交通枢纽换乘空间建筑设计的研究

交通枢纽换乘空间建筑设计的研究

发表时间：2018-03-09T14:39:08.830Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：陈晓晖

[导读] 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 200092

摘要：一个高效的枢纽站，它的换乘空间起着极大的作用。在提倡快速交通的今天，交通枢纽需要为过往乘客提供安全、舒适、快捷的人流活动线路及流动空间。

本文以交通集散枢纽换乘空间为研究对象，从分析换乘空间的功能、流线和空间组织的构成方式入手，对换乘空间的设计进行研究。

关键词：交通枢纽；换乘空间；空间特征；空间组合

1绪论

交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。交通枢纽的换乘空间是交通枢纽使用率最集中的部分，它的每一个细节都与乘客的使用息息相关，是评价枢纽成功与否的关键标准之一。

在交通枢纽中，乘客大都需要从一种交通工具再换乘另一种交通工具，“一体化的客运站”概念基于这个事实产生。因此产生了“换乘空间”这种新的空间形式。

交通枢纽换乘空间是一种动态的建筑空间。它以快速交通为特性，在设计上趋向于简单化、流线化、快速化、自动化，它是一个多方位、多功能、高效率的使用空间，大大提高了空间的使用率、灵活性。

2交通枢纽换乘空间的功能特征

交通枢纽换乘空间具有综合性、聚集性、多样性、外向性的特点。

3综合性

交通枢纽换乘空间有两种以上不同交通方式在此换乘、组合，在不同交通各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，形成一个多功能、高效率的换乘系统，大大提高了换乘效率。另外，换乘功能间的相互交叠会，引发出新的功能，反过来这些新功能又对原有的功能产生促进作用，从而使换乘功能具有更大的兼容性、有机性、持续发展性，同时形成不同功能部门利益上的协调互补。例如，综合换乘促进了大型枢纽的高智能化，为乘客提供了方便，使工作人员节省了时间，提高了工作效率；交通的便捷又为各类交通带来了客源，带来了效益。

4聚集性

由于大型交通枢纽一般位于城市的郊区或周边地带，所以城际交通的乘客要到达的目的地往往还有相当长一段距离，因此城市交通的主要工具及线路都需要分布于大型交通枢纽换乘系统之中。客流量、运输线路量、交通种类都反映了交通枢纽换乘空间功能的聚集性。

5多样性

功能的综合性和聚集性造成功能的多样性。空间不再是单一功能的绝对划分，而是完善的功能体系。各个空间不再是各自独立的无机体，而是相互联系、相互促进的有机的整体。功能的多样性还决定了换乘空间设计的多元化、灵活性，有利于创造丰富多彩的空间效果。

6外向性

交通枢纽功能的聚集性与外向性是共存的。换乘空间只有与城市空间及城市交通等公共服务体系有机结合，才能发挥其优势，增强其活力。换乘空间对交通枢纽中的其他空间也是开放的，高效的换乘离不开其他空间密切的配合。例如，它需要高速有效的售票空间，需要现代智能的检票系统，只有功能上的外向才能保证换乘空间的流通和顺畅。

7交通枢纽换乘空间的空间结构分类

交通枢纽的换乘空间一般以室内换乘中心的形式存在。根据其空间结构的不同，可以归纳为通道式、大厅式和组合式。

8通道式换乘空间

通道式换乘空间是沿主要客流进、出方向，形成一个较为宽敞的主通道，所有换乘交通沿主通道布置出入口，是一种用通道组织各种换乘交通的换乘空间。

这种换乘空间的特点是主通道导向性明确，换乘客流呈线性分布，换乘客流间干扰最少。但是，通道式换乘空间存在各类换乘出口的可视性较差，以及换乘距离的长短与所含交通种类多少关系密切的问题。因此，换乘空间的结构适合换乘种类较少的交通枢纽。

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城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评 价研究- 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析 1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一

座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 3.交通换乘量分析的基本思路 （1）换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交

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1项目概述 1.1 建设目标 1.2 建设内容 1.3 建设周期 1.4 投资概算 2需求分析 2.1 功能需求分析 2.1.1深圳交委对行业监管需求 2.1.2北站枢纽运营管理需求 2.1.2.1 北站枢纽高效运营需求 2.1.2.2 北站枢纽应急疏导需求 2.1.3北站枢纽使用者需求 2.1. 3.1 信息服务级别 2.1. 3.2 信息服务类型 2.2 数据量需求分析 2.3 性能需求分析 3总体建设方案

