城市轨道车辆车体分析和结构说明

城市轨道车辆车体分析和结构说明

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内容摘要

文章简要地从车体的结构、材料和车体与限界的关系三个方面分析讨论了车体截面形状的合理性，车体结构形式和车体材料的合理选择以及车体对限界的部分影响。

关键词：车体结构车体材料限界

引言

车体是车辆中装载乘客的部分，它也是司机驾驶列车的场所，属车辆的上部结构。其底架下部及车顶上部要安装大量机电设备，构成车辆主体。

车体与乘客的安全与舒适息息相关，故车体是车辆的重要部件之一。它要承载各种静动载荷、各种振动，适应最大运行速度；还要隔音、减振、隔热、防火，并在事故状态下尽可能保证乘客安全。

一、车体结构

（一）车体的形状分析

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在我们分析研究车体时，首先我们要对车体有一个比较宏观的把握。那么车体首先给人的第一印象就是它的形状。我们通常见到的车体，其横截面都是方形的，顶部是个圆弧。那为什么是这种形状而不是别的形状呢

我们先来假设一下，看别的形状是否可行。我们知道，在周长相等的情况下，圆的面积是最大的。那我们把车体做成一个圆柱是否可行呢

对于货运车，货物是可以有效利用所有的有效空间的。但是城市轨道交通主要是用于客运的。人不同于货物，人不可能堆叠起来，不可能使车辆的空间利用率达到最大，因而用圆形车体是毫无意义的。

同时，圆形车体对于加工墙体和车顶都带来了极大的难度，对侧墙和车顶的设备安装增加了很大难度。与此同时，这样形状的使得车辆限界增大，对道路的要求更高。因此不仅对施工增加了难度，还使得施工的成本增大。

综上所述，这种百害而无一利的形状被抛弃，而使用了现在的车体形状。圆弧的顶更好地契合设备限界，竖直的墙更符合其应用，也更容易加工。

（二）车体的主要组成

1、车顶

车体外顶板两侧有两个小圆弧，这个部分采用中空截面挤压铝型材，中部的大圆弧部分为带有纵向加强杆件挤压成型的车顶板。客室内顶板由中间的平板和平板两侧的多孔通风口板这三个部分组成。

2、侧墙、端墙

车体的侧墙左右各有五扇车门和四个车窗，被分割成六块分部件，各分部件亦为整体的挤压铝型材。客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保温的功能。

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3、地板

直流传动车的地板先在底板上纵向布置橡胶条，再铺设多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上粘接灰色PVC材料地板。交流传动车将多层夹板改换成表面很平坦的铝合金轻型型材，然后在铝型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡和脱落的弊病。

4、车体组成的综合要求

首先，在保证车体坚固的基础上，要求车体越轻便越好，因为较轻便的车体能够减轻车体对底架的压力，关于这一点，我们可以看到车体大量使用铝型材。

其次，

（三）车体的结构形式

1、底架承载结构

全部载荷由底架来承担的车体结构，又称自由承载结构。

2、侧墙和底架共同承载结构

由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构，又称侧墙承载结构。

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3、整体承载结构

在板梁式侧、端墙上固接由金属板、金属梁组焊接而成的车顶，使车体与底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷，因此称之为整体承载结构。

（四）车体的结构形式的合理选择

车体的结构形式选择主要取决于其材料的加工难易程度以及车体承载的重量。那么车体重量主要是因为其材料的不同而不同。因而合理选择车体的结构形式，归根结底还是一个选择车体材料的问题。而因为整体承载结构相对于另外两种结构而言，承重更加均匀，所以一般情况下都会选择整体承载结构。

二、车体材料

（一）常用车体材料及其特点

1、耐候钢车体

耐候钢车体采用扮靓组合整体承载全焊接结构。制造厂需要先将购进的冷轧定尺板材或将热孔卷料开卷、矫平，切断的板材经磷化预处理。车体采用大部件组装方式。

与铝合金、不锈钢车体相比，其有材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易的明显优势。但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而导致运营成本高的劣势。

其可做到车体气密结构良好，耐热性高，焊接性好，但是维修较困难。

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2、不锈钢车体

不锈钢车体也是采用板梁组合整体承载全焊接结构。由于其板材更薄，其须采用大量薄板轧压成补强型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。其板的拼接采用搭接缝焊。这是其技术关键。

其优点有轻量化效果好，耐热性和焊接性良好，材料强度高，耐腐蚀性优越。但是其缺点也比较明显：造型困难，要有塑性加工技术，车体气密结构困难，材料价格高。

3、铝合金车体

铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。

板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但是为了提高断面系数，要加大板厚。其薄板焊接非常困难，技术水平要求高，而且变形大矫正困难，因此必须采用接触焊。

