36.航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范

航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范

1 范围

本标准规定了航空无线电导航台和空中交通管制（简称空管）雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。

本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建设以及已建台、站的场地管理一环境保护。

2 定义

本标准采用下列定义。

2.1 空中定位air fix point

为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。

2.2 切线飞行tangent flight

与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。

2.3 雷达遮蔽角（包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解）screen angle

从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直张角。

2.4 对称装定symmetrical installation

精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描（即左右各100）的装定方式。2.5 不对称装定asymmetrical installation

精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描（通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50）的装定方式。

2.6 仪表着陆系统instrument landing system (ILS)

它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。包括甚高频（VHF）航向信标设备、超高频（UHF）下滑信标设备和甚高频（VHF）指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。

2.7 决断高/高度decision altitude/decision height

按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。

2.8 仪表着陆系统的I类运行标准operational standards or ILS CA T I

使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。

2.9 仪表着陆系统的II类运行标准operational standards or ILS CA T II

使用仪表着陆设备，在决断高/高度30m，跑道通见度大于400m的最低气象条件下着陆。

2.10 仪表着陆系统的III类运行标准operational standards or ILS CA T III

使用仪表着陆设备，在决断高/高度0，跑道能见度大于0~200m的气象条件下着陆。2.11 仪表着陆系统的基准数据点ILS reference datum

在跑道中心线与跑道着陆端相交点上方规定高度上的一点，下滑道的直线延伸部分通过该点。

2.12 场地保护区site protection area

为保证给飞行的航空器提供稳定可靠的导航信息，在航空无线电导航台、雷达站天线附近划定的必须加以保护的特定地面区域。

2.13 导航台navigation aids

向飞行器提供导航信息的地面无线电设备。包括无方向信标台、仪表着陆系统、指点全向信标台和测距台等。

2.14 跑道入口runway threshold

可用以着陆的那部分跑道的开始。

2.15 跑道末端stop end of the runway

对应于跑道入口的跑道反向末端。

2.16 下滑角glide path angle

表示仪表着陆系统平均下滑道的直线与水平面之间的角度。

2.17 雷达顶空盲区radar overhead skip zone

雷达天线正上方天线波束不能控测到的区域

3 要求

3.1 航路导航台根据航路航线规划和空中定位点的要求设置，雷达站的设置，根据空中交通

管制的需要，适应机场、航路的发展规划。

3.2 机场导航台设备，根据飞行程序的需要设置。

3.3 导航台、雷达站的场地及其环境条件，应有利于其工作性能的充分发挥。所有导航台、

雷达站应在满足其设置要求的前提下，符合对场地及其环境条件的要求。

3.4 导航台、雷达站所在地点，在满足设备场地及其环境条件下，应尽可能选择在交通方便，

靠近水源、电源的地点，有人值守的台站应具备台站值班人员所需的工作和生活条件，但又要注意不要离城镇、村镇过近，注意避开城镇的发展区域。

3.5 选择民航台、雷达站位置时，应对各项要求进行通盘考虑、多方比较，处理好需要与可

能、效益与费用、当前与长远的关系，通过综合分析和对比，做出最佳选择

3.6 导航台和雷达站的选址工作，由中国民用航空地区空管局（以下简称地区空管局）、飞行

院校的有关部门负责，并由通信导航站部门会同空管、情报、基建等有关部门组织实施。

4 导航台、空中交通管制雷达站的选址

4.1 图上预选

搜集有关资料，在大比例尺地图（五万分之一或十万分之一）上研究导航台、雷达站的预选台址，如果地形复杂，可以在同一地区内选出几个预选台址，以便实地勘察时权衡比较。

4.2 实地勘察

到现场实地了解导航台雷达站预选台址附近的地形地物情况，气象和地质条件，电磁环境情况，生活保障条件，土地的征用或购买手续，以及当地的交通、供电、工农业设施的现状和发展规划等情况，在江河附近、海边或地势低洼地区，还要了解当地的水文情况。

4.3 现场测量

对具备候选条件的预选台址，应测出其位置经纬度、场地坡度、标高、地形地物遮蔽角以及各种可能影响电波正常传播的障碍物所在的方位和距离，绘制出导航台和雷达站预选台址的场地平面图。导航台、雷达站的位置经纬度应以天线的中心位置为准。对于机场导航台和雷达站，还应测出其相对跑道中心点的方位、距离。航路导航台站，应测出其所在位置的经纬度和相对于附近城镇的大概方位、距离。

4.4 场地分析

根据导航台、雷达站的预选场地的实际情况及其环境条件，计算和预测其可能对导航台、雷达站的工作性能产生影响的情况，对台站所在地点的生活保障条件、征地费用等进行权衡

对比，根据场地环境条件的复杂情况和其对台站工作影响程度的预测，确定是否需要进行飞行鉴定。

4.5 飞行鉴定

当需要进行飞行鉴定时，应在预选台址上架设临时导航设备，按照中国民用航空总局规定的程序和方法，进行飞行检验，以鉴定场地是否符合建台要求。

4.6 选址报告

导航台、雷达站的台址预选之后，应写出选址报告，报告内容为：

a) 台站的位置经纬度、场地及其周围的实际地形地物情况、场地及其环境对导航台、雷达

站工作影的计算和预测、电磁环境、预计征地面积、费用、飞行鉴定数据、雷达天线的建议架设高度等，对于雷达设施必须有两个以上的预选台址，比较其优缺点，写出倾向意见：

b)根据台站情况，应有省市无线电管理委员会和城市规划部门同意建台的信函或批准文件；

c)根据台站情况，应有和军方签订的设在军民合用机场的台站位置或设在军用设施附近的

台站位置的协议书；

d)一定比例的地形图和平面布置图，以及雷达障碍物遮蔽图和表，见附录A、B（图应标出

在4500m、7000m、10000m高度的3600方位覆盖情况和主要航线）。全向信标台、测距仪障碍物遮蔽图见附录A、B；

e)导航台、雷达站选址报告由地区管理局空管局通信导航部门拟制，管理局、航务、基建

等有关部门会签，由地区管理局报中国民用航空局审批。

5 无方向性信标台

5.1 无方向信标

无方向信标工作在190kHz~1750kHz频段，与机载无线电罗盘配合工作，用以测定航空器与导航台之间的相对方位角，引导航空器沿预定航线飞行、归航和进场着陆。无方向信标台场地及其附近的反射、再反射和吸收电磁波的地形地物，会干扰或影响机载无线电罗盘正常接收和测向，从而引起定向误差、指针摆动和导航覆盖缩小。

5.2机场无方向信标台的设置

5.2.1 用于保障简单气象飞行的无方向信标台，可设置在机场内或跑道中心线延长线上，并

符合机场净空规定的适当地点。

5.2.2 用于保障复杂气象飞行的远、近距无方向信标台，应设置在跑道着陆方向的跑道中心

线延长线上。远距无方向信标台距跑道着陆端的距离为6500m~11100m，最佳距离为7200m，近距无方向信标台距跑道着陆端的距离为900m~1200m最佳距离为1050m。

5.3 航路无方向信标台的设置

航路无方向信标台一般设置在航路上。通常设置在航路转弯点和空中走廓口。同一航路的两个相邻无方向信标台的间距一航为300km。

5.4 场地及其环境要求

5.4.1 以无方向信标台天线为中心，半径100m 的范围内，应平坦、开阔、地势较高。

5.4.2 无方向信标台场地及其周围宜为导电率高的腐植土或粘土，尽可能不选用砂石或岩石

场地。

5.4.3 无方向信标台天线中心点与各种地形地物之间所允许最小间隔距离见表1。

5.4.4 进入无方标台的通信和电源线缆应从距无方向信标台天线中心点150m以外埋入地

下。

5.4.5 陡峭的山麓、山谷地带不宜设置无方向信标台，但山顶场地可以设置无方向信标台。

表1 m

6 航向信标台

6.1航向信标

航向信标是仪表着陆系统的组成部分，作在108MHz~112MHz频段，与机载导航接收机配合工作，为进场着陆的飞机提供相对于航向道的方位引导信息。航向信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、扇摆和抖动，直接影响飞机着陆的安全。

6.2 航向信标台的设置

6.2.1 航向信标台通常设置在跑道中心线延长线上端这止道之外，距跑道末端的距离应根据

下列因素确定：

a)机场净空规定；

b)航向道扇区宽度的要求；

c)天线阵附近的反射或再辐射体的情况；

d)设施升级的可能性；

e)机场扩建计划；

f)建台费用。

通常，航向信标台距跑道末端的距离一般为250m~400m。

6.2.2 航向信标台距跑道入口最小距离为2200m。最大距离不宜超过4000m。

6.2.3 航向信标天线的辐射单元至仪表着陆系统基准数据点之间应无视线遮挡。当需要架高

天线时，天线辐射单元距地面的高度不得超过10m。

6.2.4 由于地形条件限制，航向信标台不能设置在跑道中心线延长线上时，可以采用偏置设

置。偏置角（决断高度所在地点和航向信标天线的连线与跑道中心线延长线构成的水平夹角）的最大允许值为50，偏离跑道中心线的横向距离不宜超过160m。偏置设置的航向信标台的保障条件，限于仪表着陆系统的I类运行标准。

6.3 场地及其环境要求

6.3.1 航向信标台的场地保护区是一个由圆和长方形合成的区域。圆的中心即天线阵中心，

其半径为75m。长方形和长度为从天线阵开始沿跑道中心线延长线向跑道方向延伸至300m 或跑道末端（以大者为准），宽度为120m，图1中所示，如果使用单方向辐射的天线阵，无线的辐射场型前后场强比20dB以上，则保护区不包括图中的斜线区。

