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减小悬臂现浇梁线形控制中的高程误差(qc)

减小悬臂现浇梁线形控制中的高程误差(qc)
减小悬臂现浇梁线形控制中的高程误差(qc)

减小悬臂现浇梁线形控制中的高程误差

一、工程概况

XX河特大桥位于宁启线南通至南通东段新建铁路I标段标DK281+7 05.32处,XX运河特大桥全长3016.38m,中心里程DK281+705.32。

特大桥在DK282+203处跨越XX运河,采用(48+80+48)m连续梁跨过。连续梁梁部为单箱单室结构;其中0#段采用支架现浇法施工,另10个悬灌段加1个合拢段采用挂篮悬臂灌注法施工(FCM);梁段节段长度从3.0m~4.0m按0.5m分段过渡,梁高度从6.4m~3.8m逐渐变化,梁底曲线按二次抛物线变化。

二、小组概况

在XX运河特大桥连续梁开工之初,经理部根据实际情况成立了以项目总工为组长,项目队长、工程部长为副组长的QC小组,负责解决XX运河特大桥连续梁施工过程中遇到的困难。主要成员如下表:

三、选题理由

对于分节段悬臂浇筑施工的桥梁来说,在施工过程中已成结构状态(悬臂节段)是无法在事后进行调整的。为了确保成桥线形和顺利合拢,在施工过程中必须严格控制。

四、现状调查

调查一:

根据我单位以往在黄延、汾柳、诸永等工地的实际施工经验,对影响线形的几个主要方面进行了总结分析:

造成线形偏差的主要缺陷表

造成线形偏差的主要缺陷排列图

调查二:

在第一个1号块挂篮模板就位加固后,QC 小组对挂篮、模板做了重点检查,发现虽然标高满足设计要求,但各吊带松紧不一,有的吊带呈松弛状态,挂篮支点与钢凳之间的间隙也较大,存在较大的隐患。操作工人的技术比较熟练,但普遍不精细,质量意识不强。针对以上情况,QC 小组成员责令施工队马上整改至达到要求,并对此进行了奖罚。

在第1号块浇筑后QC 小组做了一次详细的检查,结果如下: ①混凝土浇筑前后挂篮前上横梁的高程下降了25mm 左右。

②混凝土浇筑后箱梁顶面的高程比设计低了平均38mm ,超出规范要求。 ③底板与0#块接头处有轻微错台,在7mm 以内。

从调查一的统计排列图和调查二中,我们可以看出高程偏差是影响连续梁线型的主要因素,必须重点解决。

偏差

顺累计频率(%)

频数

五、制定目标

根据现场施工的需要,确保顶面高程偏差控制在允许范围(±20mm)内。

六、原因分析

根据以往的施工经验及现场施工情况分析,箱梁高程偏差是影响悬臂浇筑梁线形的主要原因。对此我们QC小组做了广泛的调查,全面的分析,用因果关系图汇总如下:

因果分析图

七、要因确认

原因一:未进行正规培训

对现场施工工人进行了理论知识考核和技术操作考核,结果如下:

结论:部分施工工人虽然理论知识勉强,但施工经验丰富,技术操作水平过硬,非要因

原因二:模板只校正一次

现场调查发现立模后进行了一次检查,其他工序完成后未进行复核。结论:要因

原因三:缺乏复核制度

现场调查发现测量由一人进行,无换手制度,容易产生误差。经现场检查发现:62#墩0#块大里程左侧模板调整安标高交底上调21cm后与其他三点相比明显抬高,检查测量记录发现读数错误。发现问题后立马对测量技术员进行批评教育,要求技术主管丁晓勇在测量完后必须复核,以后未在发生类似情况。

结论:非要因

原因四:后段混凝土浇筑张拉影响和混凝土自重产生的挠度

施工模拟:

悬臂施工阶段的模拟主要包括从0#块施工开始,直至10#块施工完毕,也就是最大悬臂施工结束。图1为XX运河连续梁桥悬臂施工过程模拟示意图,图中显示了从0#块施工开始,直至10#段施工结束的过程。

图1 悬臂施工过程从0#段至10#段逐步增长过程的模拟示意图通过对悬臂施工阶段的模拟计算,得到各个阶段梁体的累计变形数据,依据这些数据,绘制出图2。其中特别是最大悬臂阶段钢索张拉完毕

时的高程是我们进行施工控制的重要依据。

图2 悬臂施工各个施工阶段的模拟计算结果

分析可以看到,预应力和梁体自重挠度对于连续梁的高程影响比较大。

经施工前建模进行施工模拟分析发现张拉纵向预应力束前后加上混凝土自重的影响,箱梁前端的标高发生较大变化,在62#墩0#块预应力

张拉前后测量发现:4个角平均太高18mm,支点处下沉9mm。

原因六:仪器存在误差

现场使用尼康全站仪一台和苏州一光水准仪两台,施工前均在正规计量局标定,并在施工中按照规范每半年标定一次,且测量后用其他仪器复测发现基本无误差。

结论:非要因

原因七:吊带受力不均匀

部分吊带未拎紧,呈松弛状态,嵌入连接器长度不足。

经现场检验,所有后锚吊带均预埋在梁体中不小于50cm,吊带用连接器联接处用红油漆标识嵌入长度,施工时拎足长度为止,施工前均对每个吊带严格检查,全部呈受力状态。

结论:非要因

原因八:挂篮支点下沉

通过受力分析可知,挂篮施工实际利用的是杠杆原理,支点位置受力最大,如果支点位置加固不牢下沉,前端下沉量将是支点变形量的两倍。而现场对62#墩0#块支点处标高测量发现:混凝土浇筑后标高仅降低1mm,可定为仪器误差(水准仪精度误差为3mm),忽略不计,无支点下沉的现象。

结论:非要因

原因九:吊带变形

现场观测发现62#墩1#块浇筑后,钢尺测量得出,前承重吊带比浇筑前平均长6mm,存在弹性变形。

原因十:挂篮刚度不够

挂篮刚度不够造成挂篮底模和横梁的变形。62#墩挂篮就位后,对挂篮堆载(200t)预压,卸载后现场仪器观测发现底模平台和横梁比卸载前标高平均抬高了8mm。

先后标高对比

结论:要因

原因十二:分节段施工,看不到整体效果

现场观察是由于施工工序造成,不可改变。

结论:非要因

原因十三:温度的影响

施工地点为江苏南通,早晚温差变化不大。

对62#墩0#块取中线三个点一天观测发现温差对标高影响不大。

结论:非要因

原因十四:高空施工不方便

现场挂篮操作中,最长块段只有4米,最高达6.4米,戴安全带,高空作业空间小,调节模板上下走动时,只能焊接一些简易的钢筋梯子,上下不方便,但这是施工工序造成,只要仔细耐心,均可克服,对标高影响不大。

结论:非要因

因此,经小组成员讨论分析确定施工影响箱梁高程不准的主要要因有以下几个方面:

1、模板只校正一次

2、缺乏复核制度

3、后段混凝土浇筑张拉影响和混凝土自重产生的

挠度

4、吊带变形

5、挂篮横梁变形

QC 成果汇编

11

八、制定对策

根据因果分析图制订如下对策表:

后段混凝土浇

筑张拉影响和

九、组织实施

实施一:在模板调整的过程中进行全程测量跟踪监控,所有其它工序完成后混凝土浇筑前李阳、何勇再负责进行一次标高复核后,丁晓勇 复测,有问题及时纠正。经过该措施后模板抽检合格率达100%。 实施二:在桥梁上部结构开工前,对投入该桥的仪器测量进行了标定,保证仪器测量准确。每次施工放样后由丁晓勇负责复核放样的准确性,要100%达到规范要求。 实施三:消除预应力工程的影响因素

严控预应力,现场监控得出预应力和梁体自重挠度造成标高变化的偏差值。

1、预应力施工拉严格控制:

由于预应力对于梁的线型影响较大,所以必须严密控制。 (1)施工前把好设备关。千斤顶与油泵及压力表每月配套校验标定一次,使用耐压抗震压力表。

(2)施工前把好材料关。 (3)提高预应力束孔道的成

型精度。

(4)做好预应力束的制束和穿束工作。

(5)设专人统一指挥,严格按既定的张拉工艺进行操作。 (6)重视钢绞线束伸长值的量测与计算。

(7) 选择了有代表性的孔道进行k 、μ值实测,对钢束的设计伸

管道摩阻现场实验

长值长适当的修正。根据我项目部现场所做的管道摩阻试验,得到:

预应力钢筋与管道壁之间的摩擦系数:

μ=0.249

预应力钢筋在管道中位置的偏差系数:

k=0.00264

2、现场监控

每节段前设置三个观测点(钢筋头),每个梁段纵向预应力束张拉前及张拉结束后均测量一次梁端标高,由西南交大在块段连接处粘贴应变片测出监控数据,并根据观测资料结合监控数据进行总结,绘制变形曲线,修正设计参数,得出下次立模抛高值。由绍正辉负责交底落实,经过该措施后模板标高合格率达到100%。

桥梁应力监控

实施四:挂篮刚度控制

挂篮就位后,在走道梁上加吊带

加固,由绍正辉负责检查。挂篮、

模板加固后逐个检查吊带,要求每

个吊带受力均匀,敲击声音清脆,并在浇筑过程中安排专人负责检查挂篮、模板,确保安全,发现问题及时处理。

为了获得挂篮刚度,消除挂篮、模板非弹性变形,确定弹性变形量参数,需要进行逐步加载试验,在试验中测量挂篮前端吊点下沉量与悬挂荷载之间的关系,以此统计出挂篮的刚度数据。由丁晓勇负责整理出数据后确定模板立模的预拱度,通过调整变形来确定立模标高,以达到标高控制的目的。由于我部在施工时选择了三角形挂篮,而三角形挂篮不便于在墩下进行试验,所以选择了在62#墩上灌注1号块(第一个浇筑混凝土的块段)时进行挂篮刚度测试。试验数据如下表所示。

表2 挂篮刚度试验测量数据

根据表2进行了线形回归分析,得到如下结果。

图3 挂篮刚度线形回归

根据上述试验和数据回归,得到挂篮的竖向变形刚度为:

k=0.4854(mm/m3)

如果用y表示挂篮前端的下沉量,x表示混凝土灌注方量,根据下式可以计算出悬臂施工每一节段引起的挂篮下沉量,将其考虑进悬臂施工的预抛高置之中,便可以给出模板的立模标高控制值。

y = 0.4854x

综合以上分析结果,并考虑到2倍的安全系数,便可以得到连续梁悬臂施工过程的预抛高数据,由此,绘出下图。

图4 悬臂施工立模标高与梁底设计标高

按照图4所示立模标高进行施工,合拢后经测量得到如下结果

图5 合拢后梁底标高测量数据与设计标高

通过调整变形来确定立模标高控制,可以达到标高控制目的。施工实测梁底标高与设计标高基本相符。 实施五:根据对挂篮刚度的控制消除了吊带的弹性变形,挂篮就位后,在支点两侧采用工字钢加固,由绍正辉负责检查。挂篮、模板加固后逐个检查吊带,要求每个吊带受力均匀,敲击声音清脆,嵌入连接器

中的吊带长度足够且两边等长,并在浇筑过程中安排专人负责检查。

十、效果检查

XX 运河特大桥连续梁于2XX 年6月28日合拢,整座桥线形美 观,合拢标高误差均小于2cm ,合拢后小组对全桥的标高进行了一次检查,高程偏差均控制在允许范围内。检查结果如下表:

三角挂蓝

箱梁轴线及高程检查对比表

十二、巩固措施

1、进一步组织学习全面质量管理知识,提高全员的质量意识,让每个成员真正能够运用PDCA工作法去开展活动。在企业营造了学习气氛。

2、主要领导、总工程师要亲自抓全面质量管理。要建立全面质量管理机构,设专人负责。

3、将QC小组取得的经验成果认真总结,以便指导生产。

4、在今后施工中,针对某些工程项目的技术难题成立相应的QC 小组进行科技功关,继续发挥QC小组的作用,不断提高产品质量。十三、经验总结

XX运河特大桥连续梁线型监控控制,QC小组经过了将近十个月的努力,对连续梁线型控制的工艺有了充分的认识和掌握,通过实践总结了以下经验:

1、提高了全体参战人员的质量意识和专业技术水平,使施工队伍的素质得到了较大的提高;

2、掌握了悬臂现浇连续梁桥线型控制参数,为今后的高速铁路的施工积累了宝贵的经验财富,储备了技术及技术人材;

3、获得了一定的经济效益和社会效益。通过QC小组的科技攻关和施工组织设计的优化。

4、确保了XX运河特大桥连续梁施工的顺利进展和提15天合龙竣工,并受到了上级领导的通报嘉奖

连续梁线型监控实施细则。

新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线DK18+235~DK104+066 连续梁线型监控监理实施细则 编制: 审核: 审批: 日期:年月 北京铁科院兰新铁路甘青段监理站

目录 第一章编制依据 (2) 第一节综合依据 (3) 第二节主要技术规范及设计文件 (3) 第二章工程概况 (3) 第三章线型监控 (4) 第一节线型监控必要性 (4) 1、施工线形控制 (5) 2、施工控制的内容 (6) 第二节线型监控内容 (8) 1、施工过程中监理控制 (8) 2、施工控制的具体内容 (11) 第三节线型监控监理控制要点 (14) 1、监理控制流程 (15) 2、测量内容 (17) 3、有关数据的修正 (17) 4、立模标高的计算 (18) 5、对施工监控的工作及对施工工艺的要求 (18) 第一章编制依据

第一节综合依据 1.已编写批准的监理大纲、监理规划; 2.与本专业工程相关的验收标准、设计文件和技术资料; 3.建设单位的其他有关标准化管理体系文件与专业管理规定; 4.《铁路建设工程监理规范》(TB10420-2007)。 第二节主要技术规范及设计文件 1.《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005); 2.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303-2009); 3.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009); 4. 新建兰新铁路第二双线LXJL-1段桥梁施工图 5、已批准的施工组织设计 第二章工程概况 监理LXJL-1标段线路总长度102.406km,其中DK1+700~DK18+325只包括站后工程,DK18+325~DK104+066包括新线建设和站后工程。 正线共设桥梁特大桥15座,大桥7座,中桥4座,桥梁总计26座。其中连续梁结构的桥见下表:

连续梁线形监控方案

1 工程概况 1、鲁南高铁花果峪特大桥DK212+220.5处跨S241省道,道路与线路为斜交,角度约30。,采用一联三孔(60+112+60)m的预应力混凝土双线连续箱梁跨越,梁全长233.5m。S241省道路面宽度为15米,公路交叉里程K13+747。桥型布置如图1-1所示。 图1-1 (60+112+60)m连续梁桥型布置图 (1)下部结构 本连续梁10#、13#边墩基础采用8-φ1.5m钻孔灌注桩,桩长分别为20.5m、15.0m,11#主墩基础采用12-φ1.8m钻孔灌注桩,桩长为15.0m,12#主墩基础采用12-φ1.8m 钻孔灌注桩,桩长为13.0m;10#、13#边墩承台尺寸:12.4×6.5×3m,边墩高度:10#墩10米;13#墩13.5米;11#主墩尺寸:14.0×10.3×4.0m,12#主墩尺寸:14.0×11.3×4.0m,桥墩采用圆端形实体直坡墩,10#、13#边墩高10.0m、13.5m,11#、12#主墩高9.0m、12.0m。 (2)梁部结构 箱梁为单箱单室、变高度、变截面箱梁,梁底、腹板、顶板局部向内侧加厚,均按直线线性变化。全联在端支点,中支点处设横隔板,横隔板设有孔洞,供检查人员通过。中支点处梁高9.017m,边支点处梁高5.017m。边支点中心线至梁端0.75m,梁缝分界线至梁端0.1m,边支座横桥向中心距离6.0m,中支座横桥向中心距离6.0m。桥面防护墙内侧净宽7.6m,桥梁宽12.6m,桥梁建筑总宽12.9m,底板宽7.0m。顶板厚度43.5-73.5cm,腹板厚度50cm~95cm,底板厚度50cm~90cm,腹、底板厚度均按折线变化。在梁体边支点、中支点共设4个横隔板,隔板中部设有孔洞,供检查人员通过。在0#段中跨梁侧底板处设φ1.0m进人洞,作为梁部桥墩检查通道。 梁体分11#、12#墩2个对称T构,单个T构分13个悬臂浇筑段,1(1')#段到4(4')#节段长度3.0m,5(5')#段到9(9')#节段长度3.5m,10(10')#节段到13(13')#节段长度 4.0m,14#边跨合龙段、14'#中跨合龙段节段长度均为 2.0m;0#段节段长度19.0m,重量1833.51t,15#边跨现浇段节段长3.75m,重量274t。连续梁悬臂段采用挂

连续梁施工控制要点

珠三角城际轨道交通网 广州至清远轨道交通GQZH-2标 连续梁施工控制要点中铁十一局集团广清城际GQZH-2标项目经理部 二○一四年八月

连续梁施工控制要点 引言:几个关键词定义 简支梁:两端为铰支承的梁。 连续梁:沿梁长方向有三处或三处以上由支座支承的梁。 连续刚构:梁与中间墩刚性连接的连续梁结构 悬臂浇筑法:在桥墩两侧设置工作平台,平衡地逐段向跨中悬臂浇筑混凝土梁体,并逐段施加预应力的施工方法。 一、连续梁支架系统 图1-1、支架钢管立柱图1-2、支架系统(1)主要施工工艺介绍 1、0#块及现浇段支架采用Φ630mm和800mm钢管立柱,钢管上横梁采用双拼56工字钢,纵向分配梁采用40工字钢,浇筑段坡度通过扇形排架来调整,扇形排架采用20工字钢,间距85cm。钢管之间剪刀撑采用20槽钢。 2、支架预压:预压荷载不小于最大施工荷载的1.2倍,预压加载分三级加载,分别为60%、100%、120%,第三级加载后最后两次沉落量观测平均值之差不大于2mm时,即可终止预压开始分级卸载。 图1-3、支架预压 (2)施工控制要点

1、钢管之间焊接要满焊,剪刀撑与钢管之间焊接采用钢板帮焊。控制好立柱倾斜度。 2、支架体系要严格按照方案执行。 3、扇形排架高度一定计算准确,直接决定了模板标高。 二、连续梁模板 图2-1、0#块模板安装 (1)主要施工工艺介绍 模板分底模、外模、内模。 连续梁模板采用大型钢模,先在平整场地将模板试拼,对模板尺寸及拼缝进行检查,发现问题及时与厂家联系。 图2-2、连续梁模板 (2)对于0#块及现浇段模板:先安装底模,待其标高和轴线调整到位,再安装外模。外模安装时先安装中间段再安装两端。待其调整到位进行底板及腹板钢筋安装,再安装内模,内模采用竹胶板。 普通节段模板:模板跟着挂篮一起行走,每节段只需对模板轴线、标高进行调整。 (2)施工控制要点 1、模板之间拼缝处理好,防止产生较大错台。模板标高、轴线要调整到位,

连续梁线形监控方案

新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100 +60) m 连续梁 施工监控方案

郑州铁路局科学技术研究所二o—年七月

.word 格式, 4.2.1技术体系 4.2.2组织体系 4.2.3协调体系 5.4.1主梁线形监测 5.4.3线形控制的实施 1概述 1.1项目概况 1.2技术标准 1.3监控方案制定依据 2施工监控的目标 3施工监控的目的和任务 4拟采用的施工监控方法和体系 4.1 施工监控方法 4.2 施工监控体系 . 1 .1 .3 5.6 施工控制报告 1.5 6施工监控技术方案的保障措施 附表一:主梁施工控制数据指令表 15 16 附表二:梁段观测表 .18. 附表三:梁段模板变形观测表 2.Q. 附表四:桥梁实际参数测试表 22. 附表五:主梁轴线偏移及基础沉降观测表 23. .5. 4.3 对施工监控技术体系的进一步说明 4.3.1施工控制计算 4.3.2误差分析 .6. 4.3.3施工误差容许度指标 7. 5施工控制的主要工作 7. 5.1 实际参数的测试 5.2 实时控制 1.Q 5.3 监控计算 1Q 5.4 几何控制 12 .12. 14

1概述 1.1项目概况 新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100+60) m预应力混凝土连续梁为单线、有砟曲线桥。主梁为单箱单室截面,中支点梁高7 m,跨中梁高4 m ,梁顶宽8.5 m,梁底宽5.5 m。顶板厚度除梁端附近外均为41.5 cm ;底板厚度38 cm至85. 2 cm,在梁高变化段范围内按抛物线变化,边跨端块处底板由38 cm渐变至108 cm ;腹板厚40 cm至75 cm,按折线变化,边跨端块处腹板厚由40 cm渐变至60 cm。全桥在端支点、中支点及跨中处共设5个横隔板,横隔板设有孔洞,供检查人员通过。全桥共分55个梁段,0号梁段长度13 m,普通梁段长度为 3.0?4.0 m,合拢段长2.0 m,边跨现浇直梁段长11.65 m。主梁两个边跨直梁段和主墩0#块均采用支架法施工,其余梁段均采用挂篮对称悬臂施工。悬臂段施工完毕后,先合拢边跨,再合拢中跨。 为保证本桥在施工过程中的安全和施工质量,成桥后线形满足设计要求,运营后环境因素 及列车荷载等对线形的影响规律,并结合本桥的施工方案特制定本桥的施工监控方案。 1.2技术标准 (1)铁路等级:联络线; (2)桥上线路:单线,有砟轨道,曲线半径R=400 m,轨顶至梁顶高0.826m ; (3)设计行车速度:不大于80 km/h ; (4)设计活载:ZK活载; (5)牵引类型:电力; (6)环境:一般大气环境,作用等级为T2,冻融环境为D1。 1.3监控方案制定依据 (1) <新建时速200?250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设函[2005]140号); (2) 〈铁路桥涵基本设计规范》(TB10002.1-2005);

