无砟轨道道岔铺设暂行技术条件(暂行)
客运专线无砟轨道道岔铺设
暂行技术条件
二〇〇八年一月
目录
1 范围 (3)
2 规范性引用文件 (3)
3 铺设技术要求 (3)
3.1一般规定 (3)
3.2施工准备 (4)
3.3吊装、运输与储存 (4)
3.4测量 (5)
3.5原位法铺设 (6)
3.6移位法铺设 (8)
3.7转换设备组装 (9)
3.8钢轨焊接和无缝道岔 (11)
4 检验与验收 (12)
4.1铺设要求与各部分尺寸允许偏差 (12)
4.2铺设验收条件 (12)
4.3验交 (12)
前言
本暂行技术条件依据“铁科技[2005]135号《客运专线道岔暂行技术条件》”，并在客运专线道岔最新研究成果的基础上编制。
本技术条件对客运专线无砟轨道道岔的铺设、验收提出要求。中国设计制造的时速250公里和350公里客运专线正线无砟道岔的铺设、验收均应符合本技术条件的规定。
本技术条件由铁道部工程管理中心提出。
本技术条件的主要起草人：王树国、顾培雄、肖俊恒、方杭玮、范佳、王猛、张玉林、孙晓勇。
本技术条件由铁道部工程管理中心解释。
客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件
1 范围
本技术条件规定了中国设计制造的时速250公里和350公里铁路客运专线正线无砟轨道道岔铺设和验收的技术要求、检验规则和验收标准。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件
的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。
TB/T1632－2005 《钢轨焊接通用技术条件》
铁建设[2006]189号《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》
3 铺设技术要求
3.1 一般规定
3.1.1 道岔供应商应提供铺设图和相关资料，并进行铺设技术指导。
3.1.2 道岔供应商应提供弹性夹安装、辊轮调整等道岔组装和维修的专用工具。3.1.3 道岔铺设承担者应具有和所铺设道岔类型相匹配的施工机具，并对作业人员进行技术培训。
3.1.4 道岔铺设可采用原位铺设法（简称原位法）或先整组预铺后平移就位铺设法（简称移位法）。
3.1.5 应遵循“专业化、机械化、标准化”原则，采用专用机械设备按本技术条件及铺设图进行铺设和检验。
3.1.6 铺设前应核查托运单及装箱单所列的道岔零部件品种、规格及数量，并检查外观和质量保证文件。
3.1.7 铺设前路基填料、外形尺寸、压实度及工后沉降应符合相关技术要求。
3.1.8 应在完成道岔区路基或桥梁工程施工、工程质量验收合格及测设道岔区精测网后进行道岔铺设。
3.1.9 应按测设的控制基桩确定道岔铺设位置。
3.1.10 道岔验收合格后方可放行机车车辆。
3.2 施工准备
3.2.1 应进行道岔施工方案的技术经济比较，选择铺设方法，确定施工方案，编制施工组织计划。
3.2.2 应根据确定的施工方案，落实施工机具设备，并做好铺岔基地、施工便道等临时工程的建设。
3.2.3 应开展施工人员的岗前培训，测量、道岔组装与精调、焊接、装卸、运输等特殊工种人员应持证上岗。
3.2.4 应就接口工程施工顺序、施工便道、施工场地、道岔运输与吊卸、道岔工电联调、跨区间无缝线路施工等事宜与有关单位做好沟通和协调，划分施工界面，明确各自的工作内容和配合事宜。
3.2.5 应按照有关程序和规范要求，对线下工程施工质量、无砟轨道精测量网、沉降变形观测与评估等事项进行检查和确认，办理相关交接手续。
3.2.6 应核对道岔区内各种管线沟槽（电缆槽、过轨电缆、综合接地等）的数量、埋设位置、形式、结构尺寸是否符合要求。
3.2.7 采用原位法施工时，铺设道岔基地主要用于道岔轨料存放，其选址应靠近铺设道岔车站。采用移位法施工，铺岔基地宜设在铺轨基地，且应配置道岔组装平台及相应调整机具。
3.2.8 铺设道岔基地应满足道岔组件、材料、工具分类存放的要求。
3.3 吊装、运输与储存
3.3.1 吊装
1）尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨、轨排均应使用起重机械和吊具在标明的起吊点起吊，不应产生塑性变形，禁止任意或单点起吊及人工推撬装卸作业。
2）混凝土岔枕应使用起重机械装卸，并采取措施防止岔枕互相碰撞。
3.3.2 运输
1）尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨、轨排应采用不致使其产生塑性变形的运输方式，并采用专用夹具将其固定在运输车辆上。
2）岔枕采用平板车或专用车辆运输，多层码垛时，每层应用木质垫块垫实垫平，组装有铁垫板的岔枕，层间垫块的高度应高于铁垫板。
3）转换设备应采用专用包装箱包装运输。
3.3.3 储存
1）码放尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨、轨排的场地应平整，道岔钢轨件应分类存放，并保留临时固定装置；
2）尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨码垛层数不宜多于4层，每层用木质垫块垫实垫平，垫块应按高度方向垂直设置。
3）岔枕按长短顺序码垛，每层岔枕间应有竖向对齐的两块垫木，码垛不应超过6层。
3.3.4 岔枕运输、装卸、堆放时，套管和支撑螺栓孔应封闭，防止落入泥土等杂物。
3.3.5 道岔所有的零部件在运输、储存时应采取防雨措施。
3.4 测量
3.4.1 应以无砟轨道控制网（CPIII控制点）为基准，根据站场设计图进行道岔区控制基桩测量，并进行道岔桩位放样。
3.4.2 道岔区控制基桩测设应满足下列要求：
1）道岔中心控制基桩宜与站线轨道同时测设，误差调整应在站线测量中消除。
2）应在道岔始端、道岔中心、道岔终端直股和侧股的两侧位置及道岔直股前后100～200m范围内设置控制基桩，距线路中线的距离应为3～4m，按坐标直接测设。
3）控制基桩的测量方法和精度要求：
a）按CPIII基桩控制网导线测量或后方交会法施测，测量的主要技术要求应符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）表3.1.1、表3.1.2-2和第3.2.4条的规定，并按第3.2.5条的规定进行平差（分配调整误差、下同）。
