最快的船
最快的船——两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山
最害羞的人——千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面
最多的愁——问君能有几多愁，恰似一江春水向东流
最消瘦的人——帘卷西风，人比黄花瘦
最憔悴的人——衣带渐宽终不悔，为伊消的人憔悴
最忧愁的人——抽刀断水水更流，举杯消愁愁更愁
眼力最差的人——众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处
最深的情——桃花潭水深千尺，不及汪伦送我情
最高的楼——不敢高声语，恐惊天上人
最大的瀑布——飞流直下三千尺，疑是银河落九天
架子最大的人——天子呼来不上船，自称臣是酒中仙
最深的雪——夜来城外三尺雪，晓驾碳车碾冰辙
最长的头发——白发三千丈，缘愁似个长
被风吹的最远的房子——茅飞渡江撒江郊，高者挂之长林梢最穷的夫人——右手秉遗穗，左臂悬敝筐
最长的脸——去年一滴相思泪，今年刚流到腮边
最大的额头————未出庭院三五步，额头已到画堂前
最大的门窗————窗含西岭千秋雪，门泊东吴万里船
爬的最高的人————举手可近月，前行若无山。
最寂静的空间————千山鸟飞绝，万径人踪灭
酒量最大的人————百年三万六千日，一日须倾三百杯。最无才的人————两句三年得，一吟双泪流。
脸皮最厚的人————待到重阳日，还来就菊花。
最多的爱————三千宠爱在一身。
最浓的情————金风玉露一相逢，便胜却人间无数。
最长的情————天长地久有时尽，此恨绵绵无绝期。
最苦的酒————酒入愁肠，化作相思泪。
最孤独的人————举杯邀明月，对影成三人。
最喜欢喝酒的人————醉卧沙场君莫笑，古来征战几人回。
最悠闲的人————采菊东篱下，悠然见南山。
最勇敢的人————但使龙城飞将在，不教胡马度阴山。最不安分的————春色满园关不住，一只红杏出墙来。最忙的人————城头铁鼓声又震，匣里金刀血未干。
最有计谋的————射人先射马，擒贼先擒王。
最有志气的————至今思项羽，不肯过江东
最美的笑容------------回眸一笑百媚生，六宫粉黛无颜色
最远的邻居：海内存知己，天涯若比邻。出自《送杜少府之任蜀州》唐王勃
最强劲的风：忽如一夜春风来，千树万树梨花开。出自《白雪歌送武判官归京》唐岑参
最难请的人：千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面。出自《琵琶行》唐白居易
唐代诗人雅号
诗仙李白，诗想象丰富奇特，风格雄浑奔放，色彩绚丽，语言清新自然，被誉为“诗仙”。
诗骨陈子昂，其诗词意激昂，风格高峻，大有“汉魏风骨”，被誉为“诗骨”。
诗杰王勃，其诗流利婉畅，宏放浑厚，独具一格，人称“诗杰”
诗狂贺知章，秉性放达，自号“四明狂客”。因其诗豪放旷放，人称“诗狂”。
诗家天子王昌龄，其七绝写的“深情幽怨，音旨微茫”，因而举为“诗家天子”。
诗圣杜甫，其诗紧密结合时事，思想深厚。境界广阔，人称为“诗圣”。
诗魔白居易，字乐天，号香山居士。
诗佛王维(701～761)，唐代诗人、画家。字摩诘。他官终尚书右丞，世称“王右丞”。
诗囚孟郊，作诗苦心孤诣，惨淡经营，无好问，曾称之为“诗囚”。
诗奴贾岛，一生以作诗为命，好刻意苦吟，人称其为“诗奴”。诗豪刘禹锡，其诗沉稳凝重，格调自然格律粗切，白居易赠他“诗豪”的美誉。
五言长城刘长卿，擅长五言诗，他的五言诗作是全部诗作的十分之七八，人称其为“五言长城”。
诗鬼李贺的诗善于熔铸词采，驰骋想象，运用神话传说创造出璀璨多彩的鲜明形象，故称其为“诗鬼”。
杜紫薇杜牧，曾写过《紫薇花》咏物抒情，借花自誉，人称其为“杜紫薇”。
温八叉温庭筠才思敏捷，每次入试，八叉手即成八韵，人称他为“温八叉”。
郑鹧鸪郑谷以《鹧鸪诗》而闻名，故有“郑鹧鸪”之称。
崔鸳鸯崔珏，赋《鸳鸯诗》，别具一格，人称“崔鸳鸯”。
李白和杜甫合称“李杜”。
王维和孟浩然合称“王孟”
夜来城外一尺雪，晓驾炭车碾冰辙。——唐·白居易《卖炭翁》
千里黄云白日曛，被风吹雁雪纷纷。——唐·高适《别董大》孤舟蓑笠翁，独钓寒江雪。——唐·柳宗元《江雪》
欲将轻骑逐，大雪满弓刀。——唐·卢纶《塞下曲（之四）》有梅无雪不精神，有雪无诗俗了人。——宋·卢梅坡《雪梅》乱山残雪夜，孤独异乡人。——唐·崔涂《除夜有怀》
路出寒云外，人归暮雪时。——唐·卢纶《送李端》
13000DWT 近海散货船课程设计要点
目录 13000DWT近海散货船全船说明书 (2) 1船型、航区及用途 (2) 2 载货量及积载因素 (2) 3 船级 (2) 4 主要尺度及性能 (2) 4.1 主要尺度及船型系数 (2) 4.2航速与续航力 (2) 4.3 船员定额 (2) 5 舱容 (3) 6总布置 (3) 7船体结构 (3) 8 船舶主要要素的确定 (3) 8.1 概述 (3) 8.2 确定要素的步骤 (4) 8.3 初估排水量 (4) 8.4主尺度的确定 (4) 8.5 载重量的计算 (5) 3.4 性能校核 (6) 9 总布置设计 (8) 9.1 概述 (8) 9.2 总体规划 (9) 9.3 主船体舱室划分 (9) 9.4 上层建筑 (10) 9.5 双层底 (10) 9.6 舱室及交通路线的布置（参见总布置图） (11) 9.7 纵倾调整.................................................................................................... 错误！未定义书签。