开口型材将板、梁合成一体，简化了车体制造工艺，提高了质量，但成本也相应增加。其车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。但也需要大型挤出设备和大型模具，因此制品成本昂贵，设计断面变化也受到制约。

其的车体刚度比耐候钢车体和不锈钢车体都要小，因而要加大板厚和尽量加大车体断面，以此提高车体抗弯刚度。

同时，铝合金车体耐腐蚀性差，所以大部分都需要涂漆。

而且，铝的熔点较低，所以发热设备都需特别注意加装隔热板，以防发生火灾。

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（二）车体材料的选择

三种材料的车体各有其优缺点，针对不同的要求条件，就要合理地选择合适的车体材料。

1、耐候钢车体适用分析

耐候钢车体在三种材料的车体中的优点是：车体密封性好，材料熔点高，材料工艺性好。因为有这三个优点，在某些情况下，耐候钢车体是最佳的选择。

（1）车体密封性好

在地上地下联运或者山区中，有大量的隧道。列车需要频繁地进出隧道，而显而易见地，隧道内的空气环境比较糟糕，所以需要列车车体密封性好。耐候钢车体就适用于这种情况。（2）材料熔点高

列车的地板下往往吊装这高压大电流的发热设备，比如制动电阻箱。这时采用铝合金车体，安全隐患就会相对较大。应采取耐候钢或者不锈钢车体。

（3）材料工艺性好

列车在运营时难免会发生故障，严重的可能还会出现事故。耐候钢车体的材料工艺性好，在出现故障后，其可维修性相对要优于其他两种车体。在出现事故后，其也更易于修复和恢复。在对这方面要求较高的情况下应采用耐候钢车体。

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同时耐候钢车体因为有这这个特点，其外观工艺性也较优越，可以更加美观。

其也更易于安装隔音材料，因为这种车的车内噪声较小。

2、不锈钢车体适用分析

相比于耐候钢车体和铝合金车体，不锈钢车体最大的优点就是其材料优越的耐腐蚀性。（1）材料耐腐蚀性优越

不锈钢车体优越的耐腐蚀性可以使列车在比较恶劣的环境下正常运行。如以下几种情况：空气湿度较大的沿海地区与盆地；工业污染相对比较严重的工业区；更多地在地面与高架上运行；存放于室外；风沙较大的地区；不涂漆、车辆段不设涂漆设备的情况。

除了以上几种情况可以适用外，不锈钢车体在不发生事故的情况下，其因为腐蚀带来的维修量也要小于其他两种材料的车体。

（2）材料低熔点

类似于耐候钢车体。

3、铝合金车体适用分析

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铝合金车体相较于其他两种车体，可以实现轻量化。因此铝合金车体普遍比较轻便，其能耗也因为其轻便而大大降低。另外其线路维修量较小，车体密封性良好。

（1）车体轻

在适应站间距离小，或者要求列车的启动制动加速度大，旅行速度高的情况下，选用铝合金车体是比较好的选择。因为其车体轻，能量消耗相对较小。

它也适用于列车编组动拖比较小，要求能耗较小的情况下。

又因为它的车体轻，它的噪声和线路维修量也较小。

（2）线路维修量少

在线路曲线多、半径小，或者坡度大、长的路段，线路维修显得比较困难，这时选用铝合金车体就相对较好。

（3）车体密封性好

同耐候钢车体。

三、车体与限界

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（一）车体对限界的部分影响

车辆限界直接关系到线路的施工量和运行的安全性。因而车辆限界要设计的合理，不能够太小也不能太大。城市轨道交通限界的确定，不仅制约车辆的外形尺寸，还关系到隧道、高架桥等各种建筑物的轮廓尺寸，对轨道交通工程的建设规模有着重大的影响。

由于篇幅有限，在此不对该问题进行展开论述。只简单介绍车辆限界中车体的影响。

车体的轮廓和尺寸是直接影响限界的要素。另外，车体的承载方式和材料选择会使车辆有不同的维修要求和偏移量，这是车体影响限界两个重要因素。

结论

由以上分析论述我们不难得出以下三个结论：首先，整体承载结构是适用最广泛的车体结构形式；其次，对于不同的要求应选择不同的车体材料，相对而言，铝合金能实现车辆的轻量化，有利于客运向高速发展的城市轨道交通的目标的实现；最后，车体对限界的影响主要在轮廓与尺寸、维修要求、偏移量，这三个方面。由于只是简单地进行分析论述，论文还存在许多不足，针对于这三个方面，还能进行进一步的探讨和量化研究。

参考文献

[1]吕刚.城市轨道交通车辆概论[M].北京：北京交通大学出版社.

