香港轨道交通发展模式对其经济的影响分析

香港轨道交通发展模式

对其经济的影响分析

【摘要】在香港这个寸土寸金的城市中，在这样一个高度集约化的用地结构中，能够支撑这样拥有庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、良好的生态环境的城市的可持续发展。这依托于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合。本文通过对香港轨道交通发展模式的系统分析，探求其对香港经济发展的影响。

【关键词】轨道交通；发展模式；经济

一、香港轨道交通发展模式产生背景：

（1）城市背景：

香港市世界上典型的地少人多的城市，地域面积1108平方公里，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵，郊野、林地面积占76％，建成区面积只占24％，住宅区只占总面积的7%，在这7%的住宅中容纳了超过700万的人口。独特的地理、地貌特征以及人口情况决定了香港高度集约化的土地利用结构，而实现这样的结构必须依托高效率的交通系统。

（2）社会背景

轨道交通是地铁、轻轨和城际铁路等为主的城市公共交通方式的统称。香港各类公共交通工具每日载客约1100万人次，轨道交通客

流量约占公共交通客流量总量的31.6%。轨道交通区别于城市其它类型出行方式，拥有运输客流量大、行驶平均速度快、准点率极高、安全舒适、使用清洁能源对城市环境造成的污染较小，能源消耗较低的特点，因此成为香港政府多年来优先发展的对象。

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前,香港共有5 条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线; 3 条九广铁路,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线; 另外还有为特殊服务而设置的机场快线，迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线。香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”，对轨道交通带动商业的发展具有重大的指导作用。香港自1970年代开始大力发展城市轨道交通,目前已形成一个完善的地铁、轻轨交通体

系, 确保了香港良好的交通秩序, 其在轨道交通建设项目的研究、策划、融资、设计、建设、运营、物业开发等方面有着丰富的经验。香港轨道交通线路呈放射状布局, 线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成,全港约45% 的人口居住在离轨道交通车站500 m 的范围内; 如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达65%。香港市民出行选乘公共交通的比率达到80%以上, 选乘轨道交通的比率达到25%。

二、TOD理念的具体应用

TOD是“以公共交通为

导向”的开发模式，主要是

以地铁、轻轨等轨道交通及

巴士干线的站点为中心、以

400～800米（5～10分钟步

行路程）为半径建立集工作、

商业、文化、教育、居住等

为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。香港的轨道交通线路在设置时让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通车站的建设与周边的物业开发紧密地结合在一起，并以轨道交通车站的步行影响范围(步行10一15 min的距离，约600^1 000 m)为核心，形成多样性的土地利用形态。围绕轨道交通车站综合布局居住、工作、

商业以及休闲等不同功能的物业开发，形成一种“衣、食、住、行”高度集中于轨道交通站点的高效生活模式。TOD的理念在香港轨道交通中的巧妙应用，给香港这座城市及改造与开发带来了巨大的影响，主要体现在以下两个方面。

（1）促进了城市功能空间结构的合理布局:

长期以来，许多城市采用的是SOD模式，即服务引导发展模式。在此模式中，城市“摊大饼”，公共交通功能被弱化，随着城市规模不断扩大，城市人口、工业、交通运输将过度集中，从而出现交通堵塞等诸多“城市病”。香港轨道交通以公共交通作为城市运行的支持系统，围绕公共交通枢纽形成集商业、居住、办公等为一体的城市组团，组团之间以公交走廊相连，从而打造“珠链式”的城市空间结构，促进城市合理拓展。

从1973年开始，香港政府借助轨道交通带动新市镇开发的理念，全港依托地铁形成11个新市镇，聚集全港近70%人口。轨道交通促

进了新市镇与香港中心区的紧密联系，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，从而促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，形成一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，缓解了中心城区高密度开发带来的交通拥堵问题，为解决城市低密度蔓延提供了可能。

（2）提升区域的土地价值

轨道交通的建设和开通，可以提升沿线区域的可达性和缩短居民的出行时间，大大减少交通的经济成本和时间成本，促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业的增加。此外，它还有效改善区域投资环境，间接促进区域经济的发展，最终导致沿线区域土地价值的上升。轨道交通吸引范围内区位条件的变化，再加上物业良好的保值性能和增值潜力，市民常倾向于选择在地铁沿线及周边投资，其物业价值也会得到相应的提高。在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