3.1 总体建设原则 3.2 建设目标 3.3 建设任务 3.4 项目边界 3.5 系统总体框架 4场站智能管理子系统 4.1 系统概述 4.1.1非运营车辆入场许可系统 4.1.2出租车入场诱导系统 4.1.3关键点位高清视频监控系统 4.1.4停车场诱导及信息发布系统 4.1.5停车场寻车系统 4.2 系统接口 4.3 配置要求 4.4 工程量清单 5车辆智能管理子系统 5.1 系统概述

5.1.1出租车运力需求预警分析系统 5.1.2蓝牌车取证系统 5.1.3假、套出租稽核系统 5.1.4车辆出场诱导系统 5.2 系统接口 5.3 配置要求 5.4 工程量清单 6客流智能管理子系统（文讯） 6.1 系统概述 深圳北站作为新一代典型的城市交通综合枢纽，其承载了多种的城市交通运输工具的接驳和换乘，具有巨大的客流量流通特点。特别是随着高铁运行的开通，城市间的人员来往趋于频繁，在重要的节假日，站内聚集大量的客流，如何有效、安全、便捷的进行客流的疏散和接驳成为目前综合交通枢纽面临的统一问题。 深圳北站聚集了高铁、地铁、公交、的士、长途等众多的运输资源，需要建立面向各类客流特点的疏导机制，建立完善的客流流动检测机制，更好地发现枢纽内的客流动向特点和规律，形成有效的引导。 客流管理子系统是基于视频设备的通道型客流监测系统，通过在站内的各主要客流流通通道安装监测设备，对来往的人流进行统计。

交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局

上海市城市综合交通规划研究所副所长：《交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局》 顾玉：我的题目是上海一体化交通枢纽开发，我听了第一位许 董事长讲到商业地产开发最关键的可达性，今天有来自全国各地的 一些专家和同仁，我这个介绍不是地产专业，也希望向大家介绍一 下上海未来10-15年上海交通发展情况，同时和上海交通枢纽发展 的情况，主要介绍从四个部分，第一成为上海未来整体的交通发展 的趋势，也就是上海市政府近两年一直研究上海城市交通一体化战 略的成果，上海未来是综合性国际化大都市，要建成四个中心，一 个是国际航运中心，上海将来是大的交通枢纽，根据上海未来的区域，中心城轨道发展，有郊区，多种形势复合型交通枢纽，以海空 多种方式的枢纽的情况。大家对交通程度关注非常高，一体化交通 战略上海从2000年开始，出版了《上海城市交通白皮书》，近两 年我们也参与了上海综合交通战略的研究，从战略方面的研究包括 一体化含义，内部的整合，第二个与外部的匹配，包括交通运行的 协调，以及交通管理方面的统一，与外部涉及到城市空间的扩展， 城市环境方面的关联性，这两年上海的交通发展是非常迅速的，各 种系统逐渐形成了一体化速度，从上海甚至国内大城市发展趋势看，

交通的出行时号逐渐缩短，与城市道路和配套设施建设，也加强了国际航运中心，国际大都市的地位，与促进经济一体化发展发挥着作用，与世界空港交通枢纽，将来以形成中转性交通枢纽，包括航空等等对外衔接的城市，从城市来看上海是高密度的城市，交通发展，政府提出公共发展的优先战略，一体化态势，以轨道交通为主体，同时地面交通为辅助，上海轨道交通的发展速度非常快，和世界上伦敦、汉城发展速度看，上海在短短20年形成的轨道网达到这些国家的同等水平。这张片子也体现了城市交通与未来城市的空间一体化的表现，从95年看，上海发展区域主要集中在浦西内环线以内200多平方公里以内，当时流行的一句话宁要浦西的一张床，不要浦东的一间房，相关与商业发展一些因素看，交通设施配套没有上去，对商业发展起到了制约作用，过去三条街，包括淮海路、南京路、四川北路商业街上面，外地的游客集中到城隍庙有限的环境中进行消费，到了2002年之后随着轨道交通大规模交通建设，城市的范围逐步扩大，已经基本接近了外环线600平方公里，这两年随着城乡一体化发展的速度加快，上海和近郊发展速度更是加快轨道网的建设直接将城市用地的范围逐步向外扩展，前面我是整体介绍了上海过去和未来的交通在规划设施方面的发展思想，交通枢纽是各种交通设施，交通方式衔接的大纲，我们规划里面常常说，要