13000DWT近海散货船全船说明书 1船型、航区及用途 本船为钢质、单甲板、艉机型、柴油机驱动的海上散货船；近海航区；主要用于运输煤。本船航行于青岛港至上海港之间。 2 载货量及积载因素 本船设计载货量为13000t,积载因素不小于1.25 3 船级 本船按“CCS”有关规范入级、设计和建造，入级符号为：★CSA★CSM，Bulk Carrier,R1,BC-C。 4 主要尺度及性能 4.1 主要尺度及船型系数 垂线间长139.00m 型宽19.80m 型深10.7m 方形系数0.833 梁拱0.35m 站距7.0m 4.2航速与续航力 在设计吃水时，主机额定功率为2648千瓦，满载试航速度为12kn，续航力为5000 n mile，自持力为30天。 4.3 船员定额
【文献综述】流网渔船的快速性研究
文献综述 船舶与海洋工程 流网渔船的快速性研究 一、世界海洋渔船的发展及现状 近年来，世界渔获量一直保持着增长的势头，这为海洋渔船的发展带来福音。渔船建造业在当前是活跃的，有的国家则以出口创汇为目的来建造渔船，如波兰设计建造的渔船以及渔业辅助船90多以上出口于苏联、冰岛、墨西哥、法国、英国、荷兰以及尼日利亚;印度则为西班牙生产用于出口渔船的主机;苏联不仅在波兰购买渔船，而且还向西班牙、挪威及芬兰等订购渔船冈。针对现在渔船的发展处于方兴未艾的情况下，认真回顾一下近年来渔船在技术上进展情况是必要的，以便于我国在发展渔船制造业过程中多方位的审时度势，加快发展速度。 当前，影响世界渔船发展的因累有三，一是200海里专属经济区的划分，使一些海洋渔业发达的国家不得不向距基地港较远的渔场去作业，这就是促使这些家发展大型或者超大型的远洋渔船;二是由于传统底拖渔场负荷过重，不得不开辟新渔场，这也促使大型或超大型的远洋渔船得到发展;另外，由于底拖渔场负荷过重，开发中上层资源的渔船也就会得到发展；三是由于一些海洋渔业发达国家在渔捞总成本中，船员工资占的比例太大，根据价值工程理论，提高自动化程度来减少船员数量的要求，必然越来越高。 刺网类渔船即为流网渔船，近来,一大批近海渔船改为流网或围网渔船,特别是一些木质渔船, 也改为流网或锚流网渔船. 由于作业方式变了,网具等有所改变, 特别是改为锚流网渔船的, 甲板上都增加50-60口锚, 有的船甚至放置于升高甲板上, 重量达5- 6吨之多, 因此, 必须进行倾斜试验, 以检验这些船的稳性和强度问题。 流网渔船曾是世界上不少国家采用的捕鱼船只之一，用流网捕获的渔类磨损小质量好，适合捕捞鲑类等经济鱼类。但是这种渔法往往受季节和捕捞对象的限制较大，渔捞强度较高，因而近十几年来，随着中层拖网和其他中、上层渔法的发展，这类渔船的建造量才有所减少。新建的一些拖网渔船，往往兼作钓、拖、捧受网等其他渔法。 二、我国渔船的发展与展望 20世纪90年代，在近海资源衰退和亚洲金融危机等不利条件下，我国海洋捕捞量仍 呈增长势头。海洋机动渔船总量也基本上保痔增长，并出现了船型多样化、节能化，出口
各种交通工具的速度
各种交通工具的速度行人：5-6公里/小时自行车:15公里/小时左右 电瓶车：25-35公里/小时 摩托车:30-100公里/小时（70-80km）汽车:50-200公里/小时（＜200公里/小时）（出租车：60km/h、公交车：40km/h）火 车：80km/h（＜350公里/小时）磁悬浮： 400-550km 飞机（600-1500公里/小时）：固定 翼:500km/h ——3600km/h 直升机:100km/h ——200km/h 客机：500-600km 战机：800-5000km 火箭：＞28440公里/小时 核潜艇：20-30节 航空母舰：20-40节现在国际上通用的是1节=1海里/小时，1海里=1.852公里。1节也就是1.852公里/小时。 现代化的超级集装箱船最高速度可以达到30节/小时=55公里/小时 常规货轮的速度在15-20节之间=28公里-37公里/小时之间 磁悬浮列车：400—500千米每小时
火车：200千米每小时 汽车：80—150千米每小时 摩托车20- -一50千米每小时 电动车15—-—30千米每小时 自行车10- -—15千米每小时 蚂蚁：0。000001千米每小时 自行车平均速度15km/t，最快速度一般我们平时开到30-40km/t很就不错了。这个速度也骑的不久。要是职业车手的话，60km/t。 摩托车平均速度40km/t，最快速度一般我们平时开到60-80km/t. 飞机客机平均速度现在500km/t，最快是的是美国的战机，最咼时速达到每小时1. 15万公里。磁悬浮最快达350km/t。导弹现在最快是超音速2到3倍。 核潜艇最慢有每小时25节。最快的都超过了每小时30节。航空母舰最快速度每小时四十节。 步行：5km/h 普通自行车：l0-l5km/h 一般路况的公交车：25km/h 公路自行车（自 行车比赛）：40-60km/h 长途汽车（走高速 公路）：100km/h 高速运行的火车（特快）： 140km/h 飞机飞行时速：8O0-120Okm/h
船舶快速性螺旋桨设计
课程设计成果说明书 题目：散货船螺旋桨设计 学生姓名：杨再晖 学号：101306119 学院：东海科学技术学院 班级：C10船舶1班 指导教师：应业炬 浙江海洋学院教务处 2013年 6月 21日
浙江海洋学院课程设计成绩评定表 2012 —2013 学年第 2 学期 学院东海科学技术学院班级 C10船舶1班专业船舶与海洋工程