城市轨道交通地下工程设计与施工

1.规划依据：远期预测高峰小时客流量（用来设计地铁的运输能力） 规划的两个阶段：战略规划阶段（20-30年），项目规划阶段（5-10年） 规划的具体内容：路线规划、站点设置、环境保护 规划的基本原则：可持续发展原则、协同性原则、整体性原则、动态性原则、客观性原则、可操作性原则、经济型原则。 可行性研究包括三个部分：①项目建设的必要性；②项目建设的可行性和技术先进性；③项目建设的经济合理性。 2.地铁限界分类：车辆、设备、建筑 ①车辆限界：车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线，是以线路为为准的基准轮廓线的最外各点，按车辆在线路上运行时产生的最不利位置确定。 ②设备限界：是为保证城市轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需要的限界，一般要在车辆限界的基础上考虑轨道出现状态不良而引起的车辆偏移和倾斜，此外还要考虑适当的安全预留量。③建筑限界：是设备界限的一个轮廓，是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所行车的有效内轮廓基础上，再考虑其施工误差、测量误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必需的限界。 ④建筑限界的结构形式——地下（矩形、圆形、马蹄形）、地面、高架 3.路网规划——车站分布规划、线路埋设方式规划 车站分类：按车站所处位置：地下车站、地面车站、高架车站 按其站台形式：岛式站台车站、侧式站台车站、侧岛或双岛混合式站台车站 按运营性质：中间站、区域站、换乘站、终点站、枢纽站、联运站 按结构横断面形式：矩形（一般用于浅埋）、拱形（常用于深埋）、圆形（深埋或盾构法施工）、其他类型（马蹄形、椭圆形）车站位置：跨十字路口式、偏路口式、两路口之间、贴近道路红线外侧 明挖法多用于箱型断面，盾构法用于圆形断面，矿山法采用马蹄形断面。 辅助线分类：按其使用性质：折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段（车场）出入线 理想型线路埋设方式：车站埋深浅些，区间埋深些，已形成进站减

城市轨道交通车辆的机械组成部分

广州华夏职业学院教案首页 授课题目 4.2 城市轨道交通车辆的机械 组成部分授课时间第10周星期5 第3,4 节 授课班级14城轨13 课次第10 次课 教学方法讲授课时 2 学时 授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体 教学目的掌握城市轨道交通车辆的机械组成部分 了解城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 教学重点城市轨道交通车辆的机械组成部分教学难点城市轨道交通车辆的机械组成部分 课后作业 与思考题 P112 三—3 教学后记

广州华夏职业学院教案纸 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 一般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架，车钩及缓冲装置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则： 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短，尽量减少风道弯曲，并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压：DC1500V 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操纵两种，容量大，舒适性较好 上海地铁车辆：A车—带驾驶室的拖车 B车—带受电弓的动车

城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论2011CB013800-G

项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控 基础理论 首席科学家：朱合华同济大学 起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委

一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出 随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。 城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。 城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。 在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵

城市轨道交通成本构成分析

城市轨道交通成本构成分析 摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言 目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义． 本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链 现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化 在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成 按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本． 前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．

城市轨道概论答案

城市轨道概论答案

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界范围内被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的

