铁路路桥过渡段问题的防治探讨
路桥过渡段施工过程中常见问题及处理方法
路桥过渡段施工过程中常见问题及处理方法 摘要：总结了路桥过渡段产生差异沉降的原因，进一步研究路桥过渡段的设计与施工方法，从而减少路桥间的不平顺，在一定程度上防止或避免桥头跳车现象，能够提高车辆运行的舒适性。 关键词：路桥过渡段；差异沉降； 施工措施随着高速公路的发展，超载运输是公路运输的主要问题。这些对桥梁因超载和设计、施工的缺陷,台背回填处路面出现差异沉陷或跟桥台脱开，导致了车辆通过台背时跳车严重。公路的安全性、舒适性和可靠性在现代公路建设中变得非常重要。因此，路面的平顺程度很受人们重视，尤其在桥梁引道处，桥台与路基存在刚度差异性以及路基差异沉降等原因，导致路面不平顺，进而出现桥头跳车现象，导致了车辆的不安全。为了解决这个问题，工程中路桥之间一般都设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，降低差异沉降，避免桥头跳车现象，下面我将从以下讨论这个问题。 1 路桥过渡段的常见问题 1.1 桥头引道过渡段结构设计不合理，粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板法）和加筋土法是常用的设计方法。通过这些方法提高路基的整体强度,，能够降低路桥间的刚度变化。从公路工程建设指南可知，桥头引道过渡段一般采用搭板结构。虽然人们设置搭板但是桥头跳车现象仍然严重,桥头搭板断板现象仍然常见。从设计上讲有以下常见情况： 1）根据桥的大小来设置桥头搭板长度一致主要为：a.大中桥，搭板长度为8m； b.小桥，填土高度小于0.5m 的通道以及涵洞，一般的搭板长度为5m。但是，桥头引道路堤是处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相比较而言沉降量大，一定要加长搭板长度，避免差异沉降，进而降低桥头跳车现象。 2）由于未考虑地基上的板计算，导致了未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因自然原因导致搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。严重的搭板设计强度不足，产生断板,引起桥头线形突变，在一定程度上诱发车辆跳车现象。 3）桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。 1.2 桥头引道软土地基处治不佳 从统计学研究以前案例发现，由于软路基导致的桥头跳车，从设计方面分
高速铁路路基过渡段施工方案
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。
四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。
4.3检测仪器、测量设备的配备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：
（1）过渡段沿线路纵向为倒梯形，采用级配碎石掺水泥填料分层填筑，底宽5m，纵向坡度根据实际地形进行计算，满足过渡段长度不小于20m。 （2）必须待桥涵砼强度达到设计强度要求并完成基坑回填及防水层施工验收合格后方可进行过渡段填筑。过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施并在桥台或涵洞侧面画填筑分层线。 （3）过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。 （4）根据施工情况确定主要施工工艺参数，报监理单位确认。分层压实厚度按35cm控制，台后2.0m范围外采用大型压路机进行碾压，在过渡段的桥台台尾后2.0m范围内采用冲击夯夯实，防止施工过程中碰到桥台，松铺厚度按20cm控制。当过渡段比路堤先施工时，向路堤方向合理延长，在施工路堤时再进行刷坡处理。 （6）台后基坑采用C15素混凝土一次连续浇筑回填，浇筑后高程与原地面高程一致。 （7）路基过渡段的外包土应与过渡段同步施工，施工过程中注意控制填料质量，不得使用级配碎石掺水泥质土填筑，后期绿色植被不容易成活，b值取1.8m。 （8）加入水泥的级配碎石填料宜在2小时内使用完毕。
路基与桥涵过渡段专项方案
表A.0.1施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：新建吉林至珲春铁路客运专线工程施工合同段：JHS-Ⅳ标编号
新建吉林至珲春铁路客运专线工程 （GDK172+152-DK176+847.92 路基工程）路基与桥涵（隧道）过渡段施工方案 项目名称：新建吉林至珲春铁路客运专线工程 建设单位：长吉城际铁路有限公司 设计单位：中铁工程设计咨询集团有限公司 监理单位：黑龙江中铁建设监理有限公司吉图珲客专监理二标监理站施工单位：中铁九局集团有限公司吉图珲客专JHS-Ⅳ项目部四工区 编制人：年月日 审核人：年月日 审定人：年月日 审批人：年月日
路基与桥涵（隧道）过渡段施工方案 一、编制依据 1.编制依据 （1）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2010/J 1147-2011 （2）《高速铁路路基施工技术指南》铁建设[2010]241号 （3）新建吉林至珲春铁路施工图路基设计大样图集《路基与横向结构物过渡段设计图》吉珲大样图施路-04 二、工程概况 GDK172+152~DK176+847.92段路基全长4695.92m，本施工段落位于吉林省敦化市境内，前接西山隧道，后接大石头特大桥以填方、挖方形式通过。本段路基过渡段形式包括路隧过渡段、堤堑过渡段、路涵过渡段及路桥过渡段四种形式。过渡段位置统计如下：
三、设计文件说明 1. 路桥过渡段设计如图所示 2. 路涵过渡段设计如图所示
3.路堤与路堑设计如图所示 四、施工人员、机械设备及测量、检测仪器投入情况 1.施工人员情况： 为确保过渡段的顺利进行，中铁九局吉图珲项目部四工区路基架子队专门成立了过渡段试验段施工组织机构。如表 管理机构成员
高速铁路路桥过渡段变形原因分析.