公路大跨度连续梁线型监测和控制技术

公路大跨度连续梁线型监测和控制技术【摘要】随着城市化建设进程的快速发展,我国的公路建设也飞快的发展起来,并取得 了不错的成绩。在公路建设施工中桥梁施工占据着较大的比重,桥梁结构的设计施工中存在各种各样的安全性问题,尤其是复杂的大型桥梁。当前大跨度桥梁建设正处于上升趋势,对于这种桥梁的施工通常会采用预应力混凝土连续梁的方案,来增强桥梁的稳定性和安全性。近年来,公路桥梁的安全逐渐受到了社会各界的广泛关注,为了保障公路桥梁施工过程的安全,提高施工的质量,就需要对桥梁的施工过程进行质量控制和监控,本文主要分析了公路大跨度连续梁的施工技术以及施工过程的控制,希望可以给读者提供相关参考和帮助。 【关键词】公路大跨度连续梁;施工技术;施工过程控制 1、公路大跨度连续桥梁施工技术流程 本技术主要采用计算机建模的方式,对数据进行直接的传输,从而可以准确、及时的绘制出变形图形,从而适用于大跨度的连续梁施工。 在连续施工过程中,系统可以监测每一层施工阶段主梁结构的变形情况,从而可以及时的做出应对措施。系统通过分析施工过程中的各种数据,制定出具体的施工方案,从而确保工程结构的质量安全。经过精确的分析和计算,从而调整下一悬浇梁段的立模高程,以保证成桥后的梁体线形和受力状态跟设计基本吻合,施工控制的对象为主梁挠度和内力,具体的施工技术为参数识别法和灰色预测结合法[1]。 1.1技术流程 大跨度连续梁桥的施工控制是一个循环的过程,这个过程主要包括“施工——测量——识别——修正——预测——施工”,施工过程中首先要保证大桥结构的安全,只有确保了施工过程的安全性,才能控制大桥施工过程的结构,进而确保桥梁设计达到预期的目标。连续桥梁施工过程非常复杂,影响施工的参数也比较多。比如桥梁的重量、施工荷载、混凝土收缩徐变、结构强度以及温度、预应力等[2]。过程中需要对施工过程中的控制参数进行求解,假设这些参数都是理想值。由于设计参数取值不正确而导致施工设计和实际的施工不一致,因此需要系统准确的识别和预测这些参数。遇到重大的设计参数误差,需要找到设计方对理论设计值进行修正,对于常规的参数误差,要进行优化调整。具体的施工控制流程见图1。 1.2设计参数的识别 比较实际施工状态下状态变量的实测值和理论值,这些状态变量主要有弹模、位移、预应力损失和混凝土龄期等,并对设计参数进行分析,以识别出设计参数的误差值。 1.3设计参数预测 系统分析计算出施工梁段设计参数的误差后,根据误差值选择合适的预测方法来计算将来可能会出现的误差。 1.4优化调整 控制线形是桥梁施工控制的主要内容,通过建立控制目标函数和约束条件来进行优化调整[3]。分析参数误差对桥梁变形的影响,以调整该桥梁段和未来梁段的立模标高,从而将桥梁设计成理想的桥梁状态,以保证施工过程的安全。 2、大跨度桥梁施工控制方法 当前大跨度桥梁施工控制主要有三种方法:

22007 预应力混凝土道岔连续梁桥的线形控制

优秀论文、施工技术总结申报表

大跨径、变截面预应力混凝土道岔连续梁桥 的线形控制 宋艳德 摘要:文章通过对厦深客运专线韩江双线特大桥采用悬臂浇筑法施工桥梁上部结构施工控制挠度等问题进行了主要论述。运用大型有限元程序建立全桥模型,计算出施工阶段的理论立模标高,提出了如何根据桥梁的结构安全和最终线型来确定立模标高,以及怎样在施工中快速有效地确定和预计下一块段的立模标高,对施工有一定的指导作用。 关键词:道岔连续梁;标高;线形控制 1、工程概述 韩江双线特大桥出岔连续梁为(48+2*80+88+48) m五跨预应力连续箱梁,梁长345.5m,为三向预应力体系。梁体变宽点设在DK200+202,左右正线及岔线关于桥梁纵向中心线对称布置,桥梁结构左右对称。桥梁计算跨径为(48+2x80+88+48)m ,中支点处梁高7.50m,跨中10m直线段及边跨13m直线段梁高为4.5m,梁底下缘按二次抛物线变化,边支座中心线至梁端0.75m。梁体变高段按二次抛物线Y=4.5+X2/341.333m变化。 出岔连续梁采用单箱双室变截面变高度结构。在线路出岔位置前箱梁顶宽12.2m,箱梁底宽6.7m,顶板厚度45cm,底板厚度42至100cm,按直线变化;腹板厚30至70cm线性变化,出岔后箱梁顶宽由12.20 m变至26.76m,箱梁底宽由6.7m变至21.66m,顶板厚度45cm,底板厚度42至100cm,按直线变化;腹板厚40至120cm线性变化;顶板悬臂板全桥厚度不变。 2、线形控制 2.1 线形控制的必要性 对高次超静定桥跨结构——多跨连续梁,其成桥的梁部理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关,而且还依赖于科学合理的施工方法。如何通过施工时的浇筑过程的控制以及主梁标高调整来获得预先设计的几何线型,是连续梁桥施工中非常关键的问题。 尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况,但是由于施工中出现的诸多因素(如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等)的随机影响,事先难以精确估计,而且在实际施工过程中由于施工在测量等方面产生的误差,会使实际结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致,两者之间会存在偏差。尤其值得注意的是,某些偏差(如主梁的竖向挠度误差)具有累积的特性。若对偏差不加以及时有效的调整,随着梁的悬臂长度的增加,主梁的标高会显著偏离设计值,造成合龙困难或影响成桥的线形。

沙井大道双线特大桥(48+88+48)m连续梁施工线形控制方案

目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1设计概况 (2) 2.2线形监控单位 (3) 3施工控制的工作内容 (3) 3.1施工控制的必要性 (3) 3.2施工控制体系的建立 (4) 3.3设计计算与施工控制计算的校核 (6) 3.4施工控制中的现场测试 (8) 4结构计算 (10) 4.1计算模型 (10) 4.2荷载 (10) 4.3影响梁体线形的主要因素 (10) 5梁体线形控制实施 (13) 5.1线形控制的目标 (13) 5.2线形控制的内容 (13) 5.3相关要求 (14) 6主要注意事项 (18) 6.1施工步骤安排计划 (18)