4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事

随着社会的进步与城市的发展,城市地下空间运用及轨道交通建设已

随着社会的进步与城市的发展，城市地下空间运用及轨道交通建设已经达到了迅猛发展的阶段。 发表时间：2019-06-18T15:13:58.003Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：李朝兴 [导读] 百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。 贵州省铜仁市思南县长坝镇农业服务中心贵州省铜仁市 565108 摘要：百合是一种药食同源的植物，应用领域广泛。如何更好地满足市场的需求，为消费者提供数量充足和质量更高的百合是农业部门及种植人员关注和研究的问题。本文围绕野生百合快速繁殖及栽培技术进行了分析和探讨，概述了野生百合的形态特征及生物学特性，然后从组织培养环节、栽培技术环节、病虫害防治环节进行了论述，供相关人士参考。 关键词：百合种植、野生百合、栽培技术 1引言 百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。随着百合种植技术的不断发展，目前，全世界百合的品类已经尝过的110种，我国目前的百合种类已经有七十多中，分布于多个地区。野生百合是百合中十分名贵的花卉品种，由于繁殖难度比普通的百合品种难度更大，因而必须采用更科学优异的繁殖和种植技术来扩大产量，提升质量。 2形态特征及生物学特性分析 野生百合为草本球根类植物，鳞茎无皮，一般来说，野生百合的茎高在30厘米至90厘米之间，直径在4厘米至8厘米之间。野生百合花诞生或者生于茎顶部，花型呈喇叭状，颜色多为白色、黄色、橙色等，花苞有香味。野生百合的生长最佳温度是在20℃左右，在较低的温度下生长缓慢。同时野生百合喜光，适当增加光照或延长光照时间会有利于野生百合花期提前。茎叶的较佳生长环境为湿润通风情况良好的环境，在十分潮湿的环境下或者通风不佳的条件下，野生百合的病虫害发生率大大提升。另外，土壤以营养肥沃、透气性良好、酸碱度中性或略酸性的沙质土壤环境最佳。 3组织培养 由于野生百合的繁殖能力较弱，因此采用组织培养的方式来促进其组织分化，提高繁殖能力。 首先，进行外植体处理。外植体通常是源自野生百合的鳞片、叶片、花梗、胚体等组织结构。如以野生百合的鳞片为外植体来进行组织培养。工作人员先检查野生百合的鳞茎是否有病害或损伤，挑选出健康无病害且鳞茎饱满充实的部位，然后将选好取下来的鳞茎进行预处理。取下鳞茎中间部位的鳞片，然后放在清水里面冲洗干净，然后将鳞片组织置于碱液中清洗，清洗干净后，再将其置于酒精溶液中浸泡消毒，浸泡时间为1至1.5分钟，期间进行摇晃，使鳞片充分得到消毒。之后取出鳞片然后将其置于升汞溶液中（质量百分比为0.1%）再消毒10分钟，最后取出鳞片，置于清水中冲洗干净，滤干，静置备用。 其次，野生百合试管苗的诱导。在试管苗正式培养之前，先准备好培养基，配方如下： 诱导培养基为MS+浓度为1.2mg/L的6-BA溶液+浓度为0.1mg/L的NAA溶液； 增值培养基为MS+浓度为0.6mg/L的6-BA溶液+浓度为0.5mg/L的NAA溶液； 生根培养基为0.5MS+浓度为0.1 mg/L的NAA溶液。 之后进行野生百合试管诱苗。在试管诱苗环节，可以采用不同的外植体进行诱苗。最为常见的有两种。一种是鳞片诱苗：取事先准备好的鳞片接种到诱导培养基中，置于恒温恒湿培养箱中培养，待鳞片出现分化现象，长出小芽点说明分化状态良好。继续置于增值培养基中培养，由小芽逐渐繁殖为小的鳞茎，之后出现叶片，继续置于生根培养基中培养，叶片增多成为幼苗根系开始快速发育。当幼苗生根后开始移栽到育苗盘中继续培养，直到野生百合苗较为健壮，准备移栽到大田中生长。在采用鳞片诱苗方式时，工作人员还可以采用无菌鳞茎小块诱苗的办法。将消毒处理后的鳞茎在无菌洁净环境下切块，然后将鳞片小块接种到诱导培养基上，置于恒温恒湿培养箱中培养三周左右，直到鳞片小块出现分化现象，出现丛生的小鳞茎即说明幼苗诱导生长状态良好。当新生的鳞茎长到3个以上且已经带有根系时，将其置于育苗盘中进行培育。第二种是叶片诱苗。叶片消毒的步骤与鳞片消毒的步骤相同，经过消毒后的叶片置于无菌洁净环境中进行接种，将叶片接种至诱导培养基中，然后置于恒温恒湿培养箱中培养，三周后观察叶片是否分化出鳞茎，直到也拼分化出小鳞茎，然后继续培养2周至3周，鳞茎长出根系并出现丛生的小鳞茎，然后置于转移到育苗盘中继续培育。 4栽培技术 幼苗培育完成后，进行幼苗的栽培。首先进行苗床的选择。百合苗床应该优先选择在土壤营养富足、土壤酸碱度适中、通风光照情况良好、排水设施和条件满足的地段。在准备苗床的过程中，需要掌握好尺寸，通常来说，百合苗床的高度以25厘米左右为宜，宽度可以设置为1米，中间预留50厘米的行道沟渠，这样可以有效满足野生百合生长的光照、通风、排水和交通情况。百合移栽和定植的季节为阳历的9月份至11月份。移栽时，要尽量保障根系的舒展，挖坑宜深不宜浅。百合种球的顶部与地表面之间的距离控制在6厘米至10厘米。苗床的方向可以设计为东西方向，幼苗的间距为5厘米，行距为20厘米。幼苗移栽后立即用稻草进行覆盖，保持土壤水分，减少强光对幼苗的损害，另外，覆盖稻草还可以避免杂草生长，保留土壤的营养，利于百合鳞茎较快发育。 移栽后的野生百合需要较多的水分供给，以满足茎叶生长的水分需求以及后续的花蕾生长需求。栽植后，工作人员要做好苗床土壤环境的水分检查情况，有效保持水分含量在60%至70%左右。随着野生百合幼苗的生长，根系日渐健壮发达，此时需要跟上土壤肥料的供给。施肥种类和多少主要根据野生百合的生长发育阶段来确定。在野生百合的茎叶生长阶段，以及地下鳞茎发育膨大阶段需要补充适量的

