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城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究
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城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究-

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究-

2007-01-29

交通运输论文

城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展,城市交通供求矛盾日益突出,公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,并且先后发布了相关的技术政策和产业政策,为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。

评价现有公共交通的运行状况,找出存在的问题及可能发挥的潜力,把握公交总体发展水平,可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据,对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此,必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

城市公共交通系统可分为两大系统:定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征,本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则:

客观性原则:保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性;

科学性原则:指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据;

非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统,评价指标选取应遵循非线性原则,实现指标体系的结构最优化;

实用性原则:城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,更好地指导实际工作,因此,尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种,精确的量化不等于评价的准确,对于发展水平的总体评价,应选取尽量少的指标,反映最主要和最全面的信息,每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

城市常规公交评价涉及面广、内容多,评价指标选取考虑的因素也多,因此,用简单的`线性结构难以描述各指标的内在联系,本文采用层次分析法建立树状的关系结构,运用目标层次分类展开法,将目标按逻辑分类向下展开为若干目标,再把各个目标分别向下展开成分目标或准则,依此类推,直到可定量或可进行定性分析(指标层)为止。目标层次分类法是最常用的方法,选取的指标直接与目标相关,具有层次性,并可随着目标的增多而扩充。

城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路,是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种,对指标进行归类分析整理,认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类:第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标,分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标;第二类为体现公交服务水平的指标,从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平,这是公交发展水平最直接的体现;第三类指标体现公交系统综合效益,从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础,是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础,才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,其值的大小反映了居民接近公交线路的程度;公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比,反映了公交线路的曲折程度;公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性,在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性,但对于不同的城市形态、道路网络,评判标准应有所不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,是反映居民接近公交程度的又一重要指标;车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量,车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配,以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数,指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数,是反映公

交实际客运能力的一个重要指标;车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况,更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况,高档车拥有率则反映了车型配置情况,也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例,这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额,反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关,也体现出企业的运营管理水平,这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率(万公里/次)反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择,换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度,直接与乘坐方便性相关;发车频率直接反映在乘客等车时间上,发车间隔太高,会影响居民选择公交,发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和,车内时间主要和公交运营速度有关,从这一指标也反映出道路条件和

交通环境对公交的影响;车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面,主要和网络布设有关。高水平的公交服务,应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫,只有在同等出行距离条件下,相较其他交通方式,公交能提供较为迅速的出行,才有可能吸引更多的出行者,才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关,准点率越高,公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高,人们对公交出行的要求也越高,这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化,主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快,人们对于信息的要求越来越高,随着信息技术的普及应用,可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息,有助于更好地选择决策,也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率,从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作,因此,考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述,这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益,通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标,全面反映企业的财务状况,衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业,社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力,选取出行时间节约的效益作为反映公

交对社会经济效益作出的贡献,用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说,社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点,因此评价指标很难定量化。

公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平,分别以相应的多项单因素为指标,从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得,为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标,必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值(对定性指标进行定性描述或模糊定量)进行处理。采用层次分析法分析问题,指标可随着目标的增多而扩充,适应不同发展阶段的不同要求。

王炜,杨新苗,陈学武等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.北京:科学出版社.2002;

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来,一日难再晨。及时宜自勉,岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一,城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1,城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2,公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3,公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4,公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5,公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二,解决城市公共交通问题的途径

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 (2012级) 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

城市发展潜力综合评价论文

城市发展潜力综合评价 摘要:本文以河南省18个市为例,采用主成分分析法,得出各市的综合评价值;利用聚类分析将其分为几类,以此分出优劣层次,利于制定发展对策。 关键词:河南省;发展潜力;主成分与因子分析;聚类分析 abstract:taking 18 city henan province as an example, this article uses principal component analysis, it is concluded that the comprehensive evaluation value of the cities; make use of cluster analysis which is divided into several kindstohelp to formulatedevelopment countermeasures. key words: henan province; growth potential; principal component and factor analysis; clustering analysis 中图分类号:c912.81 文献标识码:a文章编号: 1 城市发展潜力 随着城市全球化竞争趋势明显,加强各级城市的国际国内竞争日趋激烈,如何促进城市经济社会持续快速发展从而提升城市的综合实力已经成为理论和实践中的一个热点问题。 1.1 城市发展潜力定义邱道持等认为小城镇发展潜力是指小城镇在现状发展基础上能够支持未来城镇系统综合全面协调可持续 发展的潜在能力[1]。郭亚军等认为区域发展潜力是指区域复合系统在维持可持续发展的前提下,其支撑体系所具有的潜在能力[2]。刘登魁认为城镇发展潜力是指在城镇现状基础上能够支持未来城