三、“轨道交通+土地综合利用”的模式

“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其最成功之处在于“地铁+物业”的模式应用。

“地铁+物业”的模式是指在城市轨道交通建设同时，由于地铁提供出行方便并提升沿线地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。据了解，港铁的“地铁＋物业”模式可追溯到上世纪70年代。当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“地铁+物业”应运而生。公开资料显示，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。

在“地铁＋物业”的模式中，政府可选择无需投资，仅需将地铁沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开发商分享物业开发收益。港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。香港地

铁公司的物业开发主要有 3种模式 :①车站上盖发展模式 , 在轨道车站上面开发物业 , 住宅、办公、商场、巴士换乘站、轨道车站高度融合成为一体的社区 ;②车站四周发展模式 , 在轨道

车站四周开发住宅、办公、商场、巴士换乘站等用途的物业 , 并通过行人天桥与轨道车站联系 ;③车辆段发展模式 , 在车辆段

上面开发住宅、办公、商场等用途的物业 , 形成大型综合社区 , 而将车辆段放在底层 , 承担车辆维修、保养、停车等功能。

港铁依靠投资及营运铁路沿线物业带来可持续收益支持轨道发展和

日常运营：迄今管理住宅单位数达90523个，按可出租楼面面积计算，港铁在香港的投资物业组合包括213334平方米的零售物业、40969

平方米写字楼、14282平方米其他用途物业。2013年，港铁的营业收入为387.07亿港元，利润约为132.08亿港元。根据公共交通国际联会的资料显示，在全球各大城市中，香港交通成本占地方生产总值的百分率最低，仅为5%左右，而美国休斯敦占12%，伦敦占6%，北京占11%。港铁公司在顾客服务、服务可靠性、业务表现以及安全方面均保持领先地位。

四、分工明确的轨道交通组织管理机构

香港分 3 个层面来组织管理香港轨道交通 : 政府决策部门、政府职能部门、铁路服务经营机构。环境运输及工务局代表政府行使决策权利；路政署、运输署、规划署等政府职能部门研究并制定发展计划和策略，包括制定铁路网络规划、拟定新的铁路项目、协调铁路项目的建设；铁路服务经营机构包括香港地铁公司和九广铁路公司，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目的融资、详细规划、设计及建设、物业开发、铁路的运、管理及维修保养。香港特区政府对两家公司拥有主要股权，其中九广铁路公司为特区政府全资拥有，而香港地铁公司在 2000 年成为上市公司。两家公司的经营管理有高度的自主权，完全遵循商业原则经营，除轨道交通由自己独家经营与管理外，其他事务均采用外包、合作等较灵活的办法进行经营与管理。

五、政府、社会、企业三赢

港铁公司依托“轨道交通+物业”的模式，最终实现了“政府、社会、企业”的三赢。香港轨道交通发展模式不但为城市提供迫切需要的铁路接驳网络，亦帮助解决城市所面临的房屋问题，兼顾可持续的基建财政及城市发展。在这个模式下，政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来可持续的生活方式，促进经济发展。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报，依托“轨道交通+物业”模式实现了可持续发展，最终实现“政府、社会、企业”的三赢。

首先，对香港政府来说，截至2013年年底，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为979亿港元；政府通过公开招股，受让部分原先所持有的部分股份获利105亿港元；当前政府手中所拥有的港铁77%股票市值约为1248亿港元；政府作为股东所获得的现金股息累计为187亿港元（2013年中期股息）。除去政府在初期的注资322亿港元，政府自港铁所获得的财务收益累计达到2197亿港元，且仍在不断增长中。

其二，对于香港社会来说，港铁为香港市民提供了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，为香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多就业机会。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。港铁“轨道交通+物业”的成功实践使香港成为世界上公交出行使用率最高的城市，也是世界上公交碳排放量最低的发达城市之一。

