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(完整版)第一章(铁路信号设计与施工)初步设计

(完整版)第一章(铁路信号设计与施工)初步设计
(完整版)第一章(铁路信号设计与施工)初步设计

第一篇信号工程设计

信号工程设计一般按初步设计和施工设计两个阶段进行,即“两段设计”方式。有些工程规模很小、方案明确,主要技术原则已经确定、投资较少的项目,也可将初步设计和施工设计合为一个阶段进行,即采用“一段设计”方式。“两段设计”的程序示意图如下图所示。图中的“竣工图”是施工单位根据施工情况对施工图纸进行必要的修改,形成竣工图纸,作为维修单位日后维护信号设备的依据,也是“施工设计”的必要延伸。

第一章初步设计

第一节初步设计的任务

初步设计的主要任务是选择和确定设计方案,提出设计的经济、工程概算技术指标及各种方案的比较指标,提出主要工程数量、材料设备和劳动力数量、用地面积等。初步设计提出的工程概算审批后,作为实行招标承包和投资包干的主要依据,也是考核设计技术经济合理性和建设成本的依据。

开展初步设计的依据是有关部门下达的设计任务书。

一、设计任务书

设计任务书是开展设计工作的重要依据。铁道部根据国家分配或自筹的投资安排全路基建项目,各铁路局根据铁道部分配的基建和大修投资按轻重缓急与铁道部协商提出建设项目,确定投资安排,明确基建或大修计划。这种情况下,信号系统是作为配合线路上部建筑工程的一部分提出的,属于总体设计的一部分。有时为了提高铁路通过能力,信号工程也可作为主体工程提出。但无论是作为配合工程还是主体工程,都必须有铁道部或铁路局批复的设计任务书。设计任务书的主要内容如下:

1.设计范围

说明要求设计的具体车站、车场的名称。

2.设计类型

建议采用车站联锁的标准图号、相邻区间采用的闭塞方式及设备类型。

3.投资

明确投资数目,以便根据投资的控制数目考虑设计方案。

4.建设年限

明确信号工程建成及投产的时间。如果信号工程属配合站场工程时(新建或扩建),要明确站场线路工程完成的顺序及年限,以便考虑信号工程与线路工程之间的相互配合。

5.牵引种类(内燃、电力)

非电力牵引区段,要明确将来采用电力牵引的计划,以便在设计中考虑将来与有关设备的结合设计和合理地预留设备。

6.站场与线路状况

明确站场与线路在5年或l0年内是否有较大变动,有无新线接轨的可能,以及有无预留股道或道岔,以便在设计中考虑预留信号设备的内容。

7.利旧原则

对于营业线的改建工程要明确设计中对原有设备的利用原则。

8.设计分工

明确配合信号设备的使用而设计的通信系统、供电系统、技术房屋、过渡信号等项配合工程的设计分工及要求。

9.新技术及其他

对信号设计提出采用何种新技术和其他要求,如信号楼的数量及控制范围等建议。

10.时间要求

要求设计文件提出的日期,鉴定文件日期以及施工的开、竣工日期。

二、初步设计应确定的设计原则

1.设计范围

在说明站名、场名的前提下,要确定集中区的范围。如果有多楼控制方案,还要进一步确定各楼控制的集中区范围。

2.信号楼数量及位置

一个车站原则上由一个信号楼集中控制全站信号设备。而由数个车场组成的编组站和区

段站等,可能需要设置几个信号楼。对于信号楼设置数量不同的方案,应从经济、技术等方面进行比较。在比较的同时,要确定信号楼的位置及类型。

3.信号机类型及位置

应明确采用的色灯信号机是高柱的还是矮型的。并确定每架信号机的灯光配列和距信号楼中心的距离(即坐标,下同)。

4.转辙机类型及位置

应明确采用的转辙机类型及安装位置,同时确定道岔的定位位置和岔尖坐标。

5.轨道电路类型及轨道区段的划分

应明确采用的轨道电路的类型及轨道区段的划分方法,并确定绝缘节的设置位置。

6.列车基本进路及变通进路

在进行几条可供选择的列车进路的“优劣”比较之后,明确列车的基本进路及变通进路。

7.信号显示

由数个车场组成的车站,列车信号机之间的显示需有一定的联系。初步设计应确定进站、进路以及出站信号机显示之间的联系。

8.区间设备

应确定区间采用的闭塞方式及采用的闭塞设备的型号,同时要确定由此而引起邻站配合的信号工程量。

9.站内的其他信号问题

确定采用非进路调车、机务段同意调车、到发线中间出岔以及延续进路等。10.对通信、供电、房建等专业提出的设计要求。

11.占用非路用地的地点和面积。

12.行政区域的划分。

三、初步设计文件的组成

初步设计文件主要包括:

1.说明书

对决定的设计事项进行必要的说明。

2.图表

(1)枢纽信号设备总布置示意图(不在枢纽内的可不附);

(2)信号显示联系图(站场简单、无特殊显示时可不附);

(3)车站信号平面布置图和区间信号平面布置图;

(4)主要工程数量、材料设备和劳动力数量表。

3.概算

上述“图表”一项中,只有在进行枢纽和由几个车场组成的车站的工程初步设计或有特殊显示时,前两张图才需要附上。在这里以图1-1为例说明进路信号机的显示问题(为三显示自动闭塞区段)。

图l-1信号显示联系图

SLⅡ是接发车进路信号机。它显示一个绿灯时,准许列车由到发场Ⅱ正线出发,发向北京方面,列车运行前方的SⅡ出站信号机显示向北京方面发车信号(若为四显示自动闭塞区段,SⅡ应显示绿灯或绿黄灯)。

SLⅡ显示一个黄灯,准许列车运行到次一架列车信号机SⅡ前准备停车。此时,SⅡ可能显示红色灯光。当SⅡ显示两个绿色灯光,指示向太原方面发车时,由于发车进路经过道岔的侧向运行进路,SLⅡ仍只显示一个黄灯(这里指的是该分歧道岔辙叉号码小于l8号的情况,当该分歧道岔辙叉号码等于或大于l8号时则另作考虑)。

X1,也是一架发车进路信号机,其显示一个绿色灯光和一个黄色灯光时,准许列车由到达场向到发场Ⅲ或Ⅱ场运行,表示列车运行前方至少有一架进路信号机XL1或XL3在开放状态。这时,到发场Ⅲ或Ⅱ场的出站信号机即便是开放,显示一个绿灯或一个黄灯,由于转场进路或发车进路都至少有一处经过了道岔侧向,限制了列车运行速度,所以,xl.只能显示一个绿色灯光和一个黄色灯光。

XL1和XL3是两架接车进路信号机。它们与发车进路信号机不同的是有引导信号和两个黄灯显示。当准许列车运行到下一车场准备停车时,无论出站信号机显示红色灯光、黄色灯光或是绿色灯光,由于转场进路经过有道岔侧向,XLl和XL3都只能显示两个黄色灯光。

四、信号专业与其他专业的相互联系

1.信号专业应向供电专业提供供电点的位置、用电量、用电等级以及对电源的要求(两路电源、电压波动范围、频率及谐波分量等)。供电专业按要求提供照明和在电源室设置配电盘。

2.信号专业应向通信专业提供需要装设维修电话的数量及位置。

3.信号专业应向房建专业提供电源室、继电器室、控制台室及其他信号生产用房的面积,并与房建专业共同确定各室的长度、宽度、室内温度、上下水及防雷、防尘、防震、防静电、屏蔽等要求。在房建专业做出房建图后,信号专业拟在房建图上布置信号设备,标出电源室、继电器室和控制台室的电缆沟以及电缆柜、电缆引入口的位置和尺寸。

第二节勘测调查

接到设计任务书后开展初步设计,一般有两种作法:一种是根据设计任务书的要求和获得的有比例尺的车站、区间线路平面图(该图一般作为设计任务书的附件发出),首先绘出设计草图,如:信号平面布置图、电缆径路图,然后到现场调查核实,征求意见,最后完善成正式设计图纸。另一种作法是先到现场调查,然后绘出设计草图,再返回到现场征求意见,

以至完善。从这个意义上讲,勘测调查也是进行初步设计的重要一环。

勘测调查包括搜集资料和现场勘测。

一、搜集资料

搜集资料时应注意资料的年代及其是否符合当前的实际情况,同时对设计任务书提供的资料进行调查核实,力求资料全面、准确。

1.站场、区间平面和纵断面图(1:1000或1:2000比例图)

收集车站的近、远期发展规划,避免所建车站的信号楼与将来站场改建相冲突。还应注意是否有新线引入,若为单线区段是否有改为双线区段的可能,若为非电气化区段是否有采用电力牵引的可能等。铁路设计年度的近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。信号楼的位置和建筑面积,应按远期工程设计。控制台盘面、电源屏及组合可按远期工程预留。站内干线电缆(指信号楼至出站信号机附近),按近期发展预留。