城市公共交通行业风险分析报告

摘要 一、城市公共交通行业发展环境 城市公共交通是城市的命脉,是对外招商引资的窗口,是实现城市现代化主要标志,是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进,城市规模将逐步扩大,人口也会明显增加,这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且,根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。 2009年全球受金融危机影响,经济环境恶化,我国的整体经济增长速度也高位趋缓,总体可以概括为:工业生产放缓、出口增速回落、投资和消费仍快速增长,物价水平在高速攀升后出现回落;货币供应量和信贷增长的增速放缓。为应对美国次贷危机引发的全球金融危机,我国实施了4万亿投资计划。大城市的公共交通发展尤为显着,特别是北京和上海,其中轨道交通得到很大的发展,客运量增速较大。 2009年,国家颁布的与城市公共交通行业相关的政策中,最重要的就是《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》。加强道路运输车辆节能降耗管理,这些车辆包括从事道路旅客运输和货物运输等经营活动,以汽油或柴油为单一燃料的车辆,推行低碳出行。 技术方面,我国公共交通服务的快捷化、信息化、人性化、舒适化还有待极大改善。 二、2009年城市公共交通行业发展情况 2008年全国公共汽车和无轨电车运营车辆数371822辆,较07年增加了6.85%,增幅较07年的10.26%下降了3.41%;出租汽车运营车辆968811辆,较07年增加了0.95%,增幅同比下降了2.39%;公共汽车、无轨电车和轨道交通客运总量达7029996万人,比07年增加了1483557万次。由此可见,08年城市公共交通行业的供给能力有所增强,但供给能力的提高速率较去年同期下降。 2009年,城市公共交通行业加大了固定资产投资,供给量增长较多,一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加,对于公共交通的需求也是在不断增长的。因此,继续大力发展城市公共交通,提高其供给能力,是一项长期而艰巨的任务。总的来说,虽然行业的供给能力增强,但是相对于城市对公共交通的巨大需求,还是不足的。 三、2009年城市公共交通行业竞争状况 识别行业生命周期所处阶段的主要指标有:市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。 对于城市公共交通行业,这一时期的市场增长率较高,需求高速增长,技术渐趋定型,行业特点、行业竞争状况及用户特点已比较明朗,产品品种及竞争者数量增多。从这些方面看,我国城市公共交通行业已进入成长期。但是对于企业的进入壁垒分析,公共电气车和轨道交通的行业进入壁垒很高,而出租车行业进出壁垒较低。总体进入壁垒偏高,符合成熟期的特征。 四、2009年城市公共交通行业区域发展分析 城市公共交通行业的区域比较适合按城市划分。北京、上海这两个城市公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。广东省公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。北京、上海这两个城市出租汽车运营车辆数占全国的出租汽车的11%以上。广东省出租汽车运营数占全国的出租汽车运营数的5%以上。大都市在城市公共交通行业占主导部分。大城市的轨道交通运输发展较快,尤其是北京、上海和广州。中小城市尚无轨道交通。客运轮渡仅在沿海的城市分布,且规模很小。 五、2009年城市公共交通行业子行业发展情况

