城市交通与城市空间形态

目录

目录 (1)

第一章绪论 (4)

1.1 研究的背景 (4)

1.2 相关研究综述 (4)

1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4)

1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5)

1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5)

1.3 研究的意义和内容 (6)

1.4 研究的方法和框架 (7)

1.4.1 研究的方法 (7)

1.4.2 研究的框架 (7)

第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9)

2.1 城市空间形态分析 (9)

2.1.1 城市空间形态含义 (9)

2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10)

2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11)

2.1.4 交通与城市空间形态 (11)

2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12)

2.2.1 古代城市空间与交通 (12)

2.2.2 近代城市空间与交通 (14)

2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15)

2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16)

2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17)

2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17)

2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17)

2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18)

2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18)

2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18)

2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20)

2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21)

2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21)

第三章城市对外交通与城市形态 (23)

3.1 城市对外交通的特征 (23)

3.2 水运与城市形态 (23)

3.2.1 沿海港口城市 (23)

3.2.2 河运城市 (26)

3.3 铁路与城市形态 (29)

3.3.1 先修建铁路后出现城市 (30)

3.3.2 先有城市后修建铁路 (31)

3.4 高速公路与城市形态 (32)

3.4.1 高速公路与个体城市空间形态 (33)

3.4.2 高速公路与城镇群空间形态 (36)

3.5 各种交通方式的对比及其组合与城市形态 (37)

3.5.1 对比 (37)

3.5.2 组合 (38)

第四章城市内部延伸干道与城市形态 (40)

4.1 城市内部延伸干道的特点与分类 (40)

4.1.1 放射形干道的特点 (40)

4.1.2 环形干道的特点 (41)

4.2. 城市内部延伸干道对城市形态的作用 (42)

4.2.1 放射形干道 (42)

4.2.2 环形干道 (42)

4.3 广州内环路修建对空间形态的影响 (43)

4.3.1 促进土地开发与城市空间形态的扩展 (43)

4.3.2 城市空间形态扩展方向和扩展模式的变化 (45)

4.3.3 城市郊区空间的扩展 (45)

第五章轨道交通与城市形态 (47)

5.1 轨道交通概述 (47)

5.1.1 轨道交通特点 (47)

5.1.2 轨道交通分类 (47)

5.2 轨道交通与城市空间形态 (49)

5.2.1 轨道交通线网与城市空间形态 (49)

5.2.2 以轨道交通为导向的土地开发 (51)

5.2.3 轨道交通与城市中心 (53)

5.2.4 轨道交通站点与城市空间形态 (53)

5.2.5 轨道交通与城市发展轴 (55)

5.3 东京轨道交通与城市空间形态 (56)

5.3.1 东京战前的轨道交通与空间形态 (56)

5.3.2 东京战后轨道交通与空间形态 (57)

第六章结语 (60)

参考文献 (62)

后记 (65)

第一章绪论

1.1 研究的背景

目前我国正处在城市化、工业化加速发展时期，城市规模迅速膨胀。市场经济的建立、城市土地使用制度改革以及住房制度的改革，将促进城市空间形态的优化发展。并且经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展，城市空间开始由高度集中的中心城市演变为区域日益分散的多核心或多组团的城市。

随着城市空间形态的转变，城市内外的交通出行模式也将大大改变，由原来的单纯向心交通活动变为向心、环形及穿越等交通活动并存的模式。不仅城市空间形态出现了一些新的特征，交通工具其本身也在不断地创新改进。新一轮的快速城市交通体系将再度涌现，包括快速轨道交通、高速铁路、高速道路以及它们之间的换乘连接系统。新的快速城市交通体系将给城市空间形态带来新一轮的强烈冲击，引导未来城市空间形态的发展。

不仅城市空间形态和交通的发展出现了新的特点，而且它们之间的相互协调上也出现了新的问题。如在一些主要交通轴线上，小城镇分布密集，几乎首尾相连，形成著名的“马路城市”。“马路城市”易使城市沿着主要交通轴线无序蔓延，无限式扩展。这就要求进一步研究城市空间形态演变与交通之间的关系，做好城市空间规划与交通规划的协调，防止城市沿着交通轴线无序蔓延。

1.2 相关研究综述

1.2.1 交通工具与城市空间形态演变

纵观城市空间形态的演变史可以发现，每一种交通工具的发明、每一次交通运输方式的变革都深刻地影响着城市空间形态。交通工具的变革对城市空间形态的影响主要是通过改变交通可达性引起的。

A. Z. Guttenberg 于1960年提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。他把可达性解释为“社区居民用以克服距离的努力”。运输系统掌握着城市成长的命运与方向，前者的改变必然促进城市空间形态的改变。

（1）美国地理学家亚当斯（J. S. Adams）按照交通发展的特点把城市形态的演变划分为四个阶段：

步行和马车时代（1980年前）：城市由于受交通条件的限制，呈集中紧凑的同心圆发展，城市居民几乎全集中在城市内，不存在通勤功能。

电车时代（1890-1920年）：19世纪80年代电车的出现成为城市内部的主要交通工具，城市居民通勤距离大大增加，城市沿道路呈狭长的手指状发展

游憩型汽车时代（1920-1945年）：私人汽车被广泛接受，开始了大规模的郊区化时代，城市人口和工业向郊区扩散，市区急剧向外蔓延，城市伸展轴延伸到更远的地区。

小汽车和高速公路时代：由于小汽车和高速公路系统保证了随意的生活出行和较高的出行速度，城市人口和工业、商业能够扩散到郊区更远的地点，城市住宅以底层、低密度的

方式向外大规模蔓延，形成一种松散的城市形态。

（2）Schaeffer和Sclar在1975年交通系统和城市形态的关系问题上提出城市形态历经由“步行时代”到“铺轨时代”，直到最终的“依赖汽车轮胎的城市”的过程。由于交通方式的简单和交通工具的缺乏，最初的城市形态是集聚式发展；同样在“依赖汽车轮胎的城市”到来之前，城市形态必然是紧凑的。

（3）杨荫凯（1999年）按照交通技术创新，把城市空间形态的演变分为五个阶段：马拉有轨车时代（1832-1890）——城市星状形态的出现以及环型结构的重建；

电车时代（1890-1920）——城市形态扇形模式的出现；

市际和郊区铁路发展阶段（1900-1930）——城市形态扇形模式的强化以及串珠状郊区走廊的生长；

汽车阶段（1930-现在）——郊区化的加速与同心环状结构的再次重建；

高速公路与环形路快速发展时期（1950-现在）——城市形态多核心模式的出现。

从国内外的交通工具与城市空间形态研究来看，城市空间形态与交通的水平存在密切的相关性，交通运输速度与城市空间扩展速度保持一定的正比关系。城市空间形态扩展的历史也就是交通工具变革的历史。