6.3.2 航向信标台机房应设置在天线阵排列方向的±300范围内，根据当地的地形、道路和

电源情况，设置在天线的任意一侧，距天线阵中心60m~90m，图1中所示，航向信标台机房及天线高度不应超过机场端净空。

6.3.3 在场地保护区内不应有树木、高杆作物，不应修建建筑物、道路、金属栅栏和架空金

属线缆。进入航向信标台的通信和电源线缆穿越保护区时，应埋入地下。

6.3.4 保护区内地表应平坦。跑道端和天线阵之间的纵向坡度为0.5%~1%；横向坡度为±

1％，并应平缓地过渡。

6.3.5 在保护区内，不应停放车辆或飞机，不应有任何的地面交通活动。

6.3.6 在航向信标天线前方±100，距天线阵3000m的区域内，不应有高于15m的建筑物和

大型金属反射物、高压输电线等。

6.3.7 保护区内的杂草高度不能超过0.5m。

7 下滑信标台

7.1下滑信标

下滑信标工作在328.6MHz~335.4MHz频段，与机载下滑信标接收机配合工作，为进场着陆的飞机提供相对于下滑道的垂直引导信息。下滑信标台受场地及其附近的地形地物的影响，可使其辐射场型发生畸变，引起下滑角变化，造成下滑道弯曲、扇摆和抖动，直接影响飞机着陆的安全。

7.2 下滑信标台的设置

7.2.1 下滑信标台，根据场地地形及其环境条件，可设置在跑道的任一侧，距跑道中心线横

向距离为75m~200m，最佳距离为120m。下滑信标台距跑道中心线横向距离的具体数值，可根据所用天线的高度，按附录C计算确定。

7.2.2 下滑信标台跑道入口的纵向距离由下列因素决定：

a)下滑角

b)基准数据点高度，应为15m＋3m；

c)沿跑道纵向的地面坡度和下滑反射面的纵向坡度。

通常，下滑信标台距跑道入口的纵向距离为200m~400m，下滑信标台距跑道入口纵向距离的具体数值，按附录C计算确定。

7.3 场地及其环境要求

7.3.1 下滑信标台的场地保护区，图2中所示。

图中：D――天线至跑道着陆端的距离，m；

U――60m

V――天线至跑道中心线的距离，m；

W――30m

X――120m

Y――360m或距离D（以大者为准）；

L――900m或至机场边界或至平滑地面的终止点（以小者为准）

7.3.2 场地保护区的“A区”，不应种植农作物，杂草的高度不超过0.3m，纵向坡度与跑道

坡度相同，横向坡度不大于±1%，并平整到设计坡度的±4cm范围内。在该区内，不应停放车辆和飞机，不应有任何的地面交通活动。

7.3.3 场地保护区的“B区”，地面应尽可能平坦，地形凹凸高度的允许值，与天线到地形

凹凸处的距离、天线的高度等因素有关，其关系式为：Z<0.0117D/N

式中：Z――地形凹凸高度台许值，m；

D――下滑天线至地形凹凸处的距离，m；

N――边带天线高度的波长数。

7.3.4“C区”内不应有高于10m的金属建筑物、高压输电线、堤坝、树林、山丘等存在。

该区域的坡度应不起过±15％。

7.3.5 “A区”、“B区”和距天线中心线延长线（与跑道平行）60m以内，不应有金属栅栏、

架空线缆、单棵树木和建筑物存在。

7.3.6 为保证保护区内有良好的排水性能，可沿下滑信标台一侧的跑道旁和“C区”与“A

区”交界的“C区”一侧，构筑适当宽度的排水沟。

7.3.7 下滑信标台的机房应设置在紧靠下滑信标天线的后方，距天线杆约2m~3m处。进入

下滑信标台的电线、电缆穿越保护区时，应埋入地下。

7.3.8 根据图2中所示的场地保护区“L”值的大小以及保护区前方的地形条件，选择与之

相适应的下滑信标天线类型。当场地保护区前方地形基本平坦时，可选用零基准天线；图3（a）中所示的地形条件下，优先选用捕获效应天线，其次选用边带基准天线；在图3（b）中所示的地形条件下，选用捕获效应或边带基准天线；在图3（c）中所示的地形条件下，选用边带基准天线；在图3（d）中所示的地形条件下，优先选用捕获效应天线，其次选用边带基准天线。

8 指点信标台

8.1 指点信标台

指点信标工作在75MHz，与机载指点信标接收机配合工作，为飞行员提供固定地点的标志。指点信标台受地形地物的影响，可使辐射场型发生畸变，从而引起标志位置的偏差。8.2 设置地点

8.2.1 当指点信标台和无方向信标台设置在一起作为双信标着陆设备时，其天线设置在跑道

中心线延长线上，距无方向信标台天线10m~30m。当场地条件不允许时，指点信标天线也可以直按安装在无方向信标台机房的房顶上。

8.2.2 指点信标台作为仪表着陆系统的组成部分时，按外、中、内指点信标台的要求，设置

在跑道中线延长线上，距跑道着陆端的距离为：

a)外指点信标台6500m～11100m；

b)中指点信标台1050m±150m；外、中指点标偏离跑道中线延长线应不起过75m；

c)内指点信标台75m~450m；偏离跑道中心线延长线应不起过30m。

8.2.3 如果在同一机场上已配有双信标着陆设备，仪表着陆系统的外、中指点信标台，可由

双信标着陆设备的远、近距指点信标台兼任。但呼号和调制频率必须符合仪表着陆系统的要求。

8.3 场地及其环境要求

指点信标台的场地保护区，图4中所示，在保护区内，地形应平坦、开阔，不应有超出以地网或天线阵最低单元为基准、垂直张解200的金属建筑物、架空线缆、树木等地物存在。

9 全向信标台

9.1 全向信标

全向信标工作在112MHz～118MHz频段，与机载导航接收机配合工作，能全方向、不间断地向航空器提供方位信息，用于引导航空器沿着预定航路飞行、归航和进场着陆。全向信标台周转场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航道弯曲、扇摆和抖动，影响飞行安全。

9.2 全向信标台的设置

9.2.1机场全向信标台设置在跑道的一侧，距跑道中线的距离以符合机场侧净空要求为准。

也可以设置在跑道中线延长线上，满足机场端净空的要求。

9.2.2航路全向信标台设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或走廊口

9.3 常规全向信标场地及其环境要求

9.3.1 以天线为中心，半径200m以内不应有建筑物（机房除外）；半径200m以外，金属结

构建筑物的高度不应超过以天线基础为准的1.20垂直张角，木质结构建筑物的高度不应超过以天线基础为准的2.50垂直张角。

9.3.2 以天线为中心，半径150m以内不应有树木，距天线150m～300m之间不应有高于9m

的独立树木，300m以外树木的高度不应超过以天线顶部为准的20垂直张角。

9.3.3以天线为中心，半径150m以内不应有金属栅栏和拉线以及交通流量大的铁路、公路、

金属建筑物等，150m以外金属栅栏和拉线的高度不应超过以天线基础为准的1.50垂直张角。

9.3.4 以天线为中心，关径360m以内不应有架空金属线缆，360m以外架空金属线缆的高

度不应超过以天线顶部为准的0.50垂直张角：径向进入全向信标台内的电源线和电话线应从200m以外埋入地下。

9.4 多普勒全向信标台场地及其环境要求

9.4.1 以天线为中心，半径100m以内不应有建筑物（机房除外）；半径100m~300m之间金

属结构建筑物的高度不应超过以地网水平面为准的10垂直张角，木质结构建筑物的高度不应超过以地网水平面为准的2.50垂直张角；300m以外，金属结构建筑物的高度不应超过以天线基础为准的2.50垂直张角，木质结构建筑物的高度不应超过以天线基础为准的50垂直张角。

9.4.2 以天线为中心，半径50m，以内不应有树木；距天线50m~100m之间不应有成片的树

木，独立树木的高度不应高于地网水平面4m；150m~300m之间树木的高度不应超过以地网水平面为准的20垂直张角；300m以外树木的度高不应超过以天线基础为准的40垂直张角。

9.4.3以天线为中心，半径100m以内不应有金属栅栏和拉线及流量大的铁路、公路；

100m~200m之间金属栅栏和拉线的高度不应起过以地网水平面为准的0.50垂直张角；200m 以外金属栅栏和拉线高度不应超过以天线基础为准的1.50垂直张角。

9.4.4 以天线为中心，半径100m以内不应有架空金属线缆，100m~300m之间架空金属线的

高度不应超过以地网水平面为准的10垂直张角；300m以外的架空金属线缆的高度不应超过以天线基础为准的30垂直张角。

9.4.5径向进入全向信标台内的电源线和电话线应从100m以外埋入地下。

9.4.6地网下相对于全向信标台天线呈阴影的区域内，允许无源建筑物存在。

10 测距台

10.1 测距仪

测距仪工作在962MHz～1215MHz频段，与机载测距询问器配合工作，能不间数地向航空器提供距离信息，用于引导航空器沿着预定航路飞行、归航和进场着陆。测距设备台周围场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，使其测距精度下降，影响飞行安全。