城市化水平衡量方法的比较研究_王新娜

【城市研究】 城市化水平衡量方法的比较研究 ○王新娜1,2 (1.烟台大学经管学院,山东烟台 264005;2.东北财经大学公共管理学院,辽宁大连 116025) 内容提要:城市化是一种复杂的、多维的社会、经济、文化等的作用过程与结果,这决定了对于城市化水平的度量方法也纷繁复杂、多种多样。目前,学界采用的方法主要可以分为单一指标法和复合指标法两大类。越来越多的学者倾向于选择后者,并采取主成分法、熵值法、层次分析法等各种方法进行估算评价。对于不同的评价方法及其结果,根据多配对样本的K e n d a l l协同系数检验和I C C检验,评价标准及其结果具有一致性。 关键词:城市化;单一指标法;复合指标法;一致性 中图分类号:F290 文献标识码:A 文章编号:1003-4161(2010)05-0092-04 当前中国已经进入了快速城市化的发展阶段,国内学界对城市化的讨论也异常热烈。由于城市化是一种复杂的、多维的社会、经济、文化等的作用过程与结果,因此国内学者采用繁多的方法进行测度,以期能全面综合反映真实的城市化水平,而这也是城市化研究的逻辑起点和计量基础。本文试图理清城市化水平的衡量方法,并采用单一指标法、复合指标法(主成分法、熵值法、层次分析法)来比较各种方法测度结果是否一致。 一、城市化水平衡量方法之争 当前国内学界对于城市化水平的测度方法众多,大体可以分为两大类:单一指标法和复合指标法。两大类方法的争论反映了从单一的人口城市化到城市化质量提高和城乡一体化,从城市化的量变到质变的关于城市化内涵理解的演进路径。 (一)单一指标法 城市化的基本标志是大量农村人口转变为城市人口,并集中地进行工业生产、服务等社会活动[1]。H.E l d r i d g e认为“人口的集中过程就是城市化的全部含义”,C.G.C l a r k则将城市化视为“第一产业人口不断减少,第二、三产业人口不断增加的过程”[2]。单一指标法抓住了城市化的这一本质特征———人口城市化,来对城市化水平进行度量。 这类方法主要采取城市人口比重指标、非农业人口比重指标和城市用地比重指标,其中最为常用的是前两种。但是由于从1958年《中华人民共和国户口登记条例》通过并实施以来直到20世纪80年代中期,我国一直实行严格的城乡分割的户籍管理制度,控制劳动力从农村流向城市,因此早期的城市化衡量方法基本上是采用城镇户籍人口占总人口的比重来反映城市化水平。而这种衡量方法在特定的历史背景下,的确反映了中国城市化的真实水平和状况。但是随着市场经济体制的建立、户籍制度的逐渐放宽以及改革开放以来城乡劳动力流动性的不断增强,尤其是20世纪90年代以来大量的农村劳动力向城市的持续的、大规模的涌入,形成了在城市居住、工作、生活却又被隔绝于城市非农业人口统计之外的暂住人口群体。同时农村改革的成功推进,形成了乡镇企业主导下的农村城市化,使我国城市化的内涵进一步扩展并愈加复杂化。我国市镇的建制标准也多次发生变化,例如1980年实行的撤县建市、撤乡建镇以及市带县的体制,使城镇人口统计口径、标准不一,以非农人口户籍统计数据作为衡量城市化水平的标准显得愈发不合时宜,有失偏颇。城市暂住人口、流动人口是城市活动不可或缺的组成部分之一,应该归入城市人口,这已成为学界的共识。国内学者在实际操作中选取的数据主要来源于建国以来进行的5次人口普查。一方面,5次人口普查只有节点数据没有时序数据;另一方面,5次人口普查的城镇人口统计口径也频繁变化,1953年第一次人口普查采用市镇行政辖区的总人口作为城镇人口,1964年二普时则改用市镇行政辖区的非农业人口,1982年三普的标准是市镇行政辖区的总人口,1990年四普的口径为设区的市采用区的总人口而对不设区的市和镇采用街道办事处和居民委员会的人口,2000年进行的五普口径进一步改变,这给学术界的理论研究带来了巨大的困难。 (二)复合指标法

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始,相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式,概括起来大致分为三种类型: 第一类是依赖小汽车发展的城市,发达国家如美国,小汽车拥有率和使用率都很高,但是已经越来越受到能源短缺的影响;发展中国家如泰国,虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少,但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制,已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市,如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等,小汽车拥有率不低于北美城市,但是使用率很低,主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通,抑制小汽车增长和使用,以此来支持城市高密度发展,如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题,世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义,发挥交通先导的作用,协调交通与土地利用的关系,促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施,形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略,轨道交通成为绝大多数东京市民的首选,有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市,通过吸收和借鉴国际经验,积极倡导建设轨道交通、公交专用道等,通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题,优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前,我国城市交通管理体制主要有以下三种模式:一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式;二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式;三是“一城一交”综合交通管理模式。

国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》

国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构: 近年来,我国城市公共交通得到快速发展,技术装备水平不断提高,基础设施建设运营成绩显著,人民群众出行更加方便,但随着我国城镇化加速发展,城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点,优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求,是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略,现提出以下指导意见: 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观,加快转变城市交通发展方式,突出城市公共交通的公益属性,将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置,着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面,明确公共交通发展目标,落实保障措施,创新体制机制,形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则,推动网络化建设,增强供给能力,优化换乘条件,提高服务品质,确保群众出行安全可靠、