b）道岔方向观测不应少于两测回，道岔直股前后100～200m控制点间夹角与180o较差（二次测量值比较之差、下同）应小于8″。
c）距离往返观测各两测回，控制点间的距离允许偏差为1/20000。
d）水准测量应按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）第4.1节有关精密水准测量的要求施测，并按表4.1.8中二等水准测量的规定平
差。
4）控制基桩应参照CPIII桩位的要求埋设，在稳固、可靠、不易破坏和便于测量处设置，并应防冻、防沉降和抗移动，控制点标识应清晰、齐全。
3.4.3 施工前应增设加密基桩，其测设应满足下列要求：
1）依据道岔控制基桩在道岔混凝土底座上测设加密基桩，应采用光学准直法和精密水准测量方法，逐一测定加密基桩的位置和高程，并标定点位。
2）加密基桩宜每隔5～10m设置在线路中线的两侧，直股不应少于5个，侧股不应少于2个。
3）加密基桩测设精度：
a）垂直于线路中线方向的限差（极限误差、下同）：±1mm；
b）相邻距离的限差：±2mm；
c）相邻高差的限差：±1mm；
4）加密基桩间偏差应在两相邻控制基桩内调整。
3.4.4 铺设前应复核道岔中心控制基桩的中线、里程和标高，检查路面高程，复测岔前、岔后直股、侧股控制基桩。
3.4.5 道岔与区间或站线无砟轨道衔接时应以道岔控制基桩为基准进行调整。
3.5 原位法铺设
3.5.1混凝土底座和道床板施工
3.5.1.1 混凝土和钢筋等建筑材料，混凝土搅拌、运输、浇筑、养生等应分别符合相关技术条件的规定。
3.5.1.2 混凝土底座和道床板钢筋应按设计和规范安装，预埋钢筋及部件位置正确、定位牢固，并按设计要求做钢筋节点的绝缘处理。
3.5.2 组装调试平台的安装
3.5.2.1 组装调试平台应根据测设的控制基桩和设计标高安装。
3.5.2.2 组装调试平台安装到位后，各支撑点应支撑牢固。
3.5.3 道岔组装
3.5.3.1 道岔部件的吊装和运输应符合本技术条件3.3条的规定。
3.5.3.2 岔枕、扣件、钢轨件、联结部件的组装
1）应在组装平台上依次按编号安放混凝土岔枕，分别用水准仪和钢尺测量、控制其高程和间隔。
2）禁止用撬棍插入岔枕套管内进行作业。
3）应按与岔枕对应的编号组装垫板，并保持岔枕位置及方向不变。
4）垫板螺栓拧入前应涂以铁路专用防护油脂。
5）应首先调整直基本轨的位置、高低、方向，在此基础上进行道岔其他几何参数的调整。
6）密贴调整应在高低、方向、轨距、水平调整到位后进行。
7）应按照产品出厂标记的接头顺序和设计预留轨缝值进行道岔连接。
3.5.3.3 应使用专用工具，按照安装说明和铺设图的要求安装弹性夹。
3.5.3.4 辊轮调整
1）辊轮调整应在道岔尖轨闭合和打开定位正确的条件下进行。
2）在闭合状态下，双辊轮中的内侧辊轮与尖轨轨底边缘间的空隙应小于2mm，内侧和外侧辊轮相对于滑床台上表面的高差应为2～3mm；单个辊轮与尖轨间的空隙应为1mm，相对于滑床台上表面的高差应为2～3mm。
3）在打开状态下，滑床板表面与尖轨轨底间的空隙应为2～3mm。
3.5.3.5 精确调整轨距、高低、水平、方向、尖轨、心轨密贴、顶铁间隙等各部尺寸，并符合附表的1～59条的规定。
3.5.3.6 应使用扭矩扳手按表1规定的扭矩拧紧各部螺栓。
3.5.3.7 按3.7的规定安装、调整转换设备，其性能应符合相关规定。
3.5.3.8 联合调试后的道岔状态应符合附表的1～67条的规定。
3.5.3.9 竖向和侧向支撑调整系统应支撑牢固并具备精细调整功能，组装调试平台应在其安装完毕并支撑牢固后拆除。
3.5.3.10 应使用高精度水准仪、全站仪、轨道检测车并通过调整支撑系统实现道岔
水平、高低、轨向、中线位置、高程的调整。
3.5.4 道床板混凝土浇筑及养生
3.5.
4.1 道床板混凝土浇筑应在道岔精调完成，道岔状态满足附表1～67条的规定后进行。
3.5.
4.2 混凝土浇筑前，钢轨焊接位置应安装预留焊接空间所需的沟槽模板。
3.5.
4.3 混凝土浇筑前，按设计要求设置伸缩缝。
3.5.
4.4 混凝土浇筑时应对道岔部件采取防护措施使其不受混凝土浇筑时的污染。
3.5.
4.5 混凝土浇筑时道岔轨温应满足设计要求。
3.5.
4.6 捣固时应防止振动棒触碰支撑螺栓和侧向支撑装置。
3.5.
4.7 混凝土浇筑过程中，应采取措施防止轨排移位。
3.5.
4.8 混凝土初凝后，应及时松开扣件螺栓，拆除竖向支撑螺杆。
3.5.
4.9 混凝土浇筑与养生的其他要求应符合相关技术条件的规定。
3.5.
4.10 道床板的顶面宽度、中线位置、顶面与承轨台面相对高差、伸缩缝位置、平整度、转辙基坑深度、宽度、轴线位置、平整度应符合本技术条件附表68～76条的规定。
3.5.5道岔前后过渡段
3.5.5.1 道岔前后与正线连接设置过渡段时，过渡段无砟轨道结构可采用长枕埋入式、双块式等多种型式，其扣件结构形式宜与岔区扣件相同。
3.5.5.2 道岔前后过渡段道床板混凝土浇筑，应在道岔区施工完毕后，与区间或站线无砟轨道一并施工。
3.6 移位法铺设
3.6.1 预组装
3.6.1.1 道岔部件的吊装和运输应符合本技术条件3.3条的规定。
3.6.1.2道岔在铺设道岔基地的组装按3.5.3的规定执行。
3.6.2 移位
3.6.2.1 移位铺设的道岔应是预铺完成并经检验合格的道岔。
3.6.2.2 道岔移位前宜拆除转换设备。
3.6.2.3 铺设前应按本技术条件3.4条的规定布设道岔中心控制基桩、并复核其中线
里程和标高。
3.6.2.4 应采用道岔铺设机械或其它专用机具将道岔分段或整组平移、按测设的控制桩准确就位（转辙器部分和可动心轨辙叉部分分别铺设时，应布设连接轨道）。3.6.2.5 轨排的吊装、运输应符合本技术条件3.3条的规定。
3.6.3 轨排铺设与调整
3.6.3.1 道岔铺设就位前，应在成型的底座表面测放线路中线，道岔按测设的中线精确定位。
3.6.3.2 按本技术条件3.5.3条的相关规定组装并调整道岔状态
3.6.3.3 精细调整道岔各部几何尺寸，道岔状态应符合附表的1～59条之规定。3.6.4 道床板混凝土施工
3.6.