1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究

1983年朱锡金较系统、全面地研究了城市沿着交通线的轴向发展。主要包括城市发展轴的成因与演进、促使城市走廊发展采取的相应措施、对于我国的适用性。

1984年陆大道先生提出的城市区域空间开发的“点轴”理论。“点”是指城镇或集中的工业区，“轴”是指交通干线、能源或水源通道。相邻的“点”间的相互作用主要是沿着“轴”进行的，所以交通的通达性是城市空间构架的重要条件。通常城市的主要交通线路成为城市空间发展的轴线。在区域中，较大城镇间由于提供频繁的物质能量交流，导致新城镇的产生和发展，成为产业带或发展轴。

周丽1986年研究了在不同数量与不同组合关系的对外交通轴线作用下，城市空间形态的不同演变。

武进1990年根据交通伸展轴的组合关系、用地集聚散状况和平面几何形状，将城市空间形态分为两大类六种形态。分别是集中型城市的块状、带状和星状城市形态，群组型的双城、带状群组和块状群组城市形态。

由交通与城市发展轴的研究可以看出，交通对城市空间形态的影响，主要是先在沿交通线的地方发展起来，形成城市空间扩展的发展轴，再由城市发展轴向四周扩散。

1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究

1998年张越在她的硕士论文中，研究了城市空间演进中的交通作用机制。她主要从城市内部空间、外部空间和城市区域空间体系三个层面研究，提出了建立在城市规划和交通联动规划整合基础上的城市二元空间联动规划。

2001年赵童在他的博士论文研究了城市土地利用和交通系统的相互作用。他在文中分为宏观、中观和微观三个层次研究。在宏观的分析中涉及了部分空间结构形态与交通的研究，而其中的交通主要指城市的道路，也即城市的内部交通。

前人做了很多关于交通与城市空间方面的研究，但是主要集中在研究城市内部交通与城市土地利用或者是城市内部结构的方面。西方1920-1960年是交通规划和土地利用的早期探讨，1950-1990年是理论探讨、模型模拟和实证分析阶段；我国的如赵童，2001年；过秀成，2001年；曲大义，2001年；徐永建、阎小培，1999年等也做过交通与土地利用方面的研究。而关于交通与城市空间形态，特别是与城市外部空间形态的研究，目前还少有系统的专门研究。武进在他的《中国城市形态：结构、特征及其演变》一书中对水运、铁路和汽车与城市外部形态做了部分研究，但是他只是把交通作为影响城市形态的其中一个要素来分析，而且他研究的是十几年前的交通与城市空间形态。现在出现了新的发展形式，如轨道交通在全国的大量兴起。这就更加有必要全面、系统、与时俱进地来重新研究交通与城市空间形态的关系。

1.3 研究的意义和内容

影响城市空间形态的因素有很多，交通是其中的一个重要因素，交通其本身既是城市空间的基本组成要素，又是城市空间有序演进的机能通道。在新的发展背景下，城市空间形态和城市交通之间的相互关系也出现了新的特征。我们有必要重新研究、认识交通演变和城市空间形态演变的磨合发展过程，借鉴国内外交通发展和城市空间形态协调发展成功或失败的宝贵经验。来指导我国的交通和城市空间规划，缓解交通发展与城市空间发展的矛盾。并在今后的城市空间规划中可以更加理性地考虑交通因素，协调好城市空间规划和交通线路设置、规划的关系。从上面的综述中也可以看出，前人的相关研究较多的是研究交通与城市土地利用或城市空间结构的关系，对交通与空间外部形态的研究还不多。而且研究得不够系统，主要涉及对外交通与城市空间形态之间的关系。城市外部空间形态是城市的内外交通共同作用的结果，而城市内部交通主要是城市内部延伸干道影响最大，因此本篇论文主要从城市对外交通、城市内部延伸干道以及现在刚刚兴起的轨道交通。城市内部延伸干道连接着城市的内外交通，它能够改变城市空间形态的扩展方向和扩展模式。轨道交通是一种大容量的快速公共交通，它影响着城市发展轴以及城市的土地开发导向。

本篇论文在分析交通与城市空间形态演变历史过程的基础上，主要根据这三个方面来研究交通与城市空间形态的关系。其一是城市的对外交通，分别从水运、铁路和高速公路三种交通方式来分析；其二是城市的内部延伸干道，它是连接对外交通与市内交通的通道，文中分了环形干道、放射形干道这两种情况来讨论；其三是轨道交通，轨道交通的历史比较短，但是它作为一种大容量的公共交通，对城市空间拓展有着强烈的引导作用。文中从轨道交通线网、轨道交通导向的土地开发、轨道交通与城市中心、轨道交通站点与空间形态，以及城市发展轴这五个方面进行分析。文章在最后做了一个小结，指出本文研究的不足之处。

1.4 研究的方法和框架

1.4.1 研究的框架

图1.1 论文研究框架

1.4.2 研究的方法

（1）纵横对比法与归类法：不同地区由于条件的不同，交通对城市空间形态的作用方式也不相同。只有通过对比才能找出它们的共同点、不同点，从而进行归类研究。

（2）历史分析法：城市交通对城市空间形态的影响是一个历史动态变化的过程，不同时期的不同交通方式，对空间形态的影响是不一样的。只有通过历史分析才能够全面的了解两者之间的关系。

（3）实证研究法：文章中以许多城市为例，来说明交通与城市空间形态的关系。通过理论和实证的结合有助于更好地理解交通与城市形态的关系。

第二章城市空间形态与交通宏观作用机理

2.1 城市空间形态分析

2.1.1 城市空间形态含义

城市空间形态是城市规划研究核心内容。它是一个跨学科的研究对象，其中涉及到哲学、社会学、经济学、地理学、建筑学、规划学等。由于各个学科研究的角度不同，难以形成一个共同的概念框架。尽管这样，从城市产生到现在，许多学者对城市空间形态的概念进行了多方面的探讨。

大百科全书地理卷中，是这样解释城市形态的。城市形态（urban morphology）是指城市各组成部分的空间结构和形式。包括两部分：一是城市内部形态，系指市区范围内工厂、仓库、车站、码头、公共建筑、住宅、道路、广场等各种用地的形状和布局；二是城市总形态，即中心城市和相邻城镇（主要是郊区城镇）的布局。

大百科全书建筑·园林·城市规划卷中，与城市空间形态相关的概念有城市布局形式（pattern of city layout）和城市的形态。城市布局形式是指城市建成区的平面形状以及内部功能结构和道路系统的结构和形态。城市的形态是城市内在的政治、经济、社会结构、文化传统的表现，反映在城市和居民点分布的组合形式上，城市本身的平面形式和内部组织上，城市建筑和建筑群的布局特征上等。