10.2测距台的设置

10.2.1测距台和仪表着陆系统相配合时，可以设置在下滑信标台或航向信标台。

10.2.2 测距台和全向信标相配合时，测距天线可和全向信标天线同轴安装，也可视情况偏

置安装。

10.3 测距台场地及期环境要求

10.3.1 和ILS相配按仪表着陆场地及其环境要求。

10.3.2和常规全向信标台相配按9.3的要求。

10.3.3 和多普勒全向信标台相配按9.4的要求。

10.3.4 单独设台按9.4的要求。

11 精密进近雷达站

11.1 精密进近雷达

精密进近雷达工作在9340MHz～9400MHz频段，可在200方位、90仰角和30km~40km 距离的空域内测定和显示飞机的方位/距离和仰角/距离信息。管制人员可通过观察显示器上航空器的位置信息，引导航空器进入进场航道和下滑着陆。精密进近雷达站的设置地点直接影响对进场着陆航空器观测；地形地物的遮挡，将影响雷达的覆盖。

11.2 设置地点

11.2.1 精密进近雷达站的设置地点，应保证使航空器着陆地点处于航向扫描中心线的±100

范围内；跑道中心线延长线上，距航空器着陆地点800m的一点，处于航向扫描中心线的±50范围内。

11.2.2 精密进近雷达站，通常根据场地环境条件和方便管理的原则，确定设置在跑道的任

意一侧。

11.2.3 精密进近雷达站距跑道中心线的距离为120m~250m；距航空器着陆地点的后撤距

离，对称装定时为大于或等于760m，不对称装定时为大于或等于480m。

11.2.4 精密进近雷达站的配置区域如图5中所示，具体位置可视机场跑道长度、场地环境

条件以及保障单向着陆而定。

11.3场地及其环境要求

精密进近雷达站场地周围应平坦开阔。在其覆盖区、距天线500m范围内，不应有高于以仰角天线（位于零度）反射体下部为基准的0.50垂直张角的地形地物。

注：θ为精密进近雷达站和飞机陆地点的连线与跑道中心线构成的夹角。对称装定是时θ<90,不对称装定时θ<140。

12 空管近程一次监视雷达站

12.1 空管近程一次监视雷达

空管近程一次监视雷达一般工作在2700MHz~2900MHz频段，可在3600方位和半径不小于110km～160km范围内测定和显示飞机的方位、距离信息。通常，它与航管二次雷达配合使用，监视并引导航空器进场着陆。空管近程监视雷达的探测性能受视距限制，地形地物对电波的反射和遮挡，将会直接影响其覆盖。

12.2 设置地点

12.2.1空管近程一次监视雷达站的配置地点，应能保证对机场区域的各个飞行空域和主要

空中定位点均能进行有效的探测。

12.2.2 空管近程一次监视雷达通常与空管二次雷太合装在一起，建在机场内或距机场较近

的高地或建筑物顶上。有时也可以独立安装。

12.2.3 选择空管近程一次监视雷达站的设置地点时，应使雷达的顶空盲区避开进场着陆航

线。

12.2.4 空管近程一次监视雷达站的设置地点，对于其所保障的主要航线，特别是进场着陆

航线，不应构成使动目标显示失效的切线航线（切线飞行的航线）。

12.3 场地及其环境要求

12.3.1 空管近程一次监视雷达站的场地应平坦开阔、地表粗糙、地势较高、四周无严重的

地形地物遮挡，地物杂波干扰小，并可获得足够的中、低空覆盖（有关场地环境影响的计算见附录D）。

12.3.2 以空管近程一次监视雷达天线为中心，半径450m的范围内，不应有金属建筑物、

密集的居民楼、高压输电线等；半径800m的范围内，不应有能产生有源干扰的电气设施（如气象雷达、高频炉等）。

12.3.3 在平原地区，为减少地物杂波干扰，雷达站场地周围最好无低矮植物或低矮民房群。

12.3.4 在山区，雷达站场地应选在地势较高、周围无严重遮挡的山顶上，并适当利用低仰

角的地形遮蔽作用，以减少地物杂波的干扰。

12.3.5 在大城市附近选择雷达站场地，应远离公路，铁路，以防止高速行驶的车辆可能形

成的动目标显示。

13 空管远程一次监视雷达站

13.1 空管远程一次监视雷达

空管远程一次监视雷达工作在1250MHz~1350MHz，可在3600方位和半径大于370km范围内测定和显示飞机的方位、距离信息。通常它与远程航管二次雷达配合使用，监视并引导航空器沿航线正确飞行。空管远程一次监视雷达的探测性能受视距限制，地形地物对电波的反射和遮挡，将会直接影响其覆盖。

13.2 设置地点

13.2.1 空管远程一次监视雷达站的配置地点，应能保证其所辖区域的各个空域和主要航线

均能进行有效的探测，对航空器在所辖空域内应连续观测。

13.2.2 空管远程一次监视雷达通常与空管二次远程监视雷达配置要一起，设置在地势较高

的高地上。也可独立安装。

13.2.3 选择空管远程监视雷达站的配置地点时，应使雷达的顶空盲区避开其所保障的主要

航线。

13.3 场地及其环境要求

13.3.1 空管远程一次监视雷达站的场地应开阔，地表粗糙、地势较高、四周无重的地形地

物遮挡，地物杂波干扰小，并可获得足够的高、中、低空覆盖（有关场地环境的计算见附录D）。

13.3.2 以空管远程监视雷达天线为中心，半径450m的范围内，不应有金属建筑物、密集

的居民楼、高压输电线等；半径800m的范围内，不应有能产生有源干扰的电气设施（如气象雷达、高频炉等）。

13.3.3 在平原地区，为减少地物杂波干扰，雷达站场地周围最好无高大植物或高建筑物，

无视线遮挡。

13.3.4 在山区，应选地势较高、周围无严重遮挡的山顶作为设备场地，并适当利用低仰角

的地形遮蔽作用，以物杂波的干扰。

13.3.5 在城市附近选择雷达站场地时，应选远离铁路、公路的地点，以防高速行驶的车辆

可能形成的动目标显示。

14 空管二次雷达站

14.1 空管二次雷达

空管二次雷达工作在询问频率1030MHz，应答频率1090MHz上，可在3600方位和半径160km（近程）或半径大于370km（远程）范围内测定的显示装有应答器飞机的方位、距离、高度、代码以及特殊编码、紧急编码等信息。通常，它与一次近（远）程雷达配合使用，也可单独使用，监视并引导航空器沿航线飞行或进场着陆飞行。二次雷达的探测性能受视距限制，地形地物对电波的返射和遮挡，将会直接影响其覆盖距离和应答效果。

14.2 设置地点

14.2.1 二次雷达的设置地点，应根据其特性（进近或航路），能保证其对所辖区域各条航线

和主要空中定位点均能进行有效的探测。

14.2.2 空管二次影视雷达站通常配置在机场内地势较高的高地或建筑物顶上，或机场外(航

路上)较高的地点。

14.2.3 选择二次雷达站的配置地点时，应使雷达顶空盲区避开进离场航线和主要航路，并

量保证主要航路航线。

14.3 场地及其环境要求

14.3.1 空管二次雷达的场地应开阔、地势较高、四周无严重的地形地物遮挡，并可获得足

够的高、中、低空覆盖。

14.3.2 以空管二次雷达天线为中心，半径450m的范围内，不应有金属建筑物、密集的居

民楼、高压输电线等；半径800m的范围内，不就有能产生有源干扰的电气设施（如气象雷达、高频炉等）。

14.3.3在平原地区，为发挥设备最好效能，雷达站场地周围最好无高大植物和高建筑物。

也可选在坚固建筑物顶上。

14.3.4 在山区，应选地势较高、周围无严重遮挡的山顶，作为设备场地。

附录A（标准的附录）

导航台站场地环境平面图

A1 导航台站场地环境平面说明

A1.1 在图适用于无线电导航台站的选址，并附于导航台的选址报告之后，以及作为导航台站的技术文档保存。

A1.2 导航台站天线相对于机场跑道的关系位置：设备在跑道中心线延长线上的，以着陆磁航向和距跑道着陆端的距离填写；偏离跑道中心线延长线的，以相对于跑道中心点的磁方位和距离填写。

A1.3导航台站场地环境平面图的方位标线统一用磁方位角表示，并每隔22.50标出一条；距离标线可按实际需要规定，如每圈代表100m或200m均可，但需在备注栏中加以说明。

A1.4 图中按国家标准规定的地图符号，标出建筑物、公路、铁路、机场跑道、金属架空线缆等。

A1.5 地形地物所点据的水平张角，应按实测数据标出。

附录B（标准的附录）

导航台站场地地形地物遮蔽角图

B1 导航台站场地形地物遮蔽角的说明

B1.1 本图与附录A所示的导航台站场地环境平面图配合使用，适用于导航台、雷达站。

B1.2 遮蔽角的观测点为导航台站天线的电中心点，沿3600方位，每隔20~50（视遮蔽角的变动剧烈程度而定）测量一点；遇到障碍物，应测出其最大遮蔽角及其水平张角；最终将各测量点连成曲线。遮蔽角刻雅，可根据导航台站场地环境，自行确定。