摘要 螺旋桨是船舶的重要组成部分之一，没有它，船舶就无法快速的前行，是造船行业必备的推进部位。螺旋桨设计是船舶设计过程中有关船舶快速性性能设计的重要组成部分，它的设计精度将直接影响船的推进效率。 在船舶线型初步设计完成后，通过有效马力的估算或船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。在此基础上，设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又要使消耗的主机功率小；或者当主机已选定，设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨，本次课程设计属于第二种。 影响螺旋桨性能的因素有很多，主要有螺旋桨的直径，螺距比，盘面比，桨叶轮廓形状等因素。本次课程设计是用船体的主要参数、主机与螺旋桨螺旋桨参数、设计工况算出以上数据，设计一个螺旋桨，并用CAD软件画出螺旋桨的外形。 关键词：螺旋桨设计；图谱；AUTOCAD
目录 1、已知船体的主要参数 (1) 2、主机与螺旋桨参数 (1) 3、设计工况 (1) 4、按船型及经验公式确定推进因子 (2) 5、可以达到最大航速的计算 (2) 6、桨叶空泡校核，确定螺旋桨主要参数 (4) 7、桨叶强度校核 (6) 8、螺距修正 (8) 9、重量及惯性矩计算 (8) 10、绘制螺旋桨水动力性能曲线 (9) 11、系柱特性与航行特性计算并绘制航行特性曲线图 (10) 12、航行特性计算时取3挡转速按下表进行： (11) 13、螺旋桨计算总结 (13) 14、感想 (14) 15、参考资料 (14)
武汉理工船舶设计原理课程设计20000T近海散货船设计
20000T近海散货船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。按“CCS”有关规范入级、设计和建造。并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。 第一部分主尺度的确定 主要内容： 1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度 2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度 3.主要性能的估算 4.货舱舱容的初步校核 1.初步确定船舶主尺度 船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长L pp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。 1.1 船长L 由统计公式（5.3.2）散货船（10000t
1.5基本干舷的校核 保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。 国际规定船舶都必须满足所规定的最小干舷。这里只进行基本干舷的计算，因为这是初步校核干舷是否满足，而且对基本干舷的修正值一般相对基本干舷都很小。 查表2.2.4 该船基本干舷是2.396m<3.1m(12-8.9),（这里也没计入甲板厚度），初步校核满足干舷的要求。 1.6排水量的初步估算 △=kpC B LBd=1.003×1.025×0.803×154×22.5×8.9=25458t 1.7空船重量L W的估算 空船重量通常将其分为船体钢料重量W H、舾装重量W o和机电设备重量W M 三大部分，即 LW= W H + W o +W M （1）W H的估算 散货船W H的统计公式（3.2.11）和（3.2.8） W H =3.90KL2 B（C B +0.7)×10-4 +1200 K=10.75-[(300-L)/100]3/2 W H =4010t （2）W o的估算 由统计公式（3.2.23）及图表3.2.5 W o=K B L查图3.2.5K=2.3得 W o=797t （3）机电设备重量的估算W M 根据统计，机电设备重量可以近似地按主机功率的平方根（P D0.5）的关系进行换算。对于主机为柴油机的机电设备重量W M可用下式初估 W M=C M（P D/0.735）0.5 主机功率可以用海军系数发估算。海军系数 C=△2/3v3/P 根据母型船可以算得海军系数C，从而可以估算出主机功率。 型船资料-海船系数如表
集装箱船发展史
发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。 长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究 在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。 标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。 成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础 上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用 表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。 标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定 一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点， 在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定 由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20
《船舶快速性》船舶阻力思考题