6.2实际的挂篮构造 (19) 6.3测试项目 (19) 6.4对施工现场的要求 (20) 7控制要点 (20) 7.1桥墩及0号块施工阶段控制要点 (20) 7.2循环悬臂浇筑阶段控制要点 (21) 7.3合拢及合拢后阶段控制要点 (22) 8监控目标 (23) 9附表 (23) 1编制依据 ⑴《铁路桥涵设计基本规范》(TB 10002.1-2005); ⑵《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002.3-2005); ⑶《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005); ⑷《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010); ⑸《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.2-99); ⑹《铁路混凝土结构耐久性设计规范》(TB10005-2010); ⑺《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010); 1

⑻《高速铁路桥涵工程施工技术指南》(铁建设【2010】241); ⑼《48+88+48m连续梁梁部线形监控实施原则》。 2工程概况 2.1设计概况 沙井大道双线特大桥跨沙井大道(起讫里程D1K8+698.25~D1K8+883.70)连续梁位于D1K8+791处跨越沙井大道,混凝土路面,路宽约为52.5m,线路与其交角约为82°。连续梁结构形式为(48+88+48)m,此处墩位为39#墩、40#墩(主墩)、41#墩(主墩)、42#墩。 本桥所在地区,气候温暖湿润,雨量充沛,夏季长而炎热,冬季短偶有奇寒,有明显的干湿两季之分。每年4月至9月为雨季,7月~8月气温较高,10月至次年3月为旱季。夏季易涝,春秋易旱。沿线受季风作用明显。每年1月~2月气温较低,冬季平均气温0℃以上,极端最高气温38.8℃~43.0℃,年平均降水量1000mm以上,7~9月为台风活动期,尤以8、9月份为甚。根据本桥地质勘探情况在地下线存在4m左右膨胀土,其下为泥岩,泥质粉砂岩互层,夹褐煤层。 本桥(48+88+48) m连续梁采用悬臂灌注法施工。梁体采用C55高性能混凝土,梁体按全预应力设计,纵向、横向、竖向均设预应力。 (1)梁体为为单箱单室直腹板变截面箱梁,挡渣墙内侧净宽9.06m,桥面板宽9.56m;梁体全长185.5m,边支座中心线至梁端0.75m,中支座横桥向支座中心距为5.4m,边支座横桥向支座中心距为5.1m;中跨中部10m梁段和边跨端部9.75m梁段为等高梁段,梁高4.0m;中支座处梁高为7.0m。 (2)箱梁顶板宽9.56m,底板宽6.4m;顶板厚45cm,边跨端块处2

连续梁线性监测

向莆铁路连续梁施工中实时监测的具体实施 摘要: 近年来我国铁路建设得到了迅猛的发展,而在施工中的实时监测就显得尤为重要。本文对向莆铁路FJ-5B标大樟溪台口特大桥(48+2×80+48)m连续梁施工中实时监测的实施进行了简单的介绍。 关键词: 向莆铁路;连续梁;实时监测 一、工程概况 向莆铁路FJ-5B标大樟溪台口特大桥位于永泰县洪山大桥下游1.5Km,起讫里程为FDK499+881.850~FDK500+614.655,全长732.805m。线路等级为I级,双线,线间距为4.6m,设计速度为200Km/h客货共线。其中,主跨孔跨布置为48+2×80+48m预应力混凝土连续梁。 该连续梁为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12.2m,顶板厚34cm,腹板厚50-75-100cm,底板厚50~100cm。在端支点、中支点和中跨跨中共设7个横隔板,隔板设有孔洞。连续梁共分12段,0#~10#段长为3×3m+4×3.5m+3×4m,高6.4~3.8m,合拢段(11#段)长2m,高3.8m,边跨现浇段(12#段)长7.65m,高2.8m。悬臂段最重的达150.8t。0#段、1#段和边跨现浇段采用支架法施工,其余梁段采用挂篮对称悬臂施工。 二、监测目的 第一,从施工现场获取第一手参数和数据,对桥跨结构进行实时理论分析和结构验算,既可以根据分析验算结果制定后续工序的施工控制参数,又可以通过分析验算校核设计和施工的可靠性,为以后的桥梁设计、施工及研究积累资料。 第二,在控制断面埋设应变或应力测试元件,实施监测结构应力变化情况,形成施工安全预警机制,做到心中有底,避免发生意外,并能够有效保证结构的受力和变形始终处于安全的范围内,从而使得成桥后的结构内力和线性符合设计要求。 三、监测内容 1、物理监测 物理监测包括对时间、温度等的实时监测。 连续梁施工中各工序的完成时间直接影响到对混凝土收缩徐变的计算。在设

连续梁线形控制方案

1. 概述 连续梁桥采用悬臂浇筑施工过程,即桥跨结构的形成过程,是一个漫长、复杂的施工及体系转换过程。通过理论计算可以得到各施工阶段的理论立模标高,但在施工中存在着各种不确定因素引起的误差,这些误差包括施工荷载及位置偏差、结构几何尺寸偏差、材料性能偏差、各种施工误差等,均将不同程度地对桥梁结构的内力状态及成桥线型目标的实现产生干扰,并可能导致桥梁合拢困难、成桥线型及内力状态与设计要求不符等问题。因此,为确保大桥施工过程结构安全,确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内,在施工中实施有效的施工监控是非常必要的。 我部混凝土连续箱梁桥,采用悬浇施工。项目对该段5段连续梁提出施工监控方案。 2、施工监控工作内容 大跨径连续刚构及连续梁桥的施工监控是一个施工T量测T识别T 修正T预告T 施工的循环过程。施工监控包括监测和施工控制两大部分<具体内容包括:建立控制计算模型,根据施工步骤、施工荷载,对结构进行正装及倒拆计算,确定各施工阶段结构物控制点的标高(预抛高)。 在结构关键截面布置应力测点、线型测点,监测施工过程结构内力及线型,为施工控制提供依据。 根据实测数据,对施工过程产生的各项误差进行修正,提供下一阶段立模

标高。 通过施工监控确保施工安全,以及确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内。 3. 施工监控系统组成 施工监控系统主要由业主、设计、施工、施工监控、监理等方面组成。 设计:提供设计成桥状态作为控制计算目标状态。 施工:对各施工阶段的有关原始参数进行测量,及时掌握现场施工荷载的变化情况并提供给施工监控组。配合施工监控组的各项工作。 施工监控: ①施工监测:根据施工监控需要及时量测各种数据。 ②施工控制:根据现场提供的结构实际参数以及量测的结构内力及线型等数据,判别结构实际状态与理论值的偏差,通过计算分析及时采取措施加以调整,确定下一施工阶段的实际控制值,并向监理发出控制指令,同时向业主呈报资料备案。 监理及业主:全面协调与监督设计、施工、监控三方的工作。 系统各部门要经常联络和传递信息,并负责整理各自资料,以专用表格形式汇集结果,以便随时讨论、分析明确下一步指令。 4. 施工控制方案