2.线路上部建筑资料

线路上部建筑资料包括道岔类型、轨枕状态、钢轨类型。

(1)根据道岔类型确定道岔安装装置和道岔绝缘类型。

(2)在集中区内如果有钢枕,应予以更换,并估计更换的数量。

(3)应注意混凝土轨枕使用年限,绝缘是否良好。若需更换,应估计更换的数量。

(4)根据钢轨类型确定钢轨绝缘的类型和数量。当遇有异型轨缝处需安装绝缘时,应考虑调整轨型,并请工务部门协助。

3.区间线路的线路纵断面资料

接近车站的区间线路向站内方向如果有大于6‰(进站信号机外方列车制动距离内平均换算坡度)的下坡道,应收集该段线路的纵断面图。考虑接车股道末端是否设计延续进路。

4.土壤资料

土壤类别、冻结深度以及站内上、下水道、风管等埋设物的径路图和埋设深度,以便选择电缆类型、埋设深度和电缆径路。

5.行车组织、运量及作业情况

新建工程时,该资料由站场总体设计提供;旧线改造时,由铁路局提供。内容有:

(1)行车指挥组织系统

收集原有行车组织状况和有关工种定员情况,作为设计方案时经济技术方案比较的依据。

(2)现有和将来的列车运量及流向,包括旅客列车、改编的货物列车、直达货物列车及零担货物列车等。目的在于:

①根据作业的需要,考虑设置信号机;必要时,考虑采用何种手段满足作业的需要,如设计。非进路调车”、“平面调车区集中联锁”等。

②根据作业繁忙程度及对站场股道数量、咽喉道岔设置和通过能力的分析,看站场是否有扩建的必要性和可能性;并对某些线路配置不够合理的部分提出建议。如:取、送车作业对正线的干扰、接发列车与调车的干扰、道岔的配置是否满足最大平行作业的要求等。

③根据站场布置(车场布置)及作业性质、任务繁简,计算信号楼间业务联系的次数,作为选择信号楼数量时参考。

(3)制订接发列车和调车工作细则。

(4)根据站内调车作业情况、调车区的划分、作业特点、作业性质以及车站调车作业的主要任务,合理地布置调车信号机。

6.现有设备和人员编制

收集现有信号设备的质量情况,特别是电缆、信号机等,便于设计中考虑利旧和选择合理的施工方案。了解现有设备的联锁关系和闭塞方式,作为电路设计时参考。调查现有信号工区数量和工区定员情况,作为编制工程概算时确定增加维修定员和新建工区数量的依据。

二、现场勘测

为了核实委托设计的单位提供的资料及进一步收集有关资料,设计人员还应去现场进行实地勘测调查。勘测调查方式有现场勘测,召开车站值班员、调车员的座谈会,以及观察作业情况等。勘测调查过程也是设计过程,通过方案讨论、征求意见及修改方案,在勘测调查结束时,初步设计方案基本就定下来了。勘测调查过程中需要调查和研究的项目如下。

1.线路方面

(1)设计人员首先应对设计任务书中提供的站场、区间线路平面图进行实地勘测,核实是否与实际站场配线一致(非集中区除外)。

(2)检查集中区内的车站线路的配线及道岔配置情况,并结合站内列、调车作业根据信号机显示进行的特点,分析线路、道岔的配置是否有不当之处,若有,应向有关部门提出改进建议。

(3)查清在集中区或预告信号机以内以及区间,是否有道口、钢制桥等。若有,应了解其宽度和坐标。对于道口还应查明道口附近的线路及地形特征、周围环境,以便把信号设备安装在较为合理的地点。

2.车站作业方面

(1)应查明到发线接、发车方向,双线是否双方向运行。

(2)查明各种站线及尽头线的用途。

(3)了解列车通过线、超限货物列车走行线的情况。

(4)详细了解站内调车作业情况,站内专用调车机车台数及其分布使用情况,最繁忙的调车作业区及其担负的调车作业的性质(解体、编组、增减轴摘挂、转场取送等),以及完成这些作业所采取的方式(到发线溜放、坐编、牵出线平面溜放等)。上述这些情况将作为确定调车信号机及决定采用哪种特殊联锁方式满足调车作业要求的主要依据。例如,对于某些经常性的往返作业或牵出线平面溜放作业,可以采用非进路调车方式或是平面调车区集中联锁电路来解决。无论采用哪一种方式,都应与使用部门协商确定。

(5)了解机车出、入库的作业方式和机务段闸楼地点,以便设置机务段同意按钮盘。

(6)查明岔线、段管线等线路调车作业的联络方法。如有必要设置“同意按钮盘”时,应确定该盘的设置地点。

3.信号机方面

根据站内列、调车作业的要求及设置信号机有关规定,初步布置了各种用途的信号机以后,设计人员应在现场勘测过程中,结合现地嘹望,调查信号显示距离及建筑限界等条件,研究确定信号机的数量和设置位置,以便使信号机的布置能满足运营的要求。

(1)对有超限货物列车通过的线路,当发现有信号机侵入限界时,应会同现场有关部门确定解决办法。例如:采用矮型信号机,设置信号托架或信号桥等。另外,在梯形道岔或连续交分道岔紧密排列处设置调车信号机,若侵入限界,可以提出改变道岔配置或采取将信号机设于右侧的措施(须经铁路局批准)。

(2)查明进站线路的坡道和弯道情况、周围地形地貌、环境条件,将进站信号机设在比较合理的地点。下列几种地点不宜设置进站信号机:地势险峻地点,列车停车后启动困难的地点,以及在列车(最大长度)停车后,列车不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。

(3)在勘测预告信号机的设置地点时,同时确定有关电缆径路。

(4)应查明到发线弯曲情况。在发车时,如果对发车指示信号辨认有困难,而中转信号又延长停站时间,应考虑在便于司机嘹望的地点,装设发车表示器,并在适当地点装设车站值班员按钮柱。

(5)对于需要安装线群出站信号机的编组线群,同时考虑确定各编组线上发车进路表示器的位置。

(6)如果站内有指示救援列车直接发往区间的出站信号机时,应确定该信号机的设置位置;如果有后部补机折返的车站,应确定折返信号机的设置地点。

4.道岔方面

(1)确定转辙机的安装位置时,应尽量考虑维修人员工作的方便、安全,将转辙机设在空旷一侧或线间距离较宽的一侧。在牵出线地带,为了方便调车作业,应尽量设于调车人员跑道的另一侧。

(2)对中间出岔到发线的作业情况,要着重了解,以便考虑该道岔的控制方式。(3)对于安装转辙机的道岔,应了解其连接杆是否有绝缘。

5.轨道电路方面

(1)对设计轨道电路的道床情况应进行调查。根据具体情况确定道床是否要清筛和增加站场的排水工程。

(2)为了安装绝缘,应了解钢轨情况,确定换轨和锯轨的地点和数量。核实警冲标的位置及需要移动的警冲标数量。这些工作都应会同工务部门共同确定。

(3)调查现有轨距杆,分别统计出带绝缘和不带绝缘的轨距杆,确定需要更换和增加的轨距杆的数量。

6.电缆径路方面

选择和确定电缆径路时,应注意:

(1)在正线与正线间应避免铺设电缆。

(2)在隧道内或桥梁上必须敷设电缆时,应收集桥梁和隧道的纵断面,以确定电缆的敷设方法。

(3)电缆经过非路用地时,应与有关单位商量并取得协议书。

7.信号楼方面

选择信号楼的合适位置,一般考虑:

(1)便于嘹望,使用电缆最少。

(2)有利于车站运转部门与其他部门联系。

(3)有利的地形及较好的环境,便于信号、通信、电力各种电缆或架空线引入。

(4)靠近接发列车股道和集中区。

(5)具有坚实地基的地点,尽量避开新填方的场地。

信号楼的外墙至最近线路中心距离为距到发线不少于5 m,距站内正线不少于7 m。

8.其他方面

(1)查明有无迷流及矿坑。

(2)收集铁路线路与高压线路交叉的资料,确定信号设备有无接地的必要。

(3)查明高压线路能以多大电量供给信号设备使用。

(4)选定施工的工作场所。

(5)了解就近取得建筑材料和储运物资的方法。

(6)在电气化区段要遵照有关规定采取措施,保证与接触网邻近的有关设备和人身安全。

第三节车站信号平面布置图设计

绘制车站信号平面布置图时,首先把确定的信号楼的公里标标出。然后,按照规定将北京方面(下行咽喉)绘制在图纸的左侧。当一个车站由多个信号楼控制几个车场信号设备时,原则上依各信号楼控制的范围,分别绘制单独的车站信号平面布置图。