其三，为港铁公司在内地市场拓展业务开辟了道路。近年来，港

铁公司制定了“植根香港，迈向国际，拓展铁路、物业及相关业务，

成为世界级企业”的长远目标，在做好本地铁路建设、运营的同时，

积极参与国际、内地城市轨道交通项目，与各合作伙伴合作，积极探

索、实践和优化各种合作方式，积极审慎地拓展内地及国际业务。

港铁中国事务首席执行官易珉表示，中国内地进入城市轨道交通

高速发展时期，截至2013年9月，内地获得国家批准建设轨道交通

的城市达37个，居世界首位。如何结合本地需求，有规划地发展城

市交通轨道、实现可持续的城镇化建设已经成为一个重要议题。目前，

港铁在内地的业务包括北京地铁四号线、十四号线、杭州地铁一号线

以及深圳市龙华线，其中深圳龙华线港铁所占权益为100%。港铁公

司希望能够以公私合营PPP、建造运营移交BOT、运营及维护O&M等

各种形式，参与内地轨道交通建设，将港铁成熟的地铁建造及运营经

验、资金和融资优势，以及行之有效的“轨道交通+物业”的业务模

式带至内地。

参考文献

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城市轨道交通发展方向

城市轨道交通发展方向 辇伟恒 上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost. 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost 中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号： 引言 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

城市轨道交通发展现状

机械与车辆学院交通工程专业报告 我国城市轨道交通的发展模式 指导老师： 班级： 姓名： 学号： 成绩：

我国城市轨道交通的发展模式 摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。 关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode

目录 摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)

一城市轨道交通发展的现状 随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。 城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。

最新-关于县域经济发展存在的问题及建议 精品

关于县域经济发展存在的问题及建议 县域经济是国民经济的基本单元，在整个国民经济发展中有着非常重要的地位和作用。 从目前看，在我省、我市乃至全国的经济发展中，县域经济还是一个薄弱环节。 特别是像××这样的欠发达县份，县域经济发展还有许多困难和问题亟需解决。 概括地说，这些困难和问题突出表现为“一旧、三难、四制约”。 一旧，就是从干部群众的思想看，观念还比较陈旧。 虽然我们一再强调解放思想，也一直在解放思想，但由于受长期计划经济体制的影响，还存在因循守旧、固步自封的保守观念，缺乏敢闯敢试、敢拼敢干的工作劲头；还存在有多少钱办多少事、有什么条件干多大事的等靠思想，发展的办法不多，解决问题的途径不宽；还存在肥水不流外人田的传统思维，排外排新的现象比较普遍；还存在小富即安、小富即满的小农意识，快发展、大发展的愿望不强烈；还存在只讲问题、不讲潜力，只谈劣势，不看优势的畏难情绪，奋发有为、干事创业的氛围还不十分浓厚。 三难，就是从县域经济运行的表象看，有三个方面的难题急需突破。 一是经济结构调整难。 实践看，由于受政策、机制、市场、地缘等诸多因素的制约，县域经济结构调整在短期内难以有大的突破和质的飞跃，农业大、工业小、三产弱的问题还没有从根本上解决，导致县域经济发展动力不足，后劲不大。 以××为例，2019年全县一、二、三产业比仅从2019年的661：95：244：调整为606：113：281。 第一产业仍占有很高的比重，农业经济特征明显；第二产业优势不够突出，特别是投资超亿元，利税超千万的，能够拉动县域经济发展的大项目还寥寥无几；第三产业比重上升虽然较快，但因起步晚，多以传统服务业为主，没有形成规模，不足以拉动整体经济发展。 二是财政经济运行难。 由于财源建设滞后、刚性支出增多，以及现行分配体制不合理等诸多问题的

香港经济

香港是世界经济最开放的地区之一，商品、资金进出自由，连续多年被国际机构评为全球经济最自由及最具竞争力的经济体之一。 香港经济的发展：从转口贸易港变为工业城市；再从制造业向服务业转型；当前香港延续了房地产、金融、商业、旅游等传统结构，特区政府带头采取一系列措施，在管治制度、教育和人才培训和培育创新文化等方面做出很大努力，新经济已经出现雏形。金融服务、贸易及物流、旅游和工商业支援及专业服务是香港经济的四个主要行业，带动了其他行业的发展。 香港历年GDP和对外贸易状况 1、历年GDP及增长率：香港GDP自1998年以来，呈不断上涨的趋势，在2008年达到16751亿港元，高于内地的所有城市。但香港09年的GDP较08年下跌2.8％，总值为16,323亿元(折算为人民币14,567亿元)，而上海的GDP总值14,900亿元人民币。香港的GDP首度被上海超越。 2、对外贸易：对外贸易是香港的主要经济支柱之一，其对外贸易包括进口、港制产品出口和转口贸易三大部分。香港是典型的外向型经济体，对外贸易依存度极高。香港作为内地和国际的贸易窗户，其转口贸易和内地息息相关，转口贸易值62.5%来自中国内地，49%也是前往中国内地。内地是香港地区最大的贸易伙伴，其对外贸易所占比重如图所示：