(40+64+40)连续梁桥线形控制方案

石武客专跨安楚公路(40+64+40)m连续梁桥线型监控方案 编制:欧阳葵 复核:孟刚 批准:建卫 中南大学 中铁三局石武客专段项目部 二〇〇九年九月

目录 1. 工程概况 (2) 2. 施工监控目的和意义 (2) 3. 施工监控依据及目标 (2) 3.1 施工监控依据 (2) 3.2 施工监控目标 (2) 4. 监控组织机构 (2) 4.1 组织机构 (2) 4.2 各单位职责分工 (2) 5. 施工监控方法 (2) 5.1 施工监控流程 (2) 5.2 结构计算容 (2) 5.2.1 有限元模型建立 (2) 5.2.2 数据处理 (2) 5.2.3 提供计算表格 (2) 5.2.4 设计参数的测定 (2) 6. 主梁线形监测 (2) 6.1 墩顶测点布置 (2) 6.2 截面测点布置 (2) 6.3 主梁平面线形控制 (2) 6.4 主梁各节段的挠度观测 (2) 6.4.1 调整模板标高时测量 (2) 6.4.2 绑扎钢筋后复测 (2) 6.4.3 混凝土浇筑完后测量 (2) 6.4.4 预应力拉前测量 (2) 6.4.5 预应力拉后测量 (2) 6.5 测量时间 (2) 6.6 同跨两边对称截面相对高差的直接测量 (2) 6.7 多跨线形的通测 (2) 6.8 结构几何形状测量 (2) 6.9 施工过程控制精度要求 (2) 7. 合拢段施工注意事项 (2) 8. 资质文件 (2)

1. 工程概况 石武客专跨安楚公路(40+64+40)m连续梁桥为一座三跨预应力混凝土连续梁桥,跨度布置为40m+64m+40m。下部基础均采用钻孔桩基础,上部结构为单箱单室直腹板变高度箱梁,中支点截面箱梁中心线梁高为6.05m,跨中及边跨直线段箱梁中心线梁高为3.05m;梁部混凝土为C50;采用纵向、横向和竖向三向预应力体系。本桥采用三角形挂篮悬臂浇筑法施工,全桥分两个T构对称悬浇,每个T构包括0~7#共8个梁段,两个边跨各有7.75m的现浇段,边、中跨合拢段均为2m。 2. 施工监控目的和意义 随着我国高速铁路建设的迅猛发展,大跨度桥梁建设进入了前所未有的高潮时期。大型桥梁的结构多样化,带来了桥梁工程的科研、设计、施工、监理和管理水平的提升,也带动和促进了相关产业的发展。同时,大型桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的重点问题。 为保证桥梁结构运营时期的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等,实施大型连续梁桥的施工过程监控监测,已成为桥梁建设不可缺少的重要环节。中铁三局石武客专段项目部委托中南大学负责承担石武客专跨安楚公路(40+64+40)m连续梁桥施工阶段的线形监控监测工作,结合高速铁路施工的相关要求,编制了线形监控实施方案。 由于大跨度连续梁桥施工过程复杂,所采用的施工方法、材料性能、浇筑程序及立模标高等都直接影响成桥的线形与受力,如果施工过程中梁体挠度控制不严,桥梁线形不顺,不仅影响梁体表观质量,合拢难以进行,而且影响穿束工作,增加钢束拉阻力,甚至增大梁体扭矩。因此,为保证结构体系转换时的合拢精度和成桥运营状态下的线形,必须对挠度进行精确计算和严格控制。再者施工现状与设计的假定总会存在差异,为此必须在施工中采集需要的数据,及时掌握结构实际状态,并通过修正计算,对浇筑主梁立模标高及轴线位置给以调整与控制,

[QC]提高大跨度连续梁线型质量 [详细]

提高大跨度连续梁线型质 量QC成果报告浙建集团·浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 20XX年3月

提高大跨度连续梁线型质量 浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 一、工程概况 衢州绿色产业集聚区龙游湖镇至童家跨衢江大桥应急工程桥头江大桥6~9#联上部结构为72+120XX2m三跨对称的预应力砼变截面连续箱梁,单箱单室。连续箱采用悬臂挂篮施 工,各单“T”箱梁除0号块外,分为15对梁段,从0#块侧开始至合拢段,梁段纵向分段长度为 5×3m+4×3.5m+6×4m,节段混凝土介于45.7~67.1 m3,重量介于118.9~174.5t。0#块长12m,313.5m3混凝土,重量为815.1t;边跨现浇段长10 .84m,边跨现浇段133.2m3混凝土,重量为346.3t;中边跨合拢段长度均为2m,22.8m3混凝土,重量为59.3t;梁段最大重量为1#节段,重1745KN;挂篮自重以不超过800KN考虑,箱梁混凝土采用C50。 箱梁梁高为根部梁高7.0m,各单“T”箱梁高从1#块的6.428m以2次抛物线方程变化至合 拢段的3.0m,箱梁梁高方程为:H=(4/57.252)x2+3.0m,0≤x≤57.25;箱梁底板方程为:h=(3.1 6/55.52)x2+2.7m,0≤x≤55.5;x指距抛物线起点的距离。边跨现浇段为等高箱梁,梁高3.0m 。箱梁顶板宽15.4m,底板宽8.0m,翼缘板悬臂长3.7m,底板厚度从合拢段到0#块横隔板处 以30~90cm渐变。腹板厚度采用三个厚度,不同厚度之间设置一个节段作为渐变段,即1~ 4#节段腹板厚度为90cm,6~10#节段腹板厚度为70cm,12~15#节段腹板厚度为 50cm。除0#

连续梁线形控制

一、线性控制内容、目的 线性监测主要针对每一梁段的中轴线、高程、预拱度等进行严格的检测和控制,以保证成桥线性和内力状态符合设计要求. 悬臂现浇施工中,梁段高程和中轴线位置容许误差为:高程±15mm,中轴线位置5mm。合拢精度要求为:箱梁平面中线位置误差不大于10mm;悬臂端高程差不大于±20mm。 二、项目部各业务人员分工配合 1、组织机构 项目部成立以总组长组员包括架子队连续梁管段技术人员、测量班班长。 2、人员设备准备、分工 1)连续梁管段技术人员:连续梁施工过程中一般性的高程测量,做好现场施测量的配合工作。 2)测量班:负责连续梁梁段高程、中线的测量以及测量成果的整理,负责测量待浇筑梁段测点的坐标情况,以及梁段浇筑前后、张拉前后高程的偏差情况,为后续梁段的线型控制提供理论依据。 3)数据分析处理:架子队测量放样数据由测量班提供,梁段浇筑完成后,测量数据按照附件格式收集整理后交工程部,并转交测量数据给有关单位。 三、操作要点 1、线形监控实施的主要过程 现场挠度观测资料是控制成桥线形最主要的依据,主桥连续梁的各施工节段共设高程观测点8个,其中5个(n1~n5)设置于模板表

面,进行立模标高及轴线控制。3个(n6~n8)设置于混凝土浇注完毕后的梁顶表面,用于观测各施工阶段梁体的变形数据,分析修正模板的标高预抬升量,控制梁体高程,详见图3. 图3 施工节块高程观测点示意图 在施工过程中,对每一梁段截面需进行挂蓝走行前后、混凝土浇筑前后、预应力钢筋张拉前后的标高观测。以便观察各点的挠度和箱梁曲线的变化历程,保证箱梁悬臂端的合拢精度和桥面线形。为了尽量减少温度的影响,挠度的观测安排在早晨太阳出来之前进行。 由施工监控程序计算各梁段施工的线形控制数据,提出下一施工梁段线形控制参数,提交现场测量技术人员,用精密仪器实施下一个施工梁段空间放样和定位;挂篮前移、立模灌筑本梁段混凝土和预应力张拉;测量已成梁段的实际变形,并搜集整理有关实测参数;将实测线形与期望线形作对比分析,修改或调整相关的计算参数并输入计算机,重新计算未施工梁段线形控制数据,向测量技术人员提交再下一施工梁段线形控制参数,完成一个循环的监控工作. 重复下一个循环的监控,直到大桥合龙竣工. 2、悬灌施工中标高的施工控制 步骤主要为:现场高程量测,数据的整理、分析,及时调整模板标

