4695.92m,本施工段落位于吉林省敦化市境内,前接西山隧道,后接大石头特大桥以填方、挖方形式通过。本段路基过渡段形式包括路隧过渡段、堤堑过渡段、路涵过渡段及路桥过渡段四种形式。过渡段位置统计如下:

三、设计文件说明 1. 路桥过渡段设计如图所示 2. 路涵过渡段设计如图所示

3.路堤与路堑设计如图所示 四、施工人员、机械设备及测量、检测仪器投入情况 1.施工人员情况: 为确保过渡段的顺利进行,中铁九局吉图珲项目部四工区路基架子队专门成立了过渡段试验段施工组织机构。如表 管理机构成员

浅谈重载铁路桥隧维修与养护-详细全面

浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输.重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一.日前,中南通道重载铁路(郑局辖段)基本竣工,即将交付使用,这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求.于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生,探索并掌握重载铁路病害整治的方法,完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要. 在铁路线路设备的维护中,桥隧始终是重点.桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物,也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备,具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点.一旦损坏,轻则限速减载,重则中断行车.重载铁路的荷载大,通过桥梁和隧道时,将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动.于是在重载铁路线路的日常养护中,桥隧更是重中之重. 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师,在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验.在本文中,笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验,将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题. 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行

驶或行车密度和运量特大的铁路.总重可达1 万t~2 万t,轴重可达30 t,行车密度可达1 万t/千米 .重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大 .这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大 .从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大 . 2.1桥上线路. 造成桥面线路病害的主要因素是荷载.运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大 .荷载的增加会导致轨道受力变形的增加,而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧.特别是重载铁路,轨道承受的荷载大 , 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大 ,这将对桥梁产生更大的动荷载作用,引起过大挠度 ,支座破坏、基础沉降等.另外值得注意的是,桥梁和桥梁两端线路的过渡部分,由于存在刚度差.具体地说,就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大 ,容易引起不均匀沉降,这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出.因此养护中应注意: ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正.重载铁路线路轨道变形频率大 ,应加强检查矫正的力度 .同时重视桥面钢轨的探伤工作. ( 2)保持道床的弹性,桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住.为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥

高速铁路路基过渡段施工方案

路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级:Ⅰ级; 正线数目:双线; 设计行车速度:250km/h; 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米,其中过渡段长度2690米,包括以下六种形式:路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥(隧道)之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑,路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑,基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成,项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求,配备足量机械设备,提高机械利用率,统筹安排各种资源。

四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合,自卸车装运土方,挖掘机整平,振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。

4.3检测仪器、测量设备的配备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下:

(1)过渡段沿线路纵向为倒梯形,采用级配碎石掺水泥填料分层填筑,底宽5m,纵向坡度根据实际地形进行计算,满足过渡段长度不小于20m。 (2)必须待桥涵砼强度达到设计强度要求并完成基坑回填及防水层施工验收合格后方可进行过渡段填筑。过渡段施工前,应根据场地情况,采取相应的防排水措施并在桥台或涵洞侧面画填筑分层线。 (3)过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工,并将过渡段与连接路堤的碾压面,按大致相同的高度进行填筑。 (4)根据施工情况确定主要施工工艺参数,报监理单位确认。分层压实厚度按35cm控制,台后2.0m范围外采用大型压路机进行碾压,在过渡段的桥台台尾后2.0m范围内采用冲击夯夯实,防止施工过程中碰到桥台,松铺厚度按20cm控制。当过渡段比路堤先施工时,向路堤方向合理延长,在施工路堤时再进行刷坡处理。 (6)台后基坑采用C15素混凝土一次连续浇筑回填,浇筑后高程与原地面高程一致。 (7)路基过渡段的外包土应与过渡段同步施工,施工过程中注意控制填料质量,不得使用级配碎石掺水泥质土填筑,后期绿色植被不容易成活,b值取1.8m。 (8)加入水泥的级配碎石填料宜在2小时内使用完毕。