Bourne描述城市形态（urban form）是指城市各个要素（包括物质设施、社会群体、经济活动和公共机构）的空间分布模式。

武进（1990年）认为城市空间形态就其本质来说，它不仅仅是指城市各组成部分，诸如街道、工厂、商店、住宅等物质要素平面和立面的形态、风格、布局等有形的表现，也不是指城市用地在空间上呈现的几何形状，而是含有更深刻和更广泛的内涵。城市形态是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和一定的社会发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知并反映城市整体的意象总体。

从上面4种关于城市空间形态概念的描述来看，尽管描述方式各不相同，但他们都认为城市空间形态包括城市物质形态和非物质形态。物质形态主要是指道路网的结构形式、城市土地利用、建筑环境等，以及城市中心区与周围郊区的空间位置关系和功能分工关系。非物质形态主要指城市生活方式、文化观念、价值观念以及政治、经济结构所产生的社会分层现象和社区地理分布特征。城市的空间形态又有狭义和广义之分。狭义的城市空间形态主要指城市的外部空间形态；广义的城市空间形态不仅包括外部空间形态，还包括城市内部空间结构。本文研究的空间形态主要是指城市的外部物质空间形态。

为了更好地理解城市外部空间形态与交通的关系，我们先从城市外部空间形态的主要演变阶段和演变方式来分析。

2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性

武进（1990年）把城市外部形态的演变分为5个阶段，分别是：点状形态形成阶段、向外带状扩展阶段、伸展轴稳定发展阶段、内向填充阶段和再次外向伸展为主阶段。

图2.1 城市形态演变阶段图

资料来源：武进，1990年

张宇星（1998年）把其分为3个阶段，分别是分生期、扩展期和分化期。

朱喜钢（2002年）在张宇星的3个阶段基础上，分为9个时期，即：

a.生长点产生并分散；

b.生长轴形成并伸展；

c.圈域形成并界定；

d.整体扩展；

e.整体分化；

f.核心产生；

g.新生长点产生与散布；

h.新圈域产生、扩展、融合、分化，新核心形成，旧圈域分化，改造；

i.组合状态，长时间的时空耦合，多核心、多轴、多圈域融合。

图2.2 城市外部空间形态演变图

资料来源：朱喜钢，2002年

从他们三人划分的阶段可以看出，交通在空间形态演变的各个阶段中扮演着很重要的角色：最初的块状生长点主要形成于交通节点和河流港口附近；伸展轴的形成和扩展一般都是沿着主要交通轴线；核心也主要是在交通枢纽等交通条件好的地方。城市空间形态的演变具有周期性。一段时间内是以向外扩展为主；一段时间是以向内填充为主。这种演变的周期性反应在城市空间形态上呈现“年轮”现象。城市外部空间形态扩展的周期性与经济发展的周期性相关，经济的扩展——过热——再扩展导致城市空间形态的加速扩展期、减速期和稳定期三种变化状态。经济处于发展期，城建投资水平上升，城市扩展能力和速度提高，反之城市空间扩展的速度将减慢。

2.1.3 城市外部空间形态演变方式

顾朝林2000年认为中国大都市空间增长形态具有从圈层式扩展形态走向分散组团形态、轴向发展形态乃至最后形成带状增长形态的发展规律，可以用图2.4表示。

图2.3 城市空间增长形态图

资料来源：顾朝林，2000年

从城市空间形态演变的方式来看，交通在其中扮演着很重要的角色，是城市扩展的助推器。当交通轴线比较多，而且在各个方向的分布较均等时，城市空间形态通常呈同心圆式扩展；当交通轴线主要集中在某个方向时，城市空间形态就沿着主要的交通轴线呈放射性带状扩展；当大城市中心区比较拥挤，需要跳跃式扩展时，在选择跳跃式扩展的跳跃区位上，首要考虑的也是交通便利程度，与中心区是否有便捷的交通联系。

2.1.4 交通与城市空间形态

交通运输由人、交通工具和交通网三个基本要素构成：

（1）人是产生交通运输行为的主体，根据他们出行行为的不同，可以分为行人、乘客

及驾驶者；

（2）交通工具按其属性可分为公共运输工具和私人运输工具两种；

（3）交通网包括陆路、海路、水路、空路，其中港口、车站、机场等是交通网的节点，公路、城市道路、铁路等是交通网的路段。

城市交通包括城市内部交通和城市外部交通。城市内部交通是指各类车辆（包括步行）在城市道路系统上行驶往来，以完成各种性质的客、货运输任务。城市外部交通承担着一个城市与其外部联系和交流的客货运输任务，主要由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式组成。

从城市空间形态的构成要素（道路网、地块、节结地、城市用地、城市发展轴、空间组织关系）可以看出，交通的确是一个值得着重研究的重要而且特殊的因素。城市空间形态的6个构成要素中有4个都与交通有着密切的关系，分别是道路网、地块、节结地和城市发展轴。交通本身既是空间形态的基本组成要素，又是城市空间形态有序演进的机能通道，交通就如城市有机体的经脉，它的淤塞意味着城市活力的丧失。

交通对城市空间形态的影响可以从形态演化方向、演化速度等方面来分析。

交通引导着城市空间形态的演化方向，也即城市形态演变的交通指向作用。交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中，指在区域发展和城市建设中，发展用地的区位选择受到交通的指向作用。交通可以提高其所经过地区的可达性，从而使得城市空间形态首先在可达性高的交通线路附近扩展，引导着城市空间形态的演变方向。

交通还会影响城市空间形态的演化速度。交通工具的变革促使交通运输的速度不断加快，从而缩短了城市内外联系的时间，形成了一种和城市内聚力相抗衡的扩散力。每一次交通工具的变革都强烈地冲击着城市空间形态，使得不同交通工具时代，城市空间形态有着不同的特征。交通运输速度和城市空间形态演变速度具有很大的相关性。在漫长的步行和马车时代，交通运输速度很低，城市空间形态演变非常缓慢；随着汽车、铁路等运输方式的产生，运输速度的提高使得城市空间形态很短的时间内扩大了许多倍。同时，在交通工具不变的情况下，不同新旧程度的交通线路对城市空间扩展的速度也有影响。一般新修建的交通线路附近地方，交通可达性的突然提高，带动了土地开发利用的快速发展，其附近的空间形态扩展也较快；而历史较早的交通线路由于附近地方都基本已经开发利用，再发展的速度就较慢，因此其附近的空间形态扩展就相对来说要慢些。