4.1 道床板混凝土浇筑及养护应符合3.
5.4的规定。
3.6.
4.2 道床板和转辙基坑外形尺寸应符合附表68～76条的规定。
3.6.5 道岔前后过渡段
道岔前后过渡段施工应符合本技术条件3.5.5的规定。
3.7 转换设备组装
3.7.1 一般规定
3.7.1.1 道岔轨距及岔枕位置调整合格后方可安装外锁闭装置。
3.7.1.2 尖轨与基本轨、心轨与翼轨密贴应符合本技术条件规定。
3.7.1.3 转换设备零部件数量齐全，质量合格。
3.7.1.4 转换设备零部件的防腐层应保持完好。
3.7.1.5 各部螺栓应按规定的扭矩紧固，螺栓防松部件、开口销应安装正确。
3.7.1.6 各绝缘件应正确安装，转换设备安装调试完毕后，用500V的兆欧表检查系统绝缘性能，电阻值不应小于25MΩ。
3.7.1.7 道岔移位前宜解锁外锁闭装置，拆下转辙机，待道岔就位后再重新安装、调整。
3.7.1.8 电气配线应整齐、美观，端子紧固，接点状态良好。
3.7.1.9 转辙机、密贴检查器安装位置应排水良好，必要时应设置排水沟槽。
3.7.2 转辙器外锁闭装置安装
3.7.2.1 锁闭杆连接后两锁闭杆应保持平直，与绝缘垫板、夹板配合良好，各螺栓、螺母、垫圈紧固联结。
3.7.2.2 尖轨连接铁与尖轨间应预置3mm调整片，当尖轨开口出现偏差时可进行增减调整尖轨开口。锁钩销轴螺纹端应远离尖端铁位置。
3.7.2.3 锁闭框安装后，同一牵引点处左右侧两锁闭框方孔中心应同轴，允许偏差
±3mm。
3.7.2.4 安装时锁闭铁与锁闭框之间预置5mm调整片，并根据尖轨与基本轨的密贴进行增减。锁闭铁与锁闭框紧固后，应保证锁闭铁内侧上顶面与锁闭框方孔面接触。
3.7.2.5 外锁闭安装后，转换过程中，锁闭杆、锁钩应动作平稳，准确到位。转换到位后，尖轨与基本轨应密贴良好。
3.7.3 辙叉外锁闭装置安装
3.7.3.1 锁闭框与翼轨连接后，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。
3.7.3.2 安装时锁闭铁与锁闭框之间预置5mm调整片，调整片可根据心轨与翼轨的密贴进行增减。锁闭铁与锁闭框紧固后，应保证锁闭铁内侧上顶面与锁闭框方孔面接触。
3.7.3.3 外锁闭安装后，转换过程中，锁闭杆、锁钩应动作平稳，准确到位。转换到位后，心轨与翼轨应密贴良好。
3.7.4 转辙机安装
3.7.
4.1 转辙机可以安装在道岔左右任意一侧，安装时根据实际电缆走线安装在左侧或右侧。
3.7.
4.2 转辙机基础弯板与岔枕固定后，基础弯板组件方正，保持弯板与道岔直基本轨垂直。转辙机垫板应与弯板垂直并安装牢固。
3.7.
4.3 转辙机及其垫板安装后保持水平。当基本轨与岔枕进行高低调整时，基础弯板应做同样调整，以满足转辙机与外锁闭装置高低变化的需要。
3.7.
4.4 连接杆件应平顺，无别卡，连接销应易于置入或退出，不应强行敲击。
3.7.
4.5 调整动作连接杆使尖轨开口、外锁闭锁闭量应符合指标要求。
3.7.
4.6 调整表示连接杆长度，在道岔定、反位时，转辙机的检测柱落入表示（锁闭）杆缺口，并使缺口内两侧间隙相等。
3.7.
4.7 转辙机安装后，转辙机动作杆应与道岔直基本轨垂直。
3.7.5 密贴检查器安装
3.7.5.1 密贴检查器安装后，应保证两侧调整连接杆件在同一轴线。
3.7.5.2 调整连接杆件，检查尖轨与基本轨密贴状态，满足5mm无表示，4mm有表示要求。
3.7.6 转换试验及检验验收
3.7.6.1 安装调试完成后进行转换阻力测试。
3.7.6.2 转换设备安装并调试完毕后其状态应符合附表60～67条的规定。
3.8 钢轨焊接和无缝道岔
3.8.1 焊接顺序宜为先直、曲基本轨、后里轨，最后和区间钢轨焊联。
3.8.2 道岔与区间钢轨焊接前应安装转换设备，进行联合调试，道岔状态应满足附表1～67条的规定。
3.8.3 无缝道岔岔区内部钢轨接头的焊接宜在设计锁定轨温范围内进行，无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。
3.8.4 无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。
3.8.5 道岔与两端无缝线路应在轨面高程、轨向和水平达到设计标准的条件下施焊，并准确记录实际锁定轨温。
3.8.6 道岔与两端无缝线路的锁定焊接位置应距道岔不小于100m。
3.8.7 无缝道岔内焊接接头平直度应符合表2规定。检验方法按TB/T1632执行。其他要求满足TB/T1632的要求。
3.8.8 应按TB/T1632的要求对无缝道岔内焊接接头进行超声波探伤，并填写探伤记录。记录应包括仪器、探头、焊接接头编号、测试数据、探伤结果及处理意见。3.8.9 焊接完成后，两尖轨尖端相错量不得大于5mm。
3.8.10 焊接完成后应进行初磨作业，平直度按0.3～0.5mm控制，正式开通前进行精磨，要求达到表2的规定。应采取措施防止产生低接头。
3.8.11 辙跟结构采用限位器的道岔铺设应使尖轨方正、限位器子母块居中，两侧间隙差不大于±0.5mm。
3.8.12 不应在道岔区进行温度放散，特殊条件下可仅对直曲基本轨进行温度放散。
2 轨头内侧工作面中符号“+”表示凹进；
3 轨底中符号“+”表示凸出。
4 焊接接头平直度作为B类项点列入道岔铺设验收项点。
4 检验与验收
4.1 铺设要求与各部分尺寸允许偏差
4.1.1道岔和岔区无砟轨道铺设要求及各部尺寸允许偏差示于附表。
4.1.2焊接接头平直度允许偏差示于表2。
4.2 铺设验收条件
铺设后应按附表和表2的规定逐项检验，记录实测数据，归入技术档案，验收条件如下：
a）A类项目合格率100%。
b）B类项目合格率90%。
c）C类项目合格率80%。
其中B类和C类项目均不应超过相应的客运专线道岔养护维修标准作业验收中规定的允许偏差，否则判定道岔不合格。
4.3 验交
道岔铺设经检验合格后方可验交。
附表道岔铺设及检验要求
注：计算合格率时，检查项点中某一项点若有多处时，按多个项点计。
无砟轨道道岔铺设暂行技术条件(暂行)
客运专线无砟轨道道岔铺设 暂行技术条件 二〇〇八年一月
目录 1 范围 (3) 2 规范性引用文件 (3) 3 铺设技术要求 (3) 3.1一般规定 (3) 3.2施工准备 (4) 3.3吊装、运输与储存 (4) 3.4测量 (5) 3.5原位法铺设 (6) 3.6移位法铺设 (8) 3.7转换设备组装 (9) 3.8钢轨焊接和无缝道岔 (11) 4 检验与验收 (12) 4.1铺设要求与各部分尺寸允许偏差 (12) 4.2铺设验收条件 (12) 4.3验交 (12)
前言 本暂行技术条件依据“铁科技[2005]135号《客运专线道岔暂行技术条件》”，并在客运专线道岔最新研究成果的基础上编制。 本技术条件对客运专线无砟轨道道岔的铺设、验收提出要求。中国设计制造的时速250公里和350公里客运专线正线无砟道岔的铺设、验收均应符合本技术条件的规定。 本技术条件由铁道部工程管理中心提出。 本技术条件的主要起草人：王树国、顾培雄、肖俊恒、方杭玮、范佳、王猛、张玉林、孙晓勇。 本技术条件由铁道部工程管理中心解释。