《铁路路基工程》练习册标准答案

《铁路路基工程》练习册答案

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铁路路基工程 练习册参考答案 习题一 一、填空 1、铁路路基是轨道的(基础),它承受着轨道和机车车辆的(静荷载)和(动荷载),并将(荷载)向(路基)深处传递扩散。 2、路基工程包括路基的(本体)工程、路基(防护)工程、路基(排水)工程、路基(支挡)和(加固)工程,以及由于修建路基可能引起的(改河)、(改沟)等配套工程。 3、路基横断面图是指(垂直线路)中心线截取的截面。 4、路基面的宽度应根据(铁路等级)、(轨道类型)、(单线)、( 双线)、( 渗水土)、(非渗水土)、(道床厚度)、(路堤)、(路堑)等不同情况查找《规范》确定。 5、路基本体由(路基面)、(基床)、( 边坡)、(路肩)、(基底)几分组成。 6、非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱的形状为(三角形)。单线路基面路拱的拱高为(0.15m ),一次修筑的双线路基路拱拱高为(0.20m ),底宽等于(三角形)的宽度。 7、路基横断面的形式是因(地面标高)与(设计标高)的差异而不同,当前者(大于)后者,则须(挖方)方,修筑(路堑)。 8、路基的基床结构分为(表层)和(底层)。 9、Ⅰ铁路路基基床表层和底层其厚度分别为(0.6m )和(1.9m )。 10、一般路基路肩的宽度在Ⅰ线路的路堤为(≮0.8m),路堑为(≮0.6m);Ⅱ级线路的路堤为(≮0.6m),路堑为(≮0.4m);Ⅲ级线路的路堤为(≮0.4m),路堑为(≮0.4m)。 二、判断 1.路基面的形状是根据基床填料的渗水性及水稳定性而定的。(√) 2.非渗水土和岩石的路基面为水平面。(×) 3

重载列车运行工况仿真与试验比较研究

Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2019, 8(2), 129-137 Published Online March 2019 in Hans. https://www.sodocs.net/doc/024064436.html,/journal/ojtt https://https://www.sodocs.net/doc/024064436.html,/10.12677/ojtt.2019.82016 Comparative Study on Simulation and Experiment of Heavy Haul Train Operating Conditions Xingguang Yang, Wei Wei School of Locomotive and Vehicle Engineering, Dalian Jiaotong University, Dalian Liaoning Received: Mar. 4th, 2019; accepted: Mar. 18th, 2019; published: Mar. 25th, 2019 Abstract The actual operation of heavy haul trains is affected by many uncertain factors, and the corres-ponding simulation accuracy is difficult, which makes the longitudinal dynamics research and maneuver optimization difficult. Therefore, the comparative study of simulation accuracy has im-portant practical significance. According to the test data of 20,000 tons of turmeric, the train air brake and longitudinal dynamics simulation system (TABLDSS) is used to calculate the speed and longitudinal dynamics of the train under actual operating conditions, and the simulation results are compared with the test results: the results show that the simulation speed curve agrees well with the test; the speed change trend is basically the same; the speed error is maximum 0.8 km/h; the train running resistance, the locomotive traction/dynamic braking force model have higher accuracy, and the air brake decompression characteristics are basically the same. When the brake is relieved, the tail pressure is basically the same; the brake opening time error is small; the maxi-mum is 0.8 s; the air brake model is accurate; the simulated maximum coupler force occurs in the same position as the test, and the maximum coupler force appears in the train mitigation process. Near the middle locomotive, the braking distance and the hook force error were 2.4% and 4.4%, respectively, and the simulation system was highly accurate. This work provides an advantageous tool for train manipulation optimization. Keywords Heavy Haul Train, Braking System, Air Brake, Train Operation, Simulation Analysis 重载列车运行工况仿真与试验比较研究 杨兴光,魏伟 大连交通大学,机车车辆工程学院,辽宁大连

铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨

铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨摘要:铁路路基与桥梁之间刚度不同,在荷载的作用下极连接处易产生沉降差异,影响轨道平顺性,危及列车行车安全。因此,我们必须对路桥过渡段的处理引起足够重视。在路桥连接处应设置过渡段,通过提高填料压实标准、加强路堤结构强度、减轻路堤结构自重、设置钢筋混凝土搭板等方式,有效减少路桥过渡段沉降不均匀的问题。本文主要分析了路桥过渡段不均匀沉降问题产生的原因,着重分析了铁路路桥过渡段的施工技术及不均匀沉降防治措施。 关键词:铁路;路桥施工;施工技术;措施 abstract: railway roadbed and bridges between stiffness, the connection load under a very easy to produce a settlement of differences, affect the track smoothly, endangering the safety of train operation. therefore, we must pay sufficient attention to the handling of the bridge transition section. in road and bridge connections should set the transition section, ways to improve the standard of fill compaction, strengthening of embankment structural strength, reducing the weight of the embankment structure, of reinforced concrete approach slab, effectively reducing the settlement of bridge uneven. this paper analyzes the reasons for road and bridge different settlement problems, focus on