交通对城市空间形态类型也有很重要的影响。交通工具的每一次变革，都在城市空间形态方面留下了深刻的印记。详细分析见后面的交通工具变革与城市空间形态演变。

2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性

2.2.1 古代城市空间与交通

古代涉及交通的城市规划主要是针对城市内部的空间结构规划，对城市外部形态的规划较少。因此在这个部分的分析中也涉及了交通与城市内部空间结构的关系。

2.2.1.1 中国

我国的城市建设有非常悠久的历史，自夏朝开始营建城邑，经过商朝、西周、秦、汉、隋、唐、宋的发展等朝代的发展，基本上形成了南北方两种空间道路格局。

我国古代北方平原地区，城市空

间形态多呈方形和长方形，如明大

同、宋汴梁等。主要街道为十字形。

城市空间形态强调沿中轴线严格对

称。反映了专制主义的中央集权国家

和以天子为中心的规划建设思想。

在我国南方山丘或水网城市，根

据自然地形构成的不规则城市平面。

城市道路系统也配合地势河流形成，比较自由。这种充分利用地形的规划

思想是管仲提出的，他说建都立城“因天时，就地利。城阔不必中规矩，道路不必中准绳”。

2.2.1.2 西方国家

西方古代城市建设从希腊城邦开始，经历了古罗马时代、中世纪时代、文艺复兴时代、巴洛克时代，前后2300多年的历史。在这个阶段城市规划建设的思想也有所不同。可以分为三个阶段。

第一阶段是希波战争前的自发形成阶段。在希波战争前，希腊城市大多是自发形成。道路系统、广场空间均不规则。许多城市的外部空间以一系列“∟”形空间叠合而成（沈玉麟，1989），造型变化多姿。

第二阶段是以广场为城市中心的规划建设阶段。公元前5世纪的规划建筑师希波丹姆（Hippodamus ）遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序美。中心大街的一侧布置中心广场，广场成为新的城市中心。广场周围有商店、议事厅和杂耍场。

第三阶段是教堂为城市中心的规划建设阶段。中世纪欧洲有统一而强大的教权，教堂常占据城市的中心位置，控制着城市的总体布局。道路网常以教堂为中心放射出去，并形成蛛网状的放射环状道路系统。这种系统符合城市外部空间形态一圈圈向外延伸的要求。

对比中外古代城市空间规划和交通演变，可以看出中国古代的城市空间形态主要是以天子或官衙为中心展开棋盘式的道路网为骨架，城市空间形态总体来说比较规则，多呈方形块状形态。而西方城市大多是以教堂或城市中心广场为中心，道路都是由中心向四周放射开来，整个城市的空间呈中心放射状态，不像中国古代城市那么方整。不论中西方的城市，在古代时其空间形态一般都是以块状形态为主，紧凑发展。

图2.4 顺应地形的道路系统布置

资料来源：董鉴泓，1989年

2.2.2 近代城市空间与交通

2.2.2.1 中国

中国近代的城市发展是伴随着西方帝国主义的入侵

和中国的半封建半殖民地社会形成而发展起来的。在这

种背景下形成了两种特色的城市空间和道路格局，一种

是在一个帝国主义独占下建设的城市，一种是几个帝国

主义共同侵略下以租界形式发展的城市（《城市道路与交

通》，1981）。

在帝国主义独占下的城市有计划建设，但城市平面

布局及道路系统异国色彩十分明显。青岛用地布局及道

路选线配合地形较好。大连的道路采用了放射蛛网道路

系统。

在几个帝国主义共同侵略下，以租界形式发展的城

市，各个租界之间以及租界区与中国区之间各自发展，

道路系统极不统一，互不连贯。如旧天津有八国租界，

道路混乱，道路宽度和标准都不一致，建筑拥挤，缺乏市政工程设施。

这时期铁路出现了，但它是在帝国主义的控制下发展的。帝国主义往往根据他们的各自需要而随意发展，所以出现铁路分隔城市，割裂城市内部联系等现象。他们沿江、河、铁路线随意布置工厂、仓库和住宅，造成市区功能混杂、交通混乱。

2.2.2.2 西方国家

近代城市空间结构的变化是随着科技革命和产业革命而引起的。大工业生产方式，使交通变得前所未有的重要。在交通沿线形成了一系列独立的城市。同时城市内部出现了大片的交通运输区，铁路枢纽、火车站、港口码头成了城市中繁忙的作业区。交通工具技术也呈现了多次革命。汽船、火车机车相继发明，实现了用蒸汽发动机车的铁路运输，19世纪下半叶，开始建设地下铁道。在这种背景下许多学者开始重新考虑城市空间形态与交通的关系，期间出现了许多新理论和新思想。主要有下列几种：

田园城市——

1898年英国的霍华德

（E. Howard ）提出了

“田园城市”的规划思

想。他的主要规划思想

是城市和乡村结合起

来作为一个系统来研

究。具体来说是若干田园城市围绕一个中心

图2.5 租界时期天津道路网

资料来源：同济大学等编， 1981年 图2.6 霍华德的田园城市

资料来源：沈玉麟编，1989年

城市，用铁路、道路和运河把它们连接起来，构成一个城市组群。每一个田园城市是由一系列同心圆组成，有6条放射大道从市中心的同心圆放射出去，形成了环状放射的路网结构。这是在交通发展的基础上从区域角度考虑城市发展问题，对城市规划思想具有重要启蒙作用。

带形城市——索里亚?伊?马塔（A.

S. Y. Mata ）认为在新的集约运输形式影

响下，城市的发展将成为带形。该理论

具体是：城市发展依赖交通运输线成带

状延伸，可将原有城镇联系起来，组成

城市网络。城市应有一条宽阔的道路作

为脊椎，城市宽度应有限制。沿道路脊椎可布置一条或多条电气铁路运输线。

雅典宪章——1933年国际现代建筑协会（CIAM ）颁布了雅典宪章，指出城市应该解决好居住、工作、游憩和交通四大功能。城市应该按照居住、工作、游憩进行分区及协调后，再建立三者联系的交通网。关于城市交通，提出要改变过去那种追求“排场”、“姿态伟大”的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，应考虑机动交通发展的全新道路系统。

从上述理论可以看出，交通一直是城市规划中要考虑的重要因素，这一时期西方的城市空间规划与交通规划的协调已经走向成熟。随着交通运输的发展，它已经从一种从属的被动的城市规划符号，即一般是先设计好城市空间格局，再规划交通系统，逐渐受到越来越多的关注。交通开始引导城市空间形态的扩展，城市空间格局、尺度在很大程度上受规划师对交通问题的考虑而决定。在这一阶段，随着城市和交通技术的进一步发展，城市空间形态发展开始进入分散化阶段，郊区化发展明显。对应的，城市空间形态也开始多样化起来，带形城市、星状城市、小组团城市形态开始出现。

2.2.3 现代城市空间规划与交通

2.2.