城市轨道交通地下车站结构的抗震分析

城市轨道交通地下车站结构的抗震分析 发表时间：2020-04-14T14:24:51.080Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：叶仲瓞[导读] 摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。 广州瀚阳工程咨询有限公司广东省广州市 510335摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。基于此，本文以地下车站结构作为研究对象，根据该结构抗震设计流程，对地下车站进行抗震计算和性能验算，保证结构的稳定性。 关键词：城市轨道交通；地下车站；抗震分析引言：与地面结构相比，人们对城市轨道交通地下结构的抗震设计起步较晚，相关抗震设计流程还不够程序。从地下结构的确定入手，根据地基相关参数选定进行抗震设计，结合城市轨道交通曲线隧道的实际情况完善抗震设计流程，从而使地下空间得到充分利用，在满足居民出行需求的同时，释放交通压力，提升轨道交通运输能力。 1.城市轨道交通地下车站结构的抗震设计流程 对地下车站进行抗震设计时，应确定周围地基条件以及空间分布情况。了解地层地质条件和相关物理参数，对土地动力特性加以明确，找出基准面。同时，在抗震设计中还要结合地下车站空间分布情况，了解衬砌、接缝等构造参数，对用于设计的地震动做好二级、三级设防。选择的地震动应作用于基准面，确定基岩空间与空间土层交界面，通过输入基准面来确定场地覆盖层的大致厚度，经过理论分析与实际认证，明确覆盖层对地震动的强度有着直接影响。选取位于地下车站结构之下的岩土层，剪切波速不低于500m/s，如果覆盖涂层的厚度低于70m，建议设计地震作用的基准面与地下结构之间的距离应超过地下结构高度的两倍。如果覆盖涂层厚度超过70m，建议在该处土层位置进行结构抗震设计。 图1为地下结构抗震设计的流程图，经研究发现，当地下车站结构反应比较复杂时，比如隧道线路有小半径曲线，或地质条件沿着地下车站结构的纵向变化越来越大时，建议采取动力时程分析方法。面对是否需要对地下车站结构进行纵向地震分析的时候，可以根据地基匀质情况，了解隧道纵向刚体运动时是否会出现内力或产生变形，土层土质是否有变化，土层内是否有液化层，如果存在以上问题，这时地层可能会存在相对问题。面对以上情况，有必要对车站地下结构进行纵向抗震设计[1]。 图1地下结构抗震设计流程图 2.城市轨道交通地下车站结构抗震设计 2.1抗震计算 2.1.1车站反应位移法 从城市轨道交通工程的实际需求出发，对地下车站进行抗震设计，根据客流情况与地质环境，采取反应位移法完成地下结构抗震计算。车站反应位移法在应用前，应对结构惯性力、周围剪力、土层相对位移力三种作用力展开研究。当城市轨道交通地下车站结构出现震动时，这三种作用力如果出现，将会加速地下结构质量问题的产生，且地下空间的地质环境受到破坏，地下车站不得不承受更多荷载。为了避免这一情况发生，应从土层相对位移和剪力两方面特点出发，在结构竖向位置处降低对结构的影响。由于空间作用力分布不同，地下车站结构在受到作用力影响的同时，地质结构也会产生荷载，加快土体的变化速度，加剧城市轨道地下车站的破坏程度。因此，采用反应位移法将地下车站结构和城市轨道交通环境土体建立模型，使抗震设计更加科学[2]。 使用反应位移法进行地下车站结构的横向抗震设计。利用ProShake软件进行图层设计，得知土层最大剪切模量为。其中指的是质量密度；v指的是地震的剪切波速。根据剪切模量与阻尼比的变化曲线，得出砂土曲线与黏土曲线，分析在重力作用、地震作用情况下地下结构的重力情况，应用静力有限元分析方法得到地基弹簧刚度。 2.1.2二维平面时程分析法 不同的地下车站结构有着不同的抗震性能，采用二维平面时程分析法，将结构抗震能力提升，并采取不同的抗震防护措施，使土地结构在变化时对地下车站起到保护效果。根据地震发生时动力时程的变化情况，综合分析所有可能存在的抗震问题，应用二维平面时程分析法，对城市轨道交通地下车站结构展开二维平面分析，在结构边界处对震动的动力能量加以计算，按照结构的弹塑性能实时监测土体变化情况，从而保护结构外部不受地震影响。采用时程分析法，将Midas/GTS建立模型，结合E3地震作用，对结构作用力进行计算。结合地下结构地质环境特点，发现当前地质结构中有风化泥岩存在，基岩面距结构距离不超过车站结构高度的3倍，将基岩面作为模型的底面边界。在抗震设计中应保证地震基准时间大于50年，车站结构不能在50年间出现任何情况的振动破坏问题。 2.2性能验算