《船舶快速性》：上篇《船舶阻力》思考题及参考答案 第一章绪论 一、名词解释 兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力、雷诺定律（粘性阻力相似定律）、傅汝德定律（兴波阻力相似定律、重力相似定律）、全相似定律、形似船、相应速度、傅汝德比较定律、相当平板假定、傅汝德假定 二、问答题 1、根据船体周围流体的流动状态分析阻力的成因及分类？ （船舶在水中航行时，其周围流场产生哪些物理现象？它们与阻力有何关系？） （船舶阻力为何要划分几种不同的阻力成分，如何划分？） 2、总阻力中各阻力成分随Fr数的变化（不同航速的船）大致占总阻力的百分数是多少？ 3、在船模试验时，为什么实船与船模之间不能实现全动力相似？ 4、傅汝德比较定律是如何推导出来的？ 5、傅汝德假定的根据是什么？其有什么局限性？ 6、傅汝德换算关系式是如何推导出来的？ （在船模试验中，如何计算实船的阻力？） 第二章粘性阻力 一、名词解释 边界层、界层边界、尺度效应（尺度作用）、普遍粗糙度、局部粗糙度、傅汝德法（二因次换算法）、三因次换算法、形状因子（形状因素）、形状系数 二、问答题 1、在计算船体摩擦阻力时，为什么要引入“相当平板”概念？ 2、船体周围的边界层与平板的有何不同？ 3、影响边界层内流体流态的主要因素是什么？为什么实船可以不考虑界层层流的影响，而船模必须考虑层流的影响，如不考虑则会出现什么问题？ 答：出现问题：摩擦阻力是界层内层流流动的比紊流流动的的大；粘压阻力是界层内紊流流动的比层流流动的的大。
4、船体表面弯曲度对摩擦阻力有何影响？ 5、为什么实船必须要考虑表面粗糙度对其摩擦阻力的影响而船摸则不需考虑？对于钢船如何考虑表面粗糙度的影响？ 6、船体的粘压阻力是怎样产生的？流线型物体的粘压阻力是怎样产生的？ 7、为什么船体的后体越细长越平顺，粘压阻力越小？试分析和说明粘性阻力较小的物体（如深水中航行的核潜艇）其形状是什么样子？ 8、如何减小粘性阻力（摩擦阻力、粘压阻力）？ 9、二因次换算法（傅汝德）和三因次换算法的区别是什么？分别是如何计算船舶粘压阻力的？第三章兴波阻力 一、名词解释 船行波、破波 二、问答题 1、大小不同但几何相似的两条船，在什么条件下它们的兴波图形相似，为什么？ 2、什么是横波、散波？什么是首波系，什么是尾波系？绘出船的兴波图形加以说明。并说明兴波阻力和波高h及波宽b有何关系？ 3、从受力的观点和能量的观点说明船舶运动产生兴波阻力的原因，并绘图说明随船舶相对速度（Fr）的变化，兴波阻力的变化规律是怎样的，为什么？ 4、什么叫船舶兴波的有利干扰和不利干扰？它们是如何发生的？如何获得兴波的有利干扰？有那些措施？ 第四章附加阻力 第五章船模阻力试验 在船模试验时，为什么仅雷诺（粘性）相似也不可能作到？ 第七章阻力近似估算方法 第八章船舶在限制航道中的阻力 21、为什么通过对船模的剩余阻力系数的试验研究，可以分析兴波阻力的变化规律和特
893TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
网络教育学院 本 科 生 毕 业 论 文（设 计） 题 目： 700TEU 集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 年 学 学 指导教师： 完成日期： 年 月 日
内容摘要 内容摘要是毕业论文（设计）的内容不加注释和评论的简短陈述，具有独立性和自含性。包括课题来源，主要设计，实验方法，本人的主要成果，约含200个 关键词：写作规范；排版格式；毕业论文
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3) 2 船舶主尺度确定 (4) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (5) 2.1.2 船深D的确定 (6) 2.1.3船长L的确定 (6) 2.2 排水量估算 (7) 2.2.1 空船重量 (7) 2.2.2 载重量 (8) 2.3 吃水及方形系数估算 (9) 2.3.1 吃水 (9) 2.3.2 方形系数 (9) 2.4性能校核 (9) 2.5 小结 (9) 3 总布置设计 (10) 3.1 肋位划分 (10) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10) 3.3 总布置概况 (11) 3.3.1 设计船总体概述 (11) 3.3.2 主船体部分的布置 (11) 3.4 总布置设计图绘制 (11) 参考文献 (12)
大型集装箱船大风浪航行分析
大型集装箱船舶大风浪航行浅析 海上集装箱运输开始于20世纪50年代，与普通货船相比，具有船速高，货运质量高，船舶周转快，装卸效率高等优点，在海运中发挥着重要作用。然而由于集装箱船舶特殊的管理经营方式，船舶结构及载货系统，在大风浪中航行时难免会遭遇到特殊的风险。本文从现代大型集装箱船舶的货物安全运输出发，结合船舶特点就其在风浪中各种航行状态进行分析并提出相应措施。 1 集装箱船舶概述 1.1 大型集装箱船舶结构特点 （1）由于集装箱可以承受一定的堆积负荷，船舶货舱内没有多层甲板设计。上甲板设计为无弧度的平直形，以积载更多集装箱。 （2）为满足直上直下的快速装卸要求，舱口设计几乎与货舱同宽，为弥补这种结构对船体强度的不利影响，通常船体采用双船壳设计。 （3）为达到最大限度的积载要求，船首和船尾设计成外飘型，且多为中后或尾机型。 （4）集装箱船具有较大的压载能力（约占总载重量的30%—40%），以改善船舶稳性及各种装载状态下的中拱现象。 （5）由于班轮运输严格的交货时间，船舶设计营运速度快，且船舶整体设计为上宽下窄的流线型。 （6）为防止运输过程发生集装箱移位或倾覆事故，舱内采用格栅结构；甲板上集装箱、重量由舱盖和与舱盖同高的支柱支撑，且设计有绑扎系统将箱体与甲板连为一体。 1.2 集装箱简述 集装箱为一种经专门设计的，具有适当尺寸，满足一定强度要求的可以重复使用的运输单元。集装箱由框架结构，端壁，端门和侧门，侧壁，箱底和箱顶以及角件组成。其中角件和角柱是承受集装箱堆码的主要构件，它们具有足够的强度，至少可以堆积8层满载集装箱的负荷，且以任何标准方法吊升时，可以承受箱内额定重量产生的重力。 1.3集装箱绑扎系统 集装箱船舶建造时，根据各国船级社认可的建造规范并结合船舶的结构性能来设计集装箱船上的集装箱绑扎系统。根据集装箱重量，层次，位置及船舶初稳性及所使用的绑扎设备的安全负荷等计算出船舶在运动中集装箱所受力及力矩值，从而确定应使用的绑紥设备的数量，最终设计出集装箱的绑扎系统。集装箱的绑紥系统一般包括下列内容： （1）集装箱扎图，具体规定了各BAY的绑扎方法及绑扎用具，还规定了各箱位上积载不同尺度集装箱的绑扎要求； （2）集装箱堆积要求，在满足了IMO规定的航行瞭望时船首方向盲区不超过两倍船长的要求的情况下，考虑具体船舶的系固结构以及集装箱在船舶不同运动状态下的最大承受能力； （3）绑扎设备的规格及数量，規定了各种绑扎索具的尺寸，強度要求以及允許承受的最大应力； （4）初稳性高度的设定值，集裝箱的受力与初稳性高度直接相关，从而影响到集裝箱的綁扎方式，綁扎设备的数量和安全负荷的确定。GM值大，船舶橫搖周期短，集裝箱运动加速度大，绑扎拉杆受突力比较大。GM值小，船舶搖摆周期長。
自动控制原理课程设计实验
上海电力学院 自动控制原理实践报告 课名：自动控制原理应用实践 题目：水翼船渡轮的纵倾角控制 船舶航向的自动操舵控制 班级： 姓名： 学号：
水翼船渡轮的纵倾角控制 一．系统背景简介 水翼船(Hydrofoil)是一种高速船。船身底部有支架，装上水翼。当船的速度逐渐增加，水翼提供的浮力会把船身抬离水面(称为水翼飞航或水翼航行，Foilborne)，从而大为减少水的阻力和增加航行速度。 水翼船的高速航行能力主要依靠一个自动稳定控制系统。通过主翼上的舵板和尾翼的调整完成稳定化操作。该稳定控制系统要保持水平飞行地穿过海浪。因此，设计上要求系统使浮力稳定不变，相当于使纵倾角最小。 航向自动操舵仪工作时存在包括舵机（舵角）、船舶本身（航向角）在内的两个反馈回路：舵角反馈和航向反馈。 当尾舵的角坐标偏转错误!未找到引用源。，会引起船只在参考方向上发生某一固定的偏转错误!未找到引用源。。传递函数中带有一个负号，这是因为尾舵的顺时针的转动会引起船只的逆时针转动。有此动力方程可以看出，船只的转动速率会逐渐趋向一个常数，因此如果船只以直线运动，而尾舵偏转一恒定值，那么船只就会以螺旋形的进入一圆形运动轨迹。 二．实际控制过程 某水翼船渡轮，自重670t，航速45节（海里/小时），可载900名乘客，可混装轿车、大客车和货卡，载重可达自重量。该渡轮可在浪高达8英尺的海中以航速40节航行的能力，全靠一个自动稳定控制系统。通过主翼上的舵板和尾翼的调整完成稳定化操作。该稳定控制系统要保持水平飞行地穿过海浪。因此，设计上要求该系统使浮力稳定不变，相当于使纵倾角最小。
上图：水翼船渡轮的纵倾角控制系统 已知，水翼船渡轮的纵倾角控制过程模型，执行器模型为F（s）=1/s。 三．控制设计要求 试设计一个控制器Gc（s），使水翼船渡轮的纵倾角控制系统在海浪扰动D （s）存在下也能达到优良的性能指标。假设海浪扰动D（s）的主频率为w=6rad/s。 本题要求了“优良的性能指标”，没有具体的量化指标，通过网络资料的查阅：响应超调量小于10%，调整时间小于4s。 四．分析系统时域 1.原系统稳定性分析 num=[50]; den=[1 80 2500 50]; g1=tf(num,den); [z,p,k]=zpkdata(g1,'v'); p1=pole(g1); pzmap(g1) 分析：上图闭环极点分布图，有一极点位于原点，另两极点位于虚轴左边，故处于临界稳定状态。但还是一种不稳定的情况，所以系统无稳态误差。 2.Simulink搭建未加控制器的原系统（不考虑扰动）。
船舶快速性 论文
论船舶快速性 快速性是船舶诸多性能中的重要性能之一。近 15 年来，1万总吨以上船舶的航速平均提高了lOkn左右；滚装高速五体船的航速达到了50kn 以上；快速集装箱船达到航速 38kn；高速穿浪型货船航速达到了40kn。 快速船型的研究是当今的热点，特别是多体、组合型。综合船东对船舶营运效率，船舶的油耗，以及对海洋生态的保护，现代对船舶性能的研究主要集中在对船舶快速性的追求以及船舶减阻。 船舶在水中航行所受的水阻力可分为船舶在静水中航行时的静水阻力和波浪中的汹涛阻力两部分。船舶在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。根据观察，船体周围的绕流运动情况相当复杂，但主要有以下三种流动现象： 1．兴波阻力 船体在运动过程中兴起波浪，简称兴波阻力。兴波阻力包括产生稳定的船行波和不稳定的破波。由于船行波的产生，改变了船体表面的压力分布情况，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷是尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差，形成阻力。从能量观点看，无论是船行波还是破波都具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2．摩擦阻力 当船舶运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力。 3．粘压阻力 在船体力下降，从而改变了沿船体表面的压力分布情况。这种有粘性引起船体前后压力不平稳产生的阻力称为粘压阻。从能量观点看，克服粘压阻力所做的功耗散为旋涡能量。粘压阻力习惯也叫旋涡阻力。 船、机、桨配合理论: 船舶螺旋桨设计中，不仅仅需要螺旋桨效率最佳，而且船体一螺旋桨一主机问的配合十分完善。但船舶的实际航速状态比较复杂，外界情况的改变 (如风浪，