3.1 我国

解放后，我国城市的空间发展进入了有序发展阶段，开始重视空间规划。在旧中国，所谓的对外交通实际上就是市内道路的延伸。到了近现代，随着运输工具的发展和大量使用，我国才开始改变这种情况。在这个阶段交通对城市外部形态才真正开始产生重要影响。城市空间形态的发展朝多元化方向发展，出现了各种依托交通的城市形态，如带状、星状、组团状、带状群组、多核心等空间形态。

高速、安全的交通工具开始广泛使用，铁路、港口水运、高速公路、飞机场等构成了现代的主要对外交通工具。各种交通工具对城市空间形态的具体影响方式等将在后面的文章中详细研究。

图2.7 马塔的带形城市

资料来源：朱喜钢，2002年

2.2.

3.2 西方国家

战后世界各国工业化和商业经济迅速发展，人口迅速向城市集中，带来了一系列的城市问题，如城市住房紧张、交通拥挤、环境恶化等。为了医治这些城市病，许多国家的大城市周围都建设了许多新城，如英国、瑞典、日本、前苏联等。封闭式的单一中心的城市布局渐渐为开敞式多中心所替代。城市规划也开始从区域角度来综合布局，城市群体布局成为世界城市的发展模式之一。在这样的规划背景下，开始综合地考虑城市对外交通与城市的衔接关系，交通在更大的空间层面上影响着城市空间形态。

这时期关于城市规划，学者们又进行了探讨，在原来的规划思想上又有了进一步的发展。如马丘比丘宪章。宪章中批评了雅典宪章把私人汽车看作交通的决定因素。指出“将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。交通是城市内外空间的一系列相互连接的网络，其设计应该具有一定的弹性，能够适应城市的增长和变化。

Batten1993年提出未来城市的发展将取决几个方面，其中有一条是“能否把所有的有形实体网络（即基础设施）的节点、密度和效率连接到世界各地”。这种连接主要还是靠交通来完成的。因此在未来城市的发展中，交通将越来越重要。交通对空间形态的影响也将越来越大。

回顾城市发展的历史，交通一直是城市空间格局和形态演变的重要影响因素。城市空间的拓展需要交通来引导，交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。当前关于城市的发展要从区域角度来综合研究，维系城市与区域的联系，主要是靠交通。因此交通的重要性日益突出，它对城市空间形态等方面的影响也已经越来越受到规划师的注意。

2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革

历史上每一次交通运输工具的改进，都强烈地推动着城市空间形态的扩展和演变。交通工具的变革促使运输速度不断加快，缩短了空间的时间距离，提高了地域空间的交通可达性，从而提升了地域的土地价值，改变城市的土地利用，进而改变城市空间结构及其外部空间形态。

根据各种交通工具对城市空间形态的不同影响，可以分为六个阶段：

图2.8 交通工具变革对城市外部空间形态作用机制

2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形

市内交通主要是步行和马拉车，交通速度低于4英里/小时。城市向外扩展的能力受到限制，呈紧凑的同心圆发展。城市规模较小，城市居民几乎全集中在城内，人口密度高。用地紧凑，下铺上居、前店后坊的形式较为普遍。

1950年以前，芝加哥市内出行主要靠步行，城市形态呈团块状。城市规模小，用地紧凑，而且较拥挤。1830年才有极少数富人搬向郊区，城市中富人和穷人分区较为明显，但是相距较近。穷人住在靠近工厂和作坊附近，富人住在高爽通风的地方，中间阶层住在其间。

19世纪40年代－60年代，公共马车逐渐盛行，速度大约为步行的两倍，仍然很慢。后来出现了马拉轨道车线路，这些线路一般由城市中心向外发散。增加了城市中心的交通可达性，商业沿路发展，为城市中心的发展注入了生机。马车导致了穷人与富人之间的隔离加大。富人向郊区搬迁，城市用地形态表现为沿路扩散。城市指状形态开始出现。

2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强

1888年，美国弗吉尼亚州出现了世界上第一条电车线路，电车的创新和广泛采用导致了城市空间形态第一次最剧烈的变革。电力有轨车相比于马拉有轨车具有更廉价、更快速的优势，它的应用使市内交通平均速度提高了两倍，市区外围的土地进入了电车的可达范围。比如，波士顿南部的Roxblory，West Roxblory和Dorchebter三个地方在1850年并没有被包括在波士顿步行出行范围内，而在19世纪末成为波士顿的郊区。人口也由原来1870年的6万，猛增到1890年的22.7万。

电力有轨车的迅猛发展也导致了主要交通干道沿线商业带的形成和发展。随着中、高收入人群向更广泛的郊区扩散，一些达到人口门槛的郊区开始出现商业中心。但此时郊区商业中心的服务内容和辐射半径尚很有限，大多数郊区居民还习惯于和中心商业区发生联系。空间可达性的显著提高，也使大多数城区形成了专门进行商业、批发和工业活动的土地利用区，但此时的这些专业区域仍大多紧贴中心商业区。

2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长

1829年铁路出现后，最初只用作市际交通服务，极大促进了城市之间的联系，促进了城市化、工业化，以及产业结构和人口的大规模集中。但此时城市本身仍为密集开发。

市郊铁路与19世纪中期开始建设，使大型工业区的开发成为可能。直到铁路开始垂青城市内部的短途客运时，城市才打破了紧凑布局的格局，出现了早期的郊区卧城。

1836年前，铁路主要承担长距离（大于6英里）的郊区运输，市区主要是步行和马拉轨道车。1880年北美一些城市开始运送市内有限的客流。蒸汽机车加速度小，故站距大（一般1.2英里）。所以形成了远离高密度城市地区的铁路服务地区发展模式：沿城市主要放射线的每一个车站形成一个发展核。大城市郊区沿铁路向串珠一样发展，并且这些珠子都在铁路一侧。

2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建

对城市空间形态冲击最大、影响最深的交通技术创新，莫过于汽车的出现和使用。第

一辆汽车诞生于19世纪80年代的德国。在汽车大规模生产之前，由于成本高，只有少数富

人能买得起。那时的汽车主要用于周末城外旅行等游憩之用，对城市空间形态变化影响甚微。

20世纪20年代后，汽车开始被中产阶级接受，小汽车开始超过甚至取代有轨电车。汽车以其无与伦比的灵活性、方便性和舒适性帮助城市居民第一次摆脱了在居住、出行等方面对轨道交通的依赖。随着城市发展，中、高收入的阶层开始迁往郊区，以寻求更加舒适的生活环境。在这一时期城市空间形态扩展速度很快，开始了城市郊区化。