民营科技 2011年第4期 233 MYKJ 市政与路桥 (下转232页 高速铁路以其运营全天候、快捷准时、安全舒适、运输量大、能源消耗低、污染小等特点引起了世界各国的广泛认同与重视;世界高速铁路的运营速度正朝着越来越快的方向发展。为满足列车高速、平稳、安全运行的要求,高速铁路的设计标准已越来越高,质量控制指标及施工要求也越来越严格。 铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。我国既有线路提速后的轨检测试表明,许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺,甚至有跳车现象。高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异,保证高速列车的平稳舒适运行,在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置路桥过渡段,以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。 1路桥过渡段变形的成因 高速铁路和高速铁路路桥过渡段出现跳车现象,严重影响行车安 全。在铁路路桥过渡段由于跳车原因,
产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、 轨面变化等严重的线路病害。路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象,而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。1.1地基条件原因 现在许多既有线路是修筑在地基条件较差,并未经很好处理的软地基土上。在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的,在路基过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于结构要求,桥头路基填筑高度较大,产生的基础应力也较高,因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路 段大些。由于地基上的性质及结构的不同, 产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。对于粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基,其全部完成沉降需要几年的时间;对于高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基,则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。所以地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后填料的成因 桥台后路堤填料一般全用的是填土。由于施工原因,往往作业面相 对狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求。 即使是施工时压实度全部达到设计要求,而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用,都将使路堤填土进一步压缩变形。这种变形是填土高度的0.59/6~1, 使得路桥过渡处出现沉降差。 桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用,将产生一定的水平位移,会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降 变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝,
论高速公路路桥过渡段施工技术应用
论高速公路路桥过渡段施工技术的应用摘要：本文作者结合高速公路的施工和运营情况，分析路桥过渡段产生不均匀沉降的原因提出路桥过渡段的施工研究，以减少路桥间的不平顺，从而防止或避免桥头跳车现象增加车辆运行的舒适性。 关键词：路桥，过渡段，沉降，施工 abstract: this paper based on the highway construction and operation, this article analyzes the transition section of road &bridge produce the uneven settlement of transition section of the proposed reason bridge construction research, in order to reduce the bridge between irregularities, and can prevent or avoid the bridge jumped phenomenon increase the comfort of vehicle running. keywords: bridge, the transition section, settlement, construction 中图分类号：tu74文献标识码：a文章编号： 1路桥过渡段产生不均匀沉降原因的分析 1.1桥头地基处治不利 在桥头，有些存在软土地基，由于地基沉降引起的桥头跳车现象依然存在，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面，对地基的探测和物理力学性研究不全面，造成桥头路基处治遗漏或