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轨道交通枢纽商业中心发展研究——以上海为例 2011-06-11 22:33:51| 分类：轨道交通商业| 标签：轨道交通枢纽商业|字号大中小订阅 《城市轨道交通研究》2011.4 宋培臣林涛 摘要针对轨道交通枢纽商业存在的问题如城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应不够；商圈功能、商圈业态同质化经营和恶性竞争，没有鲜明主题与定位，提出了注重城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应，并注重轨道交通上盖建筑与周边商业的协同发展；建立特征明显、业态细分的主题商业圈层，准确定位实行错位竞争；合理设置轨道交通枢纽商业业态、类型及其组合；改善与商业中心相适应的地面公共交通网络等对策。 1 引言 轨道交通枢纽商业一般指，以轨道交通枢纽站有效连接地铁上盖、地面、地下空间的复合立体交通网络为依托，以集各种交通换乘、购物、休闲、娱乐乃至商务、酒店等多功能大型轨道交通上盖建筑为核心，通过辐射效应和规模效应形成有影响力的商圈。轨道交通枢纽商业包括地面和地下商业。地面商业业态空间包括地铁周边站点商业与地铁上盖。地下商业业态空间按其区位主要有站厅商铺，通道商铺，地下商业街和地下商场。 根据上海市轨道交通2020年远景规划，在660平方公里的市中心范围内，轨道交通线路总长将达492公里，车站399座，其中3线换乘站15个，2线换乘站89个。按照《上海商业发展行动方案》，2010年上海将发展成l0个轨道交通枢纽商业中心（图1），目前已经成形的大型轨道交通枢纽商圈有徐家汇、人民广场、中山公园和新上海商业城。上海市的商业规划提出，建设调整现行商业格局，不断发展地铁沿线商圈，轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重。轨道交通商业中心模式, 正逐渐成为上海商业主导方向，将对上海商业在未来空间发展的趋向、特点和增长点上起到重要的影响作用。针对轨道交通枢纽商业站点发展存在的问题，抓住轨道枢纽放大效应，研究轨道交通枢纽商业对上海市商业的远景发展具有重要意义。李蕾,郎益顺(2008)主要从城市规划角度就四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论，重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式[1]。本文主要从空间角度来分析研究轨道交通枢纽商业的发展。

综合交通枢纽的概念解析学习资料

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

公共交通枢纽与换乘

公共交通枢纽与换乘 公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。 我国目前的公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式如北京动物园的公共电汽车换乘站，这种枢纽功能较差，比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合立体换乘枢纽站。国外一些大城市已形成地上（高架铁路）、地面（公共汽电车）和地下（地铁、市郊铁路）统一的立体的公共交通线路网。与此同时，所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，多功能方向发展。如前苏联莫斯科市地铁环线，直接与铁路火车站中的七个站连接起来，成为地铁与铁路之间的换乘车站。前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施，而且还设有由一种交通方式（如市内公共汽车）向另一种交通方式（地铁和铁路）换乘的综合设施。该市新建的地下铁路车站与铁路相连，又与地下汽车停车场相联系，同时还设有为乘客服务的各类小型商店。法国巴黎市在市中心还布置了四座特大型多层换乘枢纽站，最上一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通，换乘非常方便。 在我国城市中要建成现代化的公共交通枢纽首先要有统筹规划，要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等，

对铁路车站与地铁、公共汽电车的换乘做出统一规划，建设综合换乘枢纽；对自行车交通换乘地铁、公共电汽车这种换乘方式也应引起重视，为自行车的停放创造条件。 近年来，国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展，如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置，使西客站成为一个大型立体综合换乘枢纽。

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一、名词解释 1、卷杀 2、吕彦直 3、上海沙逊大厦 4、芝加哥学派 5、贝伦斯 6、南禅寺 7、多立克柱式 8、圣马可广场 二、画图 1、佛光寺大殿立面 2、“一殿一卷式”垂花门的立面和剖面示意图 3、文丘里母亲住宅立面图 4、包豪斯校舍平面图 5、朗香教堂立面 6、殿堂型和厅堂型构架的正立面图 三、简述 1、通过北京颐和园和承德避暑山庄的总体布局谈谈中国古代皇家园林的造园艺术特色 2、蓟县独乐寺观音阁的结构特色和艺术特色