郊区化的发展使得郊区的空间不断被占用，主要公路干线间隙区域不断被兴修建的街道

和公路填充。越来越多的居住区因家庭收入水平而分化，城市社会阶层分异更加明晰，一系

列同心居住环得以重建。随着道路的增加，加上汽车对道路（非高速公路）的要求也不高，

汽车在各个方向机会是均等的，因此城市空间形态在这一阶段呈同心环状扩展。

2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现

汽车带来的影响由于高速公路建设而得到加强。高速公路增强了更远的城郊的空间可

达性。高速公路对的修建技术要求高，故道路线路少，且间距一般也较大，因此高速公路对

各个方向城市空间形态扩展的吸引力就不想普通道路那样基本均衡的。在高速公路附近具有

高的可达性，城市空间形态首先在沿线附近发展起来。这样的发展模式促成了城市空间指状

形态的重现。

在高速公路时代，城郊居民区可以以蛙跳形式频繁跨越不太令人满意的城市化区域，众

多孤立的，特别是靠近水体或丘陵森林地区的居住核迅速形成。伴随着人口、居民区向郊区

的分散，较大规模区域性购物中心在郊区附近的出现。带动了郊区的开发，更多的企业在郊

区寻求有利于发展的区位。从而引发了城市的多核心模式。而且随着环形高速公路的修建，

在环线与出城主干道沿线及其交叉点上，一批新核心迅速成长，吸引了大量新的城市活动，

更加促使了多核心模式的形成。

2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线

在欧美国家，交通运输企业对快速轨道交通的投资与房地产开发紧密结合，用以加强

它们与城市中心的联系，增强房地产的吸引力。因此许多城市的轨道交通系统有明显的放射

形式。

快速轨道交通的出现使城市形态发生明显变化主要表现与小汽车不同，小汽车带来的是

面状、低密度的土地利用模式，这是美国用小汽车引导郊区化普遍采取的模式；而轨道交通

带来的是土地利用模式是沿轨道交通步行合理区高密度点状发展（赵童，2001），也既是TOD

模式。轨道站点附近开发强度的大大提高和城市次级中心的形成。这也是日本用轨道交通引

导大都市卫星城建设时采用的模式，如图所示。

这两种土地利用模式形成

的原因是：

（1）自由度。小汽车不受

轨道限制，能提供门到门的服

务，自由度大。在影响区内各

点的可达性几乎相同。而轨道

交通对各地的可达性具有不等

性。为了保证高的可达性，势

必存在对土地的竞争，表现出

向车站集中的趋势，呈现点状

高密度。 （2）交通容量大小。小汽车的载客量少，所以以小汽车

带动发展的地区，人均拥有的

汽车多。由此易带来交通的拥挤。故小汽车带动开发的地区密度不高。而轨道交通带来的是更多的人流而不是物流。尽管交通量增加，但是不会带来拥挤。

（3）影响区内接驳的交通方式不一样。轨道交通步行合理区内的接驳方式是步行，速度慢，故而范围较小。而汽车从公路下来，其影响区内仍然使用小汽车，因而其活动范围大。

由于轨道交通的这些特性，促进了轨道站点附近的土地开发利用，在几条轨道交通的交汇枢纽处往往发展成为城市的副中心。在城市空间形态上就表现为形成了沿着轨道交通线的一系列高密度点状放射轴线。

轨道交通，尤其是城市内部的轨道交通，其各个站点之间的距离不大，随着站点附近地区的进一步发展，高密度的点状常常连在一起，形成高密度的轴线。

按照各种交通工具的运行速度、通勤特性可以画出这些交通工具的一小时通勤模式。步行通常一小时能够行走5km ，因此它的通勤模式是直径为10km 的圆；有轨电车在固定的轨道上一小时的通勤距离是15km ，它对应的形态是星状形态，发展轴的直径有15km ；脚踏车，脚踏车的速度与有轨电车相当，但是它不受线路限制，比较自由，它对应的形态是15km 直径的圆；汽车（非高速）时速30km ，它的一小时通勤模式是直径为30km 的圆；高速汽车在固定的线路上时速达60km ，受线路的限制，它的通勤模式是发展轴直径为60km 的星状形态模式；轨道交通由于它的站点特性，在中心区带来的是高密度的带状发展，在郊区带来的是以站点为核心的高密度点状发展，它还可以促进郊区的卫星城镇发展。

图2.9 轨道交通带来的土地使用模式（左图）

小汽车带来的土地使用模式（右图）

资料来源：赵童，2001年

图2.10 各种城市交通的一小时通勤模式

当然在现实中，城市交通系统常常是多种交通并行存在，形成综合的城市交通运输体系，因此现实的城市空间形态要比上述理论形态复杂得多。

2.4 交通与城市空间形态的轴向发展

城市发展轴（city developmental axis ）的不同发展是城市空间形态多种多样的原因，它是某一个时期城市空间扩展最优的方向。通常交通干线走向构成了城市发展的最优方向，形成了城市扩展的发展轴。因为交通沿线具有较高的可达性，方便地与城市中心区保持联系。同时，交通沿线具有相对较好的水、电等基础设施，城市沿轴线推进将获得较好的建设效益。

而城市发展轴又是城市外部空间形态的构成基础，引导着空间形态的演变，是城市空间形态中变化最快、最不稳定的地带。因此研究交通对城市空间形态的影响，很重要的是要先研究不同组合的城市发展轴对城市空间的演变的作用机制。

构成 城市外部交通

城市发展轴

空间形态

引导 反作用

图2.11 城市交通、城市发展轴与城市空间形态三者关系

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

城市交通与城市空间形态

目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

城市道路景观设计知识点

城市道路景观设计 1 前言 一般来说，城市道路景观是在城市道路中由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等组成的各种物理形态。城市道路网是组织城市各部分的“骨架”，也是城市景观的窗口，代表着一个城市的形象。同时，随着社会的发展，人民生活水平的提高，人们对精神生活，周边环境的要求也越来越高。这些都要求我们要十分重视城市道路的景观设计。 2 城市道路景观设计原则 城市道路景观设计的基本原则主要从以下几个方面考虑。 2.1 尊重历史的原则 城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展。对于传统和现代的东西，我们不能照抄和翻版，而需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象。 2.2 可持续发展原则 可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价，坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。这一思想在城市道路景观设计中的具体表现，就是要运用规划设计的手段，如何结合自然环境，使规划设计对环境的破坏性的影响降低到最小，并且对环境和生态起到强化作用，同时还能够充分利用自然可再生能源，节约不可再生资源的消耗。 2.3 保持整体性原则 城市道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解：第一，从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。第二，从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等，避免其成为片段的堆砌和拼凑。 2.4 连续性原则 城市道路景观设计的连续性原则主要表现在以下两个方面：第一，视觉空间上的连续性。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。第二，时空上的连续性。城市道路记载着城市的演进，反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达，充分反映这种演进和进化，并能为这种演进和进化做出积极的贡献。 3 各类城市道路景观的设计思路