城市轨道概论答案解析69788

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界围被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是地铁、经济效益最好的地铁是地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国第一条地铁建于1969年。地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等； 缺点：建设费用比较高,建设周期长,见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害,乘客疏散比较

城市轨道交通地下结构性能演化

“城市轨道交通地下结构性能演化”研讨会在宁召开 2014-07-03 20:56:26 来源：明德阅读: 330 次 2014年6月27日-6月29日，国家973计划“城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论”项目研讨会在南京隆重召开。 2014年6月27日-6月29日，国家973计划“城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论”项目研讨会在南京隆重召开。本次研讨会由南京工业大学承办，我校副校长刘伟庆教授、副校长乔旭教授、项目首席科学家同济大学朱合华教授、华中科技大学朱宏平教授、中南大学彭立敏教授、同济大学黄宏伟教授、华南理工大学吴波教授以及来自全国各地的110余位教师、研究生出席会议。 开幕式由副校长刘伟庆教授主持。副校长乔旭教授代表学校致欢迎辞，乔旭副校长向与会专家和师生简要介绍了我校近年来的发展概况和取得的主要成绩，对同济大学等兄弟院校长期对我校土木工程学科的大力支持表示感谢。项目首席科学家、长江学者、同济大学朱合华教授介绍了项目开展两年多以来的主要成果以及项目中期评估情况，并对项目下一阶段的总体安排做了详细部署，并代表973项目组对我校为本次研讨会的精心组织表示感谢。 该973项目以城市轨道交通地下结构健康服役为目标，紧密围绕城市轨道交通地下结构性能的演化、评估预知和控制三个基础科学问题，从多学科交叉的视角开展系统研究，揭示城市轨道交通地下结构性能演化机制，建立城市轨道交通地下结构性能评估预知与控制的系统科学理论。该973项目承担单位为同济大学，并根据研究需要设置六个课题，分别由南京工业大学、中南大学、同济大学、华中科技大学、华南理工大学、同济大学和上海申通地铁集团承担。项目执行时间为：2011.11-2016.10。 副校长刘伟庆教授为课题一“动态服役环境中的地下结构材料全寿命期性能演化机理”的负责人，学术骨干包括土木学院王曙光教授、韩建德博士、徐锋博士，材料学院潘志华教授。该课题旨在从城市轨道交通地下结构材料性能的“形成及演化”的角度，系统分析地下结构材料在“建造—使用—维护”全寿命期的性能特征及其演化规律。 研讨会期间，六个课题负责人分别围绕各课题的研究进展作了工作汇报，随后与会专家进行了热烈的集体讨论和各课题组的分会场讨论。与会专家高度评价了项目开展以来取得的成果，并对下阶段的研究方向和项目实施提出了意见和建议。项目组经过研究商定了详细的下一阶段项目实施计划，对六个课题的进度安排和项目总成果的提炼做出了部署，与会专家、老师和研究生对项目的成功推进充满信心。