一、车站信号平面布置图包括的内容

1.集中范围的线路,以及与集中范围有密切联系的非集中线路,正线应以粗线标出;

2.车站线路应以箭头表示其接车方向,双线双向运行时,实心箭头指示正方向,空心箭头指示反方向;

3.所有集中范围内的道岔定位状态,并应标出每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标;

4.信号机的灯光配列及其坐标;

5.轨道区段的划分,对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节,应标出其坐标,侵限

绝缘节应用圆圈标出;

6.集中道岔、股道、信号机和无岔区段的编号、名称;

7.与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标坐标;8.站台的位置、宽度及线路间距;

9.桥梁、涵洞的坐标和宽度;10.机务段闸楼的坐标;

11.信号楼设置位置,并标出其距该线路起点站的公里标数;12.信号楼外墙至最近线路中心的距离;

13.进站信号机外方制动距离内接车方向平均换算坡度超过6‰的线路下坡道示意图;14.道岔类型和股道有效长的统计表。

二、集中区的划分

划分集中区就是确定站(场)内哪些道岔由信号楼集中控制。一般原则是:

1.接、发车和转场进路上的道岔,以及与这些作业有联系的调车进路上的道岔。

2.防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转场进路的防护道岔。如图1—2中的103号道岔。当101号道岔和l03号道岔相距较近,两者之间不能设置调车信号机时,显然要把103号道岔划入集中区,把防护的调车信号机设于l03号道岔尖轨前方;当101号和l03号道岔相距较远,两者之间能设置调车信号机,为了防止机车车辆由非集中区闯入集中区,也要将103号道岔划入集中区。这时,101号与l03号构成双动道岔。

3.难以划开集中区和非集中区的个别道岔,如图1-3中的103号道岔。由于l03号道岔与107号道岔距离较近,两者之间无法设置调车信号机。

图1-2集中区的划分(一)

图1-3集中区的划分(二)

4.两个集中区道岔之间,距离它们较近的道岔。如图1—4中的13号道岔。该道岔不划入集中区时,利用牵出线向货场调车的进路,势必经集中区(17DG)——非集中区(13号道岔)——集中区(9DG),这对保证运行安全不利。从经济方面考虑,将13号道岔划入集中区,虽增加了一组集中道岔,但能节省一架调车信号机(如图中虚线所示)。

5.一个咽喉区内的个别道岔,不划为集中道岔时,在办理上有困难,而设专人办理又不经济,当投资不多时,可以划为集中道岔。

图1—4集中区的划分(三)

三、信号机的设置

集中区范围确定后,要给线路、道岔编号,并确定道岔定位位置,然后,设置信号机。这里着重介绍调车信号机的设置。

调车信号机是在集中区内指示调车作业的信号机。由于各个站场线路布置情况和调车作业复杂程度不同,布置调车信号机的灵活性很大。一般来说,布置调车信号机的原则是最大限度地满足调车作业需要,但又不能单纯地追求调车信号机数量和过多地划分轨道区段,因为这不但将增加工程投资,而且造成设备复杂,给长期的维修工作带来不便。

布置调车信号机的顺序是:首先布置集中区边界处的防护信号机和转线作业用的信号机;再将满足平行作业起阻挡作用的信号机以及减少调车车列走行距离的折返用的信号机布置好;最后再考虑有无特殊情况需要设置的调车信号机。布置调车信号机时,应去现场勘测调查,熟悉调车作业情况,收集调车作业资料,广泛听取现场调车员、连接员、调车机车司机等有关人员对于设置调车信号机的意见,对初步设置的调车信号机进行必要的调整,以便使得信号机的布置既能方便运输又经济合理。

下面结合调车信号机在调车作业中的作用,说明布置调车信号机应考虑的几种情况。

(1)在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区人口处,都应设调车信号机进行防护,如图l一5中的D2。

图1—5集中区入口处调车信号机

(2)在咽喉区接车方向对向道岔岔尖处,为了满足转线作业需要,应设置调车信号机。图1—6中的Dl0就能指示调车车列在3、4、5股道之间转线作业。但也不是在每个对向道岔处,都设置调车信号机,要根据作业需要,一般作法是满足不少于三条线路间的转线作业设置一架调车信号机。

图1—6转线作业用调车信号机

(3)为减少调车车列走行距离可设置图1—7中的D。信号机。当调车车列进ⅡG进行摘挂车作业时,有了Ds,调车车列不需全部进入股道(有时,由于ⅡG上停的车列已很长,不允许调车车列全部进入股道),机车便可根据D8信号机的开放,中途返回了。

图1—7减少走行距离的调车信号机

(4)为了满足平行作业可设置起阻挡作用的调车信号机。图卜8所示,当5G和6G之间利用Ds进行转线作业时,设置D6信号机起到了阻挡作用。这时,仍可以排列由D4至D10的平行作业进路。

图1—8阻挡调车信号机

(5)在两个背向道岔之间可以构成不短于50 m的无岔区段时,应设置差置调车信号机,如图1—9中的D4与D6。设置了差置信号机就可以利用无岔区段进行增减轴、机车待避和机车转头作业。

图1—9差置调车信号机

(6)在双线单方向运行区段出口处有调车作业或有补机折返时,应在此处设置调车信号机。如图l—10中D。。

图1—10列车信号机上的调车信号

(7)股道中间的道岔由采用集中控制方式转换时,应设调车信号机进行防护。根据需要,设双动道岔时的调车信号机的布置如图l-1l。

(8)当机车蓬挂着其他车辆进货物线取送车时,如果货物线短而调车车列较长,调车车列不能出清道岔区段,使得由货物线进入集中区的调车信号机不能开放。为了折返,应适当增设调车信号机,如图l—5中虚线所示。

(9)正线上有调车作业时,为利用进站信号机内方无岔区段进行调车,相应设置调车车列返回运行的调车信号机,如图1—10中的D3。

图1—11股道中间出岔调车信号机

(10)出站及接、发车进路信号机均应设有调车信号显示,以满足调车作业需要,如图1_10。

举例站场信号设备平面布置图见《铁路信号基础》附图l。

在无闭塞联系的岔线,应以调车方式进站,在进站口设置高柱调车信号机。根据需要,可以用红灯代替蓝灯,以增加显示距离和提高作业的安全程度。当达不到规定的显示距离200 m时,可设置调车复示信号机。

调车信号机一般采用矮型。在牵出线、场间联络线及专用线上的调车信号机多采用高柱,可以有较远显示距离。若因受曲线、建筑物或其他影响,调车机车司机不能清晰嘹望调车人员发出的手信号时,应考虑在适当地点设置调车表示器,见图l—12。

图1-12调车表示器

双线单方向运行区段出口处一般设矮型调车信号机,如图1—10中的D,。在该线上如果有补机或工务车折返作业时,应考虑采用高柱,其显示是否要作特殊处理,应会同铁路局机务、电务和车务部门共同商定,并在设计文件上说明,报铁道部批准。

各种信号机设置都应符合建筑安装接近限界的要求,各种信号设备安装限界参看图l—18。如果受接近限界的限制,安装信号机有困难,可以考虑设信号托架或信号桥。由于信号托架和信号桥结构复杂、笨重,所以只在通过挪动道岔或整理线路等办法仍然达不到规定的接近限界,或者整理线路工程量大、费用大大超过设信号托架和信号桥的费用时,才采用信号托架或信号桥。

四、划分轨道区段和确定绝缘节位置

集中区内所有列车和调车进路均应装设轨道电路。轨道区段的划分是根据车站作业情况和轨道电路技术特性进行的。

1.轨道区段划分

(1)集中联锁车站内凡设置信号机的地方,都要用钢轨绝缘把信号机前后方线路划分成不同的轨道区段。

(2)集中区内的股道两端,不论是否装置出站信号机,均应装设钢轨绝缘,以便股道上停留车辆时,不致锁闭咽喉区道岔。

(3)牵出线、机待线、出库线、专用线或尽头线入口处的调车信号机前方应设一段轨道电路,其长度不小于25 m,以便了解上述线路状态。若条件允许或对节省电缆有利时,可延长轨道区段长度。牵出线上的轨道区段应适当延长,以免车列占用线路时在控制台上无占用表示。但轨道区段的长度应为l2.5 m的整数倍,以免锯轨。

(4)道岔区段孰道电路,一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。

(5)6502电气集中以及计算机联锁的进路采用逐段解锁制,为了提高线路运用效率和咽喉区通过能力,可以将轨道区段适当划短。举例站场信号设备平面布置图中642 m坐标处的绝缘节就起到了这个作用。