《铁路路基工程》练习册答案

铁路路基工程 练习册参考答案 习题一 一、填空 1、铁路路基是轨道的(基础),它承受着轨道和机车车辆的(静荷载)和(动荷载),并将(荷载)向(路基)深处传递扩散。 2、路基工程包括路基的(本体)工程、路基(防护)工程、路基(排水)工程、路基(支挡)和(加固)工程,以及由于修建路基可能引起的(改河)、(改沟)等配套工程。 3、路基横断面图是指(垂直线路)中心线截取的截面。 4、路基面的宽度应根据(铁路等级)、(轨道类型)、(单线)、( 双线)、( 渗水土)、(非渗水土)、(道床厚度)、(路堤)、(路堑)等不同情况查找《规范》确定。 5、路基本体由(路基面)、(基床)、( 边坡)、(路肩)、(基底)几分组成。 6、非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱的形状为(三角形)。单线路基面路拱的拱高为(0.15m ),一次修筑的双线路基路拱拱高为(0.20m ),底宽等于(三角形)的宽度。 7、路基横断面的形式是因(地面标高)与(设计标高)的差异而不同,当前者(大于)后者,则须(挖方)方,修筑(路堑)。 8、路基的基床结构分为(表层)和(底层)。 9、Ⅰ铁路路基基床表层和底层其厚度分别为(0.6m )和(1.9m )。 10、一般路基路肩的宽度在Ⅰ线路的路堤为(≮0.8m),路堑为(≮0.6m);Ⅱ级线路的路堤为(≮0.6m),路堑为(≮0.4m);Ⅲ级线路的路堤为(≮0.4m),路堑为(≮0.4m)。 二、判断 1.路基面的形状是根据基床填料的渗水性及水稳定性而定的。(√) 2.非渗水土和岩石的路基面为水平面。(×) 3.站场内路基面的形状可根据站内股道数目的多少选用单坡形、人字坡或锯齿形,