城市轨道交通噪声问题的分析和研究

城市轨道交通噪声问题的分析和研究 09253045 王益男

城市轨道交通噪声问题的分析和研究 摘要：随着国民经济的发展，城市轨道交通在我国交通运输业中所占的比重也越来越大，而其带来许多方便的同时，也给我们带来了许多问题，例如噪声问题就是值得我们深入研究和解决的，解决噪声问题需要从它产生的根源和传播途径，利用声学原理和现代交通专业相结合，达到解决问题的目的。 关键词：城市轨道交通、环境噪声、声学系统 一、序言 随着我国国民经济的持续、快速发展，城市规模不断扩大，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，流动人口也大量涌进城市，使城市交通面临着严峻的形势。目前，我国有百万人口以上城市174座，其中超过两百万的城市33座。现代城市亟需有一个与其现代化生活相适应的，多层次、立体化、智能化的现代交通体系，要形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。由于轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，促使土地的有效开发利用，成为我国城市交通体系。 发展的重点。城市道路交通噪声已经困扰我们很长时间了，但也正是由于它出现的比较早，而且情况比较普遍，现在出现的治理方法有很多很多种，而我要研究的是随着交通运输业的迅猛发展而带来的一种不同于道路交通的噪声，即轨道交通噪声。现在道路交通状况容纳量已经接近饱和，在我国大城市内像北京上海这样的城市，道路交通问题层出不穷。根据国内外的经验，发展城市轨道交通就成为解决这一问题的很好出路，而且作为国家基础设施建设的一部分，．必将积极推动国民经济增长，并产生巨大的经济和社会效益。随着城市轨道交通从地下走向地面，轨道交通的振动和噪声污染日益成为影响城市环境的突出因素，这在一定程度上制约着城市轨道交通的可持续发展，同时也对居民的出行生活造成了很大的不利影响。 二、问题现状 首先我们来看现在存在的轨道交通噪声现状。城市轨道交通现在的确带给城市和居民极大方便,但是也不可避免地给环境造成诸如噪声、。振动、电磁辐射、景观等方面的负面影响。由于城市轨道交通都运行在人口稠密地区，轨道交通产生的振动和噪声对环境的影响尤为突出。大量研究结果表明，地下铁路的环境问题主要是振动干扰，而轻轨交通的环境影响集中反映在噪声问题上。根据北京市环保局2006年8月至2007年8月27日期间噪声投诉统计显示，，共有5l件投诉记录。其中针对5号线投诉共29件针对13号线投诉共11件，八通线投诉9件，针对2号线投诉1件。这在一定程度上制约着城市轨道交通的发展。 针对城市轨道交通噪声问题，我国政府也给出了相应的对策，从降低行车速度到使用降噪零部件，我国政府都作出了相应的努力。发展城市轨道交通是必然的，但同时也要注意解决其带来的噪声问题。引起城市轨道交通噪声的原因是多方面的，因此，对其控制措施也是多方面的。城市轨道交通噪声防治是一个综合性的系统工程，降低城市轨道交通系统的噪声应当从两个方面考虑，即控制噪声源和噪声的传播途径。首先应当考虑降低噪声源，分清哪些因素是产生噪声的主要来源，针对各种不同的噪声源分析其有效的控制措施。在对噪声源的控制已经达到极限的情况下，则需考虑控制噪声的传播途径，来减少噪声对沿线居民的干扰。，如何采取有效的减振降噪措施已经成为国内外城市轨道交通设计研究的热点问题之一。目前，国内已经开始对轨道交通噪声机理与控制的某些方面进行研究，而国外对轨道交通噪声的研究中涉及到诸如噪声源的定位、声屏障的计算、地面结构的振动、轮轨的优化设计等多个方面。世界各国都在设法采取有效的措施改善轨道结构，或开发全新轨道结构，以减小由于轮轨作用带来的噪声和振动危害。如瑞士采用弹性短轨枕轨道(又称低振动轨道)来降低轨道噪声，美国、英国、德国、法国、意大利和日本等国采用这种方法，轨道总延长达数百

城市轨道交通车辆的基本组成

城市轨道交通车辆的基本组成 城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。 1、车体。车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。 2、转向架。转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。 3、车门系统。车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。 4、车体连接装置。车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。 5、制动系统。制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。城市轨道交通车辆制动系统拖车上只安装空气制动装置，动车上除安装空气制动装置外还有动力制动（再生制动和电阻制动）装置。此外，有的高速车辆还装有磁轨制动