(6)凡能够构成平行进路的两条线路之间,应设置钢轨绝缘将它们隔开。渡线间的绝缘节的设置,就满足了渡线道岔处于定位时,分别经渡线两道岔定位的平行进路的建立。举例站场信号设备平面布置图中3号与5号道岔间以及21号与25号道岔间的绝缘节,也是为了满足平行作业的需要。有了这两组绝缘节就可以同时建立1/3号道岔与5/7号道岔反位以及21号与23/25号道岔反位的平行进路。

(7)在有连续交叉渡线布置时,见图l~13,为满足l/3号道岔反位与17/19号道岔反位平行作业,须在1号与l9号道岔间(在9号道岔岔前基本轨缝处)设置钢轨绝缘。这时,ll/15号与l7/19号交叉渡线上的绝缘节应设在叉挡近侧。

图1—13连续交叉渡线处的钢轨绝缘

(8)遇有如图l—14所示的道岔布置时,应将1号与7号道岔划分在两个轨道电路区段。

图1—14八字进路处的钢轨绝缘

(9)在双线单方向运行区段,若在出El最外方道岔处设调车信号机时,信号机与站界问应划一轨道区段,其长度不小于50 m,以便利用该调车信号机进行调车作业时,不致占用区间线路。如图l一lOdP D1信号机外方就设有无岔区段。

2.钢轨绝缘位置的确定

(1)信号机处的两钢轨绝缘,原则上应当和信号机并列。

(2)道岔区段的钢轨绝缘,在岔尖一端的设在基本轨的接缝处;在辙叉一端的设在距警冲标3.5~4 m处。渡线上钢轨绝缘不受此限制。

(3)安全线、避难线上的钢轨绝缘,应尽可能设在尽头处。

(4)为了需要,在道岔辙叉后设置的钢轨绝缘距警冲标的距离少于3.5 m时,称为侵限绝缘。在平面图上以绝缘外加一圆圈表示。如举例站场信号设备平面布置图中3号与5号道岔之间的钢轨绝缘为侵限绝缘,作联锁表和电路图时需考虑相应的联锁关系。

(5)为了减少换轨、锯轨工作量,实际安装信号机处的钢轨绝缘允许有如下变动范围:进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1 m的范围内;出站(包括出站兼调车)或发车进路信号机处的钢轨绝缘可装在信号机前方l m或后方6.5 m 的范围内,如图1—15所示。由于机车的最外轮对中心距车钩端部距离不小于1 m,当机车车钩与信号机并齐时,机车最外

方轮对不应压入道岔区段,这就是规定信号机前方l m范围的原因。至于信号机后方,特别是出站信号机后方6.5 m范围的规定,是为了方便工务配置短轨又避免了太多地损失另一方向股道有效长。

图1—15 出站信号机与钢轨绝缘

当警冲标与布置的钢轨绝缘距离大于4 m时,应移动警冲标,使其与钢轨绝缘相距3.5~4 m。

(6)在非自动闭塞区间,预告信号机处的钢轨绝缘,应安装在预告信号机外方l00 m处。

如果将钢轨绝缘置于预告信号机同一坐标上,列车在远处看到预告信号机显示绿色灯光,以规定速度驶来,当行至预告信号机前约l00 nl处,司机已处于信号灯光显示的死角区,这时,站内改变计划,预告信号机改点黄色灯光,司机已不能看到,以为还是绿灯,然而此时的接车进路已由于列车尚未进入接近区段被不限时解锁了,这对于仍以规定速度行驶的列车来讲是危险的。当进站信号机显示距离较近时,情况更糟。将钢轨绝缘设在预告信号机前方lOO m处,司机看不见预告信号机灯光时,列车已进入进站的接近区段,构成了接近锁闭,接车进路不会马上解锁,避免了上述危险性。

(7)两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标,当不能设于同一坐标时,其错开距离(死区段)最大不能超过2.5 m。这一规定避免了小车占用死区段时,电路检查不出来,如图1—16所示。

图1—16邻接死区段的轨道电路有效长度

(8)为了防止大轴距车辆分别跨入两死区段内,或前半部车辆跨越相邻轨道区段,后半部

车轮在死区段内,出现错误的无车表示,如图1一16所示,考虑到最长车辆第二至第三轴之间距离为16300 mm,所以规定:两相邻死区段的间隔,或与死区段相邻的轨道电路的间隔,一般不小于18 m。

(9)异型钢轨接头处,不得安装钢轨绝缘。

(10)钢轨绝缘应避免设在桥梁上、道口内。

五、坐标计算

信号平面图中道岔、信号机、警冲标等的坐标,是指这些设备至信号楼中心的距离。计算各种设备的坐标为计算电缆长度提供了依据。

1.道岔坐标

由基建部门提供的车站缩尺平面图上,给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。电气集中施工时,电动转辙机要安装在道岔尖轨尖端,因此需要得到道岔岔尖的坐标。

一般车站常用的单开、交叉渡线和复式交分道岔的主要尺寸见表1-1、表l-2和表l-3。单渡线道岔尺寸可由单开道岔尺寸表查到。

表1-1单开道岔主要尺寸表

岔鬟钢

沿线路中

尖轨尖端

尖轨尖端岔心至辙

道岔全长

表1—2交叉渡线道岔主要尺寸表

道岔辙

叉号

钢轨类型

(k9/m)

图号

股道间距

S(ram)

沿线路中心

导曲线半径

R(ram)

尖轨尖端至

基本轨轨缝

口(ram)

尖轨尖端

至岔心

6(ram)

岔心至辙

叉心

f(ram)

道岔全长

L(ram)

50 叁标线7404

43 叁标线7078

5000 330000 2650 14203 17250 97306

50 叁标线7411

12

43 叁标线7085

5300 330000 2650 14203 17250 97306

60 专线7503 6500 330000 2850 14003 17250

50 叁标线7416

6500 330000 2650 14203 17250

111706

43 叁标线7090

50 叁标线7091

5000 180000 2650

11166 12978 72632

43 叁标线7065 11189 12955 72678

50 叁标线7098 11166 12978 75332 9

43 叁标线7072

5300 180000 2650

11189 12955 75378

50 叁标线7403

6500 180000 2650

11189 12955 86178

43 叁标线7077 11189 12955 86178

表1-3 复式交分道岔各部主要尺寸表

道岔

鬟叉钢轨类型

(k9/m)

图号

沿线路中心

.导曲线半径

尖轨尖端至

基本轨轨缝

尖轨尖端

至岔心

道岔两基本

轨缝间距

道岔全长

号 R(mm) n(ram) 6(ram) c(mm) L(ram)

50 叁标线6019 380000 1173 12739 27824 39950

12 43 叁标线6025 380000 1173 12739 27824 39950

50 叁标线6016 220000 763 9636 20798 30050

9

43 叁标线6022 220000 763 9636 20798 30050

心坐标换算成岔尖坐标了。如果岔尖较岔心靠近站中心,则岔心坐标减去长度b,就是岔尖坐标;如果岔尖较岔心远离站中心,则将岔心坐标加上长度6,就是岔尖坐标。

例如:一辙叉号为l2号钢轨类型为50 kg/m的道岔岔心距信号楼832 m。查表1—1,可知该道岔岔心至岔尖距离为14 ITl。那么:

当岔尖在靠近信号楼一侧时,岔尖坐标为:

832—14=818(m)

当岔尖在远离信号楼一侧时,岔尖坐标为:

832+14=846(m)

2.警冲标坐标

警冲标设在两分歧线路中心线相距4 In的中间,即警冲标至两线路中心线距离均为2 ITl。警冲考微在弯股曲线部分时,其距弯股线路中心线距离还应再加上曲线上建筑接近限界加宽值,如图1-l7。线路中心线相距4 rn,是根据机车车辆限界3.4 m再加上一定安全数值而确定的。

图1—17警冲标的理论位置

如果车站缩尺平面图上没有标出警冲标位置,可以先从表1一4查出警冲标至岔心的距离,再由岔心坐标计算出警冲标坐标。表1—4表明警冲标距岔心距离与辙叉号、联接曲线半径和线间距离三个参数有关。

例如:举例站场的27号道岔的辙叉号为l2号,联接曲线半径400 m,线间距离5 m,采用60 k9/m可动心轨,查表1—4知警冲标距岔心50 m,从表1—1又知岔尖距岔心13.7m。

举例站场信号设备平面布置图标明27号道岔岔尖坐标是5471"13。这样,警冲标坐标为:

547-(13.7+50)=483(m)

3.信号机坐标

(1)设在辙叉后所连接两线路中间的矮型信号机坐标

铁路直线建筑接近限界图见图l一18。凡高度距离轨面在1100 mm以内,而边缘距线路中心距离在1875 mm以上的设备将不会侵入限界。各种矮型信号机的安装尺寸见图6—57。其中,最大的矮型三显示带进路表示器信号机构顶端离轨面距离最大值为976 mm+100 mm=1076 mm,小于1100 mm。所以,只要保证矮型信号机机构边缘离线路中心距离不少于1875 mm,就不会侵入限界。