客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件 1 范围 本技术条件规定了中国设计制造的时速250公里和350公里铁路客运专线正线无砟轨道道岔铺设和验收的技术要求、检验规则和验收标准。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件 的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。 TB/T1632－2005 《钢轨焊接通用技术条件》 铁建设[2006]189号《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》 3 铺设技术要求 3.1 一般规定 3.1.1 道岔供应商应提供铺设图和相关资料，并进行铺设技术指导。 3.1.2 道岔供应商应提供弹性夹安装、辊轮调整等道岔组装和维修的专用工具。3.1.3 道岔铺设承担者应具有和所铺设道岔类型相匹配的施工机具，并对作业人员进行技术培训。 3.1.4 道岔铺设可采用原位铺设法（简称原位法）或先整组预铺后平移就位铺设法（简称移位法）。 3.1.5 应遵循“专业化、机械化、标准化”原则，采用专用机械设备按本技术条件及铺设图进行铺设和检验。 3.1.6 铺设前应核查托运单及装箱单所列的道岔零部件品种、规格及数量，并检查外观和质量保证文件。 3.1.7 铺设前路基填料、外形尺寸、压实度及工后沉降应符合相关技术要求。 3.1.8 应在完成道岔区路基或桥梁工程施工、工程质量验收合格及测设道岔区精测网后进行道岔铺设。 3.1.9 应按测设的控制基桩确定道岔铺设位置。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》(2013)29
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
有碴轨道及道岔施工方案
有砟轨道及有砟道岔铺设 施工方案 编制 复核 审批 二0一四年九月
1 编制依据、编制原则、编制范围 1.1 编制依据 （1）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）； （2）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）； （3）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）； （4）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （5）咨询单位、评估单位确定的《宁安铁路CPⅢ控制网测量作业指导书》； （6）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基〔2008〕86号）； （7）《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设〔2009〕183 号）； （8）关于安全生产和环境保护等方面的法律法规； （9）施工承包合同、招标文件及施工招标答疑书、补遗书。 （10）设计单位提供的宁安铁路轨道工程设计文件、图纸及资料。 （11）国家及铁道部现行的相关强制性标准、行业标准、规范、规则、指南等。 （12）现场踏勘调查资料资料及本企业设备状况、人员技术水平、专业化程度。 （13）《钢轨焊接第1部分：钢轨焊接通用技术》TB/T 1632.1-2005。 （14）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》TB/T 1632.3-2005。 （15）《钢轨焊接第4部分：闪光焊接》TB/T 1632.4-2005。 1.2编制原则 （1）坚持"预防为主，安全第一"的指导思想，结合本工程特点，制定积极有效的安全管理、技术、组织措施，确保人身安全和工程安全。 （2）针对本标段工程特点和质量目标的要求，加强过程控制，从各个环节上保证工程质量。 （3）以服务主体工程，满足实际需要为基准，实事求是，力求经济、适用、合理、可行。 （4）高度重视文明施工和环境保护工作，珍惜、合理利用土地。 （5）科学安排各项施工程序，实现施工组织的连续、均衡、高效。
无砟线路道岔精测作业指导
无砟线路道岔精测作业指导书 13.1作业技术要求 13.1.1全站仪设站：每一测站一般情况下对4对CPⅢ点进行 测量，困难条件下不得少于3对，必须达到设站精度（见表1），方可进行进行下一步测量，不满足需要重新进行设站。 表1 坐标项目N E Z 允许偏差0.7㎜0.7㎜0.7㎜ 13.1.2严格按照测量规程进行测量，每测站距离在距离全站仪80米至8米范围，每次转站前后要搭接不得少于5根轨枕。测量过程中，待安博格小车读数稳定后方可进行下一步测量，发现测量数据异常时，必须停止测量查找原因，返回重新进行测量。 13.2作业条件 13.2.1根据下达的精测任务，及时安排精测计划。对当月精测处所结合动态检测情况进行分析，明确精测原因与目的。做好精测前的人员分工，明确责任。 13.2.2必须在天窗时间内进行。车站设置驻站联络员、工地设 置现场防护员，施工地段两端设置移动停车信号牌（灯）及停车手信 号防护员，防护设好后方可上道作业。防护设置办法按《铁路工务安 全规则》“第2.2.5条～第2.2.19条”规定执行。
13.2.3进入工作门。精测作业负责人根据精测地点，于天窗开 始30分钟前到达工作门外，在得到驻站防护员的封锁命令后，精测 负责人及安全材料员在进入防护栅栏时严格按《高铁日作业登记簿》 对进入的人员、上道的工机具、材料进行确认核对。 13.3作业程序 13.3.1小车组装。进入工作门后，在道床板或路肩平整地段对 精测小车进行组装。组装时必须保证连接的螺栓紧固，连接处的垫片平整，未脱落、重叠，手推杆固定牢靠，精测小车轮对干净无杂质。 组装完成后，将精测小车抬上轨道，抬上道时要让双轮先接触钢轨， 再以不大于3-4千米/小时速度将精测小车推至精测地点。 13.3.2棱镜安装与全站仪架设、整平。到达精测地点后，2人负责安装棱镜，棱镜离全站仪设站不得超过120米，必须安装8个棱镜，全站仪前后各4个。1人架设全站仪并整平，全站仪设站高度 尽量保持与小车的棱镜在同一水平线上。全站仪整平时，必须控制倾斜角T、倾斜角L在0.0005度之内。 13.3.3精测小车校核。到达精测地点后及时对精测小车的超高传感器进行校核，正反校核时必须保证小车显现的数据连续三次的误差值在0.3mm之内，方达要求。 13.3.4线形选定。超高传感器校核完成后，及时对精测地点的设计线形及控制点进行选定，必须保证选定的线形、控制点与现场相