B1.3对于明显的遮蔽角，应在图上注明构成遮蔽的障碍物的性质，如山峰、铁塔及建筑群等。

附录C（标准的附录）

下滑信标台位置的计算

C1下测信标台距跑道中线横向距离的计算

选择下滑信标台距跑道中心的横向距离时，要考虑下滑信标天线前方有无较好的地表所射面，同时还要考虑下滑信标天线的安装高度，一般下滑信标天线应不超出图c1所示的1：3坡度限制线。下滑信标台距跑道中心线横向距离的计算公式为：

d=60+3h

式中：d—下滑信标天线距跑道中心线的横向距离，m；

h—下滑信标天线杆顶端相对其正侧方跑道中心线处的标高差，m。

C2 下滑信标台距跑道着陆端纵向距离的计算

C2.1 当机场跑道与下滑信标台场地呈水平状态时，图C2中所示，按下述公式计算：

D=H/thθ……………………………（C2）

式中：D—下滑信标天线距跑道着陆端的纵向距离，m；

H—基准数据点高出跑道着陆端的高度，m；

θ—下滑角，0。

C2.2 当机场跑道和下滑信标台场地以相等的坡度向上或向下倾斜时，图C3所示，按下述公式计算：

D=（H+e）/tgθ…………………（C3）

式中：e—跑道着陆端与下滑道截地点之间的标高差，跑道着陆端高于下滑道截地点时取正值，低于下滑道截地点时取负值，m。

公式（C3）中有两个未知数（D和e），不能有直接解。计算时，应先假定一个距离值D，从地形图上查出相应的e值，代入公式（C3）验证能否满足要求。如不能满足公式（C3）的要求，则取另一D值和e值，重新验证，直到满足公式（C3）要求为止。

C2.3 有横向倾斜地形的下滑信标台场地，图C4中所示按下述公式计算：

D=（H+a）/tgθ……………（C4）

式中：a—下滑信标天线安装地点与下滑道截地点之间的标高差，下滑道截地点高于下滑信标天线安装地点时取正值。低于下滑信标天线安装地点时取负值，m。

C2.4 当机场跑道和下滑信标台场地带有纵向斜坡度，且下滑信标台场地为横向倾斜地形时，如图C5中所示，按下述公式计算：

D=（H+e+a）/tgθ……………………（C5）

C2.5 确定下滑信标台的纵向距离时，应考虑地形条件对工作参数的影响，同时还应考虑地面反射信号使下滑道产生偏移的问题。当装定所预期的下滑角时，若地形向下倾斜0.50,所要求的下滑角为30，则应将下滑信标天线调整到在水平地形时形成3.50下滑角的高度上，反之，若地形向上倾斜0.30，仍要求提供30下滑角，则应将下滑信标天线调整到在水平地形时形成2.70下滑角的高度上。

附录D(标准的附录)

雷达站场地环境影响的计算

D1 遮蔽分析

遮蔽分析的目的在于确定雷达天线的高度，以确保所考虑到的各个空中定位点均在雷达覆盖范围内。分析是为绘制遮蔽角图做准备，遮蔽角是一种关于CLOSE-IN和DISTANT遮蔽轮廓的仰角图。

地形地物遮蔽角计算的目的在于确定雷达天线的高度，确保在考虑到的各空中定位点均在雷达覆盖范围内。首先用光学经纬仪测出雷达站周围的地形地物遮蔽角，并记录在遮蔽角测量数据表中（见表D1），然后用方程式转换成雷达遮蔽角，绘制遮蔽角图，再将计算出的各空中定位点仰角标出遮蔽角图上，按照各空中定位点仰角与同方位上的雷达遮蔽角的差值，即可得出调高或降低雷达天线的高度值。

表D1 遮蔽角测量数据表

台站识别：近场/低角度遮蔽：

经度远距遮蔽

台站位置

纬度

测量高度（AGL）记录者

台站高度（MSL）日期

D2.1 设置雷达天线的拟架高度后，用光学经纬仪测出场地四周各方位上（每隔20~50测一点）的地形地物遮蔽角θos。

D2.2 将光学经纬仪测出的遮蔽角通过下述方程式换算成雷达遮蔽角θrs：

式中：θrs—雷达遮蔽角，’；

θos—光学经纬仪测出的地形地物遮蔽角（实测），’；

ds—雷达站至地形地物的距离，km。

D2.3 完成遮蔽角曲线图后，其方位角和空中定位点的仰角应标在图上，跑道的方位和仰角也应标绘在遮蔽角图上。

D2.4 各空中定位点相对雷达站天线的标高差和距雷达天线的水平距离，用下述仰角公式求出各定位点的仰角：

式中：θ—空中定位点的仰角，’；

h—空中定位点距地面的高度，m；

ha—雷达天线高度，m；

d—空中定位点距天线水平距离，km。

D2.5 由于在变换尺寸、绘制图形、评估范围以及误差都有不确定性，因此，计算出的空中定位点仰角值要减去一个安全系数5’（引进5’这个安全系数，已经考虑到其边缘性）。按照各空中定位点的方位解和其仰角修正值，逐个标绘在遮蔽角图上。

D2.6从遮蔽角图的分析来看，首先应注意下列问题。

D2.6.1 从选择的天线高度位置看，是否全部空中定位点不被遮挡。

D2.6.2 如果全部空中定位点不被遮挡，天线最低降到多高百仍能提供LOS能见度。

D2.6.3 从LOS能见度看，有部分定位点被遮挡，那么，天线必须升高到多高才能提供LOS 能见度。

D2.6.4 从遮蔽角图中看到，空中定位点在遮蔽角曲线之上为看得见的，曲线之下的空中定位被遮挡。

然而，有一种特殊情况，答案不会像上面那么明显。当空中定位点存在CLOSE-IN曲线和DIS-TANT曲线之间（图D1中6定位点）时，就存在此类情况。因此，确定定位点距离是否在CLOSE-IN和DISTANT遮蔽物体之间是相当必要的。

D2.6.5 当全部空中定位点都在遮蔽解曲线之上时，则应当考虑天线应降低多少，仍能满足全部定位点的LOS能见度。在遮蔽角图中，这将由其仰角是靠近遮蔽角曲线的空中定位点来决定，如图D1中的10定位点。

空中定位点和遮蔽物之间的角位移记作△1。如果空中定位点的距离比遮蔽物体的距离大，降低线高度会使△1减小（如果定位点比遮蔽物距离更短，则增加△1，因此，在这些实际调查中，我们仅涉及其最小的间距比遮蔽物体更大的空中定位点）。假定这是事实，△1能决定天线可以降低多少，其计算公式为：

式中：h2—雷达天线降低后的高度，m；

h1—实测的天线高度，m；

d f—雷达天线至空中定位点的距离，km；

d s—雷达天线至遮蔽物体的距离，km；

△1—从遮蔽角图上量得的定位点与遮蔽物间的角位移，’。

（雷达场地环境遮蔽角图，图D1中所示）

D2.6.6 空中定位点被遮蔽或遮蔽角曲线上端的情况下，近似分析中必须确定天线高的高度，从而达到LOS能见度。这里涉及到的△2是由在遮蔽曲线下具有最大角位移的空中定位点来决定。图D1中所示，在遮蔽角曲线下方最远的一点是定位点，其角位移量是最大的。天线实际升高多少，其计算公式为：

式中：h2—雷达天线升高的高度，m；

h1—实测的天线高度，m；

d f—雷达天线至空中定位点的距离，km；

d s—雷达天线至遮蔽物体的距离，km；

△2—在遮蔽角曲线下方的空中定位点的角位移。

（雷达场地环境遮蔽角图，图D1中所示）

D2.6.7 应注意天线高度的精确度，以下述的两种情况的有效性而定。（△的不确定性已经表明了5’的安全系数的重作用）

D2.6.7.1 d f/ d s的比率（定位点的距离与遮蔽物体的比率）

D2.6.7.2. 测量d f和d s两个高度的精确度（从地图研究或用测远仪）

D2.6.8 如果距离确定得精确，d f和d s是X％，

下列公式给出天线高雅最大的错误百分率：

式中：max·%error—最大错误百分率。

D2.6.9 通过分析应得到的最好结果是：其最小的天线高度必须保证从空中每一个给出位置的全部定位点都能满足LOS能见度。

D3 LOS高度范围分析

利用雷达视线覆盖图能容易地确定在所控制区域的雷达视线范围。它是一个关于雷达作用距离界线的图，其雷达天线应在一个特殊的水平高度上。绘制此图引用表D1中的雷达遮蔽角数据，并且还提出了与遮蔽角图不同的方法来评估雷达能见度，其主要用途是为了评估雷达视线全方位的覆盖范围。该图是被绘制在极坐标纸上，同时还表明了极限区域内的空中轨迹，这对今后研究偏离正常航线的问题有指导意义。

D3.1 雷达视线覆盖计算

因雷达场地周围地形地物的遮蔽作用，使不同方位、不同飞行高度上的视线距离受到影响。按照雷达场地周围遮蔽角的分面情况，绘制不同的飞行高度雷达视线覆盖图。绘制前，应绘制图D2（同飞行高度雷达视线覆盖图），因为在极限区域内，飞机能在许多高度飞行，所以为了避免混乱，可以用不同的距离/高度换算尺度画出不同的视线覆盖图。顶空盲区外，应分别绘制4500m、7000m 、10000m的视线覆盖图。其他水平高度的视线覆盖图，无论是高于或低于雷达天线的的高度，都有必要准备，以便确定雷达最见高度。

D3.2 雷达视线覆盖图绘制

D3.2.1 将实测的雷达遮蔽角按大小量划分成数个扇区，在同一扇区内的雷达遮蔽角相差不超过10’。同一扇区内的雷达遮蔽角在以后的测试中当常数，为了消除在随后的雷达视线覆盖图的分析中的错误，这扇形的方位角上的最大遮蔽角作为计算雷达视线覆盖范围的分析。

D3.2.2 当得到雷达天线高度（海平面高度）和遮蔽角后，其雷达视线距离可由下式计算：式中：d—雷达视线距离，km；

θrs—扇区内最大的雷达遮蔽角，0；

h—相对于雷达站的飞行高度，m；

h a—雷达天线高度，m.