图1—18直线建筑接近限界示意图

表1-4警冲标至道岔中心距离表

道岔号数9 12

辙叉角度(a) 6,20’25”4,45’49”

联接曲线半径(m) 200 300 400 500 350 400 500

警冲标位置(m) L L

4.6 40.0 41.5 44.0 46.5 51.5 52.0 53.5

4.7 39.5 41.0 43.0 4

5.5 51.0 51_5 52.5

4.8 38.5 40.0 42.0 44.5 50.5 51,0 52.0

5.O 38.0 39.0 40.5 42.5 49.5 50.O 51.0

线 5.2 37.5 38.5 39.5 41.5 49.0 49.5 50.0

间 5.3 37.5 38.O 39.0 41.0 49.0 49.O 49.5

离 5.5 37.0 37.5 38.5 40.0 49.0 49.0 49.0

S

^ 6.O 36.5 37.0 37.5 38.5 48.5 48.5 48.5

m

V 6.45 36.5 36.5 37.0 37.5 48.5 48.5 48.5

6.5 36.5 36.5 3

7.0 37.5 4

8.5 48.5 48.5

7.0 36.5 36.5 36.5 37.0 48.5 48.5 48.5

7.45 36.5 36.5 36.5 36.5 48.5 48.5 48.5

8.0 36.5 36.5 36.5 36.5 48.5 48.5 48.5

安装,不会侵入限界。并且,车体轮对在信号机前方,该车体还不会影响邻线车辆安全通过。当然,又不能离警冲标太远,否则,会过多影响线路有效长。一般设在警冲标内方3.5~4 rfl的地方。在实际安装时,还需要考虑信号机处的钢轨绝缘应与信号机处在同一坐标。而从道岔跟端算起到信号机处的距离往往不是标准轨长12.51T1的整数倍,要在信号机坐标处设置钢轨绝缘,就要配置短轨。标准短轨的长度只有4.51"12、6.25 rrl和8.0 m三种。显然,配置短轨后,设置钢轨绝缘的轨缝至道岔跟端的距离不得小于道岔跟端至信号机的距离,应该是最接近值。此时,设置钢轨绝缘轨缝的坐标,就是最后确定的信号机的坐标。为了设计方便,已经将矮型一机构、二机构信号机至岔心距离编制成表,见表l—5、表l—6。

表1-5 矮型一机构色灯信号机至岔心距离表 m

表1.6矮型二机构色灯信号机至岔心距离表 in

例如,举例站场信号设备平面布置图中21号道岔的坐标为626 ITl,其辙叉号N为12

铁路信号毕业论文

辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………

3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,传递信息,改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备,包括信号继电器,信号机,轨道电路,转辙机等是构成铁路信号系统的基础,他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥,可靠性能的提高,在铁路信号现代化的进程中,信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点,使得铁路各专业存在的问题,最终均要反映到信号设备上,因此,对于铁路运输企业来说,减少信号设备故

第一章 (铁路信号设计与施工)初步设计

第一篇信号工程设计 信号工程设计一般按初步设计和施工设计两个阶段进行,即“两段设计”方式。有些工程规模很小、方案明确,主要技术原则已经确定、投资较少的项目,也可将初步设计和施工设计合为一个阶段进行,即采用“一段设计”方式。“两段设计”的程序示意图如下图所示。图中的“竣工图”是施工单位根据施工情况对施工图纸进行必要的修改,形成竣工图纸,作为维修单位日后维护信号设备的依据,也是“施工设计”的必要延伸。

第一章初步设计 第一节初步设计的任务 初步设计的主要任务是选择和确定设计方案,提出设计的经济、工程概算技术指标及各种方案的比较指标,提出主要工程数量、材料设备和劳动力数量、用地面积等。初步设计提出的工程概算审批后,作为实行招标承包和投资包干的主要依据,也是考核设计技术经济合理性和建设成本的依据。 开展初步设计的依据是有关部门下达的设计任务书。 一、设计任务书 设计任务书是开展设计工作的重要依据。铁道部根据国家分配或自筹的投资安排全路基建项目,各铁路局根据铁道部分配的基建和大修投资按轻重缓急与铁道部协商提出建设项目,确定投资安排,明确基建或大修计划。这种情况下,信号系统是作为配合线路上部建筑工程的一部分提出的,属于总体设计的一部分。有时为了提高铁路通过能力,信号工程也可作为主体工程提出。但无论是作为配合工程还是主体工程,都必须有铁道部或铁路局批复的设计任务书。设计任务书的主要内容如下: 1.设计范围 说明要求设计的具体车站、车场的名称。 2.设计类型 建议采用车站联锁的标准图号、相邻区间采用的闭塞方式及设备类型。 3.投资 明确投资数目,以便根据投资的控制数目考虑设计方案。 4.建设年限 明确信号工程建成及投产的时间。如果信号工程属配合站场工程时(新建或扩建),要明确站场线路工程完成的顺序及年限,以便考虑信号工程与线路工程之间的相互配合。 5.牵引种类(内燃、电力) 非电力牵引区段,要明确将来采用电力牵引的计划,以便在设计中考虑将来与有关设备的结合设计和合理地预留设备。 6.站场与线路状况 明确站场与线路在5年或l0年内是否有较大变动,有无新线接轨的可能,以及有无预留股道或道岔,以便在设计中考虑预留信号设备的内容。 7.利旧原则 对于营业线的改建工程要明确设计中对原有设备的利用原则。 8.设计分工 明确配合信号设备的使用而设计的通信系统、供电系统、技术房屋、过渡信号等项配合工程的设计分工及要求。 9.新技术及其他 对信号设计提出采用何种新技术和其他要求,如信号楼的数量及控制范围等建议。 10.时间要求 要求设计文件提出的日期,鉴定文件日期以及施工的开、竣工日期。 二、初步设计应确定的设计原则 1.设计范围 在说明站名、场名的前提下,要确定集中区的范围。如果有多楼控制方案,还要进一步确定各楼控制的集中区范围。 2.信号楼数量及位置 一个车站原则上由一个信号楼集中控制全站信号设备。而由数个车场组成的编组站和区

铁路信号基础知识培训教材

培训教材 铁路信号基础知识培训

软件过程数据和文档库管理过程

目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路..........................................................4 3.2区间..............................................................8 3.3车站..............................................................9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备.................................................10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)

1.目的 通过铁路信号基础知识的培训,使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识,为今后从事信号产品研制工作,初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围,非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底,我国铁路营业里程74408km,其中国家铁路61015km,

车站6502电气集中工程设计 毕业论文-6502电气集中工程设计

毕业设计 毕业题目:车站6502电气集中工程设计 学生:冯庆 指导教师:刁立龙 专业:铁道通信信号专业 班级: 14信号 2017年3月

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 开题报告 专业铁道通信信号专业 设计方向车站6502电气集中工程姓名冯庆

车站6502电气集中工程设计 一、选题的背景与意义 背景:6502电气集中是铁路运输过程当中一种安全、高效、经济的车站联锁设备,是实现铁路技术进步和铁路现代化的重要基础设备之一。它属于继电式电气集中,主要控制对象为车站内的道岔、进路和信号机,通过安全型继电器这种二值逻辑元件的两种状态来分别表示控制对象的两种状态,也便于实现“故障---安全原则”。我们都清楚了进路、联锁的意思,而控制车站道岔、进路和信号之间的联锁设备,用电气的方法进行集中控制和监督,这就是电气集中。实行电气集中,其主要作用是:防止建立两条会导致机车车辆相撞的进路——敌对进路,必须使列车或调车车列经过的所有道岔均处于与进路开通方向相符的位置,必须使信号机的显示与所建立的进路相符合,从而实现了站内行车指挥的自动控制,能准确及时地反映现场行车情况,控制迅速,完全消除了因手工信号或语言联系的错误而引起的事故,大大提高了车站作业效率和行车安全程度,并且改善了劳动条件。6502电气集中电路已经基本上实现了定型化,可满足工厂化施工的要求,设计、施工等各项配套技术已经十分完善,在中小型车站电气集中建设投资方案对比上较之其他的联锁制式也存在着一定的优势。6502电气集中采用集中操纵控制的的方式,不但在很大程度上提高了劳动生产率,也充分改善了劳动条件,保证了铁路运输的安全,在我国铁路信号系统中占有着举足轻重的地位。 意义:本次设计仍以6502电气集中为基础。在原有站场的基础上进行设计。目前我国站内集中控制设备有大规模向计算机连锁发展的趋势,但在部分地区,如比较偏远或运量较小的车站。6502扔会在很长一段时间内以其安全、可靠、 经济等优势在很长一段时间保留。 二、毕业设计的主要内容 它主要包括以下内容: 1.车站6502电气集中工程的研究背景。包括技术特点,技术条件。 2.车站6502电气集中工程的组成各部分作用 3. 车站6502电气集中工程的各部分注意事项如何设置,室内室外如何布置,控制台等。 4.针对研究课题进行一列测试。作为毕业生应当进行一些简单的实践课题。