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 2.0.1 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 2.0.2 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 2.0.3 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 2.0.4 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施 工精度控制； 2.0.5 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。
_高速铁路有砟轨道线路维修规则_试行_的主要内容及特点_吴细水
至2012年底，我国开通运营的新建高速铁路（包 括客运专线、城际铁路）营业里程9 356 km，其中有砟轨道铁路3282k m。现行的《既有线提速200～250 km/h线桥设备维修规则》不能完全适应高速铁路有砟轨道运营维护管理需求。铁道部运输局工务部（原基础部）先期组织北京铁路局编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》，以指导京津城际等高速铁路线路运营维护管理工作；为适应大量开通运营的高速铁路线路维护管理工作，组织编写了《高速铁路工务管理指导意见》、《高速铁路工务修理案例》、《高速铁路工务知识读本》、《高速铁路工务技术》，并组织各铁路局对高速铁路运营维护过程中出现的问题进行分析，总结并积累高速铁路线路维护管理经验，为编制高速铁路线路维修规则奠定基础。随着新建高速铁路开通数量不断增加，高速铁路维修工作量日渐突显。为此，铁道部运输局工务部在总结高速铁路相关研究成果、国内外养护维修技术、充分吸收我国既有线提速线路维护管理经验的基础上，组织编制了《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运［2012］83号文发布，自2012年4月19日起施行），同时还组织编制了《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（简称《规则》），以铁运［2013］29号文发布，自2013年4月1日起施行。 1 《规则》编制原则和适用范围 1.1 编制原则 （1）体现高速铁路有砟轨道线路维修管理特点， 《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》的主要内容及特点 吴细水：铁道部运输局工务部高铁线路处，处长，提高待遇高级工程师，北京，100844 姚 冬：铁道部运输局工务部高铁线路处，调研员，高级工程师，北京，100844 王邦胜：北京铁路局北京高铁工务段，副段长，工程师，北京，100071 摘 要：介绍《高速铁路有砟轨道线路维修 规则（试行）》的编制原则和适用范围，简 述主要内容及特点，着重阐述其与《高速铁 路无砟轨道线路维修规则（试行）》的不同 之处，以及与《既有线提速200～250 km/h 线桥设备维修规则》的主要区别。 关键词：高速铁路；有砟轨道线路；维修规 则；内容及特点 截
有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测
有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测 发表时间：2019-11-27T09:59:33.120Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：褚利民 [导读] 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。 中铁二局新运工程有限公司四川成都 610000 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。 关键词：道岔；有砟；拼装；调整；检测 Quality Control and Inspection of High Speed Turnout Laying on Ballasted Track LIMIN CHU （China Railway Erju corporation ching Engineering Co.，Ltd.Chengdu，Sichuan 610000） Abstract：Considering the characteristics of high-speed turnout laying precision，complex structural parts and difficult adjustment，the quality control of high-speed railway turnout laying was studied in depth during the construction of the first 18-bay turnout laying on the ballasted track of the newly built Tianjin-Baoding Railway，and a set of quality control points and detection schemes in the process of turnout laying were formulated. Keywords：Turnout，Assembly，Adjustment and Detection. 1.引言 道岔是铁路轨道线路的重要组成部分，也是轨道线路较薄弱的部分，道岔铺设质量的好坏直接影响到列车运行的舒适性和安全性及道岔结构的使用寿命，采用合理的铺设方案、有效的控制措施、准确的检测方法是保证高速道岔铺设质量的关键。 2.过程控制 2.1设置道岔施工测量控制网 在进行道岔原位组装前，定出道岔的位置控制点，以CPⅢ控制点为依据，测设岔心、岔前、岔后、岔前100m和岔后100m控制基标，控制基标采用刻有十字丝的钢筋制作，现场自拌混凝土包桩，并标识桩号名称。 2.2道床摊铺与碾压 岔区道砟铺设25cm厚，汽车运输，装载机摊铺，平地机进行平整，压强大于160KPa压路机进行碾压。达到平整度满足10mm/3m，床密度不应低于1.7g/cm3。 2.3岔枕摆放 从岔前位置沿岔后方向296mm为编号01号轨枕中心位置，准确定位第一根岔枕的位置和方向。轨枕间距使用2把100m长钢卷尺平行放置调整岔枕间距，保证岔枕间距两端方正，不得以岔枕间距累计测量。可动心轨牵引点岔枕间距按+5mm摆设，只允许后一根岔枕后移。其它相邻两根岔枕高低差小于5mm，整组道岔的岔枕高低差小于20mm。 2.4道岔拼装 2.4.1道岔定位 按照设计图纸，将岔枕铁垫板及胶垫按照型号、位置分别摆放在安装位置，将岔尖两基本轨依据测量桩号采用线锤精确定位，采用方尺将岔尖两基本轨轨头方正齐平。 