D3.2.3 用相关高度的截止距离（雷达在此高度的视线距离）作为半径，画一个圆弧，画至扇工的界线。

D3.2.4 在相邻的扇形方位角之间，用径向直线把圆弧连接。

D3.2.5 完成雷达视线覆盖范围图后，极性区域中的空中定位点应标在此图上。方位角和空中定位点的距离能从遮蔽角图中得到。在各定位点间用直线画出相关的空中航线和标出名称。

飞机能够按图上标明的航线操作的最小海平面高度，应标在图上每段航线的旁边。

（不同飞行高度雷达视线覆盖图示例，图D3中所示）

D3.3 综上所述，通过分析能得到的结论是：

D3.3.1 从雷达视线范围图和航线图来看，能得到;

a)在极限区域中，飞机在各自的航线上以各自的最小高度操作所需要的雷达能见度（或其

不足）能够确定;

b)当飞机在图中标明的航线上飞行时，飞机可能偏离航线的这种现象能分辨和确定。

D3.3.2 为了确定航线的能见度，在每条航线上飞机能操作的最小高度，经检验，是与距离/高度曲线相关的。沿着曲线上的任何点的能见度确立规则如下：航线上的点的方位角和距离必须全部在高度曲线限定的区域内，此高度应比规定的航线高度要低。

D3.3.3 很明显，一段航线与全段的标准相吻合时，这段航线上的全部点是可见的。如果不与标准相吻合，则所有排列点应在图上标上十字叉，以便表明其缺少雷达视线能见度。

航空无线电导航台站电磁环境要求

航空无线电导航台站电磁环境要求 1 引言 航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息。来自非航空导航业务的各类无线电设备，高压输电线，电气化铁路，工业、科学和医疗设备等引起的有源干扰和导航台站周围地形地物的反射或再辐射，可能会对导航信息造成有害影响。为使航空无线电导航台站与周围电磁环境合理兼容，保证飞行安全，特制订本标准。 本标准适用于航空无线电导航台站电磁环境管理和作为非航空导航设施与航空无线电导航台站电磁兼容的准则。 2 中波导航台（NDB） 2．1中波导航台是发射垂直极化波的无方向性发射台。机载无线电罗盘接收中波导航台发射的信号，测定飞机与中波导航台的相对方位角，用以引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。 2．2中波导航台包括机场近距导航台、机场远距导航台和航线导航台。近距导航台和远距导航台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道端1000—11000m之间。航线导航台设置在航路或航线转弯点、检查点和空中走廊进出口。 2．3中波导航台工作在150—700kHz范围内国家无线电管理部门划分给无线电导航业务和航空无线电导航业务的频段。 2．4远距导航台和航线导航台覆盖区半径为150km（白天）。近距导航台的覆盖区半径为70km（白天）。2．5中波导航台覆盖区内最低信号场强，在北纬40o以北为70μV／m（37dB），在北纬40o以南为120μV ／m（42dB）。 2．6在中波导航台覆盖区内，对工业、科学和医疗设备干扰的防护率*为9 dB, 对其它各种有源干扰的

防护率为15dB。 2．7 以中波导航台天线为中心，半径500 m以内不得有110kV及以上架空高压输电线；半径150m以内不得有铁路、电气化铁路、架空金属线缆、金属堆积物和电力排灌站；半径120m以内不得有高于8m的建筑物；半径50 m以内不得有高于3 m的建筑物（不合机房）、单棵大树和成片树林。 3 超短波定向台（VHF／UHF DF） 3．1 超短波定向台是一种具有自动测向装置的无线电定向设备，通过接收机载电台信号，测定飞机的方位，引导飞机归航，辅助飞机进场着陆，配合机场监视雷达识别单架飞机。 3．2超短波定向台通常设置在跑道中心延长线上，亦可与着陆雷达配置在一起。 3．3超短波定向台工作在118～150MHz和225～400MHz两个频段中，国家无线电管理部门划分给移动业务和航空移动业务的频段。 * 防护率系指保证导航接收设备正常工作的接收点处信号场强与同频道干扰场强的最小比值，以分贝 （dB）表示。 3．4超短波定向台最低定向信号场强为90μV／m（39dB）。 3．5超短波定向台对工业、科学和医疗设备干扰的防护率为14dB，对其它有源干扰的防护率为20dB。3．6 以定向台大线为中心，半径700m以内不得有110kV及以上的高压输电线；500m以内不得有35kV 及以上的高压输电线、电气化铁路和树林；300 m以内不得有架空金属线缆、铁路和公路；70m以内不得有建筑物（机房除外）和树木；70m以外建筑物的高度不应超过以大线处地面为准的2．5o垂直张角。 4 仪表着陆系统（ILS）

基于航空无线电导航系统仿真研究

基于航空无线电导航系统仿真研究-电气论文 基于航空无线电导航系统仿真研究 杜春辉 （吉林省民航机场集团飞行区管理部导航保障室，吉林长春130035）【摘要】无线电的导航系统是航空飞行的重要组成部分，也是飞行检验仿真的基础。主要分析了Simulink与Matlab在建模仿真中的特点和航空无线电导航系统及其仿真的特点，并进一步的研究了Simulink与Matlab与高层结构（HLA）在兼容性方面所表现出来的强大的兼容性以及可重用性的优点，充分的说明了其在通信系统中的作用，并建立了机载接收分系统、空间信号合成、天线分配网络以及地面航向信标的Simulink 仿真模型，进而得出了正确的波形，进而提出了将Simulink模型加入到基于高层结构的通信系统综合仿真系统联邦的解决措施。 关键词无线电导航系统；仿真；Simulink与Matlab；模型 基于航空的无线电导航系统的全数字的仿真是航空飞行检验的基础，同时其也是仿真系统中不可或缺的组成部分，在整个系统中起着非常重要的作用。随着我国经济与科学技术的迅猛发展，我国的无线电导航技术也逐渐的走向成熟，无线电导航系统简单的来说就是利用无线电导航技术引导飞机进入相应的航线，并为飞机进行着陆引导，该系统对飞机的自动驾驶仪以及确定下滑道、航道等提供了精准的数据，有效的的保证了飞机的安全驾驶。但是，导航信息质量的高低以及着陆系统性能的发挥情况还受到一些因素的影响，主要的影响因素有两个方面，一个方面的影响因素是场地环境条件以及配置地点的影响，以及电磁干扰以及电波的传递条件等外界因素。另一方面是受到设备本身性能的限制。

1在无线电导航系统仿真中对Simulink与Matlab的可用性兼容性的研究 根据相关的数据统计表明，很多大学和研究机构将建立较为完善的Simulink 模型应用到HLA仿真中进行研究，都取得了一定的成果。在众多的研究案例中，比较成熟的研究案例有清华大学的Matlab与HLA/RTI的通用适配器，MAK公司的HLA/DIS Toolbox 的研究以及国防科研究的KD-HLA-Simulink工具箱，并将该工具箱完全的集成在Simulink的环境中，同时还为用户提供相应的Simulink的模块，该模块就是所说的HLA模块，该模块的功能是实现与RTI之间的接口。而MAK公司研发的HLA/DIS Toolbox 实际上是在基于HLA/D IS 标准仿真环境与MATLABSimulink之间提供了一个接口，通过这个接口，可以实时的或者是将已经记录的HLA/D IS数据输入到MATLAB中进行数据的分析，或者是将Simunlink或MATLAB的模型整合到HLA/D IS的环境之中，在进行Toolboox的使用时，Simulink与Matlab的应用程序就成为了一个完整的HLA/D IS的联邦成员。总而言之，上述的研究成果都为无线电导航系统的Simulink模型加入到通信系统中的综合仿真系统的建立提供了良好的条件与基础。 2实例 利用Simulink建立了无线电导航系统的米波仪表着陆系统地面分系统以及机载分系统的仿真模型，通过验证和校验。基于HLA的米波仪表着陆系统的仿真的体系架构如图1所示： 机载设备和地面设备是仪表着陆系统的两个重要组成部分，其中地面设备主要

航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)-推荐下载

MH/T4006.2－1998 航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求 1 范围 本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求 MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版） 国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月） 国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年） 3 定义 本标准采用下列定义。 3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR） 一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。 3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR） 利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。 3.3 基准相位reference phase 甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。3.4 可变相位variable phase 甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。 4 一般技术要求 4.1 用途 甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。具体作用如下： a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港； b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位； c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使 用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）； d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。 4.2 组成 甚高频全向信标设备组成如下： a)发射机系统； b)监视系统； c)控制和交换系统； d)天线系统；