3、古罗马万神庙的艺术特色 4、芝加哥学派 四、论述 1、明清木构架建筑的主要特征和主要成就，谈谈你对中国古代木构架建筑的认识和理解。 2、当代西方的建筑师注重建筑技术对建筑创业的促进作用，如R·皮亚诺，N·福斯特，R·罗杰斯等建筑师及其作品等，谈谈对此现象你个人的观点。 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（二） 考试科目：建筑设计及其理论建筑历史 （所有答案必须写在答题纸上，写在试卷上无效） 一.填空

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交通枢纽型城市综合体的开发

交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点 交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。 多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。 城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。 二．调研与论证方法 采取了如下调查方法： １．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。 ２．消费者调研。吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。 ３．文化主题调研。城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。 三．可行性分析与盈利模式特点 可行性分析特点 １．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，

虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。 ２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。 表9-3 大学城站点城市综合体项目分析 S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高 2.松江经济发展持续向前 3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。 目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。 W劣势 1. 例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准， 经营不善，举步维艰。 上海是长三角经济发展龙头，世界博览会2010年在上海举办,利用松江O机会 1. 区位优势可以充分发挥上海的辐射作用。 2. 松江新城的建设和开发为项目商业价值提升有利；大学城人口持续增 加。 3. 松江缺乏大学专业市场，松江区商业网点规划鼓励发展物流和大型专 业市场。 市区商业地产与松江其它区域商业地产过量开发，人均零售供应面积T威胁 1. 超过1.7平方米。例如开元地中海购物中心8.6万平方米，与本项目从事 零售业务直接存在竞争。 赢利模式特点： １．香港盈利模式，以物业开发弥补轨道交通开发巨额经费以及运营亏损。香港轨道交通物业的开发特点： ?香港的地铁商业是真正的地铁商业特色的体现，其地铁上盖即是商业本身。交通与商业的结合创造出城市空间丰富的形态与城市空间便捷的通达 性。 ?香港地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。超前的地下商业空间规划，通道间距大，给 购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。

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马群综合交通枢纽换乘中心项目可行性研究报告

马群综合交通枢纽换乘中心项目 可行性研究报告 中青旅江苏置业有限公司 2012年8月

一、总论 . 项目建设背景 中青旅江苏置业有限公司与南京市交通局于2012年8月即将签署“马群综合交通枢纽换乘中心”综合开发的框架协议，该项目的前期准备工作正有条不紊展开。同时，按南京市政府部门的有关要求及要点，中青旅江苏置业有限公司委托全日新建筑规划设计（上海）有限公司进行了该项目总体概念性规划方案设计。 根据初步总体概念性规划设计方案及相关投资建设规模，经初步投资估算该项目总成本为亿元,总投资额为亿元。 项目名称：马群综合交通枢纽换乘中心 项目开发建设商：中青旅江苏置业有限公司 法定代表人：邓金波 开发建设商地址：南京市鼓楼区云南北路83号天鹤文云大厦9楼 项目开发定位：综合交通枢纽换乘中心 综合商业 住宅及配套 . 开发建设商简介 中青旅江苏置业有限公司成立于1997年6月，由中国青年旅行社总社控股、注册资本2000万元，具有二级房地产开发资质。 本公司自98年初开始启动第一个项目——中青园。该项目占地面积为20亩,由三幢七层住宅、一幢高层商住楼组成，以其高贵典雅的建筑风格，卓越的建筑品质，周全完善的售后服务为公司赢得了美誉。 中青山庄，位于青翠秀丽的紫金山麓，占地面积亩，十三幢住宅总建筑面积70000

多平方米，以其优美的外部环境、完善的施工管理、过硬的施工质量赢得了用户的极大肯定。 中青旅江苏置业秉持“讲信誉，重实效”的开发信仰，遵循人与自然共依存，建筑与环境相和谐的原理，凭借务实的工作态度，不懈努力，为房地产及相关产业的发展做出自己的贡献。 . 地块位置及优势 1.3.1. 地块位置 该项目地块位于南京城东地区紫金山板块-马群，东临绕城公路，西临府军卫小区，南临芝嘉路，北临地铁二线马群站。 马群南路将地块分割成东西两块，西侧地块万平方米，东侧地块万平方米。项目占地万平方米。 地块现状 地块优势 交通优势 地铁2号线、16号线、17号线在此交汇，绕城公路、宁杭公路、沪宁连接线在此通过，十多条公交线在此设站，交通优势明显，汇聚大量人流。 规划优势 紫金山板块坚持高起点规划，专门邀请国内外著名规划单位和设计师编制总体规