连续梁线型监控实施细则。

新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线LXJL-1监理标段连续梁线型监控监理实施细则 新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线 DK18+235~DK104+066 连续梁线型监控监理实施细则 编制: 审核: 审批: 日期:年月 北京铁科院兰新铁路甘青段监理站

目录 第一章编制依据 (3) 第一节综合依据 (3) 第二节主要技术规范及设计文件 (3) 第二章工程概况 (3) 第三章线型监控 (5) 第一节线型监控必要性 (5) 1、施工线形控制 (5) 2、施工控制的内容 (7) 第二节线型监控内容 (9) 1、施工过程中监理控制 (9) 2、施工控制的具体内容 (12) 第三节线型监控监理控制要点 (16) 1、监理控制流程 (16) 2、测量内容 (18) 3、有关数据的修正 (19) 4、立模标高的计算 (19) 5、对施工监控的工作及对施工工艺的要求 (20) 2

第一章编制依据 第一节综合依据 1.已编写批准的监理大纲、监理规划; 2.与本专业工程相关的验收标准、设计文件和技术资料; 3.建设单位的其他有关标准化管理体系文件与专业管理规定; 4.《铁路建设工程监理规范》(TB10420-2007)。 第二节主要技术规范及设计文件 1.《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005); 2.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303-2009); 3.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009); 4.新建兰新铁路第二双线LXJL-1段桥梁施工图 5、已批准的施工组织设计 第二章工程概况 监理LXJL-1标段线路总长度102.406km,其中DK1+700~DK18+325只包括站后工程,DK18+325~DK104+066包括新线建设和站后工程。 正线共设桥梁特大桥15座,大桥7座,中桥4座,桥梁总计26座。其中连续梁结构的桥见下表: 3

【精品】线形控制作业指导书

张吉怀铁路ZJHZQ-7标桥梁工程 编号:ZJHZYZDS-桥-09 线形控制作业指导书 单位: 编制: 审核: 批准: 2017年11月10日发布 2017年11月10日实施

线形控制作业指导书 1.适用范围 适用于新建张吉怀铁路ZJHZQ-7标桥梁工程的连续梁线形监测和控制。 2.作业准备 2.1 内业准备 (1)施工前,组织技术及管理人员认真学习实施性施工组织设计及相关方案,阅读、审核施工图纸,熟悉作业标准与规范。 (2)办理开工报告审批手续。用于线形控制的材料、产品检验合格。 (3)对现场管理及作业人员进行交底,作业人员应熟练掌握作业内容和工作标准;并经安全、技术教育培训,考试合格;特殊工种需持证上岗。 2.2 外业准备 (1)人员、设备、材料、机具、作业环境满足施工需求。 (2)紧前工序已通过验收。 (3)原材料进行试验检测并满足设计、规范要求。 (4)机具设备及水、电供应等已检查,能够正常运转。 选定具有相应资质的线形监控单位,签订连续梁悬臂浇筑施工线形控制委托合同。委托单位编制监控方案、提交监控报告,并采用结构计

算软件和施工监控专用软件对桥梁结构施工进行仿真计算分析,据以提供不同施工阶段挂篮的立模标高和梁体变形仿真分析参数。 依据线形控制方案和施工图计算连续梁各节段设计立模标高,绘制监控点布置图;编制相关观测记录表格和挠度变形计算统计表等。 2.2.1仪器设备、观测元件准备 针对连续梁线形控制方案和观测需求,安排布置全站仪、水准仪及相关测量设备进场;配备电脑、办公设施;收集涉及作业的各种外部技术数据。定制加工观测元件,购置电钻、锚固材料等相关工器具。 2.2.2建立平面控制体系 基于连续梁悬臂法施工工法的特殊性,原有平面控制网中的导线点已不能满足悬臂浇筑立模放样的要求。应根据现有的GPS点复测加密网,增设有利于挂篮测量控制的加密导线点,以便于梁段的立模放样测控。 2.2.3建立高程控制体系 依据现有的二等水准基准网或沉降基准点,引测、联测满足施工测量和线形监控的高精度水准基点。 2.2.4建立线形监测基准点 主墩0#块浇筑完成后,采用二等水准测量方法将高程引测到0#块梁面的监测基点上,基准点应不少于2个,并每月对基准点进行复测检核。在箱梁悬臂施工期间,对于高程控制基准点,在下述情况下应进行复测,复测时应按照二等水准测量的方法进行: (1)雨季后二等水准基点发生较大沉降变化时;

大跨度连续梁桥施工控制中的线形控制

大跨度连续刚构桥施工控制之线形控制 唐恺 (江苏省交通科学研究院股份有限公司,南京,650217)摘要:本文结合河北保阜高速黑崖沟2号特大桥监控对大跨径预应力混凝土梁刚构桥施工中的线形控制进行详细论述,讨论了在实际施工中线形控制线形控制的一些的一些看法 关键词:大跨度连续刚构桥,悬臂浇筑,预拱度,标高,线形 1 工程概况 保阜高速公路横贯太行山区,向东通过保沧高速公路连接黄骅港,并经由京石、保津高速连接首都北京以及天津等沿海口岸,向西通过山西忻阜(忻州-阜平)高速公路与山西高速公路网连接。黑崖沟2号特大桥位于保阜高速主线靠近冀晋边界跨越黑崖沟,主桥采用五跨预应力混凝土连续刚构桥,引桥采用5跨一联跨径40m的装配式预应力混凝土T形连续梁桥,桥跨全长5×40m+(70+3×127+70)m+(5×40m)×2,大桥桥面上、下行双向四车道,设计车速80Km/h,设计荷载公路-I级,桥梁宽度单幅13.25m,双幅27m。首先完成主、引桥桩基的施工,然后依次进行承台和墩身的施工,墩身施工可以根据具体情况采用爬模或翻模施工;在完成主桥主墩施工后,采用托架施工主梁0、1号块,随后进行主梁悬臂浇筑施工,张拉相应节段的主梁预应力钢束,同时进行各种预埋件的施工,由于高墩的原因,主梁边跨现浇段的施工宜采用配重托架或挂梁来施工;主梁合拢顺序由边跨向次边跨及中跨依次进行,全桥合拢后进行桥面系的施工。 2 桥梁线形控制的意义 预应力混凝土连续刚构桥的施工过程比较复杂,不仅要经历悬臂浇筑箱梁段的过程,还要经历边、中跨合龙等体系转换的过程,而且桥梁施工周期往往较长,桥梁在施工过程中也容易受环境影响,因此,在整个施工过程中主梁标高都是不断变化的。虽然通过各种施工计算分析方法可以得到各阶段的理想标高值,但是,理论计算是建立在一系列理想化假定的基础上的,而实际上自开工到竣工整个为实现设计目标而必须经历的过程中,结构将受到许许多多确定和不确定因素(误差)的影响,包括设计计算模型、材料性能、施工误差、施工临时荷载、预应力