3、离岸贸易上升：香港的服务出口统计数据显示的贸易相关的服务项大多数是指离岸贸易（离岸贸易即货物在香港转运但是不进出香港海关直接办理远洋运输，也称转运）已在10年前超越本地产品出口。从1995年开始，香港离岸贸易平均每年增一成，远高于同期出口增长率。 香港服务业：目前服务业形成独立的产业群，成为香港经济的支柱。随着香港服务贸易向资本密集型、知识密集型和战略密集型的转变，香港从传统的货物运输的港口服务模式转变成基于离岸贸易提供更具增值性商贸服务的服务性贸易模式，使香港成为更具国际竞争力的国际采购中心。 香港总部经济：香港是亚太地区总部聚集地，香港岛中环是总部聚集的区域，是香港的“心脏”，截止目前已经有2 923家跨国公司在港设立地区办事处。总部经济助推香港向国际化大都市转型，总部经济使香港的国际商贸、运输中心地位得以加强，伴随金融优化和资讯发展，为香港成为世界物流中心奠定了基础。总部经济还促进了香港国际信息中心的建设，目前香港是全球第一个铺设数码网络的城市。

我国城市轨道交通发展史

国内外轨道交通发展概况 ——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文 专业：轨道交通信号与控制 年级： 姓名： 学号： 2013.11 世界轨道交通的起源 在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。 自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。 随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国巴黎。20世纪初的欧美地区，包括德国柏林和汉堡、美国费城、西班牙马德里等9座大城市又像机修了地铁。从此，城市交通步入了轨道交通时代。 1831年英国物理学家法拉第在试验中发现电磁感应现象，并制造出第一台发电机，把人类社会带入了电的世界，当时最成功地利用电能最为动力的交通工具要算是有轨电车了。而1881年，德国研制出架空接触导线供电系统，使电动车辆的供电线路由地面转向空中，电动车辆的电压和功率都大大提高。1890年，英国首次用电力机车牵引车辆。地下铁道也改用电力牵引，地铁的环境条件得到了大大改善。 世界轨道交通的发展和现状 从1863年第一条地铁线路在英国伦敦建成投入运营以来，轨道交通的诞生和发展已经有了

县域经济的内涵

县域经济的内涵 县域经济是以县级行政区划为地理空间，以县级政权为调控主体，以市场为导向，优化配置资源，具有地域特色和功能完备的区域经济。 1.县域经济属于区域经济范畴。县域经济是一种行政区划型区域经济，是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的区域经济。但是，区域经济学的不少理论、方法在运用时尚需结合我国县域经济的具体情况，有关县域经济的发展规律还需要我们努力探索。 2.县域经济具有一个特定的地理空间，是以县级行政区划为地理空间，区域界线明确。 3.县域经济有一个县级政权作为市场调控主体，有一个县级财政，因此，县域经济有一定的相对独立性，并有一定的能动性。温家宝同志指出“农村的发展，县委、政府是关键。”。 4.县域经济具有地域特色，这种地域特色与其地理区位、历史人文、特定资源相关联。 5.县域经济是以市场为导向。县域经济不是封闭的“诸侯经济”，具有开放性。县域经济虽然是在县级行政区划上形成的，但它又不同于县级行政区划，随着市场经济的发展，县域经济要突破县级行政区划的约束，在更大的区域内进行资源配置，获取竞争优势。县域经济还要接受国家宏观经济政策的指导。 6.县域经济是国民经济的基本单元。县域经济是功能完备的综合性经济体系，县域经济活动涉及到生产、流通、消费、分配各环节，一、二、三产业各部门。但是，县域经济又不同于国民经济，县域经济不能“小而全”，要“宜农则农”、“宜工则工”、“宜商则商”“宜游则（旅）游”，注重发挥比较优势，突出重点产业。 7.县域经济是以农业和农村经济为主体，工业化、城镇化、现代化是县域经的发展主题和方向。发展县域经济是解决“三农”问题的新的切入点，是全面推进小康建设的重要任务。 县域经济是指在县级行政区划的地域内统筹安排和优化经济社会资源而形成的开放的、功能完备的，具有地域特色的区域经济。也就是说，首先，县域经济属于区域经济范畴，是一种行政区划型区域经济，它以县城为中心，乡镇（尤其是建制镇）为纽带，广大农村为腹地，城乡兼容。其次，县域经济有一个较完整的市场调控主体，有一定的相对独立性，并有一定的能动性，且具有地域特色，这种地域特色与其地理区位、历史人文、特定资源相关联。然后，县域经济以市场为导向，随着市场经济的发展，在更大的区域内进行资源配置，获取竞争优势，