2.4.2道岔连接、组装 （1）道岔钢轨组装 总体组装顺序为先直股后曲股；钢轨件组装顺序依次为尖轨与基本轨轨排→直曲股导向轨→可动心轨辙叉轨排。详见附图2.4.2所示；附图2.4.2 道岔钢轨组件铺设顺序 （2）道岔钢轨扣件安装 首先进行轨距块的安装，钢轨工作边一侧安装60/10-12轨距块，非工作边安装60/9-11轨距块；60/10、60/9应朝上，应以自由密贴为基准，严禁大力敲入；采用调整轨距块安放方式，对轨距进行调整。 （3）道岔岔枕扣件安装 缓冲调距块安装方向为钢轨内侧（外侧6，内侧9），钢轨外侧（外侧9，内侧6），三孔铁垫板中间一孔均不安装缓冲调节块；其至下而上的安装顺序为盖板、弹簧垫圈、垫板螺栓。 （4）道岔支距、轨距调整 按照设计图纸，从直基本股跟端用长卷尺量14025mm为心轨理论尖端，再向岔前位置量1572mm为直股支距第一点位置，依次按照设计图纸支距尺寸用石笔在钢轨踏面划线标记，便于施工调整，轨距及支距误差控制在±1mm以内。 （5）护轮轨及弹性夹安装 按照设计图在曲下股安装护轮轨，并调整轮缘槽宽度，尺寸允许误差控制在（﹢1mm，-0.5mm）。（6）辊轮安装
无砟道岔施工工艺要点
无砟道岔施工工艺要点 摘要:本无砟道岔施工工艺要点以设计文件要求、BWG公司和博格公司施工方案为基础而编制，同时也总结归纳了遂渝线无砟道岔施工经验、各类相关会议和文件交流，并征求了专家意见。希望本要点能推进全线无砟道岔施工的规范化、标准化，确保全线无砟道岔安全、优质完成。无砟道岔施工主要涉及路基验收及交接、线下工程稳定性评估、设标网成果提供、无砟道岔工厂内预组装、无砟道岔运输、无砟道岔现场组装施工六方面内容。其中无砟道岔工厂内预组装和无砟道岔运输不在本要点范围内，本要点仅就无砟道岔现场组装施工方面作出要求。 关键词：无砟轨道施工工艺要点 无砟道岔的施工，涉及新技术、新工艺、新材料、新设备。 由于高速无砟道岔施工在我国尚属首次，实施过程中，应做好资料的收集、整理，及时进行施工技术总结和技术经济分析比较。
目录 1路基上无砟道岔结构概述 (1) 1.1长枕埋入式无砟道岔 (1) 1.2博格道岔板式无砟道岔 (3) 2主要施工工艺流程 (4) 3施工准备 (6) 4铺岔平面布置 (7) 5底座(过渡段)混凝土施工 (7) 6道岔铺装 (9) 无砟轨道平顺度铺设精度标准(静态) (14) 7道岔焊接、锁定 (18) （1）接头焊接 (18) （2）应力放散与锁定 (19) （3）施工配合及轨道整理 (20) 附件1 客专18号道岔铺设验收基本项点 (21) 附件2 无砟道岔施工接口及相关技术要求 (24) 附件3 无砟道岔施工横道图 (28)
1 路基上无砟道岔结构概述 无砟道岔施工应遵循“专业化、机械化、标准化”施工、确保道岔铺设质量、满足客运专线建设总体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选。优先采用道岔在工厂预组装--分节段运输--现场铺装的施工方法。 京津城际无砟道岔分为长枕埋入式和博格道岔板式两种，除轨下基础结构不同外，其钢轨及扣配件均为德国BWG公司原装进口。道岔型号有VRC60-1100-1：18和VRC60-10000/4000/∞-1：号两种 1.1长枕埋入式无砟道岔 京津城际无砟道岔采用德国BWG原装进口道岔，道岔结构自上而下由道岔部件、岔枕、40cm厚的道床板混凝土及30cm厚的底座混凝土支承层组成,道床板和底座分别采用C40、C30钢筋混凝土结构，为防止钢筋骨架产生的杂散电流影响中国制式轨道电路的传输，混凝土内钢筋交叉搭接处采用绝缘卡隔离的绝缘措施，同时在道床板混凝土内设置接地钢筋和接地端子。其结构按RHEDA2000型设计，长岔枕（＞3.3m）按分开式混凝土枕（长、短枕）由钢板联结，无需弹性铰接；道岔轨道采用无缝结构，在混凝土浇筑完成后需要与区间线路一并焊接成跨区间无缝线路。 道岔前、后过渡段设计分别与CRTSⅡ型板式无砟轨道、有碴轨道进行联结。过渡段长度按岔前6.585米长、岔后26.085米长(18#单开道岔)、32.585米长(18#单渡线道岔)、45.585米长#单开道岔)分别设计。在CRTSⅡ型轨道板过渡区域采用Ⅱ型轨道板与底座板间钻孔植入剪力筋的方式连接。
高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法
高速铁路桥面系板式无 砟道岔铺设施工工法 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制； 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围
铁路有碴道床轨道整理
铁路有碴道床轨道整理 【摘要】有碴轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角看，我国铁路250km下都采用有 碴轨道。有碴轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传 来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分 布于道床，使道碴重新排列，保持钢轨正常的几何位置，并通过道床将作用力扩散传递于路基。 因此，有碴轨道铁路道床的好坏将直接影响到列车运行的安全。 【关键词】铁路有碴道床施工工艺作业模式工艺流程轨道整理 由中交一公局桥隧工程有限公司承建的洛湛铁路永洪段YH1标K9+000~K25+000快速铁路路基工程、轨道工程,道床采用有碴轨道道床。有碴轨道的道床应是密实、稳定、弹性良好而且均匀、有足够的纵横向阻力，保障无缝线路轨道的稳定性；保证列车高速运行情况下，道床产生的不均匀下沉和残余变形积累极小，使轨道几何状态等工况的变化在规定的限值内。为了达到这一要求，必须要构筑高质量的道床，而如何构筑高质量的道床，在我国铁路建设尚无实践经验。因此，根据在洛湛铁路轨道整理施工经验，我们来探讨一下铁路有碴道床轨道整理施工工艺的问题。 1.铺道碴前施工准备工作 1.1.预铺道碴前应按设计置好线路基桩。 1.2.线路基桩材质.标准.数量和精度应符合设计要求及相关规定。 1.3.线路基桩应在贯通测量后设置，测量误差应在限差内调整闭合，设置精度应符合相关标准规定，并复测线路基桩和路面高程。中线桩、水准点应钉设齐全，缺损者应在铺碴前补齐。 1.4.铺碴前，路基、桥、隧应有检验合格资料，松软土、软土及过渡段应有沉降变形观测资料及评估报告，方可进行铺碴作业。 2摊铺底道床施工工艺 2.1.摊铺底层道碴技术要求 2.1.1.路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床、以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压,长度不应少于30m。 2.1.2.双层道床底碴碾压后应满足设计厚度。 2.1. 3.桥梁及顶面高于路肩的涵洞两端各30m，预铺碴面应高于桥台挡碴墙或涵顶不小于50mm，并做好顺坡。 2.1.4.底碴进场前应对其品种、外观、级配等进行验收，其质量应符合现行《铁路碎石道床底碴》TB/2897的规定。 2.1.5.底碴厚度允许偏差为+50mm，半宽允许偏差为0～+50mm。碴面应平整,其平整度允许偏差为20mm/3m,碴面中间不应凸起，道床边坡均为1:1.75。 2.1.6.摊铺底层道床断面尺寸 正线：I线、Ⅱ线分开摊铺，底层道砟摊铺厚度宜为150mm～250mm；单线宽度一般为4.5～5m,双线摊铺宽度宜为9～10m 。 道岔：摊铺厚度150 mm；摊铺宽度根据岔枕长度而定，摊铺后道床的顶宽应比岔枕的长度长，岔枕外的道床肩宽大于300mm。 2.1.7.底层道碴采用自卸车运碴、推土机、摊铺机推平碾压或采用其它的铺碴机配合碾压机进行铺设，一次性摊铺压实成型，底层道碴应采用压强不小于160Kpa的机械碾压。