城市轨道交通建设与地下空间开发

城市轨道交通建设与地下空间开发 刘志义1，韩英姿2 （1．中铁上海设计院集团有限公司，上海200070； 2．中建国际设计轨道交通事业部，上海200433） 摘要：根据轨道交通发展现状和地下空间开发利用趋势，对地下工程建设中存在和面临的主要问题进行分析；论述在城市总体规划和轨道交通线网规划中，应做好地下空间开发的统一规划，对地下空间资源进行合理分配，统筹考虑轨道交通线路与市政管沟一体化的发展。轨道交通建设采用地下线还是高架线，应结合有关规划、地理位置、周边环境等综合考虑，在道路宽度达到60m以上时尽量采用高架线。 关键词：轨道交通；地下空间；开发规划；高架线路 中图分类号：TU92文献标识码：A文章编号：1007－9890（2011）05－0030－03 Urban Rail Transit Construction and Underground Space Development Abstract：According to the present situation of the development of rail transit and development and utilization trend of underground space，the main problems in the construction are analyzed．We discussed that we should do well in the resource planning of the underground space development，made a reasonable distribution and consider the development of the rail transit lines and the integration of municipal environment in this city planning and rail communication network planning．The problem of the rail transportation construc-tion should use the underground line or high overhead lines should be comprehensively considered inte-grated with the planning，the geographical position and the surrounding environment．The overhead lines should be used as far as possible when road width is more than60m． Key Words：rail transit；the underground space；development planning；overhead lines 1轨道交通建设的发展现状 随着国民经济的快速发展，城市化进程加快，大中城市的规模发展迅速，为缓解交通压力，开展轨道交通工程建设已成为一种新的趋势，也越来越受到各级领导的重视。2003年9月，国家下发关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知，明确指出：地方财政收入达100亿元以上，城区人口达到300万人，可申报建设地铁。目前，有22座大中城市轨道交通建设规划已获国家批准，还有近10座城市正在进行规划或在申请过程中。 据最新统计，已开通地铁的城市中，上海12条轨道交通线路运营里程达到420km，北京8条线路运营里程达到200km；广州、深圳、南京已开通3条以上轨道交通线路，并在迅速增长。 轨道交通作为大运量的交通工具，可以有效缓解城市的交通压力，是实现低碳生活的重要途径。同时，轨道交通具有较长距离快速运输能力，拉近了城区与市郊的空间距离，对带动城市边缘新区的开发建设和经济增长起到不可替代的作用。 2城市地下空间开发利用的趋势 地下空间的开发与国民经济发展密切相关，根据国际上对地下空间开发的研究结论表明：人均GDP达到500美元就具备地下空间的开发条件，人均GDP达到1000美元进入规划和开发阶段，人均GDP达到3000美元进入开发高峰期。目前，我国主要大中城市的人均GDP已达到3000美元，从主要大中城市地下空间新增开发规划与规模来看，已进入地下空间开发的高峰期。 · 03 ·铁路工程造价管理2011年9月

城市轨道交通与地下空间开发.

城市轨道交通与地下空间开发 项东 一、相关术语含义 (一什么是轨道交通 ? 轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。主要包括地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨是一种电气化铁路系统,轻轨的机车重量和载客量都较小,使用的铁轨质量也较小。地铁的速度及加速都较快;有复杂的信号系统;行驶的道路一般在地面、地下和高架线上。地铁的运输量最大,有轨电车的运输量最小。空中轨道列车是一种悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方,由钢铁或水泥立柱支撑在空中将地面交通移至空中。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和排斥力来推动的列车。 (二什么是地下空间? 地下空间是指属于地表以下, 主要针对建筑方面来说的一个名词, 它的范围很广,比如地下商城,地下停车场,地铁,矿井,军事,穿海隧道等建筑空间。二、城市轨道交通与地下空间开发的进展 1. 以地铁车站为原点的发散状多种开发模式 据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有 47%集中在轨道交通车站地域,国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。城市轨道交通车站地域地下空间开发的主要模式目前存在以下几种: 1位于商业中心的地铁车站 位于城市商业中心的地铁车站, 可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合, 并在与地铁相连的地下空间设置餐饮, 休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起, 增加了城市活动的强度; 在活动时间上可以保持较长的持续性, 避免了单一功能

容易造成的活动空白,提高了城市活力同时多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性, 使物业开发特别是商业性开发 获得良好的效益; 这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性, 为轨道交通提供了持续的客流供给。 2与火车站换乘的地铁车站 与火车站换乘的地铁车站发挥其客流量大, 开发面积大的优势, 与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线, 在站厅层造成大量面积闲置, 考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心,聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务, 一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁, 一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。 3位于新开发区的地铁车站 位于新开发区的地铁车站随着城市的对外扩张, 很多大型城市都在向卫星城新区发展根据城市未来的发展,地铁会先期规划到新区,将老城和新区联系起来 ,这样势必造成在地铁修建到新区的时候,新区只做了规划设计,并未形成建筑单体设计地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置, 如不同期设计地上部分建筑, 将会给将来的地面建筑施工带来不便, 对地铁后期运营也产生影响将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计, 综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质, 预留条件或者考虑同期实施, 这样既能最大限度的利用土地, 节约有限的土地资源, 在施工上也互不影响, 既以人为本, 又不会影响该地块的后期发展。 2. 地铁建设与地下商业空间开发: 1地铁和商业经营性地下空间的客流互补 人流高聚集是地铁的典型效应特征。结合地铁建设进行地下空间尤其是商业经营性空间的开发, 可以改善行人购物环境, 保证行人在雨雪风等恶劣的天气里可