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施 发表时间：2020-01-14T16:45:01.673Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：霍智慧 [导读] 摘要：随着我们国家日益走向繁荣昌盛的同时，我国高速铁路的数量逐渐增多。 中铁三局集团第三工程有限公司山西太原 030000 摘要：随着我们国家日益走向繁荣昌盛的同时，我国高速铁路的数量逐渐增多。为了跨越一些地形较为复杂的地段如河流、山川等需要采用搭建桥梁的方式，而由于桥梁的刚度与路基的有一定差异，导致在二者的连接部分会出现一定沉降的现象，从而使铁路的平稳，若不进行妥善处理会对高铁的运行造成不利影响。 关键词：高速铁路；路基；桥梁过渡段；病害；处理措施 引言 现阶段，我国各方面都有了不同程度的进步，高速铁路行业也有了质的飞跃。现在对列车的安全性、轨道的平顺性、输送能力的大小等方面有了越来越高的要求，而高速铁路路基和桥梁之间的连接存在许多的问题，这导致在车辆路过时会产生很大的冲击力，会使路基变形。所以应调整路基和桥梁之间的联系，让员工在高速铁路路基过渡段施工时提高管理水平，做到高效率、高质量工作。 1高速铁路路基与桥梁过渡段病害 1.1路基与桥台构差异的原因 由于桥台以及路基之间结构存在差异，一般来说桥台呈刚性而路基则相反呈柔性，即使前期进行施工时连接面平整，但在运营过程中不断受到动载荷的作用，导致了之间沉降差的出现。同时，路基与桥梁过渡段一般是线路的薄弱环节，引起前后受到的载荷条件存在较大的不同。若在施工的过程中，忽视了这一问题，没有采取合理科学的解决措施，将会造成桥台移位等较为严重的事故。 1.2地基条件问题 不同的地区有不同的土地条件，有些土质较硬，而有些土质较软。在软土的地基上，不同的质量会有不同的沉降量，高铁路基和桥梁便会具有一定的沉降差。地基土的性质不同，对于地基上产生沉降的效果也不同。对于密度较低的地基，沉降完成的时间周期比较长，不同物体，完成沉降的时间也不尽相同。高铁铁路路基与桥梁由于地基条件问题，产生不同的沉降，形成高度差，导致路桥过渡段线路的变形。 1.3轨道的不平顺 轨道的不平顺分为动不平顺和静不平顺两种。动不平顺指的是轨道下的基础弹性不均匀，而静不平顺指的是列车的轮轨的接触面不平顺。比如扣件和枕下的失效等问题是动不平顺，而轨道的轨面不平顺则是静不平顺。所以在高速铁路路基过渡段施工时要保证轨道的平顺性，这也是对列车上的人们的安全性提供了保障。 2处理措施 2.1加筋土路堤法 加筋土路堤法在对于高铁路基与桥梁过渡段的改进有着及其重要的作用，在施工过程中，主要是采用增加加筋材料使路基的强度以及刚度得到有效地提高，从而使变形程度减小。通过对此技术的实际应用，已经取得了较为明显的效果。在高铁铁路路基与桥梁过渡段使用加筋土路堤技术的优点较为明显，主要体现在可以有效地提高轨道刚度，降低沉降的程度，从而使线路更加平顺。另外，可以使沉降由跳跃式变为连续式从而使列车运行时更加平稳，更具安全性。因此，在进行过渡段施工的过程中应注意对加筋土路堤技术的应用，并且操作过程中根据现场实际情况合理选择拉筋材料，施工应按照相关的规范标准，加强对施工质量的监督，从而有效地提高线路的平顺性能。 2.2排水固结法 排水固结法是指软土地基在附加荷载的作用下，使孔隙水慢慢的排出来，使孔隙慢慢的变小，从而固结变形。同时，在孔隙水慢慢流逝的时候，会增加土的有效应力，也会增加地基的抗剪强度，并且还会提高沉降的速率。所以，在对高速公路路基过渡段施工时采用排水固结法会降低土中的含水量，也可以提高地基承载力和边坡的稳定性。 2.3施工过程中，做到完善的控制 在不同轨下基础轨道的连接处进行过渡问题的措施大致可以分为两种。第一，在轨道刚度较小的一侧增大路基基床的垂向刚度，以此来降低路基与桥梁之间的沉降差。这种方法实现的基本原理是加强路基的结构，减少高速铁路路基与桥梁在刚度和沉降量之间的差异。实现的方式主要依靠以下的几种，通过在高速铁路路基建设中，在路基中埋设一定数量的拉筋材料，以此加大高速铁路路基的强度，降低铁路路基变形的可能性。或者通过对地基的土质进行改善，通过种种的方法加大土质的强度，降低路基与桥梁的沉降量，降低地基变形的可能性。或者通过在高速路基建设过程中用碎石块对路基进行填充，采用变形小的碎石，比如说气泡混凝土填料，加大路基的硬度与强度，降低路基与桥梁地位沉降量。也可以采用过渡板法加大轨道的刚度。第二种类型是在轨道刚度较小的一侧增大轨道的垂向刚度。这种方法和第一种方法正好相反，第二种方法主要通过增大轨道的垂向刚度以来减少桥梁轨道的刚度。