回归以来香港经济竞争力的变化状况及原因分析上

回归以来香港经济竞争力的变化状况及原因分析（上）2013年11月25日10:10 来源：《产经评论》2013年第5期作者：张强字号 打印纠错分享推荐浏览量 119 摘要：本文首先从香港在世界经济竞争力的排名、在中国经济版图中的地位以及在时间序列上发展等角度剖析其经济竞争力的变化，然后利用主成分因子分析方法构造一个描述香港绝对经济竞争力的指数，量化分析香港经济竞争力的变化。结果表明香港金融、贸易和物流、旅游服务和专业服务竞争力在受到一系列事件的冲击下产生波动，但是总体上还是维持在一个较高水平，具有较强的竞争力。随后对香港经济竞争力变化的原因进行剖析，最后对如何提升香港经济竞争力给出了政策建议。 关键词：香港，经济竞争力，主成分因子分析 一导言 香港是一个“小型开放型经济体”，小型意味着系统对环境的依赖，高度开放则意味着环境对系统影响的直接和强烈。但也正因为其经济系统的特点，在新的国际政治、经济条件下，香港的竞争力不断地面对着各种挑战和危机。自回归以来，在经历了一系列外部政治、经济事件冲击以后，人们越来越关注香港经济竞争力可能的与实际的变化，并反思香港自1997年以来经济竞争力的变化、香港经济发展的前景和走向光明未来的道路。回归之后香港经济遭遇的第一个挑战就是亚洲金融危机的冲击，结果是房地产资格价格暴跌，失业率高企不下，经济萧条以及财务状况迅速恶化，GDP从1997的峰值1.365万亿港元衰退到1998年的1.292万亿港元。更有甚者，当与香港齐名的“亚洲四小龙”——台湾、韩国和新加坡从亚洲金融危机风暴冲击中复苏之际，香港却仍在经济衰退的泥沼中苦苦挣扎。而后美国“9·11”事件又给全球经济复苏蒙上阴影，作为“小型开放型经济体”的香港自然难以独善其身，GDP从2000年1.317万亿港元降低到2001年的1.299万亿港元，随后香港经济进入缓慢的复苏阶段。2003年初，SARS爆发，香港经济更是雪上加霜，2003年GDP下降至1.234万亿，创下自回归以来的最低值。2008年，美国次贷危机爆发，香港经济再次受到重创，香港恒生指数从2007年的最高点27853暴跌至2009年的11542，失业率高达5.3%，经济增长率为-2.6%。从以上在各次外部冲击下的表现看，香港经济抵御外来冲击能力弱、自我修复功能差、经济系统比较脆弱。我们可以将香港经济不景气的原因归结于各种金融冲击和外部事件，不过香港经济在这些事件中的表现让我们感觉剖析香港经济竞争力是一个十分必要和有意义的事情，这有利于我们认识香港经济竞争力的基本情况，提出相应的政策建议。 自1997年回归以来，香港经济遭受到各式各样的外部冲击，所面临的国际环境发生重大改变，经济内部的结构也发生了调整。于是我们便有以下疑问，回归以来香港的经济竞争力发生那些变化？ 应该如何看待香港经济随世界经济波动而波动的现象？香港经济竞争力的影响因素有哪些？如何继续保持香港经济的繁荣和社会发展呢？为了分析解决以上问题，本文分析框架如下：第二部分从香港在世界经济竞争力的排名、中国经济版图中的地位，从时间序列角度剖析香港经济竞争力的变化；第三部分利用主成分因子分析方法构造一个描述香港绝对经济竞争力的指数，这是对第二部分经济竞争力剖析的数量化和补充分析；第四部分主要分析香港经济竞争力变化的原因；第五部分对于如何提升香港经济竞争力给出相关的政策建议。 二香港经济竞争力的变动 （一）香港经济竞争力排名分析