大连交通大学硕士车辆系统动力学知识点精华

基础题 一、车体运动的六种形式是什么? 沿着XYZ 轴的三个平移运动分别称为伸缩、横摆、浮沉。绕着XYZ 轴的回转运动分别称为侧滚、点头和摇头。 二、单节车辆动力学与整列车的动力学的研究的模型有什么不同? 1单节车辆动力学包括:垂向与横向动力学模型(研究对各种轨道不平顺的响应),横向稳定性模型(眼镜车辆蛇形运动特性和临界),曲线动过模型(分析通过曲线是轮对偏移和轮轨作用力) 2整列车动力学模型包括:列车纵向动力学模型;列车横向动力学模型;列车垂向动力学模型。 动力学研究问题范畴:响应问题(在不平顺和通过曲线是引起的)和稳定性问题(不同运行工况引起的) 动力学模型的要求:模型的结构必须是可靠的;模型的各个参数必须的准确的。 三车辆动力性能有哪几种?各用什么指标描述? 1运行平稳性;德sperling 平稳性指标;国际联盟UIC 指标 2运行稳定性:包括:防止蛇形运动稳定性(临界速度要远高于运行速度);防止脱轨稳定性(脱轨系数Q/P ,轮重减载率?P/P );车辆倾覆稳定性(倾覆系数D=P 动载荷/P 静载荷)。 3通过曲线的能力:磨耗指数 四:轨道不平顺有哪几种? 1几何性轨道不平顺:垂向不平顺(轨道在同一轮载作用下沿长度方向高低不平);水平不平顺(左右轨对应点高度差);方向不平顺(左右轨横向平面内弯曲不直);轨距不平顺(左右两轨横向平面内轨距偏差) 2周期性轨道不平顺:钢轨接头处等 3随机性轨道不平顺 4局部轨道不平顺:曲线顺坡轨距变化;过道岔;钢轨局部磨损;路基隆起和下沉。 五:轮轨接触几何参数有哪些?引起车辆振动的原因有哪些?什么是自激振动? 左右车轮的实际滚动圆半径;左右轮轨接触点处的车轮踏面曲率半径;左右轮轨接触点处的钢轨截面曲率半径;左右轮接触点处的接触角;轮对侧滚角;轮对中心的垂向位移。 原因1与轨道有关的激振因素:钢轨接头处的轮轨冲击;轨道的垂向变形;轨道的局部不平顺;轨道的随机不平顺; 2与车辆自身结构的激振因素:车轮偏心;车轮不均重;车轮踏面擦伤剥离;锥形踏面轮对的蛇形运动 自激振动:指一个系统在运动中,如果引起振动的激振源是由于系统结构本身所造成,而不是由于外界强迫输入的,当运动停止时,这种激振力也就随之消失,那么这种振动就称为自激振动。 六:为何轮缘根部圆弧最小半径>钢轨肩部圆弧半径?相等行么?相反行么? 当轮对相对于轨道的横移量不大时,对产生一点接触,当横移量过大时,不可避免的会出现两点接触。圆弧最小半径>钢轨肩部圆弧半径,使得轮对具有较大横移量,即轮缘根部移动到轨肩时,也不出现会两点接触,出现两点接触的可能性降低,能减少轮轨磨耗。 七:什么是踏面斜度与等效斜度?有何区别?等效斜度直接影响车辆的什么性能? 锥形踏面的车轮在滚动园附近作一斜度为λ的直线段,当轮对中心离开对中位置,有一横移量为y 时候,左右轮的实际滚动圆,则的可得出踏面斜度。对于纯锥形踏面,踏面斜度λ恒为常数。 对于磨耗型踏面,踏面由多段弧组成,踏面斜度λ随着轮对横移量y w 的改变而改变,λ不再为一个恒定常数,因此在计算时候,要取的等效值,此等效值定义为踏面等效斜度。 等效斜度直接影响车辆曲线通过性能 八:轮对低动力设计有哪些方法? 1减小簧下质量(空心轴、小轮径车轮、薄车轮)2采用合理的车轮踏面 3 采用弹性轮对4 严格控制车轮质量 九:什么是蠕滑?蠕滑产生的条件是什么?什么是蠕滑率、蠕滑力、与蠕滑系数?他们有怎样的关系? 由于轮轨间产生的相对位移,车轮滚动时走过的距离将比纯滚动时小,这一现象叫蠕滑。 条件:轮轨接触形成接触斑,轮轨间有运动或者相对运动趋势,接触斑上产生切向力。 蠕滑率其实就是车轮相对钢轨在各方向的相对滑动率。分为3种:纵向蠕滑率、横向蠕滑率、自旋蠕滑率。 纵向蠕滑率=(车轮实际前进速度-纯滚动前进速度)/纯滚前进速度 横向蠕滑率=(车轮实际横向速度-纯滚动横向速度)/纯滚前进速度 w L R e y r r 2-=λ