(完整版)铁路无砟轨道试题及答案
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏
7.2-有砟道岔预铺道砟技术交底
有砟道岔预铺道砟施工技术交底 1技术交底范围 XX有砟道岔预铺道砟施工。 2设计情况 XX全线共计有砟道岔93组。 3 施工工艺流程 图3.1.1有砟道岔预铺道砟施工流程图 4施工操作要点和质量要求 铺道岔前需进行道砟预铺，利用线下预留施工便道及正线路基将道砟通过汽车运送到岔区路基上，进行摊铺、平整、压实。路基面经检验合格后，方可预铺底砟。 4.1铺砟前应取得线下施工单位线路测量资料、中桩、基桩和水准点，并进行铺砟前路基
面检查，复测线路中桩、基桩及路基面高程，形成交接记录。 4.2道砟进场时应对其品种、外观等进行验收，其质量应符合现行铁路碎石道砟相关技术条件的规定。道砟生产应有生产检验证书及产品合格证。 4.3道砟进场时的粒径级配、颗粒形状及清洁度应符合现行铁路碎石道砟相关技术条件的规定。 4.4作业机械接地比压不应超过基床设计允许值，应避免对路基基床表面扰动。 4.5运砟车辆宜行走施工便道，不应直接长距离频繁行驶在基床表层上。 4.6运砟车辆在基床表层上行驶时，应做到缓行缓停，禁止突然加速或急刹车，载重运行速度宜小于15km/h。 4.7预铺道砟前，对路基基床表面平整度再次检查确认，对路基表面杂物、积水等彻底清除后方可开始摊铺。 5施工规范及验收标准（作业标准） 5.1预铺后的道砟砟面应平整，其平整度不应大于20mm，砟面中间不得凸起。 5.2底砟摊铺压实后道床密度不小于1.7g/cm3。 5.3无缝道岔锁定前应道床饱满，捣固密实。 6质量问题预防及注意事项 6.1现场作业人员需按照规定佩戴防护用品，如安全帽，防护服等。 6.2预防机械伤害。 7安全、环保、文明施工等技术措施 7.1 安全员应现场跟班作业，做好各项安全工作的检查。 7.2 各种机械车辆前进、倒退、转向等均应与相邻设备保持一定安全距离，严禁发生碰撞。 7.3 在路基上运行的运砟汽车，其轮胎对路基基床表面的接地比压不得大于基床设计允许
高速铁路道岔铺设
高速铁路道岔铺设 随着铁路第六次大提速的顺利实施，我国铁路加快现代化、大力扩能增效，积极适应社会主义经济又好又快发展的迫切需要。2008年4月18日，合宁铁路正式通车，我国随之进入了“高铁时代”。迫于铁路运输对道岔的通过速度要求的不断提高，道岔的应用迅速朝着高速、大号码方向发展。道岔作为铁路线路的关键设备起着极其重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。高速铁路道岔作为客运专线的关键设备，其铺设对于客运专线车辆的通过性能将有积极作用。 高速铁路对道岔的铺设精度要求很高，技术标准非常严格，铺设难度大，传统的普通道岔及现有提速道岔的施工方法不适应高速道岔的铺设。合宁线高速道岔的铺设，在国内尚属首次，其经验值得总结。本文通过介绍合宁铁路铺设引进法国Vossloh Cogifer技术设计的250km／h客运专线铁路6ok m钢轨18号高速单开道岔有碴)，探讨高速铁路道岔的铺设方法。 1、高速道岔的主要技术特点 (1)本道岔适用于跨区间无缝线路，尖轨跟端不设置限位装置。 (2)尖轨为弹性可弯尖轨、相离半切线型，尖端为藏尖式。 (3)可动心轨辙叉采用高锰钢整铸翼轨，短心轨后端为滑动端。 (4)尖轨设四个牵引点，心轨设两个，均采用一机多点装置。电务转换采用一机多点，后面的牵引点主要通过拉连杆、可调连杆、方杆和支撑等部件牵引。 (5)可动心轨辙叉侧线设置护轨，护轨为分开式，采用UIC33槽型钢制造，护轨高出基本轨顶面12mm，护轨基本轨内侧采用弹性扣压。 (6)垫板采用偏心绝缘套实现一4～+4mm的轨距调节功能，扣件采用SKL系列扣件，不设置轨距块，所有垫板下均垫4mm绝缘垫片。 (7)电务转换装置分右开道岔直股设计和侧股设计、左开道岔直股设计和侧股设计，用于安装电务转换设备处的岔枕为特殊断面岔枕。 (8)道岔区钢轨设置1：40的轨底坡或轨顶坡，转辙器和可动心轨辙叉的台板表面设置减摩涂层，摇篮的滑动基面设置减摩涂层。 (9)道岔岔枕分左右开，岔枕全部垂直于道岔直股。 2、高速道岔铺设方案 依据国内外道岔施工情况和轨道施工对道岔施工影响程度，道岔铺设的方案主要有：原位组装换铺法、现场预铺插入法、工厂组装现场铺设法。由于第三种铺设方案对运输及吊装设备等各方面比较苛刻，本文主要介绍前两种铺设方法。 2．1 原位组装换铺法 原位组装换铺法是指在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，在原位搭设组装平台，用轨道吊或轮胎式龙门吊进行道岔卸车和组装。道岔现场组装完成后，调试道岔各处几何尺寸达标，再进行道岔内部焊接，利用顶升设备将道岔顶起，撤除组装平台，补充道碴进行整道，落下道岔检查并精调道岔，使道岔各处几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长轨之间的锁定焊接，完成有碴道岔的铺设。 2．2 现场预铺插入法 现场预铺插入法与原位组装换铺法一样，需铺设临时轨道与线路衔接。在道岔铺设施工前，在岔区一侧或附近搭设高速道岔预铺平台，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各处几何尺寸达标后，进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔滑入岔区，补充道碴进行整道。后续工作与原位组装换铺法基本一致。
无砟道岔铺设技术
杭甬铁路客运专线HYZQ-2标段无砟轨道工程 编号：2011-06 无砟道岔铺设技术 单位： 编制： 审核： 批准： 2011年6月23日发布 2011年6月23日实施