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接 摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。 研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。 关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接 1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义 大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。 随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。 2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系 各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。 如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。 上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。 还有南京南站、广州南站国铁枢纽分别与4 条轨道交通线路接驳。 因此，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段引入国铁枢纽，实现城市对外交通与城市内部交通的对接，对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。 3 西安北客站交通枢纽与轨道交通的衔接方案及优劣分析 3．1 西安北客站的设计概况 西安北客站位于西安市城区北部未央路、文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处。设一站三场18 台34 线，为国内大型的枢纽站之一。国铁站区南北分别设置站房及站前广场，形成“南主北辅”的格局，在南北广场规划布置公交、出租、大巴等各种交通设施停车场，长途客运站规划布设于南广场东侧，站场中部下方的南北联络通道长为460 m。北客站是西安地铁2 号线一期工程的起点站，2 号线北客站至会展中心段目前已开通运营。地铁线路呈南北走向，垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区，如图 1 所示。

浅谈“以人为本”的设计理念对建筑交通设计的分析

浅谈“以人为本”的设计理念对建筑交通设计的分析 发表时间：2018-09-17T15:14:24.770Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第12期作者：戴雯 [导读] 理想的建筑中的交通设计应该是以体现人性化地设计为根本目的。 杭州尚学建筑设计有限公司 310000 摘要：随着社会的发展，人们对高水平生活的需求日益增长。原有的一些建筑交通设计已远远落后于人们现在的要求。因为很多建筑中的交通设计仅仅只能解决当时最基本的要求。现在建筑中的交通设计应体现“以人为本”的设计理念，从人文关怀的角度出发进行设计的定位。在建筑中的交通设计，应从最大限度地体现人性化的精神角度出发，特别应考虑到一些特殊群体、弱势群体，并为其提供最好的人文关怀，让他们感到社会主义大家庭的温暖与和谐。本文建筑中的人性化交通设计的现状进行了简要论述。 关键词：建筑；交通设计；人性化；设计理念 理想的建筑中的交通设计应该是以体现人性化地设计为根本目的，即能为人们的生活起居、学习工作和休闲娱乐等提供安全、方便、舒适的服务。缺乏人性化的交通设计，只能给人们的交通设置障碍，甚至带来安全、健康等隐患。原有的一些建筑交通设计，已远远落后于人们现在的要求。现在建筑中的交通设计应体现“以人为本”的设计理念，从人文关怀的角度出发进行设计的定位，必须符合人性化的要求。 1.建筑中的人性化交通设计的现状简析 过去很多建筑中交通设计都缺乏人性化：楼道宽度不足，楼层安全疏散通道指示不明显，通道设置的防火门不符合要求，室内交通空间不符合人性化设计的要求等。