铁路信号运营基础总复习题

4、简述列车运行图的分类,并说明下面列车运行图的名称。 5-1-5 5、说明下图中编组站的布置类型?几级几场?有何优缺点? 五、计算题(共10分,第1题6分,第2题4分) 1、 如图所示,某三显示自动闭塞区段,闭塞分区的长度均为1950m ,两列车的长度均为250m , 列车的平均速度为61km/h ,求两列车的追踪间隔时间? 2、 用文字或符号标示出此三显示区段各通过信号机色灯的颜色。 六、问答题(共10分,第1题3分,第2题4分,第3题4分) 1、什么是进路? 2、车站主要有哪些进路? 3、列车进路的划分原则是什么? 练习一答案 一、填空题 1、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图 2、机车车辆限界和建筑限界 3、站间区间、所间区间和闭塞分区 4、保证行车安全、提高运输效率 5、超前式和滞后式 6、轨道和桥隧建筑物 7、12.5m 和25m ;1435mm 8、空间间隔法和时间间隔法 9、(法国U/T 系统、德国LZB 系统、日本ATC 系统、欧洲ETCS 列控系统)任写两种即可 10、推送部分、峰顶平台和溜放部分 11、检查轨道空闲和传递车地信息 前车 后车

六、问答题 1、什么是进路? 列车或调车车列在站运行时所经由的路径称为进路。 2、车站主要有哪些进路? 按作业性质,进路可以分为列车进路和调车进路。 列车进路又可分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。 调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的进路。 3、列车进路的划分原则是什么? 1)进路的始端一般是信号机(防护进路); 2)进路围包括道岔和道岔区段; 3)一架信号机同时可以防护几条进路,即它可以作为几条进路的始端; 4)发车进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标; 5)调车进路和列车进路一样,也要有一定的围才能对它进行防护。只是一般比列车进路要短。

铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文

铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文 西南交通大学网络教育学院毕业论文 毕业论文 题目 铁路信号计算机联锁系统 西南交通大学网络教育学院毕业论文 铁路信号计算机联锁效系统 摘要 计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一,是一种高效、安全的车站联锁设备,是提高车站通过能力的基础。同时,计算机联锁系统还具有故障—安全性能,与电气联锁系统相比,其在设计、施工和维护方面都较为便捷,且便于改造和增加新功能,为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。 本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成,设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案,尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究,计算机联锁技术已日趋成熟,在大力推广使用。根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看,由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能,完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等

部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。关键词:铁路信号;计算机联锁;故障探讨 西南交通大学网络教育学院毕业论文 目录 1计算机联锁系统基础 ................................ 1 1.1 计算机联锁概 述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 (3) 2计算机联锁工作原 理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组 成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 .. (7) 3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11 3.1 联锁设备常见故障分析处 理 ........................... 11 3.2 故障种 类 (11)

铁路信号设计与施工

铁路信号设计与施工 项目1 计算机联锁工程设计 1、勘测调查初步设计文件包括:说明书、图表、概算。 2、现场勘测包括:线路方面、车站作业方面、信号机方面、道岔方面、轨道电路方面、电缆径路方面、信号楼方面、其她方面。A5hSZDb。 3、轨道电路得划分依据就是绝缘节。 4、信号楼得外墙至最近线路中心距离为距到发线不少于5m,距站内正线不少于7m。 5、布置调车信号机得顺序就是:首先布置集中区边界处得防护信号机与专线作业用得信号机;再将满足平行作业起阻挡作用得信号机及减少调车车列走行距离得折返用得信号机布置好;最后再考虑有无特殊情况需要设置得调车信号机。74n7gDH。 6、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区入口处,都应设置调车信号机进行防护。tMSsBpd。 7、在咽喉区接车方向对象道岔岔尖处,为了满足转线作业需要,应设置调车信号机。 8、调车信号机一般采用矮型。在牵出线、场间联络线及专用线上得调车信号机多采用高柱,可有较远得显示距离。Kc8Mq2m。 9、牵出线、机待线、出库线、专用线或尽头线入口处得调车信号机前方应设置一段轨道电路其长度距离不小于25m。4Duf2Iz。 10、道岔区段轨道电路,一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。 11、安全线、避难线上得钢轨绝缘应尽可能设在尽头处。

12、距警冲标小于3、5m时称为侵限绝缘。 13、进站、接车进路、调车信号机处得钢轨绝缘允许安装在信号机前后方各1m得范围内;出站或发车进路信号机处得钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6、5m得范围内。E9Gf1T0。 14、两根钢轨得绝缘应尽量设置在同一坐标,当不能设于同一坐标时其错开距离(死区段)最大不能超过2、5m。OCXx4Qa。 15、两相邻死区段得间隔或与死区段相邻得轨道电路得间隔,一般不小于18m。 16、警冲标距岔心距离与辙叉号、连接曲线半径与线间距离三个参数有关。 17、凡高度距离轨面在1100mm以内,而边缘距线路中心距离在1875mm以上得设备将不会侵入限界。 18、矮型不带进路表示器得信号机,在警冲标内方不少于3、5m处。 19、股道有效长就是股道内可以停留列车,而不至于妨碍邻线行车得部分线路长度,它就是自股道一端出站信号机起至另一端警冲标为止。tJA5vqs。 20、电缆径路图包括得内容:①轨道电路极性得配置②轨道电路送、受电端得布置③室外电缆网络连接设备类型与位置得确定④室外信号设备得串接顺序与电缆径路得确定⑤每根电缆类型、长度与芯数得确定。R0Jw0JX。 21、不实行轨道电路电码化得道岔区段,可先把道岔绝缘布设在直股上;实行轨道电路电码化得道岔区段得道岔绝缘应布设在弯股上。11eSV3B。22、一送多受轨道电路,最多不应超过三个受电端。

铁路专业毕业论文04410

山东职业学院 毕业设计(论文) 题目:DK-1型电空制动机 常见故障的处理方法 系别:轨道交通学院 专业:铁道机车车辆 班级:机车一班 学生姓名:王晨 指导教师:庞继伟 完成日期:2013年12月

摘要 有效的制动装置,又称制动系统(简称制动机),是铁道机车车辆的重要组成部分。随着社会的发展和科学技术的进步,制动机由原始的手动制动机、直通式制动机,发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。与此同时,伴随着铁道牵引动力的革命,制动技术也得到飞跃发展,再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的高速性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。 DK-1型电空制动机是以电信号作为控制指令,以压力空气作为动力源的制动机。DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上,其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理,即“制动管充风-制动机缓解-制动管排风-制动机制动”。DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构,具有以下特点:双端(或单端)的操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电力机车上设置一套完整的双端操纵制动机系统;而在八轴两节式SS4改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统,每节机车可以单独使用,而且通过重联装置使两节机车重联运行。 DK-1型电空制动机结构简单、性能稳定、工作可靠,具有多重性的安全措施,而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合,为列车的自动控制创造了条件。 关键词:DK-1型电空制动机组成和工作原理故障应急处理

1.引言 DK-1型电空制动机是我国铁路电力机车的主型制动机,关于DK-1型电空制动机故障的分析和处理,是一个较为复杂而又十分严谨的过程。一般包括分析过程和处理过程,其中分析过程是关键,只有及时、准确地分析、判断出故障点,才能实施处理;而处理过程则是故障分析与处理的结局,故障处理的成功与否直接关系到DK-1型电控制动机能否重新恢复正常工作,进而保证列车正常运行。因此,在分析、处理故障时,应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断,及时、准确地找出故障点,加以有效的处理,才能顺利地完成分析和处理故障的任务。 2. DK-1电空制动机组成 DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。根据DK-1型电空制动机的安装情况,可将其分为电空制动屏柜部分、操作台部分及空气管路部分。 电空制动控制器(俗称大闸):操纵部件,用来控制全列车的制动与缓解。 空气制动阀(俗称小闸):操纵部件,电空位操作时,用来单独控制机车的制动与缓解,与列车的制动缓解无关。通过其上的电-空转换拨杆转换后,可以操纵全列车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。 压力表:设置两块双针压力表,其一显示总风缸、均衡风缸压力,其二显示制动管和制动缸的压力。 操纵台:操作台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。 司机操纵台:在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。 学习司机操纵台:学习司机操纵台设有紧急停车按钮盒紧急放风阀(手动放风塞门)。 紧急停车按钮:设在学习司机操纵台仪表架上,当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况,又来不及通告司机时,可以直接按下紧急停车按钮,全列车紧急制动停车。 紧急放风阀(121或122):设在司机室右侧壁附近的制定管支架上。当制动机失效时,可以手动紧急放风阀直接排放制动管内烦人压力空气,使列车紧急制动停车。 电空制动屏柜:电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜,主要安装有下列部件: 紧急阀:在列车制动管压力快速下降时动作,加速列车制动管的排风,同时接通保护