无线电导航的发展历程

1．无线电导航的发展历程 无线电导航是20世纪一项重大的发明 电磁波第一个应用的领域是通信，而第二个应用领域就是导航。早在1912年就开始研制世界上第一个无线电导航设备，即振幅式测向仪，称无线电罗盘(Radiocompass)，工作频率0.1一1.75兆赫兹。1929年，根据等信号指示航道工作原理，研制了四航道信标，工作频率为0.2一0.4兆赫兹，已停止发展。1939年便开始研制仪表着陆系统(ILS),1940年则研制脉冲双曲线型的世界第一个无线电定位系统奇异(Gee)，工作频率为28一85兆赫兹。1943年，脉冲双曲线型中程无线电导航系统罗兰A(Loran-A)投入研制，1944年又进行近程高精度台卡(Dessa)无线电导航系统的研制。 1945年至1960年研制了数十种之多，典型的系统如近程的伏尔(VOR)、测向器( D ME)、塔康(Tacan)、雷迪斯特、哈菲克斯(Hi-Fix)等;中程的罗兰B(Loran-B)、低频罗兰(LF-Loran)、康索尔(Consol)等;远程的那伐格罗布((Navaglohe)、法康(Facan)、台克垂亚(Dectra)、那伐霍(Navarho),罗兰C(Loran-C)和无线电网(Radionrsh)等;超远程的台尔拉克(Delrac)和奥米加(Omega)与。奥米加;空中交通管制的雷康(Rapcon)、伏尔斯康(VOLSCAN)、塔康数据传递系统(Tacandata-link)和萨特柯((Satco)等，另外还有多卜勒导航雷达(Doppler navigation tadar)，这期间主要保留下来的系统如表1 表1主要地基无线电导航系统运行年代表 1．1 无线电导航发展的重大突破 1960年以后，义发展了不少新的地基无线电导航系统。如近程高精度的道朗((TORAN)、赛里迪斯(SYLEDIS)、阿戈(ARGO)、马西兰(MAXIRAN)、微波测距仪（TRISPONDER)以及MRB-201,NA V-CON,RALOG-20,RADIST等等;中程的有罗兰D (Loran-D)和脉冲八(Pulse8)等;远程的恰卡(Chayka);超远程的奥米加((Omega与 );突破在星基的全球导航系统，还有新的飞机着陆系统。同时还开始发展组合导航与综合导航系统，以及地形辅助导航系统等。表2列出几种常用的系统及主要性能与用量。 表2几种常用的地基系统性能与用量 *D为飞行距离。

航空无线电导航技术习题

《航空无线电导航技术》习题 1、超短波通信的特点是（C ）。 A：不受地形地物的影响B：无衰落现象 C：通信距离限定在视距D：频段范围宽，干扰小2、长波、中波的传播是以（B）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波3、短波传播是以（A ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波4、超短波传播是以（C ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波5、高频通信采用的调制方式是（B）。 A：等幅制B：调幅制C：调频制D：调相制 6、关于短波通信使用频率，下述中正确的是（B ）。 A：距离远的比近的高B：白天比晚上的高 C：冬季比夏季的高D：与时间、距离等无关7、天波传输的特点是（ A ）。 A：传播距离远B：信号传输稳定 C：干扰小D：传播距离为视距 8、地波传输的特点是（ A ）。 A：信号传输稳定B：传播距离为视距 C：受天气影响大D：传播距离远 9、直射波传播的特点是（ C ）。

A：传播距离远B：信号传输不稳定 C：传播距离为视距D：干扰大 10、单边带通信的缺点是（D ）。 A：频带宽B：功率利用率低C：通信距离近 D：收发信机结构复杂，要求频率稳定度和准确度高 11、飞机与塔台之间的无线电联络使用（B ）通信系统。 A：高频B：甚高频C：微波D：卫星12、飞机与区调或站调之间的无线电联络使用（A）通信系统。 A：甚高频B：高频C：微波D：卫星13、目前我国民航常用的空管雷达是（A ）。 A：一、二次监视雷达B：脉冲多普勒雷达 C：着陆雷达D：气象雷达 14、相对于单独使用二次雷达，使用一次、二次雷达合装的优点是（ C ）。 A：发现目标的距离更 B：常规二次雷达条件下提高雷达系统的距离分辨力 C：能够发现无应答机的目标 D：克服顶空盲区的影响 15、二次监视雷达与一次监视雷达相比的主要优点是（A）。 A：能够准确提供飞机的高度信息 B：能够探测气象信息并能够给出气象轮廓 C：能够准确提供飞机的距离信息

领航

第一章飞行时空 1、地球的大小和形状在领航上如何表示？ 2、根据地球表面性质的不同，把飞行分为_______飞行和_______飞行。陆地表面进一步分为____________________________五类。 3、晨昏线、晨线、昏线的概念。 4、北纬30度纬线圈上经度变化一分对应的球面距离是多少？ 5、飞机14日7时从北京起飞经东京过日界限飞往旧金山（西8区），空中飞行时间8小时，求飞机到达旧金山的当地日期和区时？ 6、大圆航线的航线角如何定义？ 7、纬线、经线是否是大圆航线和等角航线？ 8、同一经线上的地方时是否相等？ 9、同一纬线上的昼夜长短是否相同？ 10、晨昏线上的地方时是多少？ 11、日航、夜航如何定义？ 12、日出、日落时刻表里面列出的时间是地方时还是区时？ 13、世界时和协调世界时有什么区别？ 14、晨昏线的移动方向是_______。 第二章航空地图及其使用 1、大比例尺和小比例尺如何界定？ 2、地图三要素包括哪些？ 3、地图有哪些特征？ 4、如何理解地图失真？ 5、计算（N45゜33’E119゜57'）在百万航图、五十万航图、25万航图和二百万航图上的分幅编号？ 6、总结墨卡托投影、兰伯特投影、修正多圆锥投影和极地方位投影的特点（投

6、飞行中飞行员如何消磨时间？ 第六章地标推测领航 1、选择目视入航方法的依据是什么？ 2、如何确定各目视入航方法的入航时刻和入航高度？为什么要确定入航高度和入航时刻？ 3、无FMS的飞机如何推算沿航线爬升位置？为什么？ 4、地标定位的方法有哪些？ 5、绕飞恶劣天气时为什么要推算飞机的无风位置？推算飞机无风位置的依据是什么？ 6、偏离角、偏航角、修正角的含义和领航意义是什么？ 7、地标推测领航中，修正飞机航迹时，为什么要选择飞机偏航位置与下一明显地标的连线作为复航航迹而不能尽早复航？ 8、飞机沿航向下降时，非能见条件下飞机应按照下降时刻开始下降还是按照下降位置开始下降？为什么？ 第七章基本无线电领航（VOR/NDB/DME/ILS) 1、无线电领航如何定义？ 2、名词解释： 无线电方位线、无线电相对方位角、飞机磁方位角、电台磁方位角、飞机真方位角、电台真方位角、向台飞行、被台飞行、过台、切台 3、飞机向、被台的界定与飞机航向有无关系？ 5、如何判断飞机过台（NDB，VOR）？ 6、ADF工作原理？ 7、VOR系统工作原理？ 8、DME系统工作原理？ 9、精密进近与非精密进近有什么区别？ 10、被动向台飞行如何操纵？什么情况下使用被动向台飞行？

飞机场通讯导航设施

飞机场通讯导航设施 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 飞机场无线电通讯设施 20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设臵一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。

③塔康(TACAN)和伏尔塔康 (VORTAC)塔康是战术导航设备的缩 写，它将测量方位和距离合成为一套装臵。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设臵以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设臵主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台

民航常用无线电导航设备

民航常用无线电导航设备 简介

第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS) 仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。 1．地面设备的组成 ①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。 工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有40个频道可使用。 ②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。 工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。 ③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。 ④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图1—1所示。 图1—1 ILS典型位置示意图 2．ILS的基本定义和性能类别 2.1．基本定义 调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。 航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。

空中领航学期末复习

确定飞机位置，飞机航向和飞行时间是空中领航的三个基本问题。 地图比例尺，地图符号和地图投影方法为地图三要素。 地图投影按照失真性质分为：等角投影，等距投影，等积投影，任意投影。 图上作业主要进行“标、连、量、注、填”的工作。标：标记场位置（红笔）、标跑道方向和标机场导航点；连：连航线；注记数据：1）标记航线角和距离（方法是，在此航线方向右侧划一垂直短横线，横线上面用兰（黑）色注上距离，横线的右侧用红色注上磁航线角）2）注记航线最大标高。用兰（黑）色笔以长方形框将该位置框起。3）注记磁差。用红笔画一个5号圈，然后用红色在圆圈里标出数值。 真高，是指以飞机正下方的地点平面为基准面的高度，即飞机到其正下方的垂直距离。 相对高，是指已起飞或降落机场的平面作为基础面的高度，即飞机到某机场平面的垂直距离。 绝对高是指以平均海平面为基准面的高度，即飞机到平均海平面的垂直距离。 绝对高度=相对高+机场标高=真高+地点标高真高=绝对高度-机场标高=相对高-标高差相对高=真高+标高差=绝对高度-机场标高

场面气压高：以起飞机场或着陆机场的场面气压为基准面的气压高度，叫做场面气压高修正海平面气压高：已修正海平面为基准面的气压高度 标准气压高：以标准海平面气压为基准面的气压高度P31 气压式高度表——通过一组具有弹性的真空膜盒，测量飞行高度上的大气压力，并通过传送是指时期的指针指示相应的高度 气温误差：少指——实际气温偏高；多指——实际气温偏低； 航向角：从经线北端顺时针量到航向线（飞机纵轴前方的延长线）的角度。飞机右转，航向增大。飞机左转航向减小。 航向测量三种罗盘：直读磁罗盘、陀螺半罗盘、陀螺磁罗盘 测量空速的仪表：仪表空速表，真空速表，仪表真空速表，马赫数表。 马赫数表利用动压与静压的转换 空速换算，在中低空，通常高度每升高1000m，真空速比表速越大5%。例如；表速370KM/H，飞行高度5000M,真空速为；TAS=370+370*5*5%=463 经度15度1度15分1分15 时间1h 4min 1min 4s 1s 第二章