船舶快速性课程设计任务书
1、船型主要参数 船型：单机、单桨、单底、单舵、钢质尾机型柴油机拖网渔船 总长：设计水线长： 垂线间长：型宽：型 深：设计吃水：设计 排水量：型排水体积： 方形系数：棱形系数： 螺旋桨数： 2、主机与螺旋桨参数型号： 最大持续功率P s ：转 速：螺旋桨型式：螺 旋桨叶数：螺旋桨材 料： L OA = 58.0 m L WL = 51.0 m L PP = 50.0 m B = 9.00 m D = 4.0 m d = 3.60 m A=1096t 3 ▽=1070 m3 C B = 0.658 C P = 0.692 1 6M28BT 型柴油机1 台 1400hp 390rpm MAU 系列 四叶 ZQAL 12-8-3-2 （K=1.2 ）设计任务书1
材料重度：7.4g/m3 螺旋桨构造型式：整体式 桨轴中心距基线：Z P =1.3m 旋向右旋 3、设计工况 设计功率：0.85Pmax 任务书2 1船型主要参数 船型：单桨、钢质全焊接结构尾机型柴油机鱿鱼钓船。 总长： 设计水线长：垂线间长： 型宽：型深：设计吃水： 设计排水量：型排水体积： L OA = 46.70 m L WL = 42.0 m L PP = 40.5 m B = 8.10 m D = 3.6 m d = 3.25 m △二698 t 3 ▽ = 681 m
船体有效马力曲线如下: 设计任务书3 方形系数： 螺旋桨数： 桨轴中心距基线高度: 2、主机与螺旋桨参数 型 号： 最大持续P s : 转速N : 旋 向： 螺旋桨型式： 螺旋桨叶数： 螺旋桨材料： C B = 0.620 1 Z p =1.35 m 材料重度： 螺旋桨构造型式： 3、设计工况 设计功率：0.85Pmax 6PSHTdM-26H,6缸柴油机一台 1000hp 350r/mi n 右旋 MAU 系列 四叶 ZQAL 12-8-3-2( K =1.2) 7.4gf/cm 3 整体式
船舶设计原理课程设计模板 1
《船舶设计原理》课程设计 本科课程设计说明书船舶设计原理课程设计 学院 专业 班级 学号 学生姓名 指导教师 提交日期2014年12月30日
课程设计任务书，内容如下： 1.课程设计题目：一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计 2.应完成的项目： （1）总体设计方案构思 （2）船舶主尺度及排水量确定 （3）典型横剖面面积的确定 （4）编写课程设计说明书 3.参考资料以及说明： （1）《船舶设计原理》顾敏童主编，上海交通大学出版社出版，2001 （2）《船舶设计实用手册》，中国船舶工业总公司编，中国交通科技出版社 ，2007 4.课程设计的基本要求： （1）在对设计技术任务书进行全面分析的基础上，对新船的设计方案必须有一个方案构思，提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考。 （2）对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性。 （3）在选择新船主要要素过程中，除了考虑技术因素以外，必须考虑到新船的经济性，例如造价、营运成本等因素。本课程设计中，不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证，但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素，并对此进行必要的分析和讨论。 （4）应勾画总布置草图，区划主船体舱室等，以便能较为准确地校核布置地位和舱容。 （5）空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况。 （6）型线设计要求设计横剖面面积曲线、满载设计水线和典型（0、肿、20号站）横剖面型线。 （7）课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程，每一部分都应有必要的说明和小结，应条理清楚，文字通顺，排版工整，要求用计算机打字成文。 5.本课程设计任务书于2014年12月9日发出，应于2014年12月23日前完成。
集装箱船和集装箱的种类及规格
一、集装箱船(Container Ship)的类型(一)集装箱船舶（container ship）的类型（1）按船型 分：杂货－集装箱两用船（conventional ship）、半集装箱船（semi-container ship）、全集装箱（full container ship）。（2）按装卸方式分：吊装集装箱船（LO/LO-lift on /lift off）、滚装式集装箱船（RO/RO-roll on /lift off）、滚－吊船（RO/LO）、载驳船（barge carrier）。 1．部分集装箱船：仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其它舱位仍装普通杂货。 2．全集装箱船：专门用以装运集装箱的船舶。