铁路信号电源系统

铁路信号智能电源系统 铁路信号技术的发展,需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。 为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统",并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。 铁路信号智能电源系统的概述: 铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品,其特征为:它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视,主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。 铁路信号智能电源系统的具体特点: 本产品充分利用成熟的新技术,采用系统工程的思想,设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份、标准化、安全型的铁路信号电源系统,充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。 系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R 型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜(设备均改造为19英寸标准机箱模式)、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警,并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。 本产品可以根据实际需要选择模块组合构成,以适应不同规模车站的要求。 ● 适应多种制式的高频开关电源模块 1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。 2.输出电压可调范围宽,可按使用要求全范围22V~60V连续调压。

论铁路信号设备维护与安全保障毕业论文

论铁路信号设备维护与安全保障毕业论文 目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,传递信息,改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备,包括信号继电器,信号机,轨道电路,转辙机等是构成铁路信号系统的基础,他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥,可靠性能的提高,在铁路信号现代化的进程中,信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点,使得铁路各专业存在的问题,最终均要反映到信号设备上,因此,对于铁路运输企业来说,减少信号设备故

铁路信号6502设计

6502工程设计概述 在铁路发展史上,铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信号是铁路运营的耳目,它的主要功能是保证行车安全。关于安全条件的检查,最初是靠运营管理措施来保证的,随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步,保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡,以至发展成今天的自动控制系统。 随着铁路信号技术的发展和应用,铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统,它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有:(1)进路空闲的检测技术;(2)道岔控制技术;(3)信号控制技术;(4)联锁技术;(5)故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前,首先需要现场勘测调查,然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的,即6502电气集中工程设计。 6502工程设计中,主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图和电缆网络图、控制台盘面布置图、控制台零层端子配线图、控制台电源配线图、组合连接图及排列表、室外电缆配线图等内容。本设计包括两个部分:一是论文,主要对设计方法及原理的论述;二是6502电气集中工程设计图册。在设计过程中,要求所用数据正确,满足相应的技术规范和要求。 第一章所选站场简介 对于工程设计,首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书,取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的,主要包括收集资料和现场勘测两部分。本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1:2000的缩尺图,在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。 所选站场为复线5股道站场,带有牵出线一条,货物线两条。设计只针对集中联锁区。其中IG,IIG为正线,可走超限货物旅客列车,其余为站线。下行咽喉共布置信号机17架,其中调车信号机9架,从D1至D17;进站信号机两架X和XF;预告信号机1架;出站兼调车信号机5架;道岔12个,其中双动道岔为4组,单动道岔为4组。上行咽喉共布置信号机12架,其中调车信号机4架,从D2至D8;进站信号机两架S和SF;预告信号机1架;出站兼调车信号机5架;道岔7个,其中双动道岔为2组,单动道岔为3组。全站共设复示信号机9架。全站除两条货物线非电化外,其余均设电化,车站上行咽喉进站方向坡度大于6‰。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。

铁 路 信 号 工 程 施 工

下午好!很高兴认识各位,有这个机会和大家一起交流。(教材的内容以相关规范和验收标准为准) 铁路信号工程施工 一般工程项目从开始实施到完成分为三个阶段:设计阶段——(现场调查、可研论证、施工设计等);施工阶段——施工准备、施工实施;验收阶段(施工验收、试运营、工程交接等)。 我们重点介绍信号工程的施工阶段。信号工程的施工阶段也分为三个部分: 一、施工前准备(接到设计文件,至发出开工报告)①核对设计文件②施工调查复测③编制施工组织原则④施工预算及用料计划⑤有关单位签订施工配合协议。 二、施工过程(开工报告批准日至工程竣工为止)开通日,①设备建筑安装调试全过程,主要介绍这部分内容。 三、验收交接(竣工后建设组织从验收工程开始至开通交付后止)。 第一讲施工前准备 第一节核对设计文件 核对设计文件应由专人负责(项目技术负责人负责)主要包括以下内容: 一、设计文件的组成 设计文件是我们施工的依据,分为初步设计、技术设计、

施工图设计,我们讲的设计文件是指施工图设计文件,主要有以下3个内容: 1、说明文件——设计审批意见、设计说明、施工、维修注意事项。 2、附件——工程数量表、设备及主要材料数量表、协议纪要公文。 3、图纸——平面、设备布置、电缆布置、电路图配线图等。 二、核对设计文件方法 1、文件完整、图文清楚。 2、施工图应达到设计说明书规定的技术条件。①设计文件中技术条件,查阅有关标准图册作参考。②施工图应与标准图相符。 3、核对设计文件中的工程、设备与主要材料的规格数量。 ①统计工程中所列工程、设备等数量。②查阅施工定额核对主要材料数量。③施工图纸与设计文件给出数量的是否合适,总之核对一下设计别给漏掉。 4、核对概算各项费用和费率。①了解工程性质(基建、大修、技改)工程地点。②概算编制办法确定工程的费用、费率,根据地点确定工费标准。冬季、雨季施工增加费高、行车干扰。③临时设施费用(例如过渡设施料库等)。 5、工程中采用的新技术新工艺、新产品是否鉴定或相应

铁路信号计算机联锁效系统毕业设计

铁路信号计算机联锁效系统毕业设计 目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究目的及意义 (1) 1.3 国外研究现状 (1) 1.3.1 国外车站计算机连锁系统的应用现状 (1) 1.3.2国车站计算机连锁系统的应用现状 (3) 1.4 研究容及技术路线 (4) 1.4.1 研究容 (4) 1.4.2 技术条件 (4) 第二章计算机联锁工作原理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组成 (5) 2.2计算机联锁系统基本原理 (6) 2.2.1人机对话层 (7) 2.2.2联锁运算层 (7) 2.2.3复核驱动层 (7) 2.2.4结合电路层 (7) 2.2.5监控对象层 (7) 2.3计算机联锁系统可靠性及安全技术 (7) 2.3.1硬件冗余技术 (9) 2.3.2软件冗余技术 (10) 2.3.3故障一安全接口电路 (10) 第三章计算机联锁系统故障维护及探讨 (12) 3.1联锁设备常见故障分析处理 (12) 3.1.1非潜伏性故障 (12) 3.1.2潜伏性故障 (12) 3.2故障种类 (13) 3.2.1计算机单元故障 (13) 3.2.2通讯线路故障 (13)

3.2.3切换故障 (14) 第四章计算机联锁系统的发展前景 (15) 4.1计算机联锁系统的必要性 (15) 4.1.1功能的完善 (15) 4.1.2实现管理现代化 (16) 4.1.3节省费用 (16) 4.2计算机联锁系统的发展 (16) 4.2.1向高可靠性与高安全性方向发展 (17) 4.2.2向全电子化方向发展 (17) 4.2.3向站区一体化、区域化的方向发展 (18) 4.2.4向信息化、智能化和综合自动化的方向发展 (18) 第五章结论 (19) 参考文献 (21) 致 (22)