或者通过变轨枕的长度和间距法，在高速铁路路基与桥梁的过渡段，逐步的增大铁路路轨之间的长度以此来逐步的实现轨道刚度的过渡。或者通过附加钢轨法来增大轨道的垂向刚度，在高速铁路行驶的两侧设加钢轨，用钢轨的强度来减少地基的变形，以便增加轨道的刚度。 2.4搭板法 搭板法指的是在原本填充好的路基材料上架设搭板，搭板的主要构成成分是钢筋混凝土，因此，必须处理好混凝土的振捣等多个环节，进而使搭板的质量得到有效保障。在对搭板进行处理时，可将其两端分别搭在桥台与枕梁上，由于搭板本身就有较强的刚度，因而能够使轨道的刚度在原有基础上得到显著增加。另外，搭板的放置方式和均匀度均没有明确的处理标准，因此，可根据施工要求适当进行变化。在施工过程中，路基与桥梁等可能会发生一定程度的沉降，进会影响到搭板的施工质量，因此，必须控制好搭板的变化值，这样起到增加路基强度的作用，进而使沉降问题得到有效控制，否则就很难体现搭板的作用。 2.5轻型材料填筑法 在目前我国的铁路工程建设中，为了解决高速铁路路基与桥梁过渡段线路结构变形不一致的问题还有非常重要的一个解决方式就是轻型材料填筑法。在使用刚度较强的材料对高速铁路路基与桥梁过渡段线路进行填充的过程中，常出现的问题是填充材料加速了路基的沉降速度，这对于高速铁路的使用寿命来说是非常不利的，所以说，为了解决高速铁路路基与桥梁过渡段线路结构变形不一致的问题并减轻地
铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨
铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨摘要：铁路路基与桥梁之间刚度不同，在荷载的作用下极连接处易产生沉降差异，影响轨道平顺性，危及列车行车安全。因此，我们必须对路桥过渡段的处理引起足够重视。在路桥连接处应设置过渡段，通过提高填料压实标准、加强路堤结构强度、减轻路堤结构自重、设置钢筋混凝土搭板等方式，有效减少路桥过渡段沉降不均匀的问题。本文主要分析了路桥过渡段不均匀沉降问题产生的原因，着重分析了铁路路桥过渡段的施工技术及不均匀沉降防治措施。 关键词：铁路；路桥施工；施工技术；措施 abstract: railway roadbed and bridges between stiffness, the connection load under a very easy to produce a settlement of differences, affect the track smoothly, endangering the safety of train operation. therefore, we must pay sufficient attention to the handling of the bridge transition section. in road and bridge connections should set the transition section, ways to improve the standard of fill compaction, strengthening of embankment structural strength, reducing the weight of the embankment structure, of reinforced concrete approach slab, effectively reducing the settlement of bridge uneven. this paper analyzes the reasons for road and bridge different settlement problems, focus on
路基过渡段技术总结
过渡段技术总结 摘要：过渡段是保证刚性路基过渡到柔性路基的重要纽带。本文针对路堤与桥台、路堑与桥台、路基与路堑、路基与涵洞、路堑与隧道、桥隧之间短路基等过渡段制定了施工方法、工艺和要点，提出了过渡段施工的技术措施和施工控制及质量检测标准，要求过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾压机具进行碾压，边角部位用小型压实机具压实，以保证整体的施工质量。压实质量采用地基系数K30、动态变形模量E vd和孔隙率n三项指标控制。 1、过渡段填料要求 (1)过渡段级配碎石的碎石粒径、级配和材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》，级配碎石和级配砂砾石必须严格控制在0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指标。选用品质优良的原材料是确保级配砾石质量的基础，要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石料的粒径、级配和品质指标符合规定的要求。 (2)过渡段采用级配碎石掺5%水泥梯形过渡，具体过渡形式按设计施工图执行。加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用。 (3)施工前应对所选择的填料进行核对确认并经试验鉴定，确保路堤各部位填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求。 2、施工工艺和技术要求 2.1 机械设备配臵 主要机械设备配臵为挖掘机、装载机、推土机、平地机、压路机、自卸汽车等设备。其中碾压设备采用大型振动压路机、小型振动压实机。 2.2 一般规定 (1)在路堤与桥台、路堑与桥台、路堤与横向结构物、路堤与路堑的连接过渡段，按设计要求施工。桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后进行，过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。 (2)过渡段的级配碎石应分层填筑压实，每层压实厚度不宜小于
铁路路桥过渡段的施工处理
我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，浅谈铁路路桥过渡段的施工处理 云凤华 (中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 ) 摘 要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。 关键词：过渡段；碾压器械；沉降 中图分类号: U213 文献标识码:A 减缓线路结构的变形的效果，保证列 车安全、平稳运行。 1 路桥过渡段结构变形原因分析 路桥过渡段受到高速运行车辆动 荷载的作用时，在桥头处往往会出现 振动较大的跳车现象，这种现象在铁 路或高速公路的路桥过渡区段都有可 能出现。产生这种现象的主要原因有 以下几个方面： 1.1地基条件原因 在软土地基上，路桥过渡段的路 和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。2 路桥过渡段的施工处理措施2.1桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置，也可倾斜放置。板厚可均匀，也可渐变。搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m，以5～6m 最多，个别情况可达15m。2.2过渡段施工设备、配料配置将级配粗粒料(如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等)用于路桥过渡段的填筑，无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。2.3施工过程控制首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场；包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。序号设备名称规格型号单位数量备注 1级配料拌和站400m3/h 座1过渡料拌和 2液压反铲日立ZX360H 台1B组料开挖 3压路机TB26t 台1碾压 4平地机YP-180台1平整 5自卸汽车15t 台6过渡料及B组料运输 6冲击夯RWCH11台2边角夯实表1 过渡段施工设备配置表 检测部位检测项目设计要求实测值实验意见 原地面 K30（Mpa/m）≥6083.2合格 Ev2（Mpa）≥4552.7合格 回填级配碎石 K30（Mpa/m）≥150162.0合格 Evd（Mpa）≥5062.67合格 Ev2（Mpa）≥8097.65合格 n（％）＜2826合格表2回填级配碎石压实指标检测数据表 土类名称天然容重(g／cm3)比重液限 (％)塑限 (％)最大干容重(g／cm3)最佳含水量 (％) 红砂岩风化土 1.78 2.7136.322.0 1.88313.5 砂卵石黄土 2.10 2.7432.119.7 2.177.8-9.7表3 桥背路基填土的基本物理性质
注浆法在整治铁路路桥过渡段病害中的应用
注浆法在整治铁路路桥过渡段病害中的应用 发表时间：2019-07-18T09:17:42.090Z 来源：《科技尚品》2019年第2期作者：张镇 [导读] 在铁轨长期接受荷载以后，过渡段会出现各种病害就在，用注浆法，可以解决这些病害。在整治铁路路桥过渡段病害中，施工单位首先要确定是否适合应用注浆法施工。其次，要通过调整施工的参数、优化施工的流程、控制施工的重点环节，来控制施工的质量。最后，要通过检测了解施工的成果是否达到了施工的要求。 中铁广州工程局集团有限公司 过渡段，是指铁路路桥的路基与结构物，两者的施工材料存在差异，当轨道承受荷载以后，路基与结构物之间会存在沉降差异，当这种荷载持续，让沉降差异逐渐加大以后，轨道便会出现质量问题。为了减少这种沉降差异，施工单位会在路基和结构物之设计一个过渡段，减少这种沉降差异。在铁轨长期接受荷载以后，过渡段会出现各种病害就在，用注浆法，可以解决这些病害。 1铁路路桥过渡段病害产生的原因 在铁路轨道长期承受荷载以后，沉降差会引起路基破坏，甚至过渡段破坏的问题。这些病害将会造成路基积水，这些积水会让路基的材料产生变化，比如它的土地强度会发生变化，当材料的物理性能发生变化以后，轨道的荷载力便会发生改变，不均匀沉降变会加剧，从而病害将进一步加剧。