72m连续梁线形控制实施方案

目录 、工程概况. (1) 1.1 编制依据. (1) 1.2 设计标准 (1) 1.3 桥跨结构形式 (1) 二、悬臂现浇连续梁桥线形控制目的 (2) 三、线形控制内容 (2) 3.1 线形控制要求 (2) 3.2 线形控制工作内容 (2) 3.3 线形控制所需的检测项目 (3) 四、控制体系与技术路线 (3) 4.1 线形控制体系 (3) 4.2 线形控制技术路线 (3) 五、线形控制组织形式 (7) 5.1 各方分工及职责建议 (8) 5.2 数据、指令处理程序 (9) 六、施工线形控制的实现流程 (9) 七、控制进度计划安排 (10) 八、人员安排. (10) 九、拟投入设备、仪器、软件名称及数量 (11)

工程概况 1.1 编制依据 1) 易家湾芙蓉南路立交大桥设计文件; 2) 《高速铁路铁路桥涵工程施工技术指南》 (铁建设【2010】241); 3) 《铁路预应力混凝土连续梁(刚构)悬臂浇筑施工技术指南》; 4) 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》 (TB10752-2010); 5) 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 ( TB10424-2010); 6) 《高速铁路测量规范》 (TB10601-2009) 7) 《钢结构设计规范》(GB50017-2003)。 1.2 设计标准 设计行车速度200km/h,左右线为单线,正线为双线。 ( 1)列车竖向活载:采用ZK 活载。 (2) 横向摇摆力:取100 kN,作为一个集中荷载取最不利位置,以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。 1.3 桥跨结构形式 易家湾芙蓉南路立交大桥为( 40+72+40) m 预应力混凝土连续梁。正线为双线,梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。双线箱梁顶宽12.2m,箱梁横截面为单箱单室斜腹板,腹板斜率为1:5。顶板厚度45cm,腹板厚度50cm、70cm、90cm。底板厚度由跨中的46 cm按圆曲线变化至中支点梁根部的100cm。中支点处加厚到130 cm, 全桥共设5道横隔梁,分别设于中支点、端支点和中间跨跨中截面。中支点处设置厚 2.0m 的横隔梁,边支点处设置厚1.2m的端隔梁,跨中合拢段设置厚0.6m的中横隔梁。 左、右线为单线,梁体各控制截面梁高分别为:端支座处及边跨直线段和跨中截面中心处为3.34m,中支点处梁高5.74m梁高按曲线变化,曲线半径R=235.0m;桥面组成为防护墙内侧宽度4.4m,防护墙外翼缘板宽度各1.1m。全桥箱梁顶宽12.2m, 箱梁底宽4.0m边支点处局部加宽至4.8m,中支点处局部加宽至5.4m。箱梁横截面为单箱单室直腹板,顶板厚度34cm,腹板厚度36cm、65cm、105cm;底板厚度由跨中的30cm按圆曲线变化至中支点梁根部的75.4cm。中支点处加厚到150 cm,全桥共设 5 道横隔

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提高大跨度连续梁线型质 量QC成果报告 浙建集团·浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 2018年3月

提高大跨度连续梁线型质量 浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 一、工程概况 衢州绿色产业集聚区龙游湖镇至童家跨衢江大桥应急工程桥头江大桥6~9#联上部结构为72+120+72m三跨对称的预应力砼变截面连续箱梁,单箱单室。连续箱采用悬臂挂篮施 工,各单“T”箱梁除0号块外,分为15对梁段,从0#块侧开始至合拢段,梁段纵向分段长度为 5×3m+4×3.5m+6×4m,节段混凝土介于45.7~67.1 m3,重量介于118.9~174.5t。0#块长12m,313.5m3混凝土,重量为815.1t;边跨现浇段长10 .84m,边跨现浇段133.2m3混凝土,重量为346.3t;中边跨合拢段长度均为2m,22.8m3混凝土,重量为59.3t;梁段最大重量为1#节段,重1745KN;挂篮自重以不超过800KN考虑,箱梁混凝土采用C50。 箱梁梁高为根部梁高7.0m,各单“T”箱梁高从1#块的6.428m以2次抛物线方程变化至合 拢段的3.0m,箱梁梁高方程为:H=(4/57.252)x2+3.0m,0≤x≤57.25;箱梁底板方程为:h=(3.1 6/55.52)x2+2.7m,0≤x≤55.5;x指距抛物线起点的距离。边跨现浇段为等高箱梁,梁高 3.0m 。箱梁顶板宽15.4m,底板宽8.0m,翼缘板悬臂长3.7m,底板厚度从合拢段到0#块横隔板处 以30~90cm渐变。腹板厚度采用三个厚度,不同厚度之间设置一个节段作为渐变段,即1~ 4#节段腹板厚度为90cm,6~10#节段腹板厚度为70cm,12~15#节段腹板厚度为50cm。除0# 块设两道90cm厚的横隔板、边跨端部设2m厚的横隔板、中跨跨中设置0.3m厚的横隔板外,箱梁其他部位均不设横隔板。箱梁1#~14#块采用挂篮悬臂浇筑施工,现浇段采用支架现浇

连续梁线形控制方案

1.概述 连续梁桥采用悬臂浇筑施工过程,即桥跨结构的形成过程,是一个漫长、复杂的施工及体系转换过程。通过理论计算可以得到各施工阶段的理论立模标高,但在施工中存在着各种不确定因素引起的误差,这些误差包括施工荷载及位置偏差、结构几何尺寸偏差、材料性能偏差、各种施工误差等,均将不同程度地对桥梁结构的内力状态及成桥线型目标的实现产生干扰,并可能导致桥梁合拢困难、成桥线型及内力状态与设计要求不符等问题。因此,为确保大桥施工过程结构安全,确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内,在施工中实施有效的施工监控是非常必要的。 我部混凝土连续箱梁桥,采用悬浇施工。项目对该段5段连续梁提出施工监控方案。 2、施工监控工作内容 大跨径连续刚构及连续梁桥的施工监控是一个施工→量测→识别→修正→预告→施工的循环过程。施工监控包括监测和施工控制两大部分。具体内容包括: 建立控制计算模型,根据施工步骤、施工荷载,对结构进行正装及倒拆计算,确定各施工阶段结构物控制点的标高(预抛高)。 在结构关键截面布置应力测点、线型测点,监测施工过程结构内力及线型,为施工控制提供依据。

根据实测数据,对施工过程产生的各项误差进行修正,提供下一阶段立模标高。 通过施工监控确保施工安全,以及确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内。 3. 施工监控系统组成 施工监控系统主要由业主、设计、施工、施工监控、监理等方面组成。 设计:提供设计成桥状态作为控制计算目标状态。 施工:对各施工阶段的有关原始参数进行测量,及时掌握现场施工荷载的变化情况并提供给施工监控组。配合施工监控组的各项工作。 施工监控: ①施工监测:根据施工监控需要及时量测各种数据。 ②施工控制:根据现场提供的结构实际参数以及量测的结构内力及线型等数据,判别结构实际状态与理论值的偏差,通过计算分析及时采取措施加以调整,确定下一施工阶段的实际控制值,并向监理发出控制指令,同时向业主呈报资料备案。 监理及业主:全面协调与监督设计、施工、监控三方的工作。 系统各部门要经常联络和传递信息,并负责整理各自资料,以专用表格形式汇集结果,以便随时讨论、分析明确下一步指令。 4. 施工控制方案

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