经常出现人在通道上因地面过于光滑而摔倒，造成人身伤害的事故；一些弹簧门的弹力过大等情况；一些公路交通坡度弯道设计不合理，酿成多起交通安全事故等。另外，除了“安全”这一起码的因素外，还存在一些人性化设计的问题：不便于人们生活起居、采光不足、缺乏亲和力等。 2.建筑中的人性化交通设计的策略 随着人们生活水平的提高，人们对建筑中交通设计也提出了新的要求。建筑中的人性化交通设计至少应体现在四个方面：安全、健康、方便、舒适 2.1“安全”是建筑中的人性化交通设计考虑的第一要素 享有安全，是法律赋予每一个公民的基本权利，也是活着的人最起码的心理需求。若建筑中的交通设计没有安全可言，那么一切都毫无意义，人性化的设计也就无从谈起。因此，确保人的身心安全，这是建筑中人性化交通设计的第一要素。 在建筑中进行交通设计时，因从考虑人的安全方面进行思考，除了要考虑人们的一般情况外，还应重点考虑特殊群体：老年人、身体残障者、精神障碍者和病人、孕妇和婴幼儿等。这些人对安全要求比较特殊，在设计时应结合当地实际充分予以考虑，尽量满足他们的特殊需求。在为老年人和残疾人考虑的建筑交通设计中，首先应当考虑的就是出行和使用受限制等因素。这些大多可以通过步行中无突变高差，确保通道具有一定宽度等方式来解决。其次，对视觉障碍者还应考虑到导向等重要因素。 在建筑中的人性化交通设计，在安全方面注意：防火、防盗、防雷、防地震、防水灾等，一旦出现重大安全事故，便于及时有效地安全疏散，能最大限度地保障人们生命财产的安全，能最大限度地降低因灾害造成的身心伤害和损失。 2.2“健康”是建筑中的人性化交通设计中不可忽视的要素 健康是幸福之本，是快乐的源泉。在建筑中的人性化交通设计，必须将健康纳入重点思考的要素。在建筑中交通空间的设计时，应从以下几个方面考虑其对健康的影响： 2.2.1 外在环境对建筑中交通设计健康因素的影响应充分考虑建筑物所在的地理位置、外部环境等外在因素对内部空间设计的影响，如周边的交通、噪声、空气等对内部交通设计的影响。设计时，应想方设法降低外部环境因素对人们健康的不良影响。 2.2.2 室内环境对建筑中交通设计健康因素的影响无论生活住宅区、办公楼还是商场、车站、广场等公共场所，都应在整体规划、内部设置时充分考虑到交通设计对人们健康因素的影响。其中，应重点考虑的是空间设置的健康因素、选用材料的健康因素。特别是不能忽视的是：室内的交通设计应体现有利于心理健康的要求，通过一些人性化的交通设计，构建一个身心健康的内部交通空间。 2.3“方便”是建筑中的人性化交通设计的基本原则 建筑中的人性化设计，必须体现方便的基本原则。一个理想的建筑带给人们的是方便的体验，人们从中能体验到的是方便的喜悦。它应至少体现在以下几个方面： 2.3.1 便于通行在建筑中的交通应该是便于通行的，这就要求楼梯、电梯、出入口、室内平面交通等设计都必须遵循这一原则。我们在进行设计时，应严格按照国家有关规定的标准参数，确保这些设计都符合有关要求，能尽可能地满足“便于通行”的原则。例如：一般公共建筑楼梯踏步最小宽度为280毫米，最大高度为150毫米。理想的楼梯前缘应是向外伸展成圆弧形，半径应不小于6毫米，前缘上不要有突出物等。 2.3.2 “省时、省力、省钱” 人们都喜欢方便快捷的交通空间。在设计时，应在符合国家有关规定地前提下尽量按照“省时、省力、省钱”的原则进行。在室内交通空间的装修设计时，应对整个空间做一个科学的规划，例如客厅、卧室、厨房之间的交通设计，应尽可能地减少交通中的障碍设置。 2.4“舒适”是人性化交通设计的最大亮点 现在，人们的生活水平提高了，人们对于生活的需求标准也提高了。在建筑中的交通设计要体现人性化的要求，就必须给人们带来舒适的体验。设计时，应注意体现亲和力。大到建筑中交通设计的整体规划布局，小到一条安全通道的温馨提示，都必须从给人亲切感。如在幼儿园的交通设计应体现校园文化，把孩子们喜闻乐见的元素引入其中，譬如交通安全提示可以设计成小朋友喜欢的动物、卡通的形象等。舒适的物理环境是人们对生活、学习、购物、休闲、娱乐等建筑中交通空间设计提出的要求。 其中，自然舒适的光影，给建筑中的交通设计增添无穷的魅力。设计时，应充分考虑这一因素的对舒适度的影响。我们应根据不同的场所，进行不同的设计，就会得到不同效果的光影环境。通过对光照传播路线、界面的处理，不同的天气就会有不断变化的光影环境，使