铁路路桥过渡段的施工处理

我国近些年铁路建设飞速发展,高速铁路建设进入了快车道,而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处,由于刚度差别大,会增加列车与线路的振动,影响线路结构的稳定,甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段,可减少路基与桥梁之间的沉降差,达到降低振动,浅谈铁路路桥过渡段的施工处理 云凤华 (中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 ) 摘 要:铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事,在路基和桥梁之间设置过渡段,可以使轨道刚度变化,降低线路振动,本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因,通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。 关键词:过渡段;碾压器械;沉降 中图分类号: U213 文献标识码:A 减缓线路结构的变形的效果,保证列 车安全、平稳运行。 1 路桥过渡段结构变形原因分析 路桥过渡段受到高速运行车辆动 荷载的作用时,在桥头处往往会出现 振动较大的跳车现象,这种现象在铁 路或高速公路的路桥过渡区段都有可 能出现。产生这种现象的主要原因有 以下几个方面: 1.1地基条件原因 在软土地基上,路桥过渡段的路 和桥的工后沉降量是不同的,因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同,所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以,地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因,往往作业面相对狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝,经过地表水或雨水的渗透后,会使路基填土出现病害,强度降低,产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土,使得路桥过渡处出现沉降变形。1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周,对填料的要求不严格,桥台后的排水设计考虑不周,都将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当,不能够很好地控制填土压实质量,使得填土本身出现沉降变形。2 路桥过渡段的施工处理措施2.1桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上,另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置,也可倾斜放置。板厚可均匀,也可渐变。搭板的设计按简支板进行,枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m,以5~6m 最多,个别情况可达15m。2.2过渡段施工设备、配料配置将级配粗粒料(如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等)用于路桥过渡段的填筑,无论是铁路系统还是公路系统,都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。2.3施工过程控制首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量,并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和,采用自卸汽车运输到施工现场;包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。序号设备名称规格型号单位数量备注 1级配料拌和站400m3/h 座1过渡料拌和 2液压反铲日立ZX360H 台1B组料开挖 3压路机TB26t 台1碾压 4平地机YP-180台1平整 5自卸汽车15t 台6过渡料及B组料运输 6冲击夯RWCH11台2边角夯实表1 过渡段施工设备配置表 检测部位检测项目设计要求实测值实验意见 原地面 K30(Mpa/m)≥6083.2合格 Ev2(Mpa)≥4552.7合格 回填级配碎石 K30(Mpa/m)≥150162.0合格 Evd(Mpa)≥5062.67合格 Ev2(Mpa)≥8097.65合格 n(%)<2826合格表2回填级配碎石压实指标检测数据表 土类名称天然容重(g/cm3)比重液限 (%)塑限 (%)最大干容重(g/cm3)最佳含水量 (%) 红砂岩风化土 1.78 2.7136.322.0 1.88313.5 砂卵石黄土 2.10 2.7432.119.7 2.177.8-9.7表3 桥背路基填土的基本物理性质

大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/024064436.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者:陈田喜 来源:《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要:本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性,以大郑线为例,就站场改造方案进行研究,结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词:大郑线;重载列车;站场改造 中图分类号:U21 文献标识码:A1研究背景 近年来,铁路运输业已经成为国民经济的基础产业,在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力,以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地,建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道,特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区,近几年大连地区煤电项目较多,这对蒙东煤炭的需求量逐年增加;另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关,或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大,港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展,对能源的需求量也在不断增长,大郑铁路运输能力日趋饱和,为满足运输需要,挖掘运输潜能,沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类,一类为整列式重载列车,另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路,本线自开行煤炭重载列车以来,沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此,部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时,到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程,至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线,本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题,本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站,八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨

中国铁路路基概述

1.2国内铁路路基工程发展概述 1.2.1路基工程特点 铁路路基是轨道的基础,是经过开挖或填筑而形成的土工建筑物,其主要作用是满足轨道的铺设、承受轨道和列车产生的荷载、提供列车运营的必要条件。在纵断面上,路基必须保证线路需要的高程;在平面上,路基与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。路基工程有这样一些特点: 1.材料复杂。路基工程主要以土为材料,其力学性质具有极大的不确定性,土的成因、成分、颗粒大小、级配、结构不同,其力学性质就会明显不同,在计算路基变形和稳定性分析中所用的参数就会不同。 2.路基受环境影响大。路基完全暴露在大自然中,很容易受到气候、水和四季温度变化的影响。如膨胀土路基干缩湿胀会引起边坡破坏;北方地区路基受寒冷气候的影响会引起冻胀;黄泛区粉土路基经常由于雨水的影响而遭受潜蚀破坏;西北一些地区的路基容易受到风蚀、沙埋等。 3.路基同时承受动、静荷载的作用。路基上的轨道或路面结构以及附属结构物产生静荷载,运行的列车或车辆产生动荷载。动荷载是产生路基病害的重要原因。 路基是一种线性结构,具有线路长、与大自然接触广的特点,路基的稳定性与下列因素有关: 1.地理条件 铁路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定,也影响到路基的稳定性。平原、丘陵、山岭各区地势不同,路基的水温情况也不同。平原区地势乎坦、排水困难、地表易积水、地下水位相应较高,因而路基需要保持一定的最小填土高度,并且结构排水设施完善;丘陵区和山岭区,地势起伏较大,路基排水至关重要,否则会导致稳定性下降,出现破坏现象,影响路基的稳定性。 2.地质条件 沿线的地质条件,如岩石的种类、成因、节理,风化程度和裂隙情况,岩石走向,倾向、倾角、层理和岩层厚度,有无夹层或遇水软化的夹层、以及有无断