分六类：小型支线船：100~499TEU 大型支线船：500~999TEU 灵便型船：1000~1999TEU 次巴拿马型船：2000~2999TEU 巴拿马型船：3000~TEU(吃水13米) 超巴拿马型船：4000~TEU 3．可变换集装箱船：结构可拆装、变换集装箱与杂货装载。4．滚装集装箱船：用于运送集装箱拖挂车，不需岸上装载设备。(二)六代集装箱船1．60年代，17000~20000总吨，装载量：700~1000TEU，航速23节；2．70年代：40000~50000总吨，装载量：1800~2000TEU，航速26~27节； 3．73年后：装载量3000TEU，航速20~22节(石油危机下，高效节能)；4．80年代后期：4400TEU，船舶重量减轻25%，航速提高，自动化较高；5．4800TEU，长宽比7~8，(巴拿马型船，亦认为量4500~6000TEU)；6．96年竣工，8000TEU，世界最大的集装箱船：伊夫林?马士基，船长397.7米，宽56.4米，高76.5米。长度比世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，垂直竖起来比艾菲尔铁塔还高。该轮可载箱量为1.1万标准箱，这些集装箱若用火车运输，车厢的总长度将达到71公里。 另外，“伊夫林?马士基”轮还是目前世界上最环保、设备最先进的集装箱船舶，高度自动化，用计算机系统全面监控，仅需13名船员操作。另：世界最大的集装箱船在2009年有了变更：3月28日，目前在世界上投入使用的最大号集装箱船“地中海丹妮特”轮抵达天津港，这艘巨无霸大约有4个足球场那么大。这是“地中海丹尼特”轮首次停靠天津港，该轮长365.5米，宽51.2米(相当于四个足球场大小)，能够装载14028个标准箱，并配有1000个冷藏箱插座，舱内可堆码11层集装箱，甲板可堆码9层集装箱。天津港是“地中海丹妮特”轮投入地中海航运欧洲航线的首个航次，这艘巨无霸将在天津港装载3200个集装箱。为迎接这艘海上集装箱运输的“航空母舰”，天津港制定了专门的方案，保证该轮的顺利靠泊。同时，加强作业组织，提高作业效率，为船公司提供更为快捷、高效的服务，确保该轮成功首航天津港。 二、GP:General Purpose 普通干货柜HD：挂衣集装箱HQ：集装箱高柜HC :High cube container 干货加高RF :冻柜FR :框架箱HC=高柜OT=开顶柜GP=普通柜FR=平板柜RF =冷冻柜RH =冷藏柜20GP/DC 是小箱40GP/DC 是普箱40HC/HQ 是高箱45HC/HQ 是比40HC/HQ 长一些高是一样的TK 是漕罐箱一般都是装危险品的都用20英尺的但也有40的FR 是筐架箱有20 40英尺OT 是开顶箱有20 40英尺还有冷藏箱有20 40英尺的GP=普通柜OT=开顶柜FR=框架柜HC=高柜冷冻柜RF 冷藏柜RH ,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通柜,OT=开顶柜,FR=框架柜,HC=高柜,,冷冻柜RF ,冷藏柜RH,,40'=40尺,,GP=普通
大工20秋船舶设计原理课程设计模板
网络教育学院《船舶设计原理课程设计》 题目：××TEU集装箱船的主尺度确定学习中心： 层次： 专业： 年级：年春/秋季学号： 学生： 指导教师：邵昊燕 完成日期：年月日春季入学则去掉“/秋”字，秋季入学则去掉“/春”字。添加内容的时候注意文字下划线要完整。阅后删除此文本框。 请把你所在的学习中心名称完整填写。阅后删除此文本框将××填上具体的参数，切忌雷同。阅后删除此文本框
1 集装箱船概述 本章需填写课程设计任务书提要，并简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。 1.1 课程设计任务书提要 （1）航区：无限航区。 （2）用途：运输20fts的标准箱的集装箱，数量为___箱。（参数自选） （3）船籍：本船入CCS船级。 （4）规范：《国内航行海船建造规范（2006）》、《钢质海船入级规范（2006）》（5）船型：单机、单桨、单甲板、尾机型，具有球艏和球艉线型。 （6）航速：本船要求设计航速不小于18节。 （7）续航力及自持力：本船续航力约为10000海里，自持力为60天。 （8）船员人数：___人。（参数自选） 1.1 集装箱船的特点 （以下的内容由学生自己填写，关于集装箱船的特点，查资料，并归纳。） 1.2现有集装箱船主尺度资料搜集 （以下的内容要求学生搜集现有集装箱船的主尺度资料做成EXCEL表，及确定本次设计的集装箱船的参数。）
2 船舶主尺度确定 船舶的排水量、主要尺度以及船型系数统称为船舶的主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征性数据，这些要素对船舶的主要技术性能，诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等有重大的影响，对船舶质量的好坏有决定性的作用。因此，恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。船的设计通常是由确定这些要素开始。 2.1 主要尺度确定 （参考《船舶设计原理》p153、辅导资料p 47。） 集装箱船属于典型的布置型船舶，所以船舶的主要尺度的论证时从总布置出发，在满足布置要求、排箱要求的前提下确定主要尺度。 箱的分布情况：总箱N T =___ 表2-1 舱内和甲板上装载集装箱的数量 舱内 行数X= 列数Y= 层数Z= 折减后实际N H = 甲板上 行数X= 列数Y= 层数Z= 折减后实际N D = 2.1.1 船宽B 的确定 集装箱船船宽的确定取决于甲板上或者=舱内装载集装箱的列数，即d r 或H r ， 并需考虑船舶稳性的要求，视何者为大而定。 