城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主

我国县域经济发展存在的八大问题

我国县域经济发展存在的八大问题 县（市）域经济是国家国民经济的重要组成部分，改革开放以来得到了较快发展。但总体来讲，发展不平衡，东西部差距较大。从目前看，我国县域经济主要存在几个突出问题。 一是产业结构单一，环境问题突出，这是制约县域经济发展的瓶颈。全国大多数县市的县域的工业经济都存在企业数量多，但规模普遍较小，骨干企业少，产业层次低，重复建设严重，产品结构单一，科技含量不高，缺乏市场竞争力。 二是农业产业化程度不高，参与市场竞争能力较弱。整体看，我国农村组织化程度和市场化程度仍然偏低，一家一户小规模生产经营和常规大田种植还相当普通，市场农业、高效农业发展不够。农民收入尽管每年都有增加，但增幅明显减慢。 三是民营经济发展不快，整体素质不强。我国县域的民营经济虽有所发展，但在经济发展中的作用不突出，与主体地位相差甚远。特别是缺乏有影响、大规模、高科技的骨干民营企业，大多还是从事个体经营和初级加工，难以对县域经济形成有效支撑，在较大程度上弱化了全市经济增长的基础，造成经济增长缺乏应有的活力。 四是小城镇建设滞后，功能发挥不明显，转移农业人员难。近年来，由于乡镇企业的萎缩，农民收入的减缓，财政支付能力的弱化，以及市场化运作不够到位等，小城镇建设步伐放慢了。同时，随着城镇人口的增加，水、电、路等基础设施建设滞后，影响了城镇功能的发挥，聚集生产要素的能力减弱，吸纳、转移农业人员逐年下降。 五是财政拮据，一些乡、村债务包袱沉重，促进经济发展难。本级财政基本上是个吃饭财政，几乎没有资金支持经济建设。 六是县域经济发展与可持续发展之间的不平衡。县一级掌握了国家最多的土地和环境资源，应该特别注意治理环境污染的问题，把土地收益增值与农村长治久安相结合。发展县域经济绝不能离开科学发展观。地方政府不能搞GDP崇拜，必须遵循以人为本的可持续发展。要真正让农民享受到国民待遇，通过制度创新为“三农”问题和县域经济腾飞找到合理的出路。 七是新时期“三农”问题出现的一些新特点：一是是农民收入来源多样化，农民增收主要不是来自于农业，而是来自于务工务商的收入，因此要注意给农民创造新的二三产业就业机会，注意保护农民工的权益；二是农业市场的竞争在加剧，这需要我们寻找更多的符合世贸组织规则的保护农业这个弱质产业的办法；三是农民失业失地的问题日益尖锐，应该引起各级政府特别是县级政府的高度重

香港回归后的经济发展

香港回归后的经济发展 新中国诞生以后，香港一直是我国对外经济交流的窗口和通道。改革开放以来，内地和香港已经建立了日益密切的互利互补的经贸合作关系。这种关系的建立，保证了香港的繁荣和稳定，对内地沿海地区的开发和现代化建设也发挥了积极作用。 香港在1998年及2003年分别受到亚洲金融风暴及“沙士”爆发的影响，经济受到冲击。综合消费物价指数自1998年至2003年共下跌16%，本地生产总值平减物价指数更累积下跌了23%。但凭着香港人的干劲，加上国家的大力支持，香港经济不但逐步摆脱困境，并且强劲复苏。2006年，本地生产总值增长6.8%。经济增长在过去连续三年都在趋势之上，平均每年增长达7.6%，而且经济增长层面不断扩阔。在消费方面，2006年全港零售总额较三年前增长23%。在投资方面，2006年整体投资增长8%，是连续四年加速增长，也是自2000年以来的最大升幅。 这个被称为“东方之珠”的小岛，已经成为居于世界前列的金融、贸易、航运、信息中心。十五年来，特别是近十年来，香港有着奇迹般的变化。过去20年, 香港经济增长接近3倍。本地生产总值平均每年实质增长明显高于“经济及合作发展组织”经济体系的增长率。在最新按经济活动划分的本地生产总值数据中，服务业占超过90%，制造业占不足4%。在二十一世纪，香港面对科技急速发展带来的挑战，以及经济全球化带来越趋激烈的竞争，香港经济加入高增值行列，向着较高增值服务和知识为本的经济活动转移。 香港经济将继续努力善用其“背靠祖国，面向世界”的优势。香港贸易的重点已经逐渐由转口向供应链管理及高增值物流服务转移，离岸贸易发展蓬勃；香港的金融市场不但成为内地企业的主要集资管道，更是协助内地企业提升企业管理水平、提高运作效率、推广品牌、迈向国际市场的平台。香港各行各业的专业人士正积极为内地提供更多元化的专业服务。 总之，香港回归祖国，对我国的改革开放，国民经济的持续、快速、健康发展，实现本世纪的宏伟目标，将是一个非常有利的因素。同时，使香港的长期繁荣与稳定也有了保证。香港的未来会更美好。