大秦线开行重载列车新技术的应用(1)

大秦线开行重载列车新技术的应用(1) 线的概况。结合大秦线的具体特点,从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面,介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视,得到迅速发展。20世纪8O年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用,机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展,重载列车的牵引重量也有很大提高。目前,国外重载列车牵引重量一般为1~3万t.我国在大秦线已开行2万t列车,列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市,全长653km,是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线,成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨,地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大,重车线最大上坡道为4,最大下坡道为l2。(化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道),最小曲线半径为400m,共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m,可接发2万t列车,有3个车站到发线有效长为1700m,可接发1万t列车。目前,大秦线全部开行1万t和2万t列车,在开行重载列车技术方面进行了大胆探索,取得了成功的经验。

1.机务设备 1.1机车采用大功率机车,轴重为23t/25t.机车装设:2000监控装置、无线通信平台(车机联控)、400K+400M电台(用于机车之间联系)、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备(开行组合列车)及配套设备(800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等)、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力,检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案,建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车,C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下:轴重为25t(包括(C76、C80型车辆),载重7580t;车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料;钩缓装置装用16、17号E级钢车钩(最小破坏强度3500kN),在c.型车组内装用牵引杆装置;在制动装置中,重载车辆空气制动机以120型阀为主,C80型车辆装用1201型阀;空重车自动调整装置以KZW一4型为主;转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构,部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理,充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统(HMIS)和车号自

铁路路基施工技术 毕业设计

第1章绪论 1.1 研究背景与意义 1.1.1研究背景 目前,在建新线规模达到3.3万公里,投资规模达到2.1万亿元。上海-杭州、南京-杭州、杭州-宁波、南京-安庆、西安-宝鸡等客运专线,兰新铁路第二双线、山西中南部铁路通道等区际干线,以及贵阳市域快速铁路网,武汉城市圈、中原城市群城际铁路等相继开工建设。并且,在建工程项目进展顺利,京沪高速铁路累计完成投资1224亿元,哈尔滨-大连、上海-南京客运专线线下工程基本完成;北京-石家庄、石家庄-武汉、天津-秦皇岛、广州-深圳(香港)、上海-杭州等客运专线和上海-武汉-成都、太原-中卫(银川)、兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等区际大通道项目加快推进。随着经济的发展和技术的提高,铁路的覆盖将越来越广,速度越来越快,因此,提高铁路路基在不同地质条件下的施工技术成为一种必然选择。 1.1.2研究意义 通过对不同地质条件下铁路路基施工技术、工艺的总结归纳以及对各种支挡结构的分析。以便更好掌握路基的关键问题,实现对不同地质条件的分析,把握住应该采用何种技术才能更好地为保证铁路运输的安全通畅从而使铁路路基施工技术提高到一个新的水平。 1.2 铁路路基施工技术国内外现状 1.2.1国外铁路路基发展现状 国外铁路的发展方向是重载和高速铁路。发展重载铁路(轴重25~30t)的国家有美国、澳大利亚、前苏联等;发展高速铁路的国家有法国、日本、德国等。这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺,其特点如下: (1)强化路基基床:包括路堤、路堑及不填不挖地段,特别是对基床表层的填料和强度有严格要求。如日本在新干线上设置了强化基床表层,采用级配矿碴层或或增设沥青混凝土表层等,并用直径为30cm的平板荷载试验求出的地基系数k控制压实效果;法国在制定TGV线路技术条件前曾对全国既有铁路的路基进行了详细、全面的调查,发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用。当总厚度超过60cm时,线路良好,基床病害的发生概率很小。 可以说,各个国家都根据本国的情况进行研究,采用不同的结构形式和强度标准对路基基床进行强化,根据土质、承载能力、防冻要求、线路等级、运输荷载条件以及线

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