由甲板上集装箱列数确定船宽： (1)C D D c B B r r C ≥?+- 式中 C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ，有时还须考虑欧洲箱的宽 度2.500m ； D r ——甲板上集装箱的列数； c C ——集装箱列与列的间隙，考虑到紧固件的操作和标准，通常为 0.025m ，0.038m ，0.080m 。 由舱内集装箱列数确定船宽：(1)C H H c D B r r n G n C B K ?++++≥ 式中 H r ——舱内集装箱列数； C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽2.438m ； n ——货舱内甲板纵桁数； c G ——货舱内集装箱列与列的间隙，其间隙为了便于安装导轨，通常为 0.10m ～0.210m ，个别船仅为0.05m ；
集装箱船
集装箱船 名词解释: 中文\名称：集装箱船 英文名称： container ship 定义1： 运输货物集装箱的货船。 应用学科： 船舶工程（一级学科）；船舶种类及船舶检验、国际公约和证书（二级学科）定义2： 专门运载集装箱的特种水上运输工具。应用学科： 海洋科技（一级学科）；海洋技术（二级学科）；海洋工程（三级学科）
集装箱船 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一船堆放2—4层，舱内可堆放3—9层集装箱。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70％--90％使用集装箱运输。 资料：一、基本解释 二、历史 三、种类 四、集装箱船构造
五、利用集装箱船进行货物运输优点 六、发展方向 一、基本解释 集装箱船是装载集装箱的专用船舶，是用于集装箱运输的货运船舶。 二、历史 第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船 改装而成的。它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。 集装箱轮完全是一种新型的船。它没有内部甲板，机舱设在船尾，船体其实就是一座庞大的仓库，可达300米长，再用垂直导轨分为小舱。当集装箱下舱时，这些集装箱装置起着定位作用，船在海上遇到恶劣天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。
船体结构与识图-魏莉洁
第一章船体线型及结构概述 船体结构型式依据船舶的类型而定，与所用材料和连接方式有关，也与船体形状、尺度及受力情况有很大关系。 第一节船体线型与尺度 一、船体线型 为了使船舶航行时所受到的阻力最小，船体的表面都做成流线形的光滑曲面，船体两端尖瘦中间肥大，如图1-1所示。 图1-1 船体形状（船图P13图1-2-1） 不同船舶的船体的形状也不完全相同。船体形状可以从三个方面来看： 1．船体侧面形状 船体侧面形状包括甲板边线、龙骨线及首、尾外形轮廓线形状。 （1）甲板边线和龙骨线 甲板边线有首尾升高的舷弧形曲线、折线和水平直线形状等。舷弧可以减少首尾上浪，也可增加首尾的储备浮力。有些内河船舶为简化结构和便于施工，也用水平的甲板线。 龙骨线有水平直线、倾斜直线、曲线或断折曲线几种形式。水平直线式使用最广，便于制造和进坞修理。倾斜直线式一般均为尾倾。这往往是因为首吃水受到限制，或是为了放置较大直径的螺旋桨，如登陆艇、拖船、渔船、快艇等。机帆船及滑行快艇等特殊船型的龙骨线则为曲线或断折曲线式，图1-2所示为几种形式的甲板线和龙骨线形状。 图1-2 甲板线和龙骨线形状（船图P13图1-2-2） （2）船首形状 如图1-3所示，常见的船首形状有： 直立型首，首柱呈与基线相垂直或接近垂直的直线，首部甲板面积不大。这种首现在主要用于驳船和特种船舶上，见图1-3a）。 前倾型首，首柱呈直线前倾或微带曲线前倾，首部不易上浪，甲板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。军船上多采用直线前倾型，民船上常用微带曲线前倾型，见图1-3b）。 飞剪型首，首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上浪，且较大的甲板悬伸部可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和系船设备。飞剪型首常用在远洋航行的大型客船和一些货船上，见图1-3c）。 破冰型首，设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30°夹角，以便冲上冰层。该型式的首用于破冰船上，见图1-3d）。 球鼻型首，设计水线以下的首部前端有球鼻型的突出体，突出体有多种形状，其作用是减小兴波阻力。球鼻首多用在大型远洋运输船和一些军舰上，军舰上可利用球鼻的突出体装置声纳，见图1-3e）。 图1-3 船首形状（船图P14图1-2-3） 直立型首；b）前倾型首；c）飞剪型首；d）破冰型首；e）球鼻型首 （3）船尾形状 如图4-4所示，常见的船尾形状有： 椭圆型尾，船的尾部有短的尾伸部，折角线以上呈椭圆体向上扩展，端部露出水面较大，桨和舵易受破坏。过去民用船多采用这种尾型，现在仅有些驳船上可以见到，见图1-4a）巡洋舰型尾，具有光顺曲面的尾伸部，尾部大部分浸入水中，增加了水线长度，有利于减小船的阻力，并有利于舵和螺旋桨的保护。这种尾型在军舰和民用船上都用得较广，见图1-4b）。