剖析上海轨道交通枢纽型商业中心

５ １ 【摘要】通过对上海交通枢纽型商业中心进行实地考察与调研，分别就区域型商业中心、城市门户型商业中心、城市副中心型商业中心、交通沿线型社区商业中心四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论，提出在交通枢纽型商业中心方兴未艾的新形势下，主体功能须符合商业在城市规划中的定位，按照商业规律实现商业交通一体发展，重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式。【关键词】交通枢纽型 轨道交通 商业中心 Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｔｒａｃｋ－ｔｒａｎｓｐｏｒｔ－ｈｕｂ　ＢｕｓｉｎｅｓｓＣｅｎｔｅｒ　ｉｎ　Ｓｈａｎｇｈａｉ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ　ｔｏ　ｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｅｓｔａｔｅ　ｉｎ　Ｓｈａｎｇｈａｉ，　ｔｈｅ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ　ｏｎｔｈｅ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｕｒｂａｎ　ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，　ｎｏｔｉｎｇ　ｔｈａｔｄｕｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ－ｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ　ｅｓｔａｔｅ，　ｉｔｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｗｉｌｌ　ｒｅｌａｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｉｔｙ’ｓ　ｍａｃｒｏ－ｃｏｎｔｅｘｔ　ｉｎ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ　ｏｒｉｅｎｔａｔｉｎｇ，　ａｎｄ　ｉｓ　ｃｏｎ－ｔｒｏｌｌｅｄ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｉｎｎｅｒ　ｃｏｍ－ｍｅｒｃｉａｌ　ｌａｗ．　Ｏｎｌｙ　ｓｔａｎｄｉｎｇ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｅｎｔｉｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｐｌａｎ，　ｃａｎ　ｔｈｅ　ｃｏｍｍｅｒｃｅａｎｄ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｃｏｍｅ　ｔｏ　ｔｈｅｉｒ　ｃｉｔｙ　ｈａｒｍｏｎｉ－ｏｕｓ　ａｎｄ　ｏｒｄｅｒ　ｃｏｅｘｉｓｔ． Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｆａｓｔ　ｒａｉｌｗａｙ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ，　Ｒａｉｌｗａｙ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｃｏｍｍｅｒ－ｃｉａｌ　Ｃｅｎｔｅｒ 上海市轨道交通枢纽将达到４７０公里的规模，车站和枢纽数量也将承担全市４０％以上的交通运力，轨道交通车站这一人流强度、密度和周转频率最高的交通设施，成为综合开发的龙头。随着土地使用成本的不断攀升，如何集约化、高效化、复合化利用土地也是交通建筑面临的主要问题。 从本质上讲，商业中心是以满足消费需求作为主要支撑的金融地产。区位决定了商业定位，商业定位选择了消费人群，带动商业兴盛，这是一个良性循环过程。交通枢纽型商业中 心开发的根本目的，是以城市交通枢纽的聚散人流能力拉动区域商业中心发展，充分发挥交通对城市商业布局的宏观调控作用，使商业中心进入良性循环。 １ 交通枢纽型商业中心分类与发展趋向 １．１ 交通枢纽型商业中心分类 交通枢纽型商业中心具体包括：一是轨道交通枢纽型商业中心，如中 剖析上海轨道交通枢纽型商业中心 山公园地区的龙之梦购物中心　；二是门户型商业中心，主要包括进出城市的交通门户的商业配套设施，典型的如上海铁路西站地区规划；三是城市副中心型商业中心，以综合型交通枢纽为依托，建设足以支撑城市拓展中心的城市功能的商业设施　；四是配套的道路型社区商业。 １．２ 交通枢纽型商业中心的发展趋向 从形态、功能、规模上，交通枢纽型商业中心都呈现出更加复杂综合的新特征： （１）在城市服务功能上，商业中心从过去的交通依附型向互利互助型发展，商业开始以更加完整的城市功能、形态与体量出现，使城市中心、副中心的生活服务功能更加突出。（２）在商业形态上，同以往零星散布在交通枢纽站的小店面式商业相比，交通枢纽型商业定位更加明确、理性，空间具有高度的集中化、组织化、规模化，业态业种定位明确，产品类型与档次向高端定位发展，注重产业链的完整与产品的科学配置。 李　 蕾 郎益顺 交通规划 随着中国城市化进程的加快，城市高密度开发异常显著。高密度开发带来了交通需求量的剧增，城市交通系统以由步行交通、机动交通的传统结构逐渐向网络化的轨道交通结构转变，交通系统与土地利用两者之间的协调问题成为城市发展的重要课题。 我国的交通基础设施建设经过了七五～十五近２０年的发展，正由功能单一型向功能复合型逐步推进。