中铁十七局集团杭甬铁路客运专线HYZQ-2标段 无砟道岔施工作业指导书 1. 编制目的 规范路基上道岔区施工作业，明确作业流程、操作要点、检验标准、以及作业过程中的安全防护要点，确保工程质量。 2. 编制依据 2.1 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 J1150-2011； 2.2 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010 J1155-2011； 2.3 路基上18号道岔板式无砟轨道结构设计图，图号：杭甬客专试图（轨）-12-01； 2.4 60kg/m钢轨18号单开道岔总布置图，设计图号：客专线（07）009-I； 2.5 杭甬客运专线无砟轨道相关设计文件及布板数据； 2.6 《无砟轨道工程施工组织设计》。 3. 施工过程控制 3.1 施工准备 1、对道岔区施工需要的图纸进行会审，想设计院咨询相关问题。 2、组织人员技术人员学习关于岔区施工的相关图纸、设计规范
和验收标准。 3、组件高速道岔施工需要的专业队伍，并对作业队伍进行技术交底。 4、做好材料物资、测量试验准备。 3.2 主要技术标准 1、找平层：表面高程允许偏差±10mm，中线位置允许偏差10mm，表面平整度15mm/4m，找平层两侧宽出底座范围200mm向轨道外侧设置2%的横向排水坡，找平层横向切缝标准间距5m且不得大于5m和小于2m。 2、底座：底座采用C40自密实混凝土的特殊配合比进行搅拌，新拌混凝土坍落扩散度600mm～750mm，含气量≤5.0％。 3、道岔板：道岔板粗铺精度（高程、横向、纵向）±5mm，精调精度（高程、横向、纵向）±0.3mm、中部高程±0.5mm，转辙机处道岔板缝混凝土抹出1%的排水坡，排水方向朝向转辙机基础。 4、转辙机基础：顶面高程允许偏差±5mm。 3.3 工艺流程 3.3.1施工流程 板式无砟道岔施工流程：找平层施工，待混凝土强度到达5Mpa 以上，进行底座钢筋绑扎，通过绝缘电阻测试，然后道岔板粗铺精调，灌注自密实混凝土，待强度达到设计强度的75%后，组装道岔钢轨精调及焊接。 3.3.2施工工艺艺流程图3-1。
高速铁路长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/173260222.html, 高速铁路长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术作者：陈兆东 来源：《城市建设理论研究》2014年第04期 摘要：结合京沪高铁蚌埠南车站长枕埋入式无砟道岔施工的成功实践，详细阐述了长枕埋入式无砟道岔铺设施工技术，可供同类工程施工参考。 关键词：高速铁路；无砟道岔；施工技术 中图分类号：U445.4文献标识码：A 一、工程概况 随着我国经济建设的发展,高速铁路建设越来越多,在高速铁路建设中,大都采用无砟轨道高速道岔.高速道岔施工大都为整组道岔，一般都会提前把岔枕预拼好，再浇注整体混凝土,使之与正线联结。京沪高铁蚌埠南车站采用长枕埋入式P60-1/18#道岔。该类道岔在我国高铁中使用并不广泛，是京沪高铁蚌埠南车站施工的难点和重点。 二、施工技术 （一）施工技术要求。 1、道岔采用客专（07）001，道岔钢轨、扣件及附件应满足相关技术条件要求。道床板由钢筋混凝土现场浇注而成，道床板边缘至外侧轨道中心的距离为1600mm，顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡。纵向钢筋及横向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。 2、支承层性能满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基[2008]74 号）的要求，支承层厚300mm，连续铺筑，不远于5m设一深度约105mm的横向伸缩假缝，当在气温高于20条件下施工时，应每隔4m进行切缝。切缝应在支承层硬化前进行，最迟不 得超过浇筑后6小时。 3、转辙机平台。在转辙机安装位置设计钢筋混凝土转辙机平台，平台顶面距轨顶 560mm，转辙机平台的表面与轨面的高度可根据转辙机的安装情况运行调整。平台与道床相接处设置20mm的结构缝，用聚乙烯泡沫板填充，并用聚氨脂密封胶封面。 4、无砟与有砟过渡段。道岔下支承层向有砟道岔范围延伸10m，其上道床厚度35cm。 5、混凝土。结构使用环境为T2，混凝土使用年限不小于60年。道床板混凝土的28天抗压强度应控制在35-40MPa范围内，应对混凝土中胶凝材料的含量进行控制，避免混凝土后期
铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术
铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 在有砟轨道施工过程中，道床的稳定性决定了行车的舒适度和安全性，是施工控制的重点和难点，在施工过程中要严格按照施工要求进行施工，选择合理的施工工艺和施工方法，提高工程质量。鉴于此，本文对铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术进行了分析探讨，仅供参考。 标签：铁路工程；有砟轨道；铺轨技术 一、影响铺架方案选择的主要因素 1、材料供应和交通运输条件。 材料供应是保证铺架工程顺利开展的先决条件，也是保证施工进度的基本保障。所以，要在做好材料供应计划的基础上，按照铺架方案和施工进度要求，将所要的材料运输存放到铺轨基地，而后按施工进度及时送达工地。不然将影响到铺架方案的实现。材料供应涉及到交通运输及运输条件，同时也是确定铺架方案的影响因素。所以在布设铺架基地时，应选择在交通运输便利的地方。如采用火车运输的直发料，能从车站引出线进入铺轨基地；采用汽车运输的当地料或厂发料，距离国省较近或距离货运车站较近，这样可以降低运费。 2、控制性工程。 在铁路建设工程中，其中的控制性工程及其分布是确定铺架方案的关键因素之一，而铺架方案又是确定建设项目总工期的要素之一。如果控制性工程施工工期较长，在不能缩短工期的情况下，就只能选择合理的铺架方案来减少铺架时间，以满足总工期的要求。 二、铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 1、道岔铺设过程中的施工工艺。 某工程全线共需要铺设347组道岔。道岔的铺设是采用人工完成，且一次铺设到位，质量必须符合有关要求标准；若遇到交叉渡边或组合道岔时，需按照组装顺序分次和分段的插入，道岔铺设施工流程如图1所示。在道岔铺设前先要对道岔的外形、钢轨的伤损程度和滑床板的磨损程度进行检查且整修，确保符合有关标准要求。 道岔组装前先要对岔枕和铁垫板钢轨进行检尺，同时按照混凝土岔枕的编号顺序进行布枕，要求混凝土岔枕下的道床平整且密实。岔枕的排列与间距必须按照有关标准执行，道岔钢轨的铺设需从岔头开始，并且应先直股后曲股。采用人工配合机械的方式进行布枕，同时在道岔位置撒放夹板、道钉和轨撑等部件。道岔扣件的组装：若属于混凝土岔枕时就可按照岔道设计的标准化图纸进行配件组