之所以过渡段会出现病害，与以下的原因有关：第一，过渡段的施工质量存在问题，部分施工单位在开展过渡段施工时，没有做好沉降控制，施工质量问题带来较大的不均匀沉降问题。第二，过渡段的荷载标准没有达到要求，部分施工单位的设计图纸不合理，单位没有合理的设计花园载值，当施工参数不能达到要求时，轨道承受了较大的荷载，便易出现不均匀沉降。比如过渡段的桥台与路基的结构差异较大，它们的自重和强度都不相同，如果没有合理的设计过渡段，过渡段的结构就不会合理。第三，轨道的运维存在问题，当前列车的速度与轴重逐渐加大，这样的现状造成施工单位只有进一步提高过渡段的施工质量，才能够避免路桥在使用时，过渡段不会出现质量问题。部分施工单位的过渡段原本就存在质量问题，而相关部门在使用路桥时，未能做好即时的维护，导致过渡段的质量问题进一步扩大，形成了病害。从铁路路桥过渡段病害产生的原因可以看到，应用注浆法消除病害的目的，就是恢复过渡段原有的结构与性能，让过渡段能够正常使用。 2整治铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的优势 整治铁路路桥过渡段病害的施工技术有很多种，注浆法是其中的一种。注浆法，就是利用特殊的设备，应用液压、气压、电化的方法，把浆液注入到地层中，然后让浆液充填、渗透、挤密的方法排走土体中的空气和水分，让土体与浆液成为一个整体，待土体凝固以后，土体的物理性能已经改变。当土体的荷载力达到要求以后，过渡段的荷载力便能确保。与其它相除铁路路桥过渡段病害的施工方法相比，这种施工方法有这样的优势：第一，它能有浆的加固岩体，提高过渡段的荷载力；第二，它对施工环境的要求不高，即使场地较为狭窄，地形条件复杂，这种施工技术也能应用；第三，它不需要使用极重的机械工具，应用注浆法进行施工时，使用的机械工具比较轻便，这一进一步提高了它的使用范围，施工单位便于携带不太重的施工机械工作，去施工地点进行施工；第四，它的施工过程比较简单，不需要太多的施工时间；第五，这种施工技术的应用成本不高，施工效果却比较明显。在整治铁路路桥过渡段病害中，施工单位可以综合自己的施工条件应用这种施工技术。 3整治铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的方法 3.1项目概述 为了说明铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的方法，现应阜淮线的病害解决的案例为例。阜淮线路堤与桥涵的过渡段沉降出现了不均匀的问题，导致轨面不平顺，继而列车在经过过渡段时出现了桥头跳车、道砟囊等病害。经过检查以后，发现需要加固过渡段，提高过渡段的荷载力，避免再次出现不均匀沉降的问题。该次加固施工的位置为需要提高台背处路基的力学强度和变形模量，提高土体的抗渗能力。阜淮线列车行驶的密度大，给予维修的时间段，经分析，应用注浆法可以快速完成病害消除施工，并且施工的质量可达到要求。 3.2施工工艺及参数 阜淮线过渡段病害中注浆法的施工工艺环节里，参数设置如表1： 3.3施工流程 该次的施工流程为：（1）现场准备；（2）设置定孔位；（3）钻眼、吹风；（4）制备浆料、下花管同步进行；（5）注浆；（6）判断花管是否注满，如未注满则需补充游资，直至注浆达到了施工的要求；（7）浆花管下沉了到基床面；（8）捣固整修；（9）恢复线路；（10）施工结束。 3.4施工技术的应用 3.4.1施工工艺的控制重点 该次施工需要控制以下几个环节的施工技术质量：钻眼，调节手风钻的压力，应用手风钻在厚壁钢管上加工若干小孔，这是需要吹风和注浆的位置。施工时，要确保位置准确，深度达到施工的要求。吹风，把钢管钻调整到设计的位置，使用高压吹风的方式，将风压调到大于或等于6kg，应用吹风的方式疏通注浆通道。注浆，分两次注浆。第一次注浆10~20min，将压力调至0.05~0.3MPa。进入吹风的施工
路桥过渡段施工技术交底新
新建蒙西至华中地区铁路煤运通道工程 DK1053+430-DK1058+800段 路桥过渡段 三级技术交底 (三管段-路基三工班) 编制： 复核： 审核：
中铁十一局集团有限公司 蒙华铁路MHTJ-20标段项目经理部 二零一六年九月 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
年月 编制：复核：签收： 日 注：“技术交底书”一式两份，一份交工点负责人作为施工依据，一份留存备查，并办理交接手续。 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
路桥过渡段剖面图 台号 台背底面 高程（h ） 台背顶面 高程(H) 填筑高度（m ） 台背顶宽度 （m ） 台背底 宽度 （m ） 备注 渭水三门峡台 底宽度未考虑路堤挡 渭水荆门台 李家坎子三门峡台 李家坎子荆门台 4个桥台统计表 1、基坑回填：承台施工结束后，清除承台施工时遗留的各种垃圾，排除基坑积水，清除基坑底的松土和被水泡软的土，台背及两侧采用C20素混凝土进行灌注，台前采用原状土进行回填。 2、渗水墙：桥台与路基结合部设带排水槽的渗水墙，底部设直径100mm 的内支撑排水管，将渗水排向路基坡脚外（两侧应比过渡段填筑宽度各超2m ，以便渗水引至路堤排水沟）。施工前先将原地面进行填前压实，然后安放内支撑排水管，排水管四周包裹1m 高、宽中粗砂反滤层，施工中应注意避免损坏排水管。反滤层上部采用