综合交通枢纽地区城市空间形态设计研究

综合交通枢纽地区城市空间形态设计研究 在当今世界的高速城市化进程中，随着交通技术的提升和全球化时代对交通需求的不断增加，交通枢纽作为一种新兴的城市功能综合体产生了。本研究根据综合交通枢纽地区城市空间形态实际研究，以兰州西站为例；首先对兰州西站交通综合概括，其次对兰州西站周边交通枢纽地区城市空间设计主要点分析，最后对兰州西站周边的城市设计策略与方案及规划愿景。 标签：交通综合枢纽；城市空间形态；设计 一、兰州西站交通综合概括 兰州西站，与2013年3月13日开始建立，建工时间斤两，正式成立于2014年12月26日开始启用，兰州西站位于兰州市七里河区西津西路，是具有现代风格建筑的车站，并且兰州西站是甘肃省最大规模的铁路客运站，是国内一流的现代化大型综合交通枢纽、也是原铁道部规划的十大区域性客运中心之一。总面积达23.3万平方米，其中车站建设项目占地面积10万平方米，建设新的枢纽客运站兰州有利于逐步形成兰州的的西北地区门的客运衔接站的扩大，加强网络类型对于铁路枢纽的建设是必要的，国家对于国家公路交通枢纽建设是非常支持的计划是很支持的。此次建设枢纽站及构建西部地区的核心的铰链又可以为兰州西站作为中心新增发展机会，，承担流道、物流渠道和交通通道的一个重要任务。 二、兰州西站周边交通枢纽地区城市空间设计的意义 （一）交通一体化 城市的交通系统与的发展是非常重要的，然而当前的城市的土地资源难以与土地资源的多样化进行协调。但是城市土的建设土地利用的多样化需求，由于传统的交通枢纽史昂枢纽站周边的各项功能在城市的二维空间简单的布置利用率，不能有效解决土地稀缺性与复杂功能之间的矛盾。因此，有必要设计综合交通枢纽。首先，综合交通枢纽的综合设计，将公路、铁路、水路运输、航空等多种交通运输方式，高度综合、高效衔接，优化配置，在城市交通网络中锚定交通枢纽；其次，城市空间布局的枢纽位置的设计方法，充分利用地面、地面和地下空间，立体发展，各种交通线路和身体机能相互交织。基于以上两点，城市综合交通枢纽的综合设计将减少乘客的换乘距离和时间，节约大量的城市土地。提高城市土地利用效率，缓解城市土地压力，具有积极意义。 （二）建筑一体化 随着城市的建设，交通方式的增加，为人们生活带来出行便捷的优势，随着各种综合已成为建筑空间的发展趋势，更要合理的连接不同的功能块之间的联系和相互补充，此次的客运枢纽站改变了传统的设计方式，运用了现代可得设计方法，仅能增加美感，也可以合理利用空间。所以只有摆脱陈旧的建筑空间建设及，

东直门交通枢纽

目录 第一章绪论 (1) 1.1 调研目的与意义 (1) 1.2 国内外研究现状 (1) 1.3 东直门概况及分析思路 (2) 第二章东直门枢纽现状问题及优化措施 (3) 2.1 枢纽内外部的换乘距离 (3) 2.1.1 换乘距离现状 (3) 2.1.2 优化措施 (4) 2.2 交通枢纽内外部信息诱导设施 (4) 2.2.1 诱导设施现状 (4) 2.2.2 解决方案 (5) 2.3 枢纽人流密度 (6) 2.3.1 人流密度现状 (6) 2.3.2 解决措施 (7) 2.4 枢纽内外部的客流冲突 (7) 2.4.1客流冲突现状 (7) 2.4.2 解决措施 (9) 第三章总结 (10)

第一章绪论 1.1 调研目的与意义 随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，出行者对出行质量和出行时间提出了更高的要求。为适应这种需求，无缝衔接、零距离换乘等新的理念被应用在交通枢纽换乘设计中，然而，现阶段由于我国综合交通枢纽的整体发展水平和建设理论相对滞后，许多交通枢纽换乘系统中各种运输方式之间不 能有效互通互联，运转低效，给出行者带来了极大的不便。通过对东直门交通枢纽换乘系统的实地考察，以提高出行者出行质量为目的，对综合客运交通枢纽内换乘系统展开研究，为综合客运交通枢纽换乘系统的规划、设计等提供新的建议。以求能够完善城市综合公共交通枢纽的空间与环境，在某种程度上可以有效地缓解我国城市交通运行不畅的问题。 1.2 国内外研究现状 国内枢纽换乘衔接不便，尤其对于外地乘客，由于对车站周边环境不熟悉，又没有必要的信息提示，往往很难找到换乘地。即便找到，也需经历一个漫长的步行过程，且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。同时站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接，比如机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接。如北京的首都机场，年吞吐量4000万人次以上，没有大容量的快速轨道交通相匹配。再加上车站附近停车困难，有些铁路、公路客运站或地铁车站在早期规划时设计的停车位过少。 在国外，很好的注意到多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面综合运用，换乘距离短。比如旧金山港湾枢纽的高速铁路普通铁路通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车，公共汽车，出 出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在60 m 以内。综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。比如巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分了四层。同时在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根在换乘设施周围进行空间开发，发挥客流集散的商业价值。在旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27% ，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37% 。