城市轨道交通发展的战略思考

城市轨道交通发展的战略思考 一、引言 随我国国民经济持续稳定向发展，工业化进程快，致使我国城市速度不断加速，城市模急剧扩张，城市人口速增加。居民出行与物资交流高度繁，客货运输需求急剧增长而我国大中城市交通设施建设严重滞后，城市土地减、道路堵塞、车辆拥挤交通秩序混乱、空气噪污染严重，城市交通环境与交质量面临着严峻的挑战与危机，恶了我国大城市的投资环，严重地束缚和限制了市经济的发展。进入21世纪，我城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大市的交通拥挤问题必成为制约经济发展、影响城环境的关键因素。 二、我国城市轨道交通的展状况 1.我国城市轨道通的发展现状 我城市轨道交通的发起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我有近30个城市提出修建城轨道交通的计划，20多个市作了轨道交通线网规划。北京东直门至西直门的40km市铁路2002年通车，北京城市轨道交总长达96km，成为其共交通的骨干;上海已建成3线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2线相继投入使用，连接2号线新机场的23km轻轨线也正可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此，深圳、青岛、南、成都、大连、武汉、重庆、尔滨、杭州等大城的地铁、轻轨均在划修建中;济南、兰州、昆、西安、乌鲁木齐城市也正在积极研究开发城市

轨交通事宜，上述诸城市编制的轨交通线网总里程达3000km。[1] 另外，随我国各个大城市经济的跨越式发，很多大城市的铁枢纽被包围在城市心区内。为此，一些城市出了充分利用现有铁路资源，积极开发城市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了行性报告。因此，国的城市轨道交通在改善城市交通结构、顺畅通、促进劳动就业改善投资环境、拉动城市经济发、提高城市形象的高速发展中，渐成长为一个可持续发展新型产业。 2.目前存的问题 在目前我国城轨道交通系统规划与运中，存在的主要问题: 市轨道交通的规划未结合市发展做全面的规划，成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调合。 有轨道线路间、站点内的乘通道不尽合理，轨道交系统与公共交通系统缺乏整体调，车站不能快速地集客流。仅考虑了与公交的配，而忽略了与公路、铁路、民航大交通的协调与配合 对既有城市轨道扩，没解决城市轨道扩展后与地面交的协调。既不能根本上解决城市交拥堵，投资效益也得不到报，或可能引起局部地区更大范的交通堵塞。 我国城市轨道交通发展模式，总是一味地、盲地强调地铁的开发，忽视了有轨电车、轻轨、市郊铁路等其轨道交通方式的研究和发。 我国现有城市轨道通的运营技术、运营理和市场营销战略等严滞后，很大程度上依然停留在划经济时期的内部管理模上，不适应现代市场经济发展的大境。

城市轨道的现状及未来发展趋势

土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的

关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、

关于县域经济发展存在的问题及建议

关于县域经济发展存在的 问题及建议 县域经济是国民经济的基本单元，在整个国民经济发展中有着非常重要的地位和作用。从目前看，在我省、我市乃至全国的经济发展中，县域经济还是一个薄弱环节。特别是像××这样的欠发达县份，县域经济发展还有许多困难和问题亟需解决。 概括地说，这些困难和问题突出表现为“一旧、三难、四制约”。 一旧，就是从干部群众的思想看，观念还比较陈旧。虽然我们一再强调解放思想，也一直在解放思想，但由于受长期计划经济体制的影响，还存在因循守旧、固步自封的保守观念，缺乏敢闯敢试、敢拼敢干的工作劲头；还存在有多少钱办多少事、有什么条件干多大事的等靠思想，发展的办法不多，解决问题的途径