铁路信号专业词汇中英对照版

铁路信号专业词汇(中英对照版) 1 通信信号communication and signal 2 信号工程signal engineering 3 信号设计signal design 4 信号signal 5 信号理论signal theory 6 信号系统signalling system 7 信号配线signal wiring 8 信号电路signal circuit 9 点灯电路lighting circuit 10 报警电路warning circuit 11 接口电路interface circuit 12 测试电路testiing circuit 13 方向电路directional circuit 14 电路设计circuit design 15 电路分析circuit analysis 16 延续进路succesive route;succesisve route 17 信号楼signal box;signal tower 18 控制中心control center 19 继电器室relay house;relay room 20 电源室power supply roon;power supply room 21 区间section 22 信号施工signal construction 23 信号厂signal shop 24 工厂化施工industrial construction 25 电缆接续cable connecting 26 电缆敷设cable laying 27 电缆敷设机cable laying machine 28 铁路信号;铁道信号railway signalling 29 固定信号fixed signal 30 移动信号movable signal 31 视觉信号vision signal;visual signal 32 闪光信号flashing light signal;flash signal;flashing signal 33 音响信号acoustic signal;whistle signal 34 手信号hand signal 35 防护信号protecting signal;protection signal 36 机车信号cab signalling 37 驼峰信号hump signal;humping signal 38 区间信号section signaling;wayside signaling 39 行车信号running signal;train signal 40 调车信号shunting signal 41 引导信号calling-on signal 42 地面信号trackside signal;ground signal 43 进站信号home signal 44 车站信号station signal;signaling at stations 45 出站信号starting signal 46 报警信号alarming signal 47 事故信号accident signal 48 色灯信号colour light signal 49 信号色度signal colour fidelity 50 信号标志signal indicator 51 信号显示signal visibility;signal aspect and indication 52 道口信号crossing signal 53 道口自动信号crossing automatic signal;automatic level crossing signal 54 道口通知设备crossing announcing signal;highway level crossing announcing device 55 道口控制器crossing controller 56 道口栏木crossing barrier;cross barrier at grade crossing 57 道口防护crossing protection 58 道口遥信遥测设备remote control crossing;remote surveillance and telemetering for highway l 59 道口安全crossing safety 60 道口事故level crossing accidents 61 轨道电路track circuit 62 交流轨道电路a.c.track circuit;ac track circuit 63 脉冲轨道电路pulse track circuit 64 无绝缘轨道电路jointless track circuit 65 阀式轨道电路value-type track circuit;valve type track circuit 66 音频轨道电路audio frequency track circuit 67 极频轨道电路polar freguency coded track circuit;polar-frequency pulse track circuit 68 移频轨道电路frequency shift track circuit;frequency-shift modulated track circuit 69 长轨道电路long track circuit 70 轨道电路区段track circuit district 71 轨道电路测试track circuit testing 72 轨道传感器track sensor 73 计轴器axle counter 74 钢轨阻抗rail impedance 75 轨道绝缘;绝缘节rail insulation;insulation section 76 极性交叉polar reversal;polar transposition 77 钢轨接续线rail bond 78 钢轨导接线;钢轨接续线rail bond;rail bond 79 断轨保障broken rail protection 80 断轨防护;断轨保障broken rail protection;broken rail protection 81 轨道占用track occupied 82 分路效应shunting effect 83 调整状态normal state

《铁路信号设计规范》

1 基本规定 《铁路桥涵施工规范》TBJ 203—96?1.0。2铁路工程施工必须按铁路基本建设程序批准的设计文件进行。 如需变更设计,应按现行铁路变更设计规定办理。?1.0.3 施工前,应组织有关人员进行施工技术交底。施工过程中,指定专人认真填写各项施工记录和工程日志。?1.0.4 隐蔽工程,必须经检查合格,填写隐蔽工程检查证,并经有关方面人员签认后,方准进行下一步工序的施工。 1。0.5 铁路工程采用的各类主要材料、半成品、构件、器材和设备等,均应有符合国家或铁道部技术标准规定的出厂合格证,并按有关规定,经抽样试验鉴定合格,方准使用。 1.0.6铁路工程各类施工机械、起重吊装设施、电力设备、风水汽管路和各种大型设施,使用前均应进行全面检查,经试运转合格后,方准使用.在使用中应经常维修检查并定期检查标定. 1.0.8 铁路工程施工必须贯彻安全生产方针,制订各项安全措施,严格遵守操作规程,作好预防自然灾害、防火、防毒等工作. 1.0.11 既有线施工应与有关部门配合共同采取措施,尽量减少施 遵守国家有关环境保护工作的规定。? 工与运输相互干扰和确保行车安全。如必须临时中断行车或降低行车速度时,应按《铁路技术管理规程》有关规定办理。 1.0.12工程竣工后,应及时备全竣工文件和技术设备等资料,并按有关规定进行移交。?《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》TB l0210—97?5.10.1混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。当运至浇筑地点发生离析现象时,应在浇筑前进行二次搅拌,但不得再次加水。 2施工安全 《铁路路基施工技术安全规则》TBJ 402—87?1。0。5 参加施工的工人应定期进行安全考试,合格后方准上岗操作。?1.0。6从事爆破、电力、高处、起重、锅炉、压力容器等作业的人员,各种机械的操作人员和机动车辆驾驶人员,必须经专业培训和考试,合格后,方准独立操作。 1.0.8 不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。 2.2.4 爆破材料库必须符合防爆、防雷、防潮、防火、防鼠要求,必须有良好的通风和防爆照明设备。库存量及平面位置必须经当地公安机关批准。库房距厂矿、村镇、人口稠密处所、交通要道及其它建筑物必须保持规定的安全距离。安全距离的确定应按国家现行的《爆破安全规程》的有关规定办理.?2。2.5 爆破作业必须设炸药加工房,其位置应隐蔽安全,起爆体加工量不得超过当班用量,应有专人负责看管并有防火、防 2.4。1 所有电气设备的绝缘状况必须良好,各项绝缘指标应达到规定值,凡有裸露带电部爆等安全措施。? 位的电气设备和易发生电击危险的区域,都应有符合要求的防护,如围栏、护网、箱、匣等屏护设施。 2.4.4 严禁将电线路搭靠或固定在机械、栏杆、钢筋、管子、扒钉等金属件上.

铁路通信信号施工组织设计

目录 第一章工程概况 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 1.3施工组织设计标准 (1) 1.4工程实施概况 (1) 1.5施工范围 (1) 1.6施工条件 (2) 1.7工期要求 (2) 1.8气象: (2) 第二章施工总体部署 (3) 2.1施工组织人员安排 (3) 2.2安全施工要求及责任 (3) 2.3工程项目分工 (3) 2.4工程项目实施 (4) 2.5关键工序的施工组织措施 (4) 2.6材料采购措施 (5) 2.7临时工程安排 (5) 2.8工期 (5) 2.9安全目标 (5) 2.10质量目标 (5) 第三章主要项目施工方法和措施 (6) 3.1总体施工方案 (6) 3.2施工顺序 (6) 3.3光电缆线路施工方法 (7) 3.3.1 光缆施工工艺 (7) 3.3.2 电缆施工工艺图 (7) 3.4信号机施工方法 (10) 3.5用户系统、信息及户线施工方法 (11) 3.6安放系统施工方法 (11) 3.7设备安装施工方法 (11)

3.8电源设备安装 (11) 第四章质量保证措施 (12) 4.1施工技术措施 (12) 4.2控制工程施工措施 (12) 4.3质量保证措施 (13) 4.3.1 质量保证制度 (13) 第五章冬季和雨季施工措施 (15) 5.1冬季施工质量保证措施 (15) 5.2雨季施工质量保证措施 (15) 第六章安全保证措施 (16) 6.1安全目标 (16) 6.2安全管理机构 (16) 6.3安全管理制度 (16) 6.3.1 实行施工计划的申报和审批制度 (16) 6.3.2执行施工安全员持证上岗制 (17) 6.3.3实行安全奖惩制度 (17) 6.3.4实行安全生产责任制度 (17) 6.3.5 实行事故申报及管理制度 (17) 6.3.6 建立健全安全检查制度 (17) 6.3.7 建立民工安全管理制度 (17) 6.4保证施工安全措施 (18) 6.5保证人身、设备安全措施 (19) 第七章工期保证措施 (20) 7.1工期保证总体指导思想 (20) 7.2工期进度计划的控制 (21) 7.2.1工期进度计划的实施 (21) 7.2.2 工期进度计划的检查 (22) 7.2.3 工期进度计划的调整 (23) 第八章文明施工措施 (23) 8.1文明施工措施 (23)

铁路信号基础的知识

铁路信号基础知识讲座 铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站,有广安门、大红门、百子湾等大型的货站,有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站,只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站,只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有,大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站,是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”,再就是在这些路上跑的车,车分为机车和车辆,机车就是俗称的“火车头”,车辆就是车厢;现在的动车是机车和车辆的合二为一,并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外,为了组织协调很多的列车在线路的开行,需要有一个指挥机构,叫调度所或调度中心,过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了,只在铁路局和铁道部设有调度机构。 铁路运输企业是一个联动机,通过各个专业的协调运行,来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”,这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门(大致介绍一下)。信号属于“电”的一部分,“电”还有一部分是通信,也就是电话(现在除了电话,另一块很重要的业务是数据通信)。前些年把通信这一块业务分离出去,成立了铁通公司,现在与铁路运输有关的业务又划回来了,单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段,过去电务段管通信和信号,现在电务段只管信号。我们公司开展业务时,主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了,象电力部门,叫水电段;电力机车的供电部门(接触网和牵引变电所),叫供电段;负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的,过去无电地区的铁路,信号白天是用臂板信号机(这种设备在八十年代的干线上还能见到,现在恐怕在支线都见不到了),夜间用煤油灯来指挥列车开行 1.铁路信号是干什么的?

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