MHT 4006.3-1998 航空无线电导航设备 第3部分 测距仪(DME)技术要求

MH/T 4006.3－1998 航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求 1 范围 本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME）设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求 MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版） 国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月） 国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年） 3 定义 本标准采用下列定义和符号。 3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME） 一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。 3.2 寂静时间 dead time 应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。 3.3 发键时间 key down time 正在发射莫尔斯码的点或划的时间 3.4 脉冲幅度 pulse amplitude 脉冲包络的最大电压值。 3.5 脉冲上升时间 pulse rise time 脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。 3.6 脉冲下降时间 pulse decay time 脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。 3.7 脉冲宽度 pulse duration 脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。 3.8 X、Y模式 mode X、Y 用脉冲对的时间间隔来进行DME发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。 3.9 应答效率 reply efficiency 应答器所发射的应答数与其所收一的有效询问总数的比值，以百分比表示。 3.10 等值各向同性辐射功率 equivalent isotropically radiated power 馈送到天线上的功率与天线在给定方向上的增益（相对于各向同性天线的绝对增益或各向同性增益）的乘积。 3.11 pp/s pulse-pairs per second 脉冲对/秒。

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求

航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求 MH／T 4006.1-1998 1 范围 本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。 GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求 Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版) 中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号) 国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月)国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)

3 定义、符号 本标准采用下列定义和符号。 3.1航道线course line 在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。 3.2航道扇区course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。 3.3半航道扇区half course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。 3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM) 较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。 3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer) 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。 3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。 3.7仪表着陆系统下滑道ILS glide path 在包含跑道中心线的垂直平面内.最靠近水平面的所有调制度差(DDM)

领航与导航知识点总结

领航与导航知识点总结第一章绪论 一、空中导航的三个基本问题； 1.定位：导航的首要和基本问题，是确定应飞航向和飞行时 间的基础；可以采用的定位方法:目视,无线电,区域导航等； 定位后判断偏航,进而修正航向等参量。 2.确定应飞航向：目的是修正风的影响，使飞机沿着预定的 航迹飞行；要根据飞行高度上风速、风向和预定航迹的关系确定实际应飞航向。 3.确定飞行时间：目的是准确把握飞行进程，及时修正飞行 速度，确保飞机能够准时到达目的地；根据飞行计划的要求，利用航路检查点检查飞机的飞行进程，采取相应的措施消磨和吸收飞行时间。 二、导航的类型： 1.无线电领航（Radio Navigation) （1）根据无线电的传播特性，利用无线电领航设备进行定向、测距、定位，引导飞机飞行。精度高；（2）定位时间短，可以连续、实时的定位；能够在昼夜、复杂气象条件或缺少地标的条件现使用，大大扩大了飞行时空。局限性：地面限制、电磁干扰 （3）测向系统：ADF、VOR、ILS、MLS（方位角、仰角、距离）；测距系统：DME；测向测距系统：VOR/DME，

TACAN ；测高系统：RA ；测距差系统：OMEGA、LORAN 2.惯性导航INS（Inertial Navigation） （1）利用惯性元件测量飞机相对于惯性空间的加速度，在给定的初始条件下，利用导航计算机的积分运算，确定飞机的姿态、位置、速度，引导飞机飞行。（2）完全自主导航；不受气象条件和地面导航设施限制，隐蔽性好；系统校准后短时定位精度高。（3）定位误差随时间而不断积累，存在积累误差；成本高。 3.卫星导航通过测量飞机与导航卫星的相关位置来解算领航参数 4.)区域导航 （1）惯性导航、卫星导航以及飞行管理计算机系统的不断发展，使得导航手段发生了根本的变化。（2）飞机无需局限于地面导航设施形成的航线逐台飞行，而是根据飞行管理计算机系统管理来自惯性导航系统、卫星导航系统、或地面导航设施的导航信息，编排更加灵活的短捷的希望航线，计算飞机的航线偏离信息，并通过与自动驾驶耦合，实现自动驾驶，引导飞机沿着最佳的飞行路径飞行，从实践和设备上摆脱了地面导航设施的束缚，这种实施导航的方法称之为区域导航（RNAV：Area Navigation） 第二章地球知识 一、地球

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析

无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析 近年来，我国航空业发展迅猛，新建机场以及新开辟航线也如雨后春笋般不断涌现，使得人们的出行更加便利，很多人的生活方式也随之改变。目前，随着航空业规模的不断扩大，航空器及地面导航设备的数量也在不断增多。然而在实际工作中，航空器及地面导航设备受无线电干扰的情况也在近来频繁出现，严重时，甚至导致通讯及通信系统均无法完全处于安全运行的状态。因此，文章从无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响进行分析，找出航空器及地面导航设备受到无线电干扰的原因，并提出几点针对性的解决方案。 标签：无线电干扰；航空器；导航设备；飞行；影响 目前，随着通信领域的飞速发展，各类无线电技术也呈现出日新月异的发展态势。这本是一件科技引领社会进步的好事，但在这样的背景下，许多未经批准的电台投入使用、无线电爱好者私下自行组装设备等状况频频发生，导致无线电干扰日益突出，航空业的安全运行环境面临严重威胁。无线电干扰不仅影响航空器及地面导航设备的正常运行，给航空安全问题造成负面影响，同时也给国民经济带来巨大损失。在航空领域，通信与通讯安全至关重要，这不仅关系到我国社会经济的进步，同时也与社会文明息息相关。在航空器运行过程中，一旦受到无线电干扰，其后果是非常严重的。所以，文章从以下几个方面对航空器及地面导航设备的无线电干扰问题进行探讨。 1 无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响 1.1 互调干扰 互调干扰指的是发信机与收信机同时被输进两个或两个以上的频率信号时，电路就会呈现非线性特征。如果此时有另一个信号与当前信号的频率相同，那么也有可能通过发信机以及收信机，从而使有用信号受到干扰。互调干扰不仅能够降低通话质量，更严重者，甚至导致飞行员在飞行过程中无法与地面管制员取得联系，使得飞机安全无法得到全面的保障。不仅如此，互调干扰还可能导致机载电路失灵，从而影响设备正常运行甚至造成发射机的烧毁烧坏，给飞行安全带来严重隐患。 1.2 带外干扰 帶外干扰指的是接收机的杂散响应与发射机的杂散辐射产生的干扰。其中，杂散响应指的是接收机不仅可以收到有用的信号，还可以收到其他同相或同频率的信号。通常，杂散响应与接收机自身振动的频率有极大的关联。而杂散辐射干扰在UHF与VHF低频段出现[1]，通常发射机通过晶体振荡器来获得高频率稳定度。要得到发射频率，主振频率要经多次倍频。倍频放大器与倍频器之间的非线性作用产生大量谐波，谐波的频率是主振频率的整数倍。如果倍频异常，谐波就会对接收机造成干扰。当机载或地面导航设备发生故障时，其工作频率会发生

飞机无线电导航设备自动测试系统设计

飞机无线电导航设备自动测试系统设计 0 概述 机载设备装机前为保证可靠性必须对各设备进行测试，这不仅需要操作大量精密昂贵的仪器仪表及通信板卡，而且测试过程相当复杂繁琐，测试数据需要整理记录，花费时间长，测试任务重，测试人员要求素质高，这对进行大量机载设备测试带来了极大的挑战。而在这些机载设备测试中，无线电导航设备的测试最为复杂，应某机型生产的需要，专门设计一套无线导航设备自动测试系统对无线电导航设备的功能和性能进行评估和测试；同时提供一个地面交联环境，模拟装机后各设备间的通信数据，技术人员可以对各无线电设备之间的匹配性、一致性、兼容性等进行验证。 1 系统组成及工作原理 无线导航设备自动测试系统功能如下： （1）ADF、MMR、RA、TCAS和DME总线输出数据的采集、处理和存储； （2）仿真ADF、MMR、RA、TCAS和DME的总线数据； （3）设备的激励信号控制和产生； （4）设备输出离散信号和音频信号的采集； （5）被测航电设备控制盒仿真。 为完成上述功能，无线导航设备自动测试系统被设计为图1所示的系统，由图1可知该系统由专用激励源、PXI测试机箱、GPIB通信模块、429通信模块、数字I/O模块、音频采集卡、矩阵开关模块、接口适配箱、测控计算机组成。测试系统所测航电设备包括组合接收设备（MMR）、无线电罗盘（ADF）、交通告警和防撞系统（TCAS）、无线电高度表（RA）及测距仪（DME）等五类被测航电设备。 测控计算机完成被测航电设备测试中的组织管理，测试任务的调度，测试中ARINC 429总线数据的仿真，测试结果的判读；激励单元