不宽；还存在肥水不流外人田的传统思维，排外排新的现象比较普遍；还存在小富即安、小富即满的小农意识，快发展、大发展的愿望不强烈；还存在只讲问题、不讲潜力，只谈劣势，不看优势的畏难情绪，奋发有为、干事创业的氛围还不十分浓厚。 三难，就是从县域经济运行的表象看，有三个方面的难题急需突破。一是经济结构调整难。实践看，由于受政策、机制、市场、地缘等诸多因素的制约，县域经济结构调整在短期内难以有大的突破和质的飞跃，农业大、工业小、三产弱的问题还没有从根本上解决，导致县域经济发展动力不足，后劲不大。以××为例，20XX年全县一、二、三产业比仅从20XX年的66.1：9.5：24.4：调整为60.6：11.3：28.1。第一产业仍占有很高的比重，农业经济特征明显；第二产业优势不够突出，特别是投资超亿元，利税超千万的，能够拉动县域经济发展的大项目还寥寥无几；第三产业比重上升虽然较快，但因起步晚，多以传统服务业为主，没有形成规模，不足以拉动整体经济发展。二是财政经济运行难。由于财源建设滞后、刚性支出增多，以及现行分配体制不合理等诸多问题的影响，县级财政仍然普遍窘困，大部分县市仍然要靠省财政转移支付度日，难以拿出财力搞建设、谋发展，给群众

香港与新加坡经济发展比较

香港与新加坡经济发展比较 林锡星 香港和新加坡的经济多年来持续高速增长,以“亚洲小龙”和“亚洲双城”著称。在1970年以后的20年间,香港和新加坡的年均GD P分别增长了813%和7165%。在80年代,新加坡的边际资本产出率是香港的两倍。这意味着新加坡为了增加单位产出所需要付出的额外资本数量之大。不断增加投资无非是为了得到更多的回报,但新加坡是世界上资本报酬率最低的国家之一。60年代初,它的资本报酬率是40%,但到了80年代末却下降到11～12%。在1970年以后的20年间,香港每个工人产出的增长有56%来自总要素生产力的提高。但同期新加坡的总要素生产力却下降6%。简言之,香港的富裕和发展是靠提高使用人力、资本和技术的效率,而新加坡则主要靠增加资本投入、征税和强制储蓄。 香港的经济发展比新加坡稍胜一筹,主要归因于三个因素:一是香港居民主要是解放前后来自上海的移民,其中有不少名流精英和实业家。他们精明能干,受过良好教育,素质高和具有国际性。直到80年代,香港对新加坡仍占有这方面的优势。二是香港政府执行积极的“不干预政策”,甚至对投资、基础事业都不加干涉。新加坡却与此截然相反,干预甚多。三是新加坡在整个工业发展过程采取了资本密集与劳力密集相结合、中小型企业与大型企业相结合的方式。新加坡制造业的资本密集程度相当高,尤其是电子、石化、机械、造船之类典型的资本密集型企业在制造业中占有重要的地位。香港制造业则偏重于轻工业,主要行业有纺织、制衣、塑胶及电子业。这些产业的资本密集程度不高,规模偏小。香港虽然有若干亿万富翁和大财团,但大多集中于房地产、金融、贸易和运输等第三产业,属于制造业的屈指可数。 进入90年代以后,世界经济格局发生了巨大的变化。香港和新加坡长期以来是对手,亚洲经济危机加剧了这两个亚洲城市历来就存在的竞争。但今非昔比,香港已丧失了对新加坡的绝对优势。两者只能互相学习,共同发展,争取成为21世纪的双赢家。 香港和新加坡都由于当地居民的勤劳和智慧才有了今天的繁荣,而不是依靠富饶的自然资源而致富。两地的居民绝大多数是华人。但作为前英国殖民地,两地都适于讲英语的人居住,并吸引了不少移居国外的专业技术人员。但从目前情况看,新加坡人讲英语的水平要比香港人稍胜一筹。 两者都在金融市场上占有自己特殊的位置。新加坡在外汇交易方面超过香港,每天的成交额逾1000亿美元。但香港在投 42