经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用,按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划,加强与其他交通方式的衔接,提高一体化水平,统筹基础设施建设与运营组织管理,引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求,以节能减排为重点,大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统,加快新技术、新能源、新装备的推广应用,倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点,科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式,选择合理的建设实施方案,建立适宜的运行管理机制,配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力,构建以公共交通为主的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具,建设综合交通枢纽,优化换乘中心功能和布局,提高站点覆盖率,提升公共交通出行分担比例,确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式,根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统,包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统,有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽(电)车平均运营时速,大城市要基本实现中心

城市公共交通行业的规制分析

城市公共交通行业的规制分析 (作者 :___________单位 : ___________ 邮码 : ___________ ) [ 摘要 ] 对城市公共交通行业进行政府规制,既能保证公共交通的公益性和社会福利性,保证公共交通的有效供给;又能促进公交企业的合理有序的竞争,提高经营效率。本文就公共交通行业进行政府规制的依据和方法进行了探讨,并对成都市公共交通行业的规制改革进行了分析。 [ 关键词 ]准公共产品城市公共交通规制 城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。 一、公共交通行业规制的依据 1.城市公共交通行业具有自然垄断性 城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路 网络,生产者(公交企业)才能将其产品(客运服务)销售给最终用户(乘客),具有明显的网络性、范围经济性和规模经济,因此,城

市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对 城市公交行业实行政府规制,一方面,控制进入行业的公交企业数量,维护公交行业一定程度的垄断经营,可以避免不必要的重复投资和过 度竞争所造成的资源配置的损失;另一方面,赋予进入企业以相应的 供给责任,限制其退出,从而保证城市公共交通市场的有效供给。 2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性 城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共 产品,其消费既具有公共产品的非竞争性,但又存在明显差异,有的 社会成员消费的多,有的社会成员消费的少;同时,也具有私人产品 的排他性,但又存在与私人产品不同的垄断性。因此,城市公交企业 具有企业性和公共性的复合特性,既要追求企业利益的最大化,以实现其企业性;同时,为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行, 政府要对其进行严格的规制,限定价格,以维护消费者的利益,实现 社会福利的最大化。 3.城市公交行业具有很强的外部性 所谓外部性,是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况,包括正外部性和负外部性。如城市 公交保证了市民顺畅的出行,节约了时间;或者由于政府对公交票价 的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面,公 共交通也造成了负外部性,如空气污染、噪声污染,以及交通

河北省城市化水平综合评价分析

河北省城市化水平综合评价分析 本文在分析城市化研究领域已有研究成果的基础上,探究了城市化内涵,并采用层次分析法构建了河北省城市化水平的指标体系,对近十几年河北省城市化水平进行了评价分析,来更加全面的研究河北省城市化的发展进程;最后对加快河北省城市化提出了对策措施。 标签城市化;河北省;层次分析法;指标体系 为加快经济结构调整,提升城市综合竞争力,进一步推动城市化进程加速发展,河北省从2008年起在全省开展了城镇面貌三年大变样工作,计划利用三年时间,达到城市环境质量明显改善、承载能力显著提高、居住条件大为改观、现代魅力初步显现、管理水平大幅提升的工作目标,向经济繁荣、居住舒适的现代化城市迈出关键步伐。经过2年的努力,今天的河北,三年大变样已取得初步成效,城市建设正走向大建设大发展的新时代。本文在这个背景之下,对河北省城市化水平进行了分析。 1 城市化的内涵 城市化,又称为城镇化,是当今世界上重要的社会、经济现象之一。尽管国际学术界对城市化的研究已有数十年的历史,但是,由于各个学科对城市化的理解不一,迄今为止,关于城市化的概念还没有一个完整统一的解释。人口学认为城市化是农村人口转化为城镇人口的过程;社会学认为,城市化是农村生活方式转化为城市生活方式的过程;经济学则认为城市化是农村经济转化为城市化大生产的过程。不同学科对城市化的差异理解,互相补充,使城市化的内涵更为充实。 尽管不同学者对城市化的内涵理解不同,但理论界对城市化内涵的共识还是有的,从根本上说,城市化过程实际上是一个农村城市化、城市规模化和城市现代化的过程,包括经济城市化、产业结构城市化、人口城市化、生活方式城市化以及文明程度城市化等多个方面的内容,是一个随时间变化的动态过程。 2 河北省概况 河北省地处华北的腹心地带,北京、天津两市的外围,自古即是京畿要地。漳河以北,东临渤海北京周边,西为太行山地,北为燕山山地,其余大部为平原。总的来说,河北省的地势有三大地貌单元,其中坝上高原平均海拔1200-1500 米,占全省总面积的8.5%,燕山和太行山地,其中包括丘陵和盆地,海拔多在2000 米以下,占全省总面积的48.1%,河北平原是华北大平原的一部分,海拔多在50 米以下,占全省总面积的43.4%。河北省属温带大陆性季风气候。大部分地区四季分明。 河北省海岸线长487 公里,总面积达18.77 万平方千米,总人口7034 万,现有11个省辖市(石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、