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市空间形态1

罗春生：《城市空间形态规划控制初探》 双击自动滚屏 发布者：sdpdi 发布时间：2008-08-03 9:24:28 阅读： 3861次 城市空间形态规划控制初探 （佛山市顺德区规划设计院有限公司罗春生） 【摘要】城市空间是人们居住、生活、工作、游憩、交通的载体。本文在分析城市空间形态与控规控制体系的基础上，找出控规在城市空间形态控制的不足，探讨城市空间形态控制体系与方法，依托控规图则其法定特性进行空间形态定性定量控制。 【关键词】控规、空间形态控制、控制体系 1、引言 伴随着我国城市化的快速推进，培育优质、和谐的城市空间是人们共同的期望，城市虽然有一个好的规划蓝图，但在具体的开发过程中，实施的效果却往往不尽人意。这其中固然有制度环境、规划管理、规划编制等诸多方面的原因，而控制性详细规划（以下简称控规）是控制和培育优质城市空间的关键因素之一。笔者试图从城市空间形态与控规控制体系入手，在分析现有控规控制体系的基础上寻找出在城市空间形态控制方面的不足，进而探讨城市空间形态的规划控制体系与方法。 2、城市空间形态 “空间”的定义，源自于拉丁文的“ｓｐａｔｉｕｍ”，在日常三维场所的生活体验中、符合特定几何环境的一组元素或地点；两地点间的距离或特定边界间的虚体区域。我们这里讨论的空间是城市中的建筑物、构筑物、树木、室外分隔墙等垂直界面和地面、水面等水平界面的围合，由环境小品、使用者、使用元素等点缀而成的城市空间；或是由建筑物、构筑物树木、室外分隔墙等垂直实体控制和影响的城市空间。她是大自然中

分隔出来的较小的、具有一定限定度的，是人们居住、工作、游憩、交通四大城市活动使用的空间。城市道路如何规划、建筑如何布局、城市景致组织等城市外观是城市给我们的第一感觉，这些印象及认知可以称之为城市空间形态。 3、控规控制要素与体系 控规是以总体规划或分区规划为依据，以土地使用控制为重点，详细规划用地性质、使用强度和空间环境，它强调规划设计、规划管理与开发建设的衔接，作为城乡规划管理的依据并指导修建性详细规划的编制。控规中首要内容就是建立控制体系，控制体系是影响控规控制功能发挥的最主要内部因素，包括控制内容和控制方法两个层面。控制内容是控规所控制的要素，它对控规功能作用的影响主要在功能作用发挥的广度上。控制方法是指实现规划意图选取的控制手段，它对控制性详细规划功能作用发挥的深度有决定性的影响。控规的控制内容和控制方法是控制体系中互为联系、互为影响的两个层面。 3.1控规控制要素 规划控制体系的内在构成要素是规划控制体系建立的基础。其内在构成都包括以下6个方面内容：土地使用、环境容量、建筑建造、城市设计引导、配套设施和行为控制。 （1）土地使用控制 土地使用控制是对建设用地的建设内容、位置、面积和边界范围等方面做出规定，其控制内容包括用地性质、土地使用兼容性、用地边界和用地面积等。 （2）环境容量控制 环境容量控制是为了保证良好的城市环境质量，对建设用地能够容纳的建设量和人口容量做出科学合理的规定，其控制指标包括容积率、建筑密度、人口容量、绿地率、空地率、人口密度、人口容量等。 （3）建筑建造控制 建筑建造控制是为了满足生产、生活对环境的要求，对建设用地上的

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

高中地理-城市空间形态及变化 最新

2.1 城市空间形态及变化 导学案 【学习目标】 1. 理解城市空间形态的概念和类型。 2. 了解城市形态特点，掌握影响城市空间形态形成的因素。 3．理解城市空间形态的演化规律。 4. 理解如何通过调控城市空间形态来缓解城市问题。 5. 了解城市空间形态的发展趋势。 【重点难点】 运用资料，分析现代城市或村镇的空间形态、景观特色及其变化趋势。 【知识链接】 一、城市空间形态及其形成 1．概念：城市一经产生，就占据着一定的地表空间，并在各种自然、人为因素的制约和影响下，形成一定的①________________。 2．城市空间形态类型??????? ② 型 带型 ③ 型 组团型 ④ 型散点型 二、城市空间形态的变化及其调控 1．城市空间形态的变化 (1)演变规律：⑤________________。 (2)演变过程：最初的居民点→呈⑥______________→更大的块状→更复杂的形态。 2．城市空间形态的调控方法 (1)合理地规划和控制⑦__________的用地规模，以郊区环状绿化带限制其无序蔓延。 (2)保持强大的⑧________________功能，同时建立城市的次级中心，引导城市向多方向扩展，形成更大的⑨______________形态。 (3)适当分散城市功能，在郊区绿色环带外圈，培育一系列新开发区和⑩____________。 3．理想的城市空间形态模式：?____________________。

【学习过程】

者有其形成的共同因素——地形、河流、交通，具有共同的特征，即都分为不同的、相对独立的多个生产生活组合，但其形态上辨认比较容易，组团型的几片生产和生活组合区之间不相连且有一定距离，而带型和放射型虽然几片生产和生活组合区间有一定距离，但各片之间是相连的，因此抓住各自形态即能容易区分。 典例1 读图，完成下列问题。 我国A 城市示意图 (1)图A 城市为________，判断依据是________________。 (2)A 城市的空间形态为________，形成这种形态的因素是________。 (3)该城市在今后发展中的优缺点分别是什么？ 答案 (1)重庆 地处长江与嘉陵江交汇处 (2)组团型 地理环境 (3)优点：城市接近大自然，可相对减少市内的绿地建设用地，且较容易处理城市近期和远期发展的关系。 缺点：由于各部分城区需采用统一的道路、供水、供电系统，将大大增加各种管线和道路长度，从而增加城市的建设投资及经营管理费用。 解析 重庆地处长江和嘉陵江的交汇处，又是丘陵山区，地形的崎岖不平使城市的发展在地域上失去了完整性。城市用地被分割为几