负责提供所有被测航电设备运行所需的激励信号；PXI系统负责与所有被测航电设备进行1553B、ARINC 429、RS 232及HDLC总线通信，音频信号的采集，离散量的采集；适配单元负责接口适配与信号调理。 在测试中测控计算机控制激励单元给相关的设备加载激励（或输入）信号，并由控制盒或仿真控制盒设置无线电导航设备处于相应的工作状态，PXI平台通过信号采集与数据通信获得被测航电设备的工作状态和相应的工作数据，达到对被测航电设备测试的目的[2?3]。 另外测试系统还可以进行手动测试，主要用于系统联试出现异常时，可以在手动状态下进行故障注入调试；包括通过开关切换系统对物理线路开断构造开路故障、通过调试接口接地构造短路故障、通过软件通信设置进行奇偶校验、码率、编码，标号位的设置构造相关通信故障。 2 适配单元设计 接口适配单元是保证被测航电设备接入到测试平台进行正确测试的重要部件；接口适配单元主要完成信号转接分配、信号调理、被测航电设备多型号接口适配及信号检测和指示等功能，测试平台接口适配单元工作原理如图2所示。 由图2可知，每个适配单元中包含多块接口适配板、信号切换模块、设备信号检测孔、型号指示灯、机载设备插座和测试系统连接器，安装于一个适配箱内。其中接口适配板的功能是对被测设备的输入和输出离散信号进行调理（放大、衰减、调整）；信号切换模块主要有4个功能：将测试仪表切换连接到被测试信号线上；将激励源输出的仿真信号切换并连接到被测设备的输入端口上；完成自动和手动测试功能的切换；完成电源加电控制和监测切换。信号检测孔安装在适配箱面板上，用于测试过程中对关键信号的监测；型号指示灯用于显示被测设备的不同型号；机载设备连接器和测试系统连接器分别用于被测航电设备与测试系统的连接。 接口适配箱的另一个重要功能是适应同类多型被测航电设备的匹配，包括已知的和未知的设备型号变化导致的连接器型号及插针定

空中领航学考试复习提纲592

2013《空中领航学》考试复习提纲59-2 点这里，有很多篇《2013《空中领航学》考试复习提纲59》 在线阅读本文: 2013《空中领航学》考试复习提纲59 特点:真航线角不相等，但航线距离最短;等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线;特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机;1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换;世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一;2.国际日期变更线;国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也;1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的;2 特点:真航线角不相等，但航线距离最短。 等角航线:定义:以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航线。 特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航 线长。第三章:基本领航元素及测量 1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换算 世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界 统一的标准时，称为世界时(UT)，也叫格林威治平时(GMT)。 2. 国际日期变更线 国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也叫日界线)。飞越日界线时:从东-西，增加一天;从西-东，减少一天。 3. 高度的定义和种类 1)几何高度:以地球表面上某一水平面作为基准面的高度。 a(真高:以飞机正 下方的地面目标最高点为基准面; b.相对高(高度):以起飞或降落机场为基准面; c.绝对高(高度):以平均海平面为基准面。 2)气压高度

a.场面气压高:以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气 压高度; b.修正海平面气压高:以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度; c.标准气压高度:以标准海平面气压(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg) 为基准面的气压高度。 4. 最低安全高度和气压高度表的拨正程序 最低安全高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保证飞机不与地面障碍物相撞的 最低飞行高度。在航线两侧各25km区域内的最大标高，加上最小超障余度，以及 由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg而产生的气压修正量?H，即 MSA=ELEV+MOC+?H。?H=(760-航线最低海压)*11m，但一般不作计算，可忽略。 最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance):保证飞机超越障 高度碍时所应保证的最小垂直间隔。平原地区400m，丘陵和山区600m。表拨 正程序:起降过程中使用修正海压高，航线飞行使用标准气压高 a. 规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序 过渡高度(TA):以修正海压(QNH)为基准面在航站区域内划定的一个气压高度， 在这个高度(含)以下，飞机按修正海压高飞行; 过渡高度层(TL):在过渡高度以上 可以利用的最低飞行高度层(以QNE为基准面的飞行高度)，在这个高度(含)以上， 飞机按标准气压高飞行; 过渡层(Transition Layer):指过度高与过渡高度层之间的空间，随修正海压 的变化而改变，但在任何情况下必须在300~600m。 QNH?979hPa时，TA应降低300m，QNH>1031hPa时，TA应提高300m b. 没有规定过渡高度和过渡层的机场: 1) 飞机起飞前，调定修正海压(QNH); 2) 飞机起飞后，当上升到修正海压适用区域的水平边界或管制员指令高度 时，调定其中一个高度表的气压刻度为标准气压

无线电导航的发展历程

无线电导航的发展历程 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】

1．无线电导航的发展历程 无线电导航是20世纪一项重大的发明 电磁波第一个应用的领域是通信，而第二个应用领域就是导航。早在1912年就开 始研制世界上第一个无线电导航设备，即振幅式测向仪，称无线电罗盘(Radiocompass)，工作频率一兆赫兹。1929年，根据等信号指示航道工作原理，研制了四航道信标，工作频率为一兆赫兹，已停止发展。1939年便开始研制仪表着陆系统(ILS),1940年则研制脉冲双曲线型的世界第一个无线电定位系统奇异(Gee)，工作频率为28一85兆赫兹。1943年，脉冲双曲线型中程无线电导航系统罗兰A(Loran-A)投入 研制，1944年又进行近程高精度台卡(Dessa)无线电导航系统的研制。 1945年至1960年研制了数十种之多，典型的系统如近程的伏尔(VOR)、测向器( D ME)、塔康(Tacan)、雷迪斯特、哈菲克斯(Hi-Fix)等;中程的罗兰B(Loran-B)、低频罗兰(LF-Loran)、康索尔(Consol)等;远程的那伐格罗布((Navaglohe)、法康(Facan)、台克垂亚(Dectra)、那伐霍(Navarho),罗兰C(Loran-C)和无线电网(Radionrsh)等;超远程的台尔拉克(Delrac)和奥米加(Omega)与。奥米加;空中交通管制的雷康(Rapcon)、伏尔斯康(VOLSCAN)、塔康数据传递系统(Tacandata-link)和萨特柯((Satco)等，另外还有 多卜勒导航雷达(Doppler navigation tadar)，这期间主要保留下来的系统如表1 表1主要地基无线电导航系统运行年代表 1．1 无线电导航发展的重大突破 1960年以后，义发展了不少新的地基无线电导航系统。如近程高精度的道朗((TORAN)、赛里迪斯(SYLEDIS)、阿戈(ARGO)、马西兰(MAXIRAN)、微波测距仪（TRISPONDER)以及MRB-201,NAV-CON,RALOG-20,RADIST等等;中程的有罗兰D (Loran-D)和脉冲八(Pulse8)等;远程的恰卡(Chayka);超远程的奥米加((Omega与);突破在星基的全球导航系统，还有新的飞机着陆系统。同时还开始发展组合导航与综合导航系统，以及地形辅助导航系统等。表2列出几种常用的系统及主要性能与用量。 表2几种常用的地基系统性能与用量 *D为飞行距离。

中国民用航空无线电频率划分表

中国民用航空无线电频率划分表中国民用航空无线电频率划分表 频率划分（KHz）无线电频率划分脚注 160-190 固定 航空无线电导航 190-200 航空无线电导航 固定 200-285 航空无线电导航 [航空移动] 285-325 航空无线电导航 水上无线电导航（无线电信标） 325-405 航空无线电导航 [航空移动] 405-415 无线电导航 [航空移动] 415-495 水上移动 航空无线电导航S5.77 在中国，415-495KHz频带以主要使用条件划分给航空无线电导航业务。国家主管部门应采取一切切实可行的措施，保证在435-495KHz频带内的航空无线电导航电台不对接收船舶电台通信的海岸电台产生干扰，这些船舶电台的发信频率是指定给船舶电台用于全球范围通信的频率。 S5.82 在水上移动业务中，从完全执行GMDSS的日期开始，490KHz频率专用于由海岸电台通过窄带直接印字电报向船舶发送导航和气象告警及紧急信息，使用 490KHz频率的条件在S31和S52条中规定。要求各主管部门在航空无线电导航业务使用415-495kHz频带时，保证不对490kHz频率产生有害干扰。 505-526.5 水上移动 航空无线电导航 [航空移动] [陆地移动] 526.5-535 广播 航空无线电导航

[移动] 535-1 606.5 广播 [航空无线电导航] 2 850- 3 025 航空移动(R)S5.111 按照已经生效的地面无线电通信业务的程序，2182kHz、3023kHz、 5680kHz、8364kHz载波频率以及121.5MHz、156.8MHz 和243MHz频率，也可用于有人驾驶空间飞行器的搜索和救援工作。.这些频率的使用条件在第S31条和附录S13中规定。 上述规定同样适用于10003kHz、14993kHz和19993KHz这三个频率，但其发射必须限制在各频率±3KHz频带内。 S5.115 根据第S31条和附录S13，参与经过协调的搜索和救援工作的水上移动业务电台也可使用载波（基准）频率3025kHz和5680kHz 3 025-3 155 航空移动(OR) 3 400-3 500 航空移动 3 900-3 950 航空移动 广播CHN4 2-64.5MHz可有限制地用于无线电定位业务，不得对其它业务产生有害干扰。 4 063-4 438 水上移动 [固定] [陆地移动] [航空移动]S5.128 在中国，位于离海岸至少600公里的功率受到限制的固定业务电台，在对水上移动业务不产生干扰的条件下，可以使用4063-4123KHz、4130-4133KHz和4408-4438KHz频带。 S5.129 在不对水上移动业务产生有害干扰的条件下，仅在其国境内通信的固定业务电台，其平均功率不超过50W者，可例外地使用4063-4123KHz和4130-4438KHz频带中的频率。 CHN5 4292-4305KHz、6443-6457KHz、8803-8813KHz、10555-10655KHz、10740-10760KHz、13155-13165KHz、14815-14825KHz、17155-17165KHz、19750- 19760KHz、22510-22520 KHz、25080-25090 KHz系国内保护频带，用于水上移动业务。20015 KHz为国内保护频点。 4 650-4 700