公共交通行业发展问题和趋势分析

城市公共交通行业发展问题和趋势分析 一、城市公交行业现状 交通设施是城市主要的基础设施之一, 是城市人流、物流、信息流的载体。城市交通体系能否良性循环, 关系着城市功能的有效发挥以及城市经济和社会的可持续发展。 目前,我国的城市交通体系主要还是以公共汽车、电车为主。虽然轨道运输是未来发展的趋势,但目前仅仅局限于北京、上海等现代化程度比较高大都市,北京、上海等这样的城市已经形成以地下轨道运输为核心,以地上公共汽车、电车以及出租车为辅的城市公共交通网络;而一些中小城市,或者由于地理环境,或者由于经济原因,地铁运输项目目前还不具备开发的条件,因此,对于这些中小城市来说,公共汽车、出租车便成为其交通运输系统的核心。当前的公共交通运输现状主要体现在以下几方面:(1)随着城市化进程的加快和城市机动化程度的提高, 公共交通供需失衡的矛盾已经凸显出来,交通问题已经成为社会关注的焦点。(2)近年来,交通拥堵以及交通污染问题特别突出。对于以公共汽车、出租车为核心的交通系统的中小城市,车次少、车晚点、车速慢、车拥挤是最直接的矛盾,同时,由于交通拥挤,交通事故的预防又是公共交通系统所面临的一项难题。(3)公交企业普遍亏损,政府缺乏长效的补偿机制。受土地资源稀缺、能源不可再生性以及交通污染等条件约束,优先发展公共交通, 解决公共交通存在的问题, 才能从根本上解决大中城市普遍存在的交通拥挤

等问题, 才是实现城市交通可持续发展的一条必由之路。 二、城市公交存在的问题 1.城市公共交通的分担率低 目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 2.投入不足导致公交基础设施严重短缺 城市公共交通的分担率过低,这只是表面现象,本质上是投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。在城市公共交通固定资产投资中, 总体上呈现投资不足。来自建设部门的资料显示, 在2006年调查的117个城市中, 66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持, 占被调查城市的56.4%,情况相当严重!政府投入严重不足, 公交场站等基础设施严重短缺, 已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。 3.公交服务水平低 主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 4.公交基础设施缺乏统一规划 城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规