年月 编制：复核：签收： 日 注：“技术交底书”一式两份，一份交工点负责人作为施工依据，一份留存备查，并办理交接手续。 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
路桥过渡段施工工艺
本文由lj8378贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 路桥过渡段施工工艺 一工艺概述在路基与桥台台后 20m X围内用掺有水泥的级配碎石料采取倒梯形形式分层压实填筑,形成路基与桥梁间的平顺合理连接路段. 二适用条件本施工工艺适用高速铁路和客运专线的路桥过渡段工程的施工. 三作业内容主要作业内容包括:过渡段基底的验收及处理,桥梁台背基坑混凝土回填, 拌制水泥级配碎石,过渡段本体分成填筑,碾压养护以及过渡段后的 A,B 组填料的填筑等. 四质量标准及检验方法 1 过渡段基底验收及处理 1) 过渡段基底处理应按施工图要求与桥台的基底处理同时进行: (1)路堤高度 H<3.0m 的路堤,原地面处理(压实质量)应符合施工图及验标要求: ①基底无草皮,树根等杂物,且无积水; ②原地面基底密实,平整;坑穴处理彻底,无质量隐患; ③横坡应符合施工图要求; ④基床X围内的地基满足静力触探比贯入阻力 Ps≥1.5MPa 或地基基本承载力σ0≥0.18MPa 时,其基底按施工图要求进行换填处理;不足时,应提出变更进行地基加固处理.当设计对基底处理无要求时可参考表 1 进行处理. (2)路堤高度 H>3.0m 时,过渡段基底原地面平整后,用振动碾压机碾压密实,地基系数 K30≥130MPa/m. 基底检验方法按《铁路工程土工试验规程》 (TB10102)《铁路路基工程施工 , 质量验收标准》 (TB10414)及《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 (铁建设〔2005〕160 号)规定的试验方法和检验数量进行. 表1 地基类型水位距地表>0.5m 黏性土水位距地表≤0.5m 路堤基底处理技术要求 基床表层厚度
某地铁路桥过渡段施工方案
某地铁路桥过渡段施工方案 某地铁线为确保桥头土质路基的密实稳定，控制其工后沉降，于K2+349.09高架桥头处设置路桥过渡段一处，该过渡段路基作特殊填筑处理。 1、填筑范围 由地面线开始，自桥台背后3m,以1：1.5的坡度回填至路基顶，
2、填筑材料 过渡段所用填料为级配砂砾石，级配砂砾石的颗粒中细长及扁平颗粒含量不超过20％，其级配符合“砂砾石级配范围表“要求。过渡段与下部填土之间颗粒级配满足D15<4d85的要求。 砂砾石级配范围表 3、填筑方法 （1）施工前，做好桥头路基的排水施工，防止水流对填土的浸泡或冲刷。 （2）在桥台及挡墙基础等达到设计及规范允许强度后，及时进行台后路堤填筑，其基床及路堤本体的填筑材料和压实度要求均与一般路基一致。 （3）路桥过渡段与相邻路基、桥台锥体填筑按水平分层一体同时施工。 （4）为确保过渡段填筑过程中桥台及挡土墙稳定，在桥台及挡墙背后2m范围内，使用振动振荡建筑夯和人力配合填筑。 （5）在桥台四周2m以外，使用大型机械分层填筑与振动碾压时，其分层厚度、填料质量及密实度均与2m以内要求相同。 4、注意事项
（1）路桥过渡段施工前，排干桥台基坑内积水，基坑地面以下部分回填C10混凝土，并保证基坑底部与侧壁之间密实、无虚土。 （2）路桥过渡段离桥台背后3m范围内做0.2m厚的C10混凝土基层，基层顶部设4％的人字横向排水坡，纵向为平坡。基层底部夯填密实。 （3）根据设计要求，路桥过渡段分层填筑前做好台背粘土防水层。该粘土防水层紧贴台背，厚15cm。 5、检测手段 主要进行含水量、压实度及地基系数检测，现场测试时采用酒精燃烧法测定含水量，灌砂法测定密实度，K30承载板试验测定地基系数。 （1）K30承载板试验 1）跟据检测需要选择有代表性的测点。侧点处土质均匀，不含杂质。 2）整平测点位置时尽可能保持压实土的原状态，如有凹下部位，可用砂子垫平，但砂子厚度不超过2mm。 3）安放承载板应用水平尺校正，使其处于水平状态。承载板要与反力荷载中心对正，以减少承载板水平移动。 4）将千斤顶放置在承载板上，并使承载板、千斤顶、反力荷载的中心位于同一垂直线上。 5）安装沉降量量测装置时，要将支脚放置在距承载板边缘1.5m、距荷载反力支点（车轮边缘）1.0m以外，并安装调好百分表。
过渡段试验段总结及方案
目录 一、试验目的 (1) 二、试验段情况简介 (1) 三、过渡段质量检测标准 (4) 四、试验段施工工艺及技术要求 (5) 五、试验数据分析 (6) 六、试验结果分析与结论 (13) 七、质量控制措施 (13) 八、安全保证措施 (18) 九、环境保护措施 (20)