城市道路与交通题目讲解

1．为何要强调城市公共交通规划重要性 我国城市的空间形态属于集中紧凑型，居民住宅、购物、生活活动都集中在市区，为发展城市公共交通提供了良好的客运条件。 城市交通政策的核心是处理好公共交通和私人交通的关系。城市公共交通是城市生产和市民生活必需的社会公共设施，是整个城市能否正常运转的关键。因此，世界各地都非常重视优先发展公共交通。 根据城市中各种交通方式占用道路的动态时空面积比较，公共交通占有明显优势。此外，发展公共交通，所需的城市停车场地远比发展私人交通要少得多。对保护生态环境和减少交通公害也比发展私人交通好得多。可见在城市中发展公共交通是必要的，是符合我国国情，也是适应了我国道路建设情况的。发展公共交通的关键是要做好公交规划，提高公共交通的服务质量。 2．出行时耗与交通方式的关系 出行时耗是指居民出行时，由出发地到目的地全程所消耗的时间。使用不同的交通方式，在行程中非车内时间和车内时间所占的比例是不同的。 若公交线路规划得好，使乘客步行距离短，站点衔接紧密，换乘方便，则花在车内的时间所占的比例大，同样的出行时耗可达的行程就远。 通常可根据两种交通方式的等时等距点，以判断居民出行选择某种交通方式的可能性，也可在城市平面图上画出等时线，以分析各种规划的公交线路服务水平和交通可达性，以修改和完善公交线路网的规划。 3．为何要规定最大出行时耗 城市用地大规模扩展，增加了居民出行距离，原来步行的人流需要使用交通工具，原来骑自行车的需要改乘机动化交通工具，道路交通量和停车量剧增，使道路不胜负担，车速普遍下降，居民出行时耗不断增加。出行时耗的失控，反映在公共交通方面是营运效率下降，公交成本上升，并且乘客纷纷去寻求相比更快的私人交通工具，结果导致道路交通更为拥挤、出行时耗更延长的恶性循环。 规定了居民最大出行时耗，其目的要使城市规划和交通规划工作者有一个明确的时空观念。在城市用地扩展时，要考虑选择哪些交通方式才能在规定时间内到达，或者基于城市现有和将建设的交通方式，城市用地可以扩展到多大。 4．研究城市交通结构的意义何在 在城市客运或货运交通中，各种不同交通方式在其总量中作占的比例，称为城市交通结构。 在城市交通建设中普遍存在的问题是交通量和车辆的增长速度远远快于建设道路交通设施的增长速度，供应落后于需求。在交通规划中，要寻求一种较合理的交通结构，使各种交通方式所占用道路时间和空间的总合为最少，使有限的道路面积发挥最大的效能，同时使土地的开发取得很高的效益，对城市环境的交通公害也最少，而且实现这样的交通结构所花俄建设费和运营费用又最省。在大中城市，这就是优先发展公共交通，在小城市可发展自行车交通和小公共交通。 我国一些城市近年来交通发展缺少战略规划，交通车辆发展失控，交通结构比例失调，占路停车设施设摊严重，城市道路不胜负担，交通速度全面下降，城市运行效率低下，直接阻碍了经济的发展。因此，制定正确的交通发展战略，控制交通结构，完善道路交通网络是十分迫切的。 5．公交线路网的密度 公交线路网是指在城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上公交线路经过的道路中心线长度。它的大小反映出居民接近线路的程度。 公交线路网太密或太稀，都会造成非车内时间增加，公交线路网密度在2.5km/km2左右，其非车内时间最少。根据国外经验，在公交站点上挂出全天的行车时刻表，这样，非车内时间将随着公交线路网密度增加而逐渐减少，可以加大到4 km/km2，公交线路可布置在支路上。 根据国内交通调查可知，沿公交线路两侧各300米范围内居民是愿意乘公交车的，为了使城市公交具有较大的吸引力，为了优先发展公交，应首先为公交提供较密的道路网，以便布置线路。 6．公交线路重复系数与站点通行能力有何关系 公交线路的发车频率与其站点的通行能力相比较，一般总是后者大于前者，才能保持线路正常的运行。当几条线路重复在一起时，站点的通行能力就要大于几条线路的发车频率才能保持线路正常运行。 7．关于公共车站的服务半径 在评价公交线路网和站点设置时，通常在城市公交规划的平面图上，以各个站点为圆心，以规定的两种服务半径画同心圆，将相同半径的圆轴线所连接成的面积与城市公交线路网所服务的总面积之比，可以看出线路网服务状况。

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最新整理高二地理教案城市空间形态及变化 2.1城市空间形态及变化学案（人教版选修4） 学习目标 1.理解城市空间形态的概念和类型。2.了解城市形态特点，掌握影响城市空间形态形成的因素。3.理解城市空间形态的演化规律。4.理解如何通过调控城市空间形态来缓解城市问题。5.了解城市空间形态的发展趋势。6.通过本节的学习，学会理论联系实际，调查自己所在的城市属于何种空间形态，了解其变化趋势，从可持续发展的角度对本区域城镇的合理布局提出建议。 一、城市空间形态及其形成 1．概念：城市一经产生，就占据着一定的地表空间，并在各种自然、人为因素的制约和影响下，形成一定的①________________。 2．城市空间形态类型②型带型③型组团型④型散点型 二、城市空间形态的变化及其调控 1．城市空间形态的变化 (1)演变规律：⑤________________。 (2)演变过程：最初的居民点→呈⑥______________→更大的块状→更复杂的形态。 2．城市空间形态的调控方法 (1)合理地规划和控制⑦__________的用地规模，以郊区环状绿化带限制其无序蔓延。 (2)保持强大的⑧________________功能，同时建立城市的次级中心，引导城市向多方向扩展，形成更大的⑨______________形态。 (3)适当分散城市功能，在郊区绿色环带外圈，培育一系列新开发区和⑩____________。

3．理想的城市空间形态模式：⑪____________________。 一、城市空间形态的差异 城市空间形态形态特点成因优点缺点主要解决措施图示举例 集中团块型呈同心圆向外延展平原地区或规模不大的城市城市布局紧凑，利于生产部门的协作和管理，节省用地，使基础设施建设更加经济城市封闭，不利于改善居住环境，当城市发展到一定规模时，就会加大工作地与居住地的距离，易造成交通堵塞控制城市规模，建设卫星城或开发新区 成都合肥华盛顿 带型呈明显单向或双向发展山谷地形，沿河、湖等水面一侧或两岸延伸，沿铁路、公路干线扩展可最大限度地利用自然条件和经济条件不利于协作管理发展多个中心及发展交通 兰州西宁宜昌筑波 放射型建成区主体部分有3个以上明确的发展方向地形平坦、交通便利地区，城市以原城区为中心沿交通干线向外呈放射状发展绿地或农业用地嵌入各放射轴，能改善城市环境；便利的交通利于新老城区联系容易将过境交通引入城市中心，增加道路交通压力，扩大运输距离市区周围建设环形道路 武汉大连秦皇岛 组团型建成区由两个以上相对独立的单元组成受地形、河流等自然条件的影响城市比较接近大自然，可相对减少市内的绿地建设用地，比较容易处理城市近期和远期发展之间的关系增加城市建设投资和经营管理费用发展交通，加强各单元之间的联系 淄博重庆 星座型由一个规模相当大的主体部分和三个以上规模小的部分组成一些首

城市道路与交通规划综合练习题要点

城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（）A 方案一；B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4；B 、1：2：3：7；C 、1：2：3：4；D 、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，

最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其 他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（）

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投