休闲城市发展综合评价启动并发布阶段性成果

休闲城市发展综合评价启 动并发布阶段性成果 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

“2010中国城市发展综合评价”启动并发布阶段性成果 2010年6月29日,“中国休闲城市发展综合评价”新闻发布会在北京举行。 该评价活动的学术指导单位为中国旅游研究院,由中国旅游协会休闲度假分会、全国休闲标准化技术委员会、人民网和休闲杂志社共同主办,由北京同和旅游规划设计院和去哪儿网()承担技术研发任务。 在城市休闲指数排名中,三亚、丽江、深圳排名前三位,北京和位列第四、第五位,紧随其后的是厦门和桂林,有“上有天堂,下有苏杭”之称的杭州、苏州暂位列第八和第十,青岛位列第九。 在这一评价体系中,涵盖了空气质量、人口密度、绿化面积、生活污水处理、生活垃圾处理、私家车数量、公共汽车数量、国际化程度等近30项指标。总分为100分,但仅有三亚和丽江得分超过50分,北京的得分为分。 中国旅游研究院学术委员会主任委员、中国旅游协会休闲度假分会秘书长魏小安先生说:“随着人民生活质量的提高和社会的全面进步,休闲作为人的一项基本权利已经确立,休闲作为城市的一项基本功能也得到了广泛认同。中国休闲城市发展综合评价活动,是通过一个科学、适用的评估方法,来衡量全国287个地级以上城市的休闲功能,树立休闲城市的示范品牌,促进城市休闲产品和服务的创新,体现休闲创造快乐、休闲创造价值的理念,为城市找到科学发展的新路径。” 据悉,该评价活动的核心成果是“中国城市休闲指数(CLI)”和“中国休闲城市排名”,同时也将产生“中国最佳休闲城市”和“中国特色休闲城市”名单。为了保障成果的科学性,采取客观评价与主观评价相结合的方式,分为三个阶段进行。 第一阶段为客观评价。分析数据主要来源于两个方面。一是《中国城市统计年鉴》等公开出版物的统计信息,设置了“城市名片”、“休闲环境”、“休闲条件”和“休闲经济”等四大类别合计27个指标,按照相应权重,计算得出287个城市的“统计性指标分析结果”。二是去哪儿网()4200多万用户对287个城市的自由评价信息,通过统计技术处

城市公共交通存在的问题及对策完整版

城市公共交通存在的问 题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

城市公共交通存在的问题及对策 一,城市公共交通存在的主要问题 二,随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。 这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三, 1,城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四, 2,公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 五, 3,公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 六, 4,公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 七, 5,公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆

优先发展城市公共交通

优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。,建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统,减少城市中心地区车辆总数,是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施,也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺,城市人口密集,群众收入水平总体不高,优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来,我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高,公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快,一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出,影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市,交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通,对于缓解交通拥堵,推进城市健康发展,必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业,是适用于更广泛人群的出行方式,是普通居民所依赖的一个重要交通方式。

从这个意义上讲,,充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势,引导更多的人乘用公共交通,有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务,能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉,能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放,有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看,是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代,法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略,大力发展公共交通,以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ,各地区和有关部门应进一步提高认识,确立公共交通在城市交通中的优先地位,明确指导思想和目标任务,采取有力措施,加快发展步伐。要通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业,完善支持政策,提高运营质量和效率,为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上,以公共交通为核心,通过

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 2007-01-29 交通运输论文 城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展,城市交通供求矛盾日益突出,公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,并且先后发布了相关的技术政策和产业政策,为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况,找出存在的问题及可能发挥的潜力,把握公交总体发展水平,可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据,对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此,必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 城市公共交通系统可分为两大系统:定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征,本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则:

客观性原则:保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性; 科学性原则:指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据; 非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统,评价指标选取应遵循非线性原则,实现指标体系的结构最优化; 实用性原则:城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,更好地指导实际工作,因此,尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种,精确的量化不等于评价的准确,对于发展水平的总体评价,应选取尽量少的指标,反映最主要和最全面的信息,每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 城市常规公交评价涉及面广、内容多,评价指标选取考虑的因素也多,因此,用简单的`线性结构难以描述各指标的内在联系,本文采用层次分析法建立树状的关系结构,运用目标层次分类展开法,将目标按逻辑分类向下展开为若干目标,再把各个目标分别向下展开成分目标或准则,依此类推,直到可定量或可进行定性分析(指标层)为止。目标层次分类法是最常用的方法,选取的指标直接与目标相关,具有层次性,并可随着目标的增多而扩充。 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路,是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种,对指标进行归类分析整理,认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

最新城市公共交通行业的规制分析

城市公共交通行业的 规制分析

城市公共交通行业的规制分析 (作者:___________单位: ___________邮码: ___________) [摘要] 对城市公共交通行业进行政府规制,既能保证公共交通的公益性和社会福利性,保证公共交通的有效供给;又能促进公交企业的合理有序的竞争,提高经营效率。本文就公共交通行业进行政府规制的依据和方法进行了探讨,并对成都市公共交通行业的规制改革进行了分析。 [关键词] 准公共产品城市公共交通规制 城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。 一、公共交通行业规制的依据 1.城市公共交通行业具有自然垄断性 城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络,生产者(公交企业)才能将其产品(客运服务)销售给最终用

户(乘客),具有明显的网络性、范围经济性和规模经济,因此,城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制,一方面,控制进入行业的公交企业数量,维护公交行业一定程度的垄断经营,可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失;另一方面,赋予进入企业以相应的供给责任,限制其退出,从而保证城市公共交通市场的有效供给。 2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性 城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品,其消费既具有公共产品的非竞争性,但又存在明显差异,有的社会成员消费的多,有的社会成员消费的少;同时,也具有私人产品的排他性,但又存在与私人产品不同的垄断性。因此,城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性,既要追求企业利益的最大化,以实现其企业性;同时,为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行,政府要对其进行严格的规制,限定价格,以维护消费者的利益,实现社会福利的最大化。 3.城市公交行业具有很强的外部性 所谓外部性,是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况,包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行,节约了时间;或者由于政府对公

城市公共交通的现状及问题.