过渡段填筑工艺性试验总结 一、试验目的 1、通过改***路涵过渡段进行试验性填筑，明确过渡段填筑的施工工艺流程、操作要点，相应的工艺标准及检测方法，指导邯黄铁路*标段所有过渡段填筑的施工； 2、松铺系数、松铺厚度的确定； 3、确定机械的选择和组合，压实速度和遍数； 4、确定人员配置。 二、试验段情况简介 1、试验地点 选择在改***路涵过渡段进行试验性填筑。该过渡段填筑高度为5.91米，共计21层。涉及基床以下、基床底层和基床表层三个标准，在过渡段施工中具有典型性。 2、填料来源 本段填筑填料来自***A组料场。 3、填料类型 根据《客货共线铁路路基工程施工技术指南》(TZ202-2008)附录B路基填料分组，我单位选择细圆砾土做为填料。粒径及级配要求为：过渡段A组料采用粒径大于2mm颗粒的质量超过总质量的50%,0.075mm以下颗粒含量不大于15%，颗粒级配中不均匀系数不小于5，曲率系数位于1～3之间。 施工前对所选择的填料进行核对确认并经试验确定，使其能够确保试验段填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求。 1
4、填筑情况 本过渡段填筑共21层，实际填筑时间为2011年5月2日至2011年7月2日。6月8日开始进行基床底层填筑,6月22日开始进行基床表层填筑。 5、施工主要机械设备及测量试验仪器配备 主要施工机械设备表 主要测量、检测仪器设备表 6、管理、技术及施工现场人员配备 6.1施工组织机构设置 根据总体施工组织，项目分部负责工程项目的施工组织管理工作， 2
铁路过渡段总结
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、过渡段施工 (2) （一）、施工准备 (2) （二）、各项检测及控制标准 (3) （三）、施工方法 (4) （四）、施工过程中注意事项 (9) （五）、主要施工机械设备、测量仪器使用计划表 (11) （六）、过渡段管理及施工人员配备 (12) 四、过渡段施工结论 (12) 1、过渡段级配碎石+5%及两侧A、B 组填料填筑 (12) 2、松铺厚度 (13) 3、碾压组合 (13) 4、雨季防排水 (13) 5、过渡段级配碎石+5%水泥松铺系数 (13) 6、各项实验检测结果对照记录： (14) 四、过渡段沉降观测 (15) 1、沉降板 (15) 2、路基面沉降监测桩 (15) 3、沉降仪 (16) 4、观测频率 (16)
路基与横向过渡段工艺总结 一、工程概况 京沪高速铁路土建工程五标段，DK1109+570.89~DK1110+020.3潞基长449.43m,前接东石潭特大桥后于张巷大桥相连接，DK1109+603和DK1109+868分别设1-1.5*2m 框架涵。 DK1109+570.84 +592.10、DK1109+890- DK1110+020.32段为路桥过渡段,纵向坡率1：3。 DK1109+846.22- +889.45、DK1109+592.10- +621.49 为路涵过渡段，纵向坡率1：5 。 过渡段基床表层及基床表层以下均以级配碎石+5%水泥分层填筑。过渡段两侧填料为 B 组料,由马湾料场供应。 二、编制依据 1 、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160 号； 2、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ212-2005； 3、新建铁路北京至上海高速铁路徐州至上海段《路基工程设计施工图》（土建五标段）； 4、《京沪高速铁路路基施工实施细则》 5、《客运专线铁路路基工程施工设计指南》
铁路路桥过渡段施工技术要点
铁路路桥过渡段施工技术要点 选择合理的过渡段地基处理方法
1.对地基进行特别设计 软土地基上修建过渡段，如果地基产生沉降，则会引起轨面不平整现象，因此，要专门设计地基的处理方法。以综合处理方案为宜，选用粉喷桩加土工合成材料和砂垫层并利用长短桩逐渐过渡，靠近桥台处的粉喷桩最长，且最好桩端支撑在硬层上，或采用排水固结法加土工合成材料，并辅以超载预压，采用加密区、密疏过渡区和一般区方式，由桥台向路基过渡。在处理软基时采用粉喷桩加土工合成材料，不仅可以有效提高施工的速度，减少其固结时间，使差异沉降有所降低，是处理轨面不平整现象的最好方法。 2.过渡段合理填料的确定 填料的质量对地基质量的好坏有着直接的影响，在同一压实度的作用下，使用不同的填料，对过渡段地基所产生的压密沉降也是不一样的，通常情况下，强度低、刚度小的材料承重能力低，如果承载物体质量过重，极易产生沉降变形。因此，在选择合适填料进行施工时，要选择级配碎石、水泥石灰改良砂石等强度高、变形小的级配粗粒料。此类材料不仅可以使桥台背填料自身的承重能力提高，减少压缩变形，还能有效减少填土对地基变形的影响，同时减少地基处理的费用。 3.加筋土路堤结构技术 在过渡段路基填土中，可以埋设一些拉筋材料，加筋土不仅可以增加路基的强度，减少加筋土的整体变形，还可以大大提高路基的刚度，刚度增加的多少，跟土工材料铺设的层数和间距有很大关系。因此，若能在压缩层有效的厚度中多铺设加筋材料，能有效起到降低沉降的作用，然后再对加筋材料的间距和位置加以调整，可将桥台后过渡段的台阶式沉降变成连续的斜坡式沉降，这样对刚性路面的正常使用影响不大，能消除跳车现象，以及降低台背处的侧向和垂直应力所