1 城市公共交通的现状及问题 自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势 摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快,城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看,在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加,目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交,实现其社会效益最优化,并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴,成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势 现有公共交通的运行状况,找出存在的问题及可能发挥的潜力,把握公交总体发展水平,可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据,对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此,必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统:定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征,本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则;

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则: 整体完备性原则:应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况; 客观性原则:保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性; 科学性原则:指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据; 非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统,评价指标选取应遵循非线性原则,实现指标体系的结构最优化; 实用性原则:城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,更好地指导实际工作,因此,尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种,精确的量化不等于评价的准确,对于发展水平的总体评价,应选取尽量少的指标,反映最主要和最全面的信息,每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

凌源市发展潜力综合分析与评价

凌源市发展潜力的分析与综合评价 一、凌源市概况 凌源位于西部辽冀蒙三省(区)七县(市)交汇处,地处辽西走廊连接和两大城市群北通道的要冲,是中东部广区距离出最近的交通节点城市,区位条件优越,发展空间广阔。2004年,全市辖24个乡镇、5个街道办事处、233个行政村、30个社区。总面积3278平方公里,耕地面积71万亩,总人口64万,其中农业人口50万,城市化水平为21.9%,远低于全省城市化平均及全国城市化水平。 地貌特征为“七山一水二分田”,人均耕地1.4亩。气候特点为暖温带半湿润向温带半干旱过渡地区大陆性季风气候,年均降水量454毫米,年均日照时数2844小时,无霜期146天,人均水资源占有量660立方米。 凌源矿产资源丰富,现已发现矿藏50多种,其中石灰石、膨润土、硅石、铁矿、金矿等储量大、品位高,极具工业大规模开发价值。凌源历史文化源远流长,是著名的红山文化发祥地、精美蕴藏着丰富的古生物、地热温泉等资源,具有潜在的旅游开发前景。 凌源市基础设施不够发达,铁路和公路是全市主要的交通方式。铁路有锦承和塔铁路,公路有两条国道、两条省道和八条县道。2001年末全市公路通车里程1024公里,全年完成公路货运量701万吨,公路客运量712万人。 二、凌源市城市城市竞争力力分析 城市竞争力是指一个城市在国外市场上与其他城市相比所具有的自身创造财富和推动地区、国家或世界创造更多社会财富的现实的和潜在的能力,是指城市在社会、经济结构、价值观、文化制度政策等诸多因素综合作用下创造和维持的并为其自身发展及在其从属的区域进行资源优化配置的能力,从而城市经济的持续增长的功效。它综合反映了城市的生产能力、生活能力、生活质量、社会全面进步及对外影响,所以城市竞争力是一个综合性的指标,包括经济发展条件、教育科技、基础设施、环境、开放程度、经济结构等诸多方面。 凌源市位于辽西西部与蒙、交界的“金三角”上,处于地级城市发展的空档地带,受高级城市限制相对较小。优越的地理位置提供了城市发展的可利用空间和经济发展的有利环境,使凌源市具备了发展生产和商品流通的优越条件。再加上国家振兴东北老工业基地的大背景,凌源面临着经济腾飞的好机遇。 1.样本县市的选择 根据经济发展阶段相当、邻近原则、行政级别相同等原则,选择了建平县、喀左县、北票、馁中县、建昌县等县市作为研究的样本。 2.指标体系的确定 本着具有科学性、可比性、可操作性、具有代表性的原则,以统计年鉴中的数据为基础,而且考虑了指标统计口径的一致性和连贯性,本指标体系具有针对性地选择了城市经济实力、城市资金实力、科技实力、产业结构与效益、开放程度、基础设施、政府管理水平为影响因素,20个指标来构成城